JPS6141676A - 車両の後輪舵角制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔産業上の利用分野〕 本発明は車両の後輪舵角制御装置に係り、特に後輪に舵
角を生じさせる作動機構上制御して前輪に舵角を生じさ
せるハンドルの操舵に応じて後輪の舵角全自動的に制御
する車両（以下、四輪操舵車という）の後輪舵角制御装
置に関する。 〔従来の技術〕 本発明の基礎となった従来の四輪操舵車の後輪舵角制御
装置（特開昭５７−４４５６８号）？ｌｌ−第２図を参
照して説明する。 ハンドル１０回転操舵と共にシャフト２が回転し、こＱ
回転はギヤボックス３に伝達されてりンケージ４の直線
運動に変換される。リンケージ４の直線運動は、ナック
ルアーム５を支点５ａの回夛に回転し、前輪６ｔ−転舵
して前輪６に舵角δｆ（ｔ）を生じさせる（ただし、ｔ
は時間である）。シャフト２に装着されたセンサ１６は
、ハンドルｌの回転操舵角δ＾（ｔ）　？Ｉ−検出し、
センサ７はハンドルｌの回転操舵角δＡ（ｔ）に応じて
車両に発生する横加速度÷會検出する。コンピュータ８
は、センナ７．１６からの検出信号に基づいてアクチュ
エータ９ｔ−作動させ、ギヤボックスエ０ｔ−介ｔ、テ
リンケージ１４に［−線運動を与える。りンケージ１４
の直線運動は、ナックルアームｌ　３　ｔ−Ｗ点ｌ　３
　ａの０５Ｉシに回転し、後輪１２ｔ−転舵して後輪１
２に舵角δｒ（ｔ）　ｋ生じさせる。この後輪の舵角δ
ｒ（ｔ）は、コンピュータ８において横加速度※に対し
て比例関係の δｒ（ｔ）−に・Ｖ　・・・・・・・・・・・・（１）
と設定されるが、または前輪の舵角δｆ（ｔ）に比例定
数ｈ１乗算したｈ・δｆ（Ｌ）′ｔ−上記（０式の右辺
に加′えて δｒ（ｔ）　＝　ｈ　・δｆ（ｔ）　＋　ｐｃ　−ｉ　
　−・−・−（２）と設定されて制御される。 しかしながら、かかる従来の後輪舵角制御装置は、ハン
ドルの操舵の速さを考慮した構成になっておらず、また
ハンドルの回転操舵角に比例した信号によって、ハンド
ルの回転操舵角が小さい場合もハンドルの回転操舵角が
大きい場合も前輪と同方向に後輪が転舵され、直進走行
時の車両の走行安定性が向上しハンドルの修正等が容易
になるという利点を有する反面、旋回運動の応答性が曳
くならず、旋回半径を小さくした旋回運動上可能とする
構成になっていない。 また、従来では第２図の装置の他に、前輪を転舵する操
舵装置と後輪を転舵する操舵装置とｔ機械的に連結した
四輪操舵車において、ハンドルの回転操舵角が小さいと
きでは前輪の舵角と同方向に後輪を転舵し、ハンドルの
回転操舵角が大きいときでは前輪の舵角と逆方向に後輪
を転舵して、後輪の舵角を制御する装置も提案されてい
る。 しかしながら、このような装置にあっては、ハンドルの
回転操舵角の大きさに応じて前輪と同方向または逆方向
に後輪を転舵するようになっていて、運転者がハンドル
七操舵する速さを考慮しておらず、例えば運転者が障害
物回避とかレーンチェンジ等の急速な旋回運動を必要と
する緊急操舵時に対応する場合と、直進走行中やゆるや
かな旋回走行等の通常操舵時に対応する場合とで、異な
った運動特性を期待してハンドルの操舵の速さを変化さ
せても、ハンドルの回転操舵角が一定であれば後輪の舵
角は所定の方向に一定の大きさに制御される構成となっ
ている。 したがって、上記の従来の四輪操舵車では７１ンドルの
操舵の速さに応じた運転者の期待する運動特性を光分満
足しきれない、という問題があった。 そこで、本発明者等は、従来の問題点を解消すべく、ハ
ンドルの操舵の速さに着目して、急速な旋回運動が要求
される状況下では旋回運動の応答８：全向上し、ゆっく
りとした旋回運動が要求される状況下では直進走行安定
性を向上した車両の後輪舵角制御装置（特願昭５９−１
０２２０２号）を既に提案した。この車両の後輪舵角制
御装置は、ハンドルの操舵の速１さが速いときすなわち
操舵の角周波数が大きいときは後輪に前輪と逆方向の舵
角を生じさせ、ハンドルの操舵の速さが遅いときすなわ
ち操舵の角周波数が小さいときは後輪に前輪と同方向の
舵角を生じさせるものである。従って、この後輪舵角制
御装置によれば、ハンドルの操舵の速さが速いときは、
後輪に前輪と逆方向の舵角が生じるように制御されて、
前輪と後輪に略同時に舵角が生じてタイヤに力が発生し
、これらの力が同方向に回転するヨーイングモーメント
となって等価的にハンドルの回転操舵角に対する操向車
輪の舵角の比、いわゆるステアリングゲインが増加しく
この場合、操向＊、輪の舵角が等価的に前輪の舵角と後
輪の舵角との和になる）、車両の旋回運動の応答性を向
上させることができる。一方、ハンドルの操舵の速さが
追いときは、後輪に前輪と同方向の舵角が生じるように
制御されるため、操向車輪の舵角が等価倚に前輪の舵角
と後輪の舵角との差にな？てステアリングゲインが減少
し、車両の直進安定性を向上することができる。 ところで、一般的には車両は車速か高くなるに従ってハ
ンドルの操舵に対する車両の旋回運動の感度が高くなり
、高速走行状態ではハンドル七僅かに操舵するだけでも
車両は急激に姿勢を変化することがある。この丸め、本
発明者−等は、先に提案した四輪操舵車の後輪舵角制御
装置の特徴に加え、車速に対応した情報量に応じて後輪
の舵角の方向または大きさ七制御すれば、よシ一層望ま
しい車両の運動特性が得られるとの知見を得た。 〔発明の目的〕 本発明は、上記知見に基づくと共に上記問題点ｔＳ消す
べく、ハンドルの操舵の速さおよび車速に対応した情報
量に着目し、急速な旋・回運動が要求される状況下では
旋回運動の応答性を向上し、ゆつくシとした　　　　　
　　　　　　旋回運動が要求される状況下では直進走行
安定性を向上し、更にはハンドルの操舵に対する旋回運
動の感度が急激に上るの全防止して高速走行時等の操縦
安定性を向上した車両の後輪舵角制御装置全提供するこ
と全目的とする。 〔第１の発明の概要〕 上記目的？達成するために第１の発明は、後輪に舵角を
生じさせる作動機構上制御して、前輪に舵角を生じさせ
るハンドｈの操舵に応じて後輪の舵角を自動的に制御す
る車両の後輪舵角制御装置において、前記ハンドルの操
舵量上検出して操舵量信号を出力する操舵量検出手段と
、前記操舵量イｇ号に基づいて前記ハンドルの操舵の速
さを判断する判断手段と、車速に関連した物理量を検出
して物理ｉＩｋ便号を出力する物理量検出手段と、前記
判断手段の判断結果および前記物理量信号に基づいて前
記操舵の速さが速いときには前記物理量が小さいとき後
輪に前輪と・逆方向の舵角を生じさせると共に前記物理
量が大きいとき前記物理量が小さいときの旋回半径よシ
阜両の旋回半径が大きくなる方向に後輪が向くように前
記作動機構を制御し、前記操舵の速さが遅いときには後
輪に前輪と同方向の舵角を生じさせるように前記作動機
構を制御する制御手段とを設は九ことを特徴とする。 本発明によれば、操舵量検出手段によシハンドルの回転
操舵角δＡ　（ｔ）または車両直進方向に対応したハン
ドルの位置を差率としたハンドルの変位Ｄ、すなわら前
輪の舵角に相当する量が操舵量として検出される。ハン
ドルの回転操舵角δＡ　（ｔ）に検出した場合には、回
転操舵角を時間ｔに関して微分することによシハンドル
の角周波数ωが定められ、またハンドルの変位Ｄｙｋ検
出した場合には、変位りはハンドルの角周波数ωを用い
てＸ＝ｆ（＃ｔ）と表わされる。したがって、検出手段
から出力される操舵量信号に基炉いて判断手段にょ）ハ
ンドルの操舵の速さを判断することができる。 また、物理量検出手段により、車速、ヨーレート等の車
速に関連した物理量が検出される。そして。 車速に関連した物理量が小さくかつハンドルの操舵の速
さすなわち角周波数が大きいときは、制御手段によル後
翰に前輪と逆方向の舵角が生じるよう作動機構が制御さ
れて、前輪と後輪に略同時に舵角が°生じてタイヤに力
が発生し、これらの力が同方向に回転するヨーイングモ
ーメントとなって等測的にハンドルの回転操舵角に対す
る操向車輪の舵角の比、いわゆるステアリングゲインが
増加しくこの場合、操向車輪の舵角が等測的に前輪の舵
角と後輪の舵角との和になる）、車両の旋回運動の応答
性が向上する。また、ハンドルの操舵の角周波数が大き
いときには車速に関連した物理量が大きくなるに従って
車両の旋回半径が大きくなる方向に後輪の舵角が生じる
ように作動機構が制御され、ハンドルの操舵の速さが速
くなっても旋回運動の感度が小さくなるように制御され
る。−万、ハンドルの操舵の速さすなわち角周波数が小
さいときは、制御手段によＦ）′ｆｌｋ輪に前輪と同方
向の舵角が生じるよう作動機構が制御され、操向車輪の
