JPS60166563A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 不発明は、前輪の操舵に応じて後輪をも操舵するように
した車輌の７輪操舵装置に関し、荷に旋回時の横加速度
に応じて後輪の転舵角を制御するようにした車輌の７輪
操舵装置に関するものである。

（従来技術） 車輌が高速で旋回すると、第ダ図に示すように、駆動タ
イヤの横すベシ角が非駆動タイヤの横すベシ角よｐも大
きくな９、第Ｓ図実線ａで示すように前輪駆動車におい
てはアンダーステアリング特性が発生し、同図実線すで
示すように段輪駆動車においてはオーバーステアリング
特性が発生する。

このアンダースオアリング傾向およびオーバーステアリ
ング傾向は車輌に加わる横加速度が増大すると急激に上
昇し、ある横加速度以上では車輌の制御を行なうことが
できなくなることは一般的によく知られていることであ
る。

今日、車輌の前輪の操舵に追従して後輪を操舵するよう
Ｋした弘輪操舵装置が開発されつつある。

（例えば、特開昭！；７−７０７７’７号公報参照）こ
の弘輪操舵装置においては、通常高車速域において後輪
を前輪と同位相方向に操舵するようになっておシ、例え
ば高速道路に２ける車線変更を走行安定性よく極めてス
ムーズに行なうことができる。また、低車速域において
後輪を前輪と逆位相に操舵するようになっており、旋回
半径を小さくすることができ、このダ輪操舵装置は優れ
た操舵システムとして注目に６びている。

ところが、従来公知の１輪操舵装置は、車速あるいはこ
れに対応する前輪操舵角に応じて、前輪の操舵角に対し
て後輪操舵角が決められているので、例えば高速走行時
において、前輪と後輪が同相方向に操舵されている時に
、横加速度を受けると、駆動タイヤの横すべり角が非駆
動タイヤの横すべり角よりも大きくなり、従来のコ輪操
舵の車輌と同様に車輌の制御を行なうことができないと
いう問題があった。

かかる問題を解決するために、本発明者は、車体の受け
る横加速度に応じて前輪の転舵角に対する後輪の転舵角
の比を変化し、これによって高速旋回時に発生するアン
ダーステアリング特性またはオーバーステアリング特性
を解消して、コーナーリング時の限界特性を高めた車輌
のグ輪操舵装置を提案した。しかしながら、今日知られ
ている横加速度を検出する加速度検出器は応答性が悪く
、高速旋回時に後輪の転舵角が直に補正変化されず、車
輌の制御を十分性なえないという問題がめった。

（発明の目的） 従って、本発明の目的は極めて応答性よく車輌の受ける
横加速度に応じて前輪の転舵角に対する後輪の転舵角の
比（以下、これを転舵比という）を変化して、コーナー
リング時における限界特性が高く、かつ操縦時・註が艮
好な車輌のｔ輪操舵装置を提供することにある。

（発明の構成） 本発明の車輌のり輪操舵装＋ｔｆｄ、前輪を転舵するス
テアリング装置、このステアリング装置によって転舵さ
れた前輪転舵角に応じて所定の転舵比により後輪を転舵
する後輪転舵装置、車速を検出する車速センサ、前記前
輪の転舵角を検出する前輪転舵角セ／す、および前記車
速センサと前記前輪転舵角センサからの出力信号を受け
、前記車速センサによシ検出された車速と前記前輪転舵
角センサによシ検出された前輪転舵角センサにより検出
された前輪転１角から得られる横加速度が設定加速度以
上の場合前記転舵比を変化させる補正手段を備え、車速
センサにニジ検出された車速と前輪転舵角センサにより
検出された前輪転舵角とから車体が受ける横加速度が設
定横加速度以上であることが実質的に判定された場合、
車速あるいは車速に対応する前輪の転舵角に応じて決め
られる後輪の転舵角、即ち転舵比を変化するようにした
ので、加速度センサを使用した場合のような応答の遅れ
を生じることなく横加速度の発生と同時に転舵比を変化
することができるので、コーナーリング時において高い
限界特性と艮好な操縦特性を得ることができる。