舵角が等測的に前輪の舵角と後輪の舵角との差になって
ステアリングゲインが減少し、車両の直進安定性が同上
する。 〔第１の発明の効果〕 つ したがって第１の発−によれば、ハンドｉ舵の速さが速
いときはステアリングゲインを増加させて車両の急速旋
回運動の応答性全向上し、ハンドルの操舵の速さが遅い
ときにはステアリングゲイン會減少させて車両の首ふシ
、ふらつき等を防止して車両直進時の走行安定性を向上
させることができ、高速走行時等には旋回運動の感度が
急激に上昇するのｔ防止して操縦安定性を向上すること
ができる、という効果が得られる。なお、上記のように
後輪が制御されるため、横風等の外乱が生じた場合にも
、後輪を操舵しない従来の車両より速やかに車両の姿勢
上制御することができる。 ｃｓｃｚの発明の概要〕 また、上記目的を達成するために第２の発明は、後輪に
舵角七生じさせる作動機構を制御して、前輪に舵角を生
じさせるハンドルの操舵に応じて後輪の舵角を自動的に
制御する車両の後輪舵角制御装置において、前記ハンド
ルの操舵食上検出して操舵量信号を出力する操舵ｇＪ［
検出手段と；前記操舵量信号に基づいて前記ハンドルの
操舵の速さを判断する判断手段と；車両の横方向変位に
関連する物理ｔｋ検出して物理量信号を出力する物理量
検出手段と：前記判断手段の判断結果、前記操舵量信号
および前記物理量信号に基づいて、前記操舵の速さが速
いときは前輪と逆方向になりかつ前記操舵の速さが遅い
ときは前輪と同方向になると共に前記操舵量に比例した
大きさの角度と、前記物理量の発生方向でかつ前記物理
量に比例した大きさの角度との和の舵角が後輪に生じる
ように前記作動機＃１ｌｙｔ制御する制御手段と；を設
けたことを特徴とする。すなわち、制御手段が以下の式
に従って作動機構上制御するようにしたものでわる。 δ丁−ｆ（δｈ）＋ｆ　　（ｄ）　　　・・・・・・・
・・　（３）ただし、δｒは後輪の舵角、ｆ（δん）は
操舵の速さが逢いときは前輪と逆方向になりかつ操舵の
速さが遅いときは前輪と同方向になると共に操舵量に比
例した大きさの角度、ｆ（ｄ）は車両の横方向変位に関
する物理量の発生方向でかつこの物理量に比例した大き
さの角度である。 本発明によれば、ハンドルを操舵した場合には車両の横
方向変位に関する物理量は７１ンドルの操舵方向に発生
するため、ノ・ンドんの操舵の速さが速いとき杖前輪と
逆方向でがつ大きさが角度ｆ（ωに応じて小さくなる舵
角が後輪に発生し、高速時等のように車両の横方向変位
に関する物理量が大きくなると後輪の舵角が０になシ、
更に車両の横方向変位に関す、る物理量か大きくなると
後輪は前輪と同方向圧制御される。また、ハンドルの操
舵の速さが遅いときは前輪と同方向でかつ大きさが／％
ンドルの操舵量と車両の横方向変位に関する物理量との
和に比例する大きさの舵角が後輪に発生する。この車両
の横方向変位に関する物理ｆｔが単速か大きくなるに従
って大きくなるため、第１の発明と同様に、車速に関連
した物理量が大きくなったときには車両の旋回半径が大
きくなる方向（アンダステア側）へ後輪が向くように作
動機構が開側される。 一方、ハンドルケ操舵しない場合はｆ（δＡ）が０にな
るため、後輪は車両の横方向変位に関連する物理量の発
生方向でかつこの物理量に比例した大きさで後輪の舵角
が制御される。例えば、運転者がハンドルを固定して車
両が直進している時に、突発的な予期せぬ横風が外乱と
して車両に作用した場合ｔ−考える。運転者はハンドル
を瞬時には修正操舵できず依然としてハンドルを固定し
たｔまであるにもかがわらず、運転者が直進しようとす
る意志とは無関係に、車両は外乱によシ首を振シ委勢を
変えて直進状態から逸脱して旋回運動を開始する。その
場合、車両の姿勢変化を物理量で瞬時に検出して、車両
の直進状態からのずれ、すなわち横変位量ができる限シ
少なくなるようにすばやく後輪に舵角を発生させて、車
両の横風外乱等に対する安定性を向上しようとするもの
でおる。 これによシ、横風外乱等を受けて車両が直進状態からは
ずれた場合、運転者がとっさにノーンドルを修正操舵す
ることなしに、車両の姿勢変化を検出して後輪が自動的
に舵角を生じることによυ車両の横変位量ｔできるだけ
少なくすることができる。 車両の横方向変位に関連する物理量としてヨーレートｒ
？！−検出し、車両の姿勢変化に応じてハンドルを操舵
することなしに後輪の舵角を制御する考え方’ｔ−１３
図に基づいて更に説明する。 まず、第３図の（（転）のように運転者がハンドルｌｔ
操舵せず固定して車両が直進している状態を考える。こ
の場合の車両が進むべき進路は、一点鎖線で示す軌跡■
である。 この（Ｎの状態において車両の重心１５ａより前方に真
横から外乱が作用した状態を考える。この場合、運転者
が依然としてハンドル１を操舵せず固定したままである
ならば、車両は破線で示した軌跡■を進みａｇ３図のＣ
Ｂ）の状態となる。この（Ｂ）の状態において、反時計
方向に発生したヨーレートｒｌｃ検出してすばやく後輪
１４１１−ヨーレートｒの発生方向と同じ方向（反時計
方向）へ転舵しヨーレー）ｒの大きさに応じて舵角δτ
が発生するよりに後輪１４’に制御することを考える。 後輪１４１ｃ常にヨーレー）ｒの発生方向と同じ方向に
転舵しヨーレートｒの大きさに応じて舵角を制御するこ
とによシ、車両は２点鎖線で示した軌跡０ｔ−進み第３
図の（Ｑの状態となる。この（Ｑの状態においてもやは
シ後輪１４ｔ−ヨーレートｒの発生方向（時計方向）と
大きさに従い制御し続け、最終的にヨーレー）ｒが零に
なるまで後輪１４の制御を続ける。 これらの一連の後輪の制御ｔヨーレートが発生すると同
時に瞬時に実施し、しゆも時々刻々後輪を制御すること
によシ車両の直進状態からの横変位ｉｔできるだけ少な
くすることができる。 なお、車両真横からの外乱によ）、ヨーレートが生じる
ことなしに車両が横方向に変位した場合においても横加
速度を検出して制御することにより、車両の進行方向を
予定された軌跡［Ｆ］に戻すことができる。 〔第２の発明の効果〕 したがって第２の発明によれば、ハンドルの操舵の速さ
が速いときはステアリングゲインを増加させて車両の急
速旋回運動の応答性を向上し、７１ンドルの操舵の速さ
が遅いときにはステアリングゲインを減少させて車両の
首ふり、ふらつき等を防止して車両直進時の走行安定性
を向上させることができ、高速走行時等には旋回運動の
感度が急激に上昇するのｔ防止して操縦安定性を向上す
ることができると共に路面１＝らの外乱や横風外乱等に
よって車両が横方向に変位したときこの変位を打消すよ
りにハンドルを操舵しなくてもこの横方向変位上打消す
ように後輪が自動的に輪舵されて安定した直進走行が可
能となる、という効果が得られる。 〔第３の発明の概要〕 そして、上記目的を達成するために第３の発明に、後輪
に舵角を生じさせる作動機構を制御して。 前輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて後輪の
舵角を自動的に制御する車両の後輪舵角制御装置におい
て、前記ハンドルの操舵量上検出して操舵量信号を出力
する操舵量検出手段と；前記操舵量信号に基づいて前記
ハンドルの操舵の速さを判断する判断手段と；車両の横
方向変位に関連した物理量を検出して物理量信号を出力
する物理量検出手段と；　　　　　　　　　　　パ後輪
の舵角ｔ＠瀉 して舵角信号を出力する舵角検出手段と；前記判断手段
の判断結果、前記操舵量信号、前記物理量信号および前
記舵角信号に基づいて、前記操舵の速さが速いときは前
輪と逆方向にな）かつ前記操舵の速さが遅いときは前輪
と同方向になると共に前記操舵量に比例した大きさの角
度と前記物理量の発生方向でで１つ前記物理量に比例し
た大きさの角度との和に対応するように目標値信号上杵
成し、前記舵角信号が前記目標値信号に一致するように
前記作動機構上制御する制御手段と；を設けたことを特
徴とする。 以下、第３の発明について詳細に説明する。まず、操舵
の速さが速いときは前輪と逆方向になりかつ操舵の速さ
が遅いときは前輪と同方向になると共にハンドルの回転
操舵角δＡ（ｔ）に比例した大きさの舵角は、次の伝達
関数Ｇ（ａ）から求められる。 ただし、Ｋｄ　ｒ　Ｋｅは０（Ｋｄ（Ｋｅの条件全溝た
す大きざの定数、Ｓはａ＋ｊωで表わされる′Ｉｙｔ素
周波数（ただし、ａは時間ｔに無関係の任意の実数、ｊ
＝ゾ；］−である）、Ｔは一次遅れ時定数である。なお
、伝達関数Ｇ（Ｓ）は、周知のように出力のラグラス変
換形すなわち後１／＠Ｏ舵角δｒ（ｔ）　′ｌｉｌミー
ラプラスした像関数δｒ（Ｓ）’を入力のラプラス変換
形例えばハンドルの回転操舵角δＡ（ｔ）　？Ｉ−ラプ