車速、前輪転舵角および横加速度をそれぞれＶ。

θＨ１Ｇ　とすると、横加速度Ｇは定常状態においては
、 Ｇ−αｖａθＨ・・・（ハ と表わすことができ、従って検出された舵角θ。

車速■から式（ハに従って横加速度を算出し、この算出
された横加速度を設定加速度と比較するか、検出された
舵角θＨおよび車速Ｖを設定値と比較することによシ、
横加速度を実際に算出することなしに、検出された舵角
θＨ１車速Ｖから得られる横加速度が設定加速度以上か
否かの判定を行なうことができる。

なお、ステアリングが操作されている際中細ち、過渡状
態においては、前輪舵角の時間的変化をｅＨとすると、
横加速度は Ｇ＝α■３θＨ十βθＨ・・・（２ と表わすことができ、前輪舵角が時間的変化を起す際に
は第（２式にニジ横加速度が設定加速度以上であるかの
判定を行なうようにしてもよい。第（２式によｐ横加速
度の大小判定が行なわれる場合も、横加速度を実際に算
出するのではなく、各検出値、即ち車速ｖ１前輪舵角θ
Ｈおよび前輪舵角の時間的変化θＨの所定値との大小関
係を判定して横加速度が設定加速度以上か否かの判定を
行なうことができるのは上述と同じである。

このような、判定により横加速度が設定横加速度以上で
あることが検出された場合、前輪転舵角に対する後輪転
舵角の比即ち、転舵比が変化されるが、この転舵比の変
化は通常、 前輪駆動車あるいは前輪により駆動力が分配された７輪
駆動車においては、アンダーステアリング特性を解消し
うるように転舵比は減少される方向に変化される。

後輪、駆動車あるいは後輪により駆動力が分配された７
輪駆動車においては、オーバーステアリング傾向を解消
しうるように転舵比は増加される方向に変化される。

しかしながら、アンダーステアリング特性を有する車輌
をオーバーステアリング特性を有する車輌に変化し、ス
ポーツ性を持たせることや、逆にオーバーステアリング
特性を有する車輌をアンダーステアリング特性を車輌に
変化し、安定した操縦性を有する車輌にすることも可能
である。

（実施例） 以下、本発明を冥施例によシ詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例の概略構成図である。前輪
ｉＬ、ＩＲを操舵するステアリング装置２は、操舵され
るステアリングホイール３と、このステアリングホイー
ル３の操舵力を車幅方向（左右方向）の往復運動に変換
して伝達するビニオン４ａおよびラック４ｂと、基端が
このラック４ｂの各端に連結された左右のタイロッド５
．５′と、一端が各タイロッド５．５′の先端に、他端
が左右の前輪ＩＬ、ＩＲにそれぞれ連結されたナックル
アーム６．６′とからなり、ステアリングホイール３の
操舵に応じて左右のタイロッド５．５′を車幅方向に往
復運動させて左右の前輪ｌ　Ｌ。

１Ｒを左右に操舵するように構成されている。

ステアリング装ｗｔ２のラック４ｂのほぼ中央部分には
フロントシリンダ７が設置されている。このフロントシ
リンダ７は、車体に固定されたシリンダケース７ａと、
上記ラック４ｂと一体に設けられ、このシリンダケース
１ａ内に摺動自在に嵌合されたピストン７ｂと、このピ
ストン７ｂによって区画された左室７ｃおよび右室７ｄ
とを備えステアリング装置２のラック４ｂに連動してピ
ストン７ｂが車幅方向（左右方向）に動くことによって
左室７Ｃおよび右室７ｄが容積変化するように構成され
ている。