ラス変換した像関数δＡ　（Ｓ）で割ったものである。 上記の伝達関数Ｇ　（Ｓ）　’に用いる理由を以下に説
明する。まず、次の条件（ａｌ、（ｂ）　を満たす伝達
関数を考える。 （幻　ハンドルの速い操舵すなわちハンドルの角周波数
が大きい操舵に対しては、後輪の舵角は前輪の転舵に対
する遅れｔ極力小さくして、後輪の舵角を前輪の舵角と
逆方向に制御し、ハンドルの遅い操舵に対しては後輪の
応答レベルを小さくしてハンドルの操舵に対する影響を
弱める。この条件を満たす伝達関数Ｇ（８）は次のよう
にな９、比例１１Ｅ素、−次遅れ！７！素および微分要
素で表現される。 （０＜ＫｄくＫｅ） （ｂ）　　ハンドルの遅い操舵すなわちハンドルの角周
波数が小さい操舵に対しては、後輪の舵角金的−輪の舵
角と同方向に制御し、ハンドルの速い操舵に対しては後
輪の応答レベルを小さくしてハンドルの操舵に対する影
７ｉｉｌｔ弱める。この条件を満たす伝達関数Ｇ（Ｓ）
は次のようになり、比例要素と一次遅れ要素とで表現さ
れる。 上記（ω、（ｂ）Ｃ１条件を満たす伝達関数ａ　（Ｓ）
は、（５）および（６）式より次のようになる。 上記（７）式の特性を説明するために、ハンドルを極め
て遅く操舵した場合とハンドルを極めて速く操舵した場
合とｔ考える。ハンドルを極めて遅く操舵した場合には
、複素周波数Ｓは極めて小さい値となυ、その極限Ｓ→
０では上記（７）式は次のようになる。 Ｊｉｍ　Ｇ（Ｓ）＝　Ｋｄ　　　　　　　　　　・・＝
川（８）Ｓ→Ｏ Ｋｄ＞Ｏであるから、入力音ハンドルの回転操舵角δＡ
　（ｔ）　　とすると、ｖｋ輪の舵角δｒ（ｔ）とハン
ドルの回転操舵角ＪＡ（ｔ）とは同じ符号になシ、後輪
の舵角は前輪の舵角と同方向に制御される。 一方、ハンドルを極めて速く操舵した場合には、複素周
波数Ｓは極めて大きい値となり、その極限Ｓ→ψでは上
記（７）式は次のようになる。 １１ｍ　Ｇ（Ｓ３　＝　Ｋｄ　−Ｋｅ　　　　　・−−
・・（９）ｔハンドルの回転操舵角δＡ（ｔ）とすると
、後輪の舵角δデ（１）とハンドルの回転操舵角δｈ＜
ｔ＞とけ、反転した符号になり、後輪の舵角は前輪の舵
角と逆方向に制御される。 また、上記の場合において後輪の舵角δｆ（ｔ）は、定
数Ｋｄ　、　Ｋｄ−Ｋｇに関してハンドルの回転操舵角
δｒ＜ｔ）に比例するで為ら、ハンドルの回転操舵角の
大きさに比例して後輪の舵角の大きさが制御される。 なお、上記では入力としてハンドルの回転操舵角を用い
たが、ハンドルの変位Ｄｉ用いても同様に制御すること
ができる。 また、重両の横方向変位に関連した物理量に比例する舵
角は車速Ｖとヨーレー）ｒとの積ヲ用いて比例定数ｔＫ
ｒとするとＫｒ−ｖ−ｒ　と表わされ乙。 また、以下の算術式で用いる変数（実施例で用いる変数
も含む）、すなわち、ハンドルの操舵角δん、前輪の舵
角ｄｆ、後輪の舵角δｒ、車速Ｖ。 ヨーレートｒおよび操舵角信号ＸδＡ、３１［速信号Ｘ
Ｖ＋　ヨーレート信号ｘｒ、後輪の舵角の目標値信号Ｘ
ａｒ　、後輪の舵角の実測値信号（舵角信号）Ｚａｒ、
後輪の舵角の偏差信号ΔＸδｒの各変数は、算術式に記
述される場合に限シ、時間の関数である各変数上ラグラ
ス変換した変数、すなわちラプラスの変換子Ｓの関数で
δル（Ｓ）、δｆ（Ｓ）、　６ｒ（Ｓ）。 Ｖ（Ｓ）　、　ｒ（Ｓ）、Ｘ　δル（Ｓ）　、　　Ｘｖ
（Ｓ）　、　　Ｘｒ（Ｓ）　、　　Ｘ　ａ　ｒ（ｓ）　
。 Ｘδｆ（Ｓ）、ΔＸδｒ（ｓ）　　’ｊｃそれぞれ意味
するものとし。 ステアリングギヤ比ｔＮ（Ｎ＞Ｏ）としたときのハンド
ルの操舵角６人と前輪の舵角δｆとの関係δルーＮ・δ
ｆｔ用いると、第３の発明の後輪の舵角δｒは次の式で
表わされる。 ここで、上記（３−１）式の右辺第１項、８２項ｔそれ
ぞれ δｆｔ＝（Ｋｄ−Ｋｅ−ヨー）・Ｎ　＊δｆ・曲・（３
−２）Ｔ　Ｓ＋１ δｒ２＝Ｋｒｓｖｅｒ　　・１曲（３−３）とおいて各
項について説明する。 まず、（３−１）式の右辺第１項に相当する（３−２）
式のδｒｌについて考える。ハンドルを極めて遅く操舵
した場合、ハンドルの操舵周波数に対応する複葉周波数
Ｓは極めて小さな値となシ、その極限Ｓ→０では（３−
２）式は次式となる。 δ’　１　”　Ｋ　ｄ　＠　Ｎ　＠δｆ　　　−１曲（
３−４）ｒ一つ Ｋｄ＞０．Ｎ＞Ｏよ、Ｄｘａ＠Ｎ）ｏとなることよシ、
ハンドルを極めて遅く操舵し九場合は前輪の舵角δｆと
同じ極性、すなわち同じ方向へ後輪の舵角δｒｔ制御す
る°効果ｔ（３−２）式は有している。 一方、ハンドルを極めて速く操舵した場合、ハンドルの
操舵周波数に対応する複素周波数のＳは極めて大きな値
となシ、その極限８→閃では（３−２）式は次式となる
。 δｒｘ＝（Ｋｄ−Ｋｅ）ｅＮ＠δ、？”　　−・・・−
・・・−（３−５）（Ｋｄ−Ｋｅ）＜Ｏ、Ｎｅｏ　より
　（Ｋｄ−Ｋｅ）−Ｎ＜Ｏとなシハンドルを極めて速く
操舵した場合は、前輪の舵角δｆと逆の極性、すなわち
逆の方向へ後輪の舵角δｒ１１制御する効果ｋ（３−２
）式は有している。 したがって、（ａ−ｔ）式の第１項は、ハンドルの操舵
の速さと操舵角に応じて後輪の舵角の大きさと方向を制
御する効果七有する項である。 次に（３−１）式の第２項、すなわち（３−３）式のδ
ｒ２について考える。Ｊｆｌｘ［ｙｓｙａｒｏ５ち定数
Ｋｒは正、車速Ｖは前進走行中は常に正の値である。ｒ
はヨーレートでハンドルの操舵角δルあるいは前輪の舵
角１ｊｆに対して同一の極性（ヨーレー）ｒｄハンドル
の操舵角δｈ対して位相の遅れはあるものの両者の極性
が反転することはない）１ｃ有するので、（３−３）式
は、後輪の舵角δｒ１ｉ前輪の舵角δｆと同じ方向へ制
御する効果を有する。 したがって（ａ−ｔ）式の第２項は、前輪の舵角δｆと
同じ方向へ、車速とヨーレートの積に比例して後輪の舵
角δｒｌ制御する効果を有する項である。 さて（３−１）弐全体の効果について考える。 定数Ｋｒの値を適度に小さく定めることによシ車速Ｖが
低いうちは（３−１）式の第１項が主として後輪の舵角
δｒｆ決定する。したがって車速Ｖが低いうちはハンド
ルの操舵の速さと操舵角に応じて後輪の舵角δｒが制御
される。車速Ｖが高くなるにつれて（３−１）式の第２
項の値が次第に大きくな＃）（３−１）式の第１項よシ
も第２項により王として後輪の舵角δｒが決定される。 したがって車速Ｖが高くなると車速とヨーレートの積に
比例して前輪と同方向へ後輪の舵角δｒは制御されるよ
うになる。 上述の効果について第５図（Ｎ、（１９ｍ−用いてさら
に説明する。 第５図（Ａ）に示すようにハンドルを遅く操舵した場合
を考える。ハンドルを遅く操舵した場合、（３−１）式
の第１項は、前輪と同じ方向へ後輪上転舵し舵角を生じ
させる効果を有する。一方、（３−Ｌ）式の第２項は、
常に前輪と同じ方向へ後輪上転舵し、がつ後輪の舵角上
車速の増加とともに大きくする効果を有する。（３−１
）式の第１項の効果と第２項の効果を加算して（３−１
）式全体の効果を考えると第５図（（転）に示すように
ハンドル七遅く操舵した場合は、（３−１）式は前輪と
同じ向きに後輪を転舵し、シリ１も車速の増加にともな
い後輪の舵角を大きくするように制御する効果を有して
いる。 次に、第５図（６）に示すよ゛うにハンドルを速く操舵
した場合１考える。（３−１）式の第１項は、前輪と逆
の向きに後輪を転舵し舵角を生じる効果を有する。一方
、（３−１）式の！２項は、常に前輪と同じ向きに後輪
を転舵し、がつ車速の増加とともにａ輪の舵角を大きく
する効果を有する。 そこで、（３−１）式の第１項の効果とｇＸ２項の効果
を加算して（３−１）式全体の効果ｔ−考えると、第５
図ＣＢ）に示すようにノ・ンドルを速く操舵した場合は
、車速か低い領域では前輪と逆の向きに後輪を転舵する
とともに後輪の舵角が車速の増加とともに小さくなるよ
うに制御し車速か高い領域では前輪と同じ向きＶＣ後輪
七転舵するとともに後輪の舵角が車速の増加とともに大
きくなるように制御する効果’ｔ−（３−１）式は有し
ている。さらに（３−１）式を用いて横風外乱等に対す
る車両の安定性について説明する。前述のように運転者
がハンドルを操舵せず固定して車両が直進している状１
’に考える。ノヘンドルの操舵角δＡ＝＝Ｑより（３−
ｔ）式の第１項に含まれる前輪の舵角δｆ＝０であシ、
（３−１）式の第１項は零となる。 また、この時車両は直進状態なのでヨーレー）ｒ＝Ｏと
なシ（３−１）式の第２項も零とな９、後輪に舵角は生
じない。 次に、車両に横風外乱等が作用し、運転者がノーンドル
を操作せず固定して車両′ｌｃ直進させようとする意志
に反して、車両は旋回して直進状態がらずれｔ生じた場
合衾考える。ハンドルの操舵角δＡ−Ｑ　　よυ（３−
１）式の第１項は、依然として零である。 一方、（３−１）式の１２項については、車両は旋回と