一方、８．８′は左右の後輪９Ｌ、９Ｒを回転自在に支
持するホイール支持部材であって、これらホイール支持
部材８．８′の前後端には、車幅方向に延び、後輪９Ｌ
、９Ｒを操舵するための前後コ本のリンク部材としての
ラテラルリンク１０．１Ｇ’、１１．１１’がそれぞれ
連結されている。

左右の前側ラテラルリンク１０．１０’同士はその内端
間でリンク状の第１連結部材１２によって連結されてい
るとともに、左右の後側ラテラルリンク１１．１１’同
士もその内端間で第コ連結部材１３によって連結されて
おり、前側および後側うチラルリンク１０．１１の車幅
方向（左右方向）の動ぎに伴ってホイール支持部材８を
介して左右の後輪９Ｌ、９Ｒをそのホイールセンタを操
舵中心として操舵するように支持している。

さらに、上記第／および第コ連結部材１２．１３には、
それぞれ第１連結部材１２と第コ連結部材１３とを互い
に逆方向に往復連動させる第１および第ツの／対のリヤ
シリンダ１４．１５が設けられている。これらリヤシリ
ンダ１４．１５は、それぞれ車体に固定されたシリンダ
ケース１４ａ１１５ａと、連結部材１２．１３に一体に
設けられ、これらシリンダケース１４ａｓ１５ａ内に摺
動自在に嵌合されたピストン１４ｂ、１５ｂと、これら
ピストン１４ｂ、１５ｂによって区画された左室１４ｃ
、１５ｃおよび右室１４ｄ、１５ｄとを備えているとと
もに、これら左右室１４０％１４ｄ％１５Ｃ，１５ｄに
は各々左右対称にリターンスプリング１４８％１！ｌが
縮装されている。これら各リターンスプリング１４ｅ、
１４ｅ’、１５ｅ１１５ｅ′の一端はシリンダケース１
４ａ、１５ａの各内端面に当接し、他端は連結部材１２
．１３にそれぞれ設けられた押圧板１４ｆ、１４ｆ’、
１５ｆ１　［５ｆ′に当接されている。これら押圧板１
４ず、１５ずは連結部材１２１．１３に一体に設けられ
た譲状の保合片１４ｇ、１４ｇ’、１５ｇｓ１５ｇ′に
保合可能で、かつシリンダケース１４ａ、１５ａに一体
に設けられたストッパ片１４ｈ、ｚｈ’、１５ｈ、１５
ｈ’に規制されるようになっておシ、よって連結部材１
２．１３つまシピストン１４ｂｓ　１ｓｂｆ：リターン
スプリング１４ｅ、１４ｅ’、１５ｅ、１５ｅ’により
セット荷重でもって中立位置に抑圧保持しながら、ピス
トン１４ｂ、１５ｂの左右方向の動きに伴って連結部材
１２．１３を左右方向に往復連動させ、前側および後側
ラテラルリンク１０．１０′、１１．１１′を介して左
右の後輪９Ｌ、９Ｒを操舵するように構成されている。

フロントシリンダＴの左右室ｒｃ、７ｄとに連通された
オイル通路１γ、１１′は同相・逆相切替装置ｔ１６．
１６′のシリンダ１６”５１６ａ’に連通されている。

この切替装置１Ｂ、１６’のシリン／１６ａ、１６ａ’
中には上記オイル１ｍ路１７．１７’の開孔を横切って
移動しうるようにピストン１６ｂ、１６ｂ’が嵌合され
ている。これらピストン１６ｂ、１６ｂ／にょってシリ
ンダ１６ａ、１６ａ’が内室１６　Ｃ％　１６　ｃ　’
　、外室１６ｄ、１６ｄ’に画離されている。内室１６
０１１６０′はそれぞれ第１のリヤシリンダ左右室１４
Ｃ，１４ｄにオイル通路１８．１８’により連通されて
いる。外室１ａｄ１　ｌｅｄ’はそれぞれ第コのリヤシ
リンダの左右室１５Ｃ，１５ｄにオイル通路１１３．１
９’により連結されている。

切替装置１６．１６′のピストン１６ｂ、１６ｂ’はア
クチュエータ１６ｅ、１６６／にょジオイル通路１７．
１７’を横切って車体の幅方向に移動されるようなって
お９、オイル通路１７，１７’がオイル通路１８．１８
′あるいは１９．１９’に連通されるようになっている
。さらにオイル通路１７．１Ｆ’には舵角調整装置２０
．２０′が介在されている。この舵角調整装置２Ｇ、２
０’はオイル室２０　ａ、２０　ａ’を備え、このオイ
ル室２０８％　２０ａ’の内部に移動可能にピストン２
０ｂ、２０ｂ／が嵌合配置されている。このピストｙ２
０ｂ、２０ｂ’はスプリング２０　Ｃ。

２００′によシ内方に付勢されている。このスノリン／
”　２００％　２０　Ｃ’の付勢力はアクチュエータ”
ｄｓ２０ｄ’により車速に応じて可変制御される。なお
、同相逆相切換装ｍ１６．１６’のアクチュエータ１６
８，１６８’および舵角調整装（ｔ２０．２０′のアク
チュエータ２０ｄ、２０ｄ’は、車速センサ２１、舵角
センサ２２により検出された車速信号■、舵角信号θを
受けてコントローラ２３によシ制御される。

このように構成された車輌のｔ輪操舵装置は次の様にし
て作動する。

車精が極低速走行の際は、舵角調整装置２０．２０′中
に配されたスプリング２０　ｃ、２０　ｃ’の付勢力は
アクチュエータ２０ｄ、２０ｄ’の作動によシリターン
スプリング１４ｅの付勢力より大きく設定されている。

そのためオイル室２０ａ１２０ａ′に油圧が付与されて
もピストン２０　ｂ。

２０ｂ′が外方へ移動しにく（なっていて、従って、ス
テアリング装ｍ２の操作にともなってフロントシリンダ
Ｔから排出されるオイルは同相逆相切換装置１６．１６
’を介してリヤシリンダへ送られるが車速センサ２１に
よシ極低速走行状態が検出されているので、同相逆相切
換装置１６．１６′のアクチュエータ１６ｅｓ１６ｅ’
はコントローラー２３に制御されて各ピストンが内方へ
移動していて、フロントシリンダＴの左室７ｃと右室７
ｄとがそれぞれ第ツのリヤシリンダ１５の左室１５ｃと
右室１５ｄとに連結されている。ステアリング装置２が
操作されることにより、フロントシリンダ１の左室７ｃ
の容積が減少すると、この分だけオイルが排出され、０
の排出されたオイルが第２のりヤシリンダ１５の左室１
５Ｃに挿入されるが、フロントシリンダＴにょろりヤシ
リンダ１５の容積変化率が増大しているのでリヤタイヤ
９Ｌ、９Ｒの転舵角のフロントタイヤｌＬ。

１Ｒの操舵角に対する比が大きく逆相方向に転舵され、
旋回半径が小さくされ、小回シがよくきくようになって
いる。

車速が増大するにつれて、舵角調整装ｆｔ２０．２０′
中に配されたスプリング２０Ｃ，２０Ｃ’の付勢力はア
クチュエータ２０ｄ、２０ｄ／がコントローラ２３に工
り制１１１Ｕされて小さくなるため、フロントシリンダ
Ｔにょろりヤシリング１５の容積変化率が減少して前輪
転舵角と後輪転舵角との比が減少変化する。中・高速走
行時には車速センサの出力により同相逆相切換装置１６
．１６’の谷ピストン１６ｂ、１６ｂ’はそれぞれアク
チュエータ１６８％１６ｅ’がコントローラ２３に制御
されることにより外方へ移動され、フロントシリンダＴ
の左室７ｃ、右室７ｄがそれぞれ第１のりヤシリンダの
左室１４Ｃと右室１４ｄとに連結される。この状態で、
ステアリング装＃２が操作され、フロントシリンダＩの
左室７Ｃの容積が減少すると、この分だけオイルが排出
される。このオイルが第１のリヤシリンダ１４の左室１
４Ｃに流入し、リヤタイヤ９Ｌ、９Ｒがフロントタイヤ
１Ｌ、ｉＲの操舵に対して同相方向に転舵される。