ともにヨーレー）ｒｔ生じるので（＊速Ｖは勿論零では
ない）、（３−１）式全体では第２項が零でないことよ
シ値を有し、後輪に舵角δｒｔ生じさせることになる。 この場合Ｋｄ＞Ｏよショーレートｒと同じ極性（ヨーレ
ートｒｏｇ／Ｌが有する符号と同符号）の方向に後輪に
舵角δｒｌ生じさせる。これによシ運転者が車両ｔｖＸ
進状態へもどそうとしてハンドルを修正操舵しない場合
でも、車両のヨーレートｒ？ｅ検出して後輪が自動的に
舵角ｔヨーレー）ｒと同じ゛極性の方向へ生じさせるこ
とによシ第３図を用いて、これまでに説明したように車
両の直進状態からの横変位ｆｉｋ’に少なくすることが
できる。 しかも、（３−１）式の第２項は車速Ｖとヨーレートｒ
の積に比例して後輪に舵角６ｒが生じるようにしである
ので、ヨーレートを検出して自動的に生じる後輪の舵角
δｒは車速か高くなるにつれて大きくなシ、高速走行時
においても横風外乱等に対する車両の安定性を保つこと
ができる。 そして、制御手段は上記（３−１）式に基づいて目１標
値信号を作成し、この目標値信号が舵角検出手段により
検出された舵角信号と一致するように作動機構を制御す
る。 なお、上記では車両の横方向変位に関連した物理量とし
て車速とヨーレートとの積とを用いた例について説明し
たが、阜速か高いときはハンドルの操舵や外乱等によつ
、て大きなヨーレートや大きな横加速度が発生するため
、車両の横方向変位に関連した物理量として、ヨーレー
ト、横加速度、横加速度と車速とｏｍｗ用いるようにし
てもよい。 〔第３の発明の効果〕 したがって、第３の発明によれば、車速が低−中速から
高速域の通常使用域においてはハンドルの遅い操舵に対
しては前輪と同じ向きに後輪を転舵して舵角を制御する
ことによシ直進時の車両のふらつき等を防止して直進走
行安定性を向上し、ハンドルの速い操舵に対しては前輪
と逆の向きに後輪ｔ−転舵して舵角を制御することによ
シ急速な旋回運動を可能にして旋回運動の応答性を向上
することができると共に、車速か高速から極めて高速域
においてはハンドルの遅い操舵に対しては前輪と同じ向
きｒこ後輪を転舵するとともに後輪の舵角が単速か低・
中速カ１ら高速域の場合の後輪の舵角よシ大きくなるよ
う制御し、ハンドルの速い操舵に対してもｆ１輪と同じ
向きに後輪を転舵するとともＶこ後輪の舵角がハンドル
の遅い操舵の場合の後輪の舵角よシ小嘔くなるよう制御
することによｐ車速か高くなるにつれて車両の旋回運動
の感度が急欽に上がるの全防止するとともに、ハンドル
の操舵の速さに応じた車両の運動特性を達成して高速走
行時における操縦安定性を改善する、という効果が得ら
れる。また、ハンドルを操舵せず固定した状態において
、わだちなどの路面からの外乱とか横風外乱等にょシ運
転者が直進しよりとする意志に反して車両が旋回運動を
開始した場合には、車両の横方向変位に関する物理量に
応じて後輪の舵角が制御されるので車両の旋回運動にと
もない生じる横方向変位を検出してすばやく後輪を転舵
して、わだちなどの路面からの外乱とが横風外乱等に対
する車両の横変位量上大幅に少なくすることができる、
という効果を有する。更に、後輪の舵角上検出して目標
値と実測値が一致するように制御しているので、後輪の
舵角が大きくなる等の異常発生を防止することができる
。 〔発明の詳細な説明〕 次に上記第１〜第３の発明の態様について説明する。な
お、以下では゛ハンドルの操舵量としてハンドルの操舵
角上代表量として用いて説明する。 第１の発明は以下の態様會採夛得る。 第１の態様は、前記制御手段が、前記判断手段の判断結
果および前記物理量信号に基づいて前記操舵の速さが速
くがっ前記物理量が所定値以下のときは後輪に前輪と逆
方向の舵角を生じさせると共に前記操舵の速さが遅くが
つ前記物理量が所定値以下のときは後輪に前輪と同方向
の舵角を生じさせ、前記物理量が前記所定値を越えると
きには前記操舵の速さに拘らず後輪に前輪と同方向の舵
角を生じさせるように前記作動機構上制御するようにし
たものである。この第１の態様において、後輪の舵角の
大きさｔハンドルの操舵角δルに応じて制御すると共に
車速に関連した物理量として車速ｖ’ｌ用いた場合七個
にとって説明する。第１の態様では、車速Ｖが所定値ｖ
ｃ　（極めて高い車速に対応する）以下ではハンドルの
操舵の速さω＝δんが速いときは前輪と逆方向でかつハ
ンドルの操舵の速さが遅いときは前輪と同方向になると
共に大きさがハンドルの操舵角に比例した舵角

〔発明の実施例〕

第３の発明のｓｇ１実施例を第１図上参照して説明する
。第１実施例の四輪操舵車の後輪舵角制御装置は、ハン
ドル１の操舵量として操舵角を検出する操舵角検出器■
と；車速を検出する車速検出器１１Ａと、車両のヨーレ
ートを検出するヨーレート検出器■８とから成る物理量
検出器■と；操舵角検出器ｌがら出力される操舵角信号
に基づいてハンドル１の操舵の速さ全判断してハンドル
１の操舵の速さに応じた信号を出力する判断回路ＩＩＩ
Ａと、物理量検出器Ｕの車速検出器…Ａから出力される
車速信号とヨーレート検出器ＩＬａｔら出力されるヨー
レート信号とｒ乗算器で乗算した後増幅して信号を出力
する乗算、増幅回路ｎｌｎと、判断回路ｍｈｔ為ら出力
される信号と乗算増幅回路ＩＩＩＢから出力される信号
とｔ加算して目標値信号として出力する加算回路Ｉｎｃ
とから成る信号処理回路■と；後ｒ４１４の舵角を検出
する後輪舵角検出器ＩＶＡと、加算回路Ｉｎｃから出力
でれる目標値信号と後輪舵角検出器ＩＶ人からの笑測値
信号とを減算した後増幅して偏差信号として出力する差
動増幅回路■ａと、差動増幅回路ＩＶａから出力される
偏差信号に応じて力七発生しこの力を後輪１４へ伝達作
用して後輪１４に舵角を発生させる作動機構ＩＹｃとか
ら成る後輪操舵装置■と；から構成されている。 上記乗算増幅回路ｎ［ａの乗算器から出力される信号は
車速Ｖとヨーレー）ｒとの積Ｖ−ｒに対応し、この積Ｖ
−ｒは車速に関連すると共に車両の横方向変位に関連し
た物理量であるため、上記の車速検出器ＵＡ％　　ヨー
レート検出器１１Ｂおよび乗算器６回路ｎｌａの乗算器
は物理量検出手段として作用する。なお、本実施例では
この物理に検出手段を車両の横方向変位に関連した物理
ｍｋ検出する物理量検出手段として用いたものでるる。 また、上記操舵角検出器ｌは操舵量検出手段として、判
断回路ｍ人は判断手段として、乗算器と判断回路１１１
Ａとｔ除い之信号処理回路１’ｌおよび差動増幅回路ｆ
ｆａは制御手段として、遣た後輪舵角検出ｅ　ＩＶ　Ａ
は舵角検出手段として各々作用する。 操舵角検出器■は、第６図（Ａ）に示すように、歯合さ
れた一対の平歯車１０２，１０３と歯車１０３に連結さ
れた回転形ポテンショメータ１０１とポテンショメータ
ｌｏｌに接続された直流増幅器１０４とがら成る。平歯
車１０２は、シャフト２に固定されてハンドルｌの操舵
によりシャフト２とともに回転する（ナイロン製の）駆
動歯車である。一方、平歯車１０３は平歯車１０２に従
い回転する同じく（ナイロン製の）被動歯車で、該回転
上回転形ポテンショメータ１０１へ伝達する。 回転形ポテンショメータ１０１は、車両の車体１５に固
定されるとともに、その摺動端が平歯車】０３の中心部
に係止されており、シャフト２、平歯３１ｉ１０２．１
０３を経て伝達されたハンドル１の操舵角δＡ１回転変
位として電気信号にて検出する。［流器幅器１０４は、
回転形ポテンショメータｌｏｔに所定の電圧を印加する
とともに回転形ポテンショメータ１０１がらの電気信号
を増幅して操舵角信号として出力し、この操舵角信号を
信号処理回路■Ｉの判断回路１［ＩＡへ供給する。 操舵角信号は第６図（Ｂ）に示すように、直流増幅器１
０４により極性が定められハンドルミｋ右方向へ操舵し
た場合は正の極性上イする電圧１８号となシハンドルｉ
ｋ左方向へ操舵した場合は負の極性を有する電圧信号と
なる。 物理量検出器■は、車速検出器１１Ａとヨーレート検出
器１１ａとから成る。車速検出器…人は第７図（〜に示
すように、ジェネレータ２０１と車速計２０２とゆら成
る。ジェネレータ２０１は、トランミッション１９（ト
ランスミッションエクステンションハウジング）のスピ
ードメータケーブル２１の取出口に取り付けられるとと
もに、トランスミッション１９内で車速に応じて回転す
るスピードメータドリブンギヤ２０と、スピードメータ
に車速に応じた回転ｔ＠遅するスピードメータケーブル
２工との間に挿入され、該回転に応じて交流電圧上発生
する。車速計２０２は、ジェネレータ２０１０発生交流
電圧が大きい場合Ｖｉ電圧を降下させるとともに又流電
圧を全波整流回路にて源流し、得られたリップル電圧を
フィルタにて平滑化して第７図（Ｂ）に示すような正の
直流電圧信号を車速信号として出力し信号処理回路用の
乗算増幅回路■Ｂへ供給する。ヨーレート検出器■８は
第８図（〜に示すように、レートジャイロ２５１と電気
系統部２５２とから成る。レートジャイロ２５１は車両
の車体１５０重心位置に固定され鉛直軸まわシの車両の
車体１５の回転角速度（ヨー角速度、あるいはヨーレー
）ｒ）ｋ検出する。電気系統部２５２はレートジャイロ
２５１に電圧を供給するとともにレートジャイロ２５１
２）＝らの信号を増幅してヨーレート信号として出力し
信号処理回路■の乗算増幅回路１１１ａへ供給する。ヨ
ーレート信号は、第８図ω）に示すようにハンドルｌの
右方向への操舵にともない車両が鉛直！！１１まわシに
右方向へ回転する際に生じるヨーレー）ｒに対しては正
の電圧信号となり、ハンドルｌの左方向への操舵にとも
ない車両が鉛直軸まわシに左方向へ回転する際に生じる
ヨーレートｒに対しては負の電圧信号となるようにレー
トジャイロ２５１および電気系統部２５２によシ極性が
定めちれている。すなわち、ヨーレート信号はハンドル
の操舵および外乱によって車両が鉛直軸まわりに右方向
へ回転すると正の電圧信号になシ、車両が鉛直軸まわり
に左方向へ回転すると負の電圧信号になる。 信号処理回路ｍは第９図（Ａ）に示すように、判断回路
１［［Ａと乗算増幅回路Ｄｉｓと加算回路Ｉ［１ｃとか
ら成る。 判断回路１１１Ａは移相器３１０と増幅器３２０とがら
成り、前記操舵角検出器Ｉからの操舵角信号に基づきハ
ンドルの操舵の速さを判断するとともにハンドルの操舵
の速さに応じた信号を出力する。 移相器３１０は、演算増幅器３１１、演算増幅器３１１
の出力端と反転入力端（負端子）との間に接続された帰
還抵抗３１３、一端が操舵角検出器ｌに接続されかつ他
端が演算増幅器３１１の負端子に接続された抵抗３１２
、一端が操舵角検出器Ｉに接続されかつ他端が演算増幅
器３１１の非反転入力端（正端子）に接続され次抵抗３
１４．一端が演算増幅器３１１の正端子に接続されかつ
他端が接地され九コンデンサ３１５から構成され、入力
抵抗３１２と帰還抵抗３１３との抵抗値は等しく設定さ
れている。 移相器３１０において、入力である操舵角信号の角周波
数ωが小さく零に近い場合は、コンデンサ３１５のリア
クタンスが無限大に近くなシ、演算増４＠器３１１の正
端子には、抵抗３１４に介して信号が入力される。同時
に、入力抵抗３１２にも操舵角信号が印加されてお９、
入力抵抗３１２と帰還抵抗３１３との抵抗比が１である
から演算増幅器３１１の負端子に入力された信号から利
得が−１の信号が得られる。一方、演算増幅器３１１の
正端子に入力された信号がらは利得が２の信号が得られ
るので、移相器３１０全体としては利得が１の信号が得
られる。従って、操舵角信号の角周波数が小さく零に近
い場合は、移相器ａｉｏから入力でるる操舵角信号と等
しい信号が出力される。 一方、人力である操舵角信号の角周波数ωが大きく無限
大に近い場合は、コンデンサ３１５は短絡に近い状態と
なり、演算増幅器３１１の正端子が接地されている場合
と等価になる。このとき、演算増幅器３１１の負端子に
のみ操舵角信号が入力されることになシ、移相器３１０
は反転増幅器自体の機能のみとなる。この場合、入力抵
抗３１２と帰還抵抗３１３との抵抗比が１でちるから利
得は−１となる。従って、操舵角信号の角周波数ωが大
きく無限大に近い場合は、入力である操舵角信号を反転
した信号が移相器３１０がら出力される。この出力信号
は、絶対値が入力でちる操舵角信号と等しく、位相が操
舵角信号に対して１８０゜遅れた信号となる。 上記のような作動により、移相器３１０は、操舵角信号
の角周波数が大きくなるに従って、操舵角信号に対して
位相が０°から最大１８０°筐で遅れた信号で出力し、
増幅器３２０へ供給する。 増幅器３２０は演算増幅器３２１と入力抵抗３２２と帰
還抵抗３２３とから成り、入力抵抗３２２に供給された
移相器３１０２）−らの信号を入力抵抗３２２と帰還抵
抗３２３との抵抗値の比で定まる増幅率ｋｆにて増幅し
た信号を出力し、加算回路１１１ｃへ供給する。 したがって、判断回路１１１Ａの伝達特性は、第９ｒ１
４ＣＢ）　Ｋ示すようにゲインが一定（Ｋ４）で、位相
がハンドルの操舵の角周波数が高くなるにつれて０゜が
ら最大１８０°まで遅れる特性を有する。この伝達％注
によυ判断回路ＩＩＩＡは、ハンドルの操舵の角周波数
が遅い領域、すなわちハンドルの遅い操舵領域では入力
である操舵角信号？Ｉ−Ｋｆ倍した信号を出力し、ハン
ドルの操舵の角周波数が高い領域、すなわちハンドルの
速い操舵領域では入力である操舵角信号に−Ｋｆ倍した
信号を出力する。 筐た、ハンドルの操舵の角周波数が両者の中間の領域、
すなわちハンドルの操舵の速さが中間的な速さの領域で
は入力でちる操舵角信号’（Ｋｒ倍して位相が００から
１８００までの閣で遅れた信号を出力する。 乗算増幅回路ｌｌｌ５は、乗算器３３０と増幅器３４０
とがら成シ、前記物理量検出器■の車速検出器１１Ａカ
為らの車速信号とヨーレート検出器１１ａからのヨーレ
ート信号を乗算した後増幅し良信号を出力する。乗算器
３３０は、車速信号とヨーレート信号との積の信号を出
力し増幅器３４０へ供給する。増幅器３４０は、増幅５
３２０と同様に、演算増幅器３４１と入力抵抗３４２と
帰還抵抗３４３とから成り、入力抵抗３４２の一端に供
給された車速信号とヨーレート信号との積の信号を入力
抵抗３４２と帰還抵抗３４３との抵抗瀘の比で決まる増
幅率Ｋｒ″′Ｃ増幅した信号を出力して加算回路瓜Ｃへ
供給する。 加算回路１１１ｃは演算増幅器３５１と抵抗３５２．３
５３．３５４とから成る加算器であって抵抗３５２の一
端に供給される判断回路Ｉｎ人がらの出力信号と抵抗３
５４の一端に供給される乗算増幅回路１１１Ｂからの出
力信号とを加算した（ＩＮ　ＪｉｉＩ’に出力し、後輪
の舵角の目標値信号として後軸操舵装置■の差動増幅回
路ｆｆＢへ供給する。 以上の構成より成る信号処理回路■の％注について、前
述の後輪の制御・演算ｆｆ（理の説明で用いた（３−１
）式 （ただし、δＡ、、、％・δｆである）と比較しながら
以下に述べる。 ハンドルの操舵角δんの電気的信号である操舵角信号？
ｆ−ｘδｈ、ｘｉ速Ｖの電気的信号であ、る五速信号’
ｋＸＶ、ヨーレートｒの電気的信号であるヨーレート信
号ＩＸｒとし、後輪の舵角の目標値信号ｆＸａｒとする
と信号処理回路ｍの特注は次式のここでＫｆ　は増幅器
３２０の増幅率、Ｋｒは増幅器３４０の増幅率、Ｒは抵
抗３１４の抵抗値、Ｃはコンデンサ３１５の容量である
。ここで、（３０）式を変形して（３１）式と対応した
形にすると次式となる。 １とすると（３２）式は（３１）式と等しい形になるこ
とは明らかである。（具体的にはＫｄ＝Ｋｆ、にｅ＝２
Ｋ（。 Ｔ＝ＲＣとする） したがらて信号処理回路■の特性は（３−１）式で示し
た後輪の制御演算原理ｔ　Ｋｄ＝Ｋｆ　、　Ｔ＝ＲＣ。 Ｋｅ＝２Ｋｆと限定して電気回路の形に冥現したもので
あり、第５図（Ａ）、ＣＢ）に示した４５ＦｉｇＥと同
じ特注が電気的に達成される。 なお、信号処理回路ｍから出力される後輪の舵角の目標
値信号は第１１図（Ａ）に示すように、後輪を右方向へ
転舵して舵角を発生させようとする場合は正の極性を有
し、後輪を左方向へ転舵して舵角を発生させようとする
場合は貝の極性を有し。 後輪の舵角の大きさに比例した電圧を生じる。 後輪操舵装置ＩＹｔ′１第１０図に示すように、後輪舵
角検出器Ｗ人と差動増幅回路ＩＶｎと作動機構■Ｃとか
ら成る。 後輪舵角検出器ＩＶＡは直線形ポテンショメータ４０１
と直流増幅器４０２と金具４０３とから成る。直線形ボ
テン７ヨメータ４０１は、車両の車体１５に固定される
とともに摺動端が作動機構Ｙｌｃのリンケージ４４０と
ともに直線運動する金具４０Ｂに係止され、該摺動端が
後輪１４の転舵に応じて直線運動することによ）後輪１
４の舵角を直綴質位として検出し電気信号を出力する。 直、流器幅器４０２は直線形ポテンショメータ４０１Ｋ
Ｆｆｒ定の電圧を印加するとともに、直線形ポテンショ
メータ４０２がらの電気４６号を増幅して後輪の舵角の
実測値信号として出力し、差動増幅回路ＩＹＢへ供給す
る。この後輪の舵角の実測値信号は第１１図（Ｂ）に示
すように直流・増幅器４０２によシ極性が定められ後輪
１４が右方向へ転舵され舵角が生じた場合は正の極性の
電圧信号となり、後輪１４が左方向へ転舵され舵角が生
じた場合は負の極性の電圧信号となる。 差動増幅回路ＩＹａは、差動増幅器４１０と増幅器４２
０とから成る。差動増幅器４１０は演算増幅器４１１と
抵抗４１２，４１３，４１４．４１５とから成シ、抵抗
４１４の一端に供給された後輪の舵角の目標値信号と抵
抗４１２の一端に供給された後輪の舵角の実測値信号と
七減算して増幅器４２０へ供給する。増幅器４２０は、
増幅器３２ｏ１３４０と同様に、演算増幅器４２１と入
力抵抗４２２と帰還抵抗４２３とから成シ入力抵抗４２
２の一端に供給された差動増幅器４１０からの出力信号
上入力抵抗４２２と帰還抵抗４２３との抵抗値の比で定
まる増幅率で増幅して後輪の舵角の偏差信号として作動
機構ｖＩＣの流量制御弁４３５へ供給する。 したがって、差動増幅回路■Ｂは、信号処理回路ＩＩＩ
からの後輪の舵角の目標値信号と後輪舵角検出器ｐ１人
からの後輪の舵角の実測値信号との差の信号を増幅した
後輪の舵角の偏差信号を出力し、該偏差信号ｔ＄にする
制御、いわゆるフィードバック制御で後輪１４を制御す
るために必要な装置である。この差動増幅回路１１／ｓ
のフィードバック制御により、後輪の舵角の目標値信号
と後輪の舵角の夾測値イ６号とが等しくなった時に、後
輪１４は後輪の舵角の目標値信号に応じた舵角と７．【
り後輪の＃ｅ角の偏Ｍ情号が零となる。 なお、差動増幅回路ＩＶａの増幅器４２０は、作１４１
Ｉ機構ｆｆｃ（１）流量制御弁を短時間で制御し応答さ
せるために大きな電気的パワーが必要となることｔ考慮
したものである。また、上記の後輪の舵角の偏差信号は
、８１１図（ｃ）に示すように正の極性の電圧信号の場
合は後輪工４ｔ−右方向へ転舵して舵角上発生させよう
とし、負の極性の電圧信号の場合は後輪１４ｔ−左方向
へ転舵して舵角を発生させようとする極性を有する。作
動機構［ＹＣは、駆動装置４３０とドライブカップリン
グ４３１とボ７り４３２とオイルタ／り４３３とアキュ
ムレータ４３４と流量制御弁４３５と油圧モータ４３６
とユニバーサルジヨイント４３７と減速１４３８とラッ
クアンドピニオン４３９とリンケージ４４０とピンジヨ
イント４４１とナックルアーム４４２と支点４４３とか
ら成る。 ポンプ４３２は、駆動装置４３０によってドライブカッ
プリング４３１を介して駆動されるベーンポンプで構成
され、予め所定の圧力の作動油ｔアキュムレータ４３４
に蓄圧する。 オイルタンク４３３は、ポンプ４３２の吸入側に連通し
不要の油を再循環するための油溜である。 アキュムレータ４３４は所定の容積よ構成る金属容器で
構成され、該容器内をゴムダイアプラムにより２分割し
、一方の部屋には所定の圧力の窒素等のガスを封入し、
他方の部屋を配管を介して前記ポンプ４３２の吐出口に
連通させている。このアキュムレータ４３４はポンプ４
３２の能力が差動増幅回路ＶＩＢの要求に対して不足す
る場合にポンプ４３２の動作不能全補償するものである
。またアキュムレータ４３４七設けることによシ、ポン
プ４３２の小容量化、小型化を可能にすることができる
。 流量制御弁４３５は、流入および吐出ボートを配設した
シリンダ内に軸方向に移動するとともに外径が異なった
部分を有するスプールを介挿したスプール弁から成シ、
該スプールの大径部と上山ボートとの位置関係により、
絞りの開口面積上変化させ吐出流量上制御するものであ
る。流量制御弁４３５は、前記差動増幅回路ＩＶａから
の後輪の舵角の偏差信号に応じて流量を制御しアキュム
レータ４３４内に蓄圧された作動油を油圧モータ４３６
へ供給する。 油圧モータ４３６は車両の車体１５に固定されるととも
にその回転軸がユニバーサルジヨイント４３７と同軸的
に挿置され、流量制御弁４３５から供給される作動油の
圧力によシ回転軸七回転する。該回転は、ユニバーサル
ジヨイント４３７を経て減速機４３８にて減速された回
転運動となり、ラックアンドビニオン４３９へ伝達され
る。この減速機４３８は後輪１４ｔ−転舵するのに最適
な回転トルクと回転速度を補償するために用いるもので
、これにより油圧モータ４３６の機能を補うことができ
る。 ラックアンドビニオン４３９は、減速機番３８を介して
伝達される回転運動上直線運動に変換する運動変換機構
であって、変換された直線運動はリンケージ４４０、ビ
ンジヨイント４４１ｔ−経てナックルアーム４４２ｔ−
その支点４４３まわシに回転させる。 ナックルアーム４４２は後輪工４と一体で回転し、該回
転によシ後輪１４は転舵され舵角を生じる。 上述の構成よ構成る本第１実施例の車両の後輪舵角制御
装置の作用効果について以下に述べる。 以下では運転者がハンドルを操舵して車両を旋回させよ
うとする場合と、運転者がハンドル全操舵しないで車両
七直進させようとするにもかう）わらず横風等の外乱に
よシ車両が旋回した場合に分けて作用効果を述べる。 まず運転者がハンドル全操舵した場合について説明する
。ハンドル１の操舵にともないハンドルエに操舵角δｈ
が主じるとともに前輪が転舵され車両は旋回する。その
時々刻々の瞬間において操舵角検出器Ｉは、逐時操舵角
δんの情報全検出し操舵角信号ＸＩ５んとして信号処理
回路■の判断回路Ｉ［［Ａに伝える。同時に、物理量検
出器■の車速検出器１１Ａにて逐時車速ｖ’ｌ検出し車
速信号Ｘｖとしてイキ号処理回路■の乗算増幅回路■８
に伝えるとともに、ヨーレート検出手段りにて車両の旋
回時に生じるヨーレートｒ’を逐時検出してヨーレート
信号Ｘｒとして信号処理回路■の乗算増幅回路１１ａに
伝える。 信号処理回路■の判断回路Ｉ［ＩＡＯ＄相器３１０は、
操舵角信号Ｘ　ａ　Ａに、ハンドルの操舵の角周波数が
低い時、すなわちハンドルの遅い操舵に対しては操舵角
信号と同じ信号Ｘδｈｙ（出力し、ハンドルの操舵周波
数が高い時、すなわちハンドルの速い操舵に対しては操
舵角信号を反転した信号−Ｘδに２出力する。そして、
増幅器３２０は移相器３１０からの信号４Ｋｆ倍する。 一方、信号処理回路■の乗算増幅回路１［１ａにおいて
は、乗算器３３０にて車速信号Ｘｖとヨーレート信号Ｘ
ｒ七乗算するとともに増幅器３４０にて乗算器３３０か
らの乗算された信号ｔ−Ｋｒ倍して、車両の横方向変位
に関連した物理量に比例する信号を出力する。信号処理
回路■の加算回路１［１ｃにおいては、加算器３５０に
て判断回路■＾がらの出力信号と乗算増幅回路ｍ５ｆ）
ｈらの出力信号とｔ加算、し後輪の舵角の目漂値信号Ｘ
δｒｉ−出力する。したがって信号処理回路ｍは前述の
（３１）式で示し比特性 の後輪の舵角の目標値信号Ｘａｒを出力する。 後輪操舵装置■の後輪舵角検出器■ムはその時の後輪１
４の舵角ａｒの情報を逐時検出し後輪の舵角。□ｌ　ｆ
ＪｆＬ　Ｏｉ　号Ｘ／ｒとして制御装置ＩＹＢへ伝える
。 差動増幅回路ＩＹＢは差動増幅器４１０にて後輪の舵角
の目標値信号Ｘδｒと後輪の舵角の実測値器４２０にて
にム倍して、後輪の舵角の偏差信号ΔＸａｒ ΔＸδ？−＝　ＫＡ　　＜Ｘａｒ−Ｘ　６ｒ）　　　　
　−’−・・・・・　（３３）を出力し作動機構ＩＶｃ
の流量制御弁４３５七制御する。 作￥ＪＪＪ機構ＩＶｃｏ流量制御弁４３５は後輪の舵角
の４ＪＡ差信号ΔＸａｒにしたがって各スプール弁上開
閉してア千ユムレータ４３４の油圧？油圧モータ４３Ｇ
に導入する。したがって油圧モータ４３６内の圧力が変
化し回転軸が回転する。この験回転はユニバーサルジョ
イン）４３’ｌ経て減速機４３８にそ減速された後、ラ
ックアンドビニオン４３９にて直線運動となシ、リンケ
ージ４４０゜ナックルアーム４４２を経て後輪Ｌ４ｔ−
すｆ？やく転舵し後輪に舵角を発生させる。そして、後
輪１４の舵角δｒに相当する電気信号である後輪の舵角
の実測値信号Ｘ　が、後輪の舵角の目標値δｒ 信号Ｘδｒに等しくなれば（３３）式で表現される後輪
の舵角の偏差信号ΔＸδｒは零となるので、流量制御弁
４３５は「開」の状態から「閉」の状態に変わシ、作動
油の給排はなくなる。 以上の動作が後輪において時々刻々行なわれるので、後
輪の舵角の方向と大きさｋ　ノ・ンドルの操舵の速さと
、車速とヨーと一トとの積に応じて制御することができ
る。 次に運転者がハンドルを操舵しないで車両″Ｉｒ、直進
させようとするにもかかわらず横風等の外乱によシ単両
が旋回した場合について説明する。 車両が直進している状態においては７１ンドル１は操舵
されずに中立位置、すなわち操舵角δ４＝Ｑの状態にあ
る。したがって操舵角検出器Ｉは操舵角信号Ｘδル＝Ｏ
ｋ信号処理回路■の判断回路■ムに伝える。また車両は
旋回せずに直進しているのでヨーレー）ｒ＝０となシ、
物理量検出器Ｈのヨーレート検出器１１ａはヨーレート
信号ＸｒｘＯ’（ｅ（ｉ号処理回路■の乗算増幅回路Ｉ
ｎに伝える。また、車速信号Ｘｖは物理量検出器■の車
速検出器…ムにて車速Ｖに応じて検出され乗算増幅回路
ＩＩｇへ＠達される。 し九がって信号処理回路ｍでは前述の（３１）式で示し
た特性 のりちの操舵角信号ＸａＡ＝Ｑとヨーレート信号Ｘｒ＝
−０のため後輪の舵角の目標値信号ｘ　ａ　ｒ＝ｏ　を
出力する。前述のように後輪操舵装置は、後輪の舵角の
目標値信号Ｘδｒ＝０゛と後輪の舵角の実測値信号Ｘ　
が等しくなるように後輪１４？ｃ制御すδｒ るので、車両が直進している状態では後輪１４の舵角δ
Ｔは零でめる。 この状態において車両に横風等の外乱が作用して車両が
旋回した場合を考える。依然としてハンドルエは操舵さ
れず固定したままであるので操舵角δＡ＝Ｑすなわち操
舵角信号ＸδＡ＝０？＋−操舵角検出器Ｉは判断回路■
ムへ伝える。しかしながら、車両は旋回運動を開始して
おり、それにともなってヨーレー）ｒｔ生じている。こ
のため、ヨーレ−Ｎ＊出５ｊｌａ　ｕヨーレートｒに応
ｃて、ヨーレート信号Ｘｒ　？Ｉ−検出し１乗算増幅回
路ＩＩＩＢへ伝える。 したがって信号箔３１回路■の（３１）式で示した特性
のうちＫ１項は操舵角信号δル＝０よ〕零となるが８２
項はヨーレート信号Ｘτが値を有することより零ではな
く、信号処理回路■は ＸＪｙ”＝Ｋｒ＠ＸｖａＸｒ　　　＝”・”　　（３４
）なる後輪の舵角の目標値信号ＸＪｒｌ出力する。 後輪操舵装置■は前述のように後輪１４の舵角δｒが（
３４）式で示した後輪の舵角の目標値信号Ｘ　ａ　ｒに
等しくなるまで後輪１４ｔ−転舵して舵角を発生させる
。 以上の動作が後輪においてヨーレー）ｒが零になるまで
時々刻々行なわれるので、ノ・ンドルを操舵しないで固
定した状態で横風等により車両刃１旋回した場合、車両
の旋回運動にともない生じるヨーレートと車速の積に応
じて後輪上制御することができる。 本冥施例装置は、ノ・ンドルの操舵の速さとともに車速
とヨーレートを乗算して制御信号として用イルノテ、ノ
ーンドルを操舵しないで車両を直進させようとする場合
は車速とヨーレートの積により後輪は制御され、ヨーレ
ートと同じ極性の方向へ車速とヨーレートの積に応じた
大きさの舵角が生じるよう後輪が制御され、さらにノ翫
ンドルを遅く操舵してゆつくフ旋回しようとする場合は
前輪と同じ向きに後輪が転舵されるとともに車速の増加
につれて後輪の舵角を大きくし、／１ノドルを速く操舵
して急速に旋回しようとする場合は、車速Ｉｔ低、中速
から高速域では前輪と逆の向きに後輪、６Ｅ転舵される
とともに車速の増加につれて後輪の舵角を小さくし車速
が高速から極めて高速域では前輪と同じ向き罠後輪が転
舵されるとともに車速の増加につれて後輪の舵角が大き
くされる。 したがって本実施例装置は、路面のわだちや横風等の外
乱による車両の横変位量を大幅に少なくすることができ
るとともに、車両の直進時の走行安定性と旋回時の応答
性を改善し、さらには高速走行時の操縦安定性を高める
ことができるという利点を有する。 次に８ｇ３の発明の第２実施例について第１２図を参照
して説明する。第２実施例の四輪操舵車の後輪舵角制御
装置は、第１２図に示すよりに上記の第１ｉ！！織例の
信号処理回路辺の判断回路組人に変更を加え、不感帯回
路３６０ｔ−設けた点が王な相違点である、従って、以
下では相違点を中心に説明し、ｇｔ冥施例と同一部分に
は同一符号を付して説明を省略する。 ゛操舵角検出器Ｉは、第１３図に示すように第工夾織例
と同様の回転形ポテンショメータｌＯ１’ｔ−用いるが
、第１冥施例とは取付態様が異なる。すなわち、回転形
のポテンショメータ１０１の摺動端は、円板状の直径５
ａｎ程度の小製のゴムタイヤ１０６の中心部に係止され
、ゴムタイヤ１０６とともに回転する。このゴムタイヤ
１０６は、ハンドル１のホイールパッド部１ａの一端に
一周して巻きつけられて固定され、該ハンドル１ととも
に回転する帯状のゴムリング１０５に接しておシ、ｓｉ
力によ）すべることなくゴムリング１０５とともに回転
する。従って、ハンドルの操舵に応じてゴムリング１０
５２＞ｊ回転され、ゴムリング１０５の回転に応じてゴ
ムタイヤ１０６従ってポテンショメータ１０１の摺動端
が回転され、ポテンショメータによシハンドルの操舵角
が検出される。 第１２図および第１４図（〜に示すように、信号処理回
路辺の判断回路ｎｌＡ内には移相器３１０と直列に不感
帯回路３６０が設けられている。この不感帯回路３６０
ｔ−設けたことに伴って、第１冥施例の増幅器３２０に
若干め変更を加えて加算増幅器３９０とし、不感帯回路
３６０の一５ｔ−、ｍ成するようにしている。 不感帯回路３６０は、２つの半波整流器３７０．３８０
と加算増＠器３９０とがら成る。 半波整流回路３７０は、演算増幅器３７１と負の電圧源
３７２と抵抗３７３．３７４，３７５とダイオード３７
６．３７７とからｇ）、抵抗３７５の一端に供給された
移相器３１０がらの出力信号のうち負の極性側の信号を
半波！Ｉｌ流するとともに電圧源３７２の設定電圧Ｆ：
、／Ｋｆ以下では出力全零とし、移相器３１０からの出
力信号が設定電圧Ｅ／Ｋｆ　’に越え九時のみ設定電圧
Ｅ　／　Ｋ　ｆと移相器３１０からの出力信号のレベル
との差に応じたレベルを有する信号【出力する。 半波整流回路３８０は、半波整流回路３７０と同様に、
演算増幅器３８１と正の電圧源３８２と抵抗３８３．３
８４．３８５とダイオード３８６．３８７とがらＩｔＤ
、抵抗３８４の一端に供給された移相器３１０からの出
力信号のうち正の極性側の信号を半波整流するとともに
電圧歯３８２の設定電圧Ｅ　／　Ｋ　１以下では出力全
零とし、移相器３１０がらの出力信号が設定電圧Ｅ／Ｋ
ｆ　ｔ−越えた時のみ設定電圧ｇ／ｘｆと移相器３１０
からの出力信号のレベルとの差に応じたレベルを有する
信号を出力する。 加算増幅器３９０は、演算１１１ｇ器３９１と抵抗３９
２．３９３，３９４とでλら成り、抵抗３９３の一端に
供給された正の極性の４８号と、抵抗３９２の一端に供
給された負の極性の信号と七加算して両極性を有する信
号に戻すとともに、所定の増幅率Ｋｆで増幅する。 し友がって不感帯回路３６０は、第１４図ＣＢ）に示す
ように移相器３１０からの出力’ｋＫｆ倍増幅するとと
もに、増幅した信号の電圧レベルが設定電圧１ｇｌより
小さい場合は出力信号ｔ−零とする特性七有する。 上述の構成よ構成る第２実施例の四輪操舵車の後輪舵角
制御装置は第１実施例装置と同様の作用効果を有すると
ともに、信号処理回路■に操舵角信号に対する不感帯特
性を設けたことによりハンドルの操舵角が予かじめ定め
た角度以下の場合は、後輪操舵製電により後輪に舵角が
発生しないようにする作用効果を有する。したがってｆ
ｌＥ２！ｉｉ！ｍ例の車両の後輪舵角制御装置は、第１
実施例装置の有する利点をて加えるに、運転者の意志に
反して路面の凹凸等Ｃζより前輪が路面側から転舵され
ハンドルにわずかな操舵角を生じた場合などにおいて、
操舵角信号Ｖこ対する不感帯特性を設けたことによりわ
ずかな操舵角によシ後輪に舵角が発生するのを防ぐこと
ができるという利点を有する。また、第２実施例の四輪
操舵車の後輪舵角制御装置は、操舵角信号に対する不感
帯特注を設けたことによｐ、通常ハンドルの微小操舵角
の範凹内で問題と々る操舵系の持つ遊びとか摩擦等の非
線形要素の影響が制御系統に不安定な現象となって生じ
るのｔ防止し後輪の舵角上安定して制御することができ
るという利点を有する。さらに第２実施例装置は、不感
帯の幅を運転者の好みに応じて適宜大きく設定すること
により、ハンドルの操舵角の大きさが予め定めた犬ささ
以下では後輪に舵角が発生しないようにして従来の車両
（前輪のみが操向車輪の機能を有する車両）の％注もｇ
Ａ現することができるという利点を有する。 上述した’Ｊｌ！施例では、いずれも操舵角検出器Ｉと
していずれも回転形ポテンショメータを用いた例につい
て述べたが、ノ１ンドルの回転操舵をギヤボックスで変
換した後の直線運動として直線形ポテンショメータで検
出することや、前輪Ｏ舵角に応じｈａ東変化を検出する
電磁センサーとか光学センサー、テレメータ等の変位セ
ンサーが使用可能である。上記実施例の物理量検出器…
は、上述した実施例に説明し友ものに限らず、車速およ
びヨーレートを検出して電気信号に変換するものであれ
は、どんなものでも用いることができる。信号処理回路
■は、上述した＊識別ではいずれもアナログ信号を処理
する回路を用いて例示したが、これら以外でもディジタ
ル信号を処理する回路、例えばマイクロ・コンピュータ
等を用いても適用可能である。また後輪操舵装置■は、
上述の５１！施例に限らずハンドルの操舵の速さおよび
車速とヨーレートの績に応じて後５１ｔ−転舵して後輪
の舵角を制御するものであればどんなものも適用可能で
ある。すなわち、上述の！ｌ！施例で説明した以外の空
気圧回路、油圧回路、空気アクチュエータ、油圧アクチ
ュエータはもちろん、電磁力、その他の力で車体に力會
作用するものでよい。 上記では第３の発明のｗｍ例について説明したが、後輪
舵角検出器■＾および差動増幅回路ＩＶＢを省略すれば
第１の発明および＠２の発明を実施することができる。 また、ヨーレート、車速および横加速度のみｔ検出し、
または車速と横加速度とｔ検出して乗算し、上記の態様
で説明した算術式に従って後輪の舵角方向と大きさ音制
御するようにすれば、上記で説明した各態様を実施する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例ｔ、示すブロック図、第２図は従来
の四輪操舵車の後輪舵角制御装置を示すブロック図、第
３図はハンドルを操舵しない場合の横方向変位を修正す
る状態を示す説明図、第４図はハンドルの操舵の速さと
車速とに応じて制御される後輪の舵角方向を示す説明図
、第５図（Ａ）、（Ｂ）はハンドルの操舵の速さと前後
輪舵角比との関係を示す線図、第６図（Ａｌは第１実施
例の操舵角検出器の詳細図、第６図（Ｂ）はハンドルの
操舵角に対する操舵角信号の変化を示す線図、第７図（
〜は車速検出器の詳細図、第７図（Ｂ）は車速信号を示
す線図、第８図（〜はヨーレート検出器の詳細図、第８
図（Ｂ）はヨーレート信号を示す線図、ａｃ９図（Ａ）
は信号処理回路の回路図、第９図（Ｂ）は判断回路の伝
達特性を示す線図、第１０図は後輪操舵装置の詳細図、
第１１図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｏは各々目標値信号、実施
値信号、偏差信号を示す線図、第１２図はＩ！２冥施例
の信号処理回路のブロック図、第１３図面は第１３図（
Ｂ）のへ入方向の平面図、第１３１ｇ（１Ｇは第２笑施
例の操舵角検出器の詳細図、第１４９囚は第２実施例の
不感帯回路の回路囚、第１４図（Ｂｌは不感帯回路の出
力電圧を示す線図でろる。 ■・・・操舵角検出器、「人・・・車速検出器、ｆｆａ
・・・ヨーレート検出器、’　１１１人・・・判断回路
、ＤＩＢ・・・乗算増幅回路、ｌ［ｌｃ・・・加算回路
、ＶＩ人・・・後輪舵角検出器、］Ｖａ・・・差動増幅
回路。 代理人　　　鵜　　沼　　辰　　之 第１図 ＪＩＢ　　　　　　ＪＡｌ− 第２図 第５図（Ａ） ハ゛／ドル２′屋く↑全般しき鳩合 第５　図ＣＢ） ハ′ノｒ°ルΣｌく揉乾した多奉合 第６図（Ａ） 第６図（Ｂ） 處

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）後輪に舵角を生じさせる作動機構を制御して、前
   輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて後輪の舵
   角を自動的に制御する車両の後輪舵角制御装置において
   、前記ハンドルの操舵量を検出して操舵量信号を出力す
   る操舵量検出手段と、前記操舵量信号に基づいて前記ハ
   ンドルの操舵の速さを判断する判断手段と、車速に関連
   した物理量を検出して物理量信号を出力する物理量検出
   手段と、前記判断手段の判断結果および前記物理量信号
   に基づいて前記操舵の速さが速いときには前記物理量が
   小さいとき後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせて車両
   の旋回半径を小さくすると共に前記物理量が大きいとき
   前記物理量が小さいときの旋回半径より車両の旋回半径
   が大きくなる方向に後輪が向くよう前記作動機構を制御
   し、前記操舵の速さが遅いときには後輪に前輪と同方向
   の舵角を生じさせるように前記作動機構を制御する制御
   手段と、を設けたことを特徴とする車両の後輪舵角制御
   装置。 （２）前記制御手段は、前記判断手段の判断結果および
   前記物理量信号に基づいて前記操舵の早さが速くかつ前
   記物理量が所定値以下のときは後輪に前輪と逆方向の舵
   角を生じさせると共に前記操舵の速さが遅くかつ前記物
   理量が所定値以下のときは後輪に前輪と同方向の舵角を
   生じさせ、前記物理量が前記所定値を越えるときには前
   記操舵の速さに拘らず後輪に前輪と同方向の舵角を生じ
   させるように前記作動機構を制御する特許請求の範囲第
   （１）項記載の車両の後輪舵角制御装置。 （３）前記制御手段は、前記判断手段の判断結果および
   前記物理量信号に基づいて前記操舵の速さが速くかつ 前記物理量が所定値以下のときは 後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせると共に前記操舵
   の速さが遅くかつ前記物理量が所定値以下のときは後輪
   に前輪と同方向の舵角を生じさせ、前記物理量が前記所
   定値を越えるときには後輪に舵角が生じないように前記
   作動機構を制御する特許請求の範囲第（１）項記載の車
   両の後輪舵角制御装置。 （４）前記制御手段は、前記判断手段の判断結果および
   前記物理量信号に基づいて前記操舵の速さが速いときに
   は後輪に前輪と逆方向の舵角を生じさせかつ前記操舵の
   速さが遅いときには後輪に前輪と同方向の舵角を生じさ
   せると共に後輪に前記物理量が大きくなるに従つて小さ
   くなる大きさの舵角が生じるように前記作動機構を制御
   する特許請求の範囲第（１）項記載の車両の後輪舵角制
   御装置。 （５）前記制御手段は、前記判断手段の判断結果および
   前記物理量信号に基づいて、前記操舵の速さが遅いとき
   は後輪に前輪と同方向でかつ前記物理量が増加するに従
   つて大きくなる舵角を生じさせ、前記操舵の速さが速く
   かつ前記物理量が所定値以下のときには後輪に前輪と逆
   方向でかつ前記物理量が増加するに従つて小さくなる舵
   角を生じさせ、前記操舵の速さが速くかつ前記物理量が
   前記所定値を越えるときには後輪に前輪と同方向でかつ
   前記物理量が増加するに、従つて大きくなる舵角を生じ
   させるように前記作動機構を制御する特許請求の範囲第
   （１）項記載の車両の後輪舵角制御装置。 （５）後輪に舵角を生じさせる作動機構を制御して、前
   輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて後輪の舵
   角を自動的に制御する車両の後輪舵角制御装置において
   、前記ハンドルの操舵量を検出して操舵量信号を出力す
   る操舵量検出手段と；前記操舵量信号に基づいて前記ハ
   ンドルの操舵の速さを判断する判断手段と；車両の横方
   向変位に関連する物理量を検出して物理量信号を出力す
   る物理量検出手段と；前記判断手段の判断結果、前記操
   舵量信号および前記物理量信号に基づいて、前記操舵の
   速さが速いときは前輪と逆方向になりかつ前記操舵の速
   さが遅いときは前輪と同方向になると共に前記操舵量に
   比例した大きさの角度と、前記物理量の発生方向でかつ
   前記物理量に比例した大きさの角度との和の舵角が後輪
   に生じるように前記作動機構を制御する制御手段と；を
   設けたことを特徴とする車両の後輪舵角制御装置。 （７）前記車両の横方向変位に関する物理量は、ヨーレ
   ート、車両の横方向加速度、車速とヨーレートの積およ
   び車速と車両の横方向加速度の積のいずれか１つである
   特許請求の範囲第（６）項記載の車両の後輪舵角制御装
   置。 （８）後輪に舵角を生じさせる作動機構を制御して、前
   輪に舵角を生じさせるハンドルの操舵に応じて後輪の舵
   角を自動的に制御する車両の後輪舵角制御装置において
   、前記ハンドルの操舵量を検出して操舵量信号を出力す
   る操舵量検出手段と；前記操舵量信号に基づいて前記ハ
   ンドルの操舵の速さを判断する判断手段と；車両の横方
   向変位に関連した物理量を検出して物理量信号を出力す
   る物理量検出手段と； 後輪の舵角を 検出して舵角信号を出力する舵角検出手段と；前記判断
   手段の判断結果、前記操舵量信号、前記物理量信号およ
   び前記舵角信号に基づいて、前記操舵の速さが速いとき
   は前輪と逆方向になりかつ前記操舵の速さが遅いときは
   前輪と同方向になると共に前記操舵量に比例した大きさ
   の角度と前記物理量の発生方向でかつ前記物理量に比例
   した大きさの角度との和に対応するように目標値信号を
   作成し、前記舵角信号が前記目標値信号に一致するよう
   に前記作動機構を制御する制御手段と；を設けたことを
   特徴とする車両の後輪舵角制御装置。 （９）前記制御手段は、前記操舵量信号が所定レベル以
   下のとき後輪に舵角が生じないよりに前記作動機構を制
   御する特許請求の範囲第（８）項記載の車両の後輪舵角
   制御装置。