このとき、舵角調整装置２０．２０’中に配されたスプ
リング２０ｃｓ２０ｃ’の付勢力と、第／のリヤシリン
ダ１４中に設されたスプリング１４ｅ１１４ｅ′の付勢
力との関係を制御することによりフロントシリンダＩに
ょろりヤシリンダ１４の容積変化率を変えることで、前
輪転舵角と後輪転舵角との比を車速に応じて変化させる
ことができる。

この中・高走行時には車速の増加に伴いスプリング２Ｑ
ｃ、２Ｑｃ’の付勢力を大きくすることにより、フロン
トシリンダによるリヤシリンダ１４の容積変化率を増大
させるようにしている。

車速センサ２１により検出される車速■と舵角センサ２
２により検出される前輪転舵角θから車輌に加わる横加
速度が設定加速度以上であることカコントローラ２３に
より判定されると、前輪駆動車あるいは前輪により駆動
力が加わるｔ輪駆動車にあっては、同相逆相切換装置１
６．１６’の各ピストン１６ｂ、１６ｂ’はそれぞれア
クチュエータ１６ｅ、１６ｅ’により内方へ移動され、
フロントシリンダ７の左室７ｃ、右室７ｄがそれぞれ第
ユのリヤシリンダ１５の左室１５Ｃと右室１５ｄとに連
結される。この状態で、ステアリング装置３がさらに操
舵され、フロントシリンダ７の左室ＩＣの容積が減少す
ると、この際排出されたオイルは第Ωのリヤシリンダ１
５の左室１５Ｃに流入し、第コのリヤシリンダ１５中に
設置されたピストン１５ｂを図中右方へ移動する。従っ
て、′ｊｉｃ乙図に示すようにステアリング角度を増す
につれて後輪転舵角が減少し、前輪駆動車において発生
するアンダーステアリング特性が打消され、コーナーリ
ングの際の限界時性が向上し、かつ走行安定性よ（旋回
することができる。後輪駆動車あるいは後輪により駆動
力が加わるダ輪駆動車にあっては、車輌に７ＪＩわる横
加速度が設定加速度以上であることがコントローラ２３
により判定されると、舵角調整装置２０．２０’の各ピ
ストｙ２Ｑｂ。

２０ｂ′はそれぞれアクチュエータ２０　ｄ、２０ｄ’
によシ内方へ移動され、スプリング２０ｃ、２０ｃ’の
付勢力をさらに増大させるように作動する。この状態で
、ステアリング装置２がさらに操作され、フロントシリ
ンダγの左室７Ｃの容積が減少すると、この際排出され
たオイルは舵角調整装置２０に吸収されるとなく、第１
のリヤシリンダ１４の左室１４Ｃに流入し、第１のリヤ
シリンダ１４中に設置されたピストン１４ｂを図中右方
へ移動する。従って、第７図に示すようにステアリング
角度を増すにつれて後輪転舵角がより大きな転舵比で増
加し、後輪駆動車等において発生するオーバーステアリ
ング付性が打消され、コーナーリングの際の限界特性が
向上し、かつ走行安定性よく旋回することができるよう
になる。

次に本発明の第ユ実施例を説明する。４２図は第コ実施
例を説明する概略説明図である。左右の前輪ＩＬ、ＩＲ
を転舵するステアリング装置ｉｔ　２は、第１実施例と
同様にステアリングホイール３と、このステアリングホ
イール３の回転運動を直線往復運動に変換するラック４
ａとビニオン４ｂと、基端がこのラック４ａの各端に連
結された左右のタイロッド５．５′と、一端が各タイロ
ッド５．５′の先端に、他端が左右の前輪ｉＬ、ＩＲに
それぞれ連結され九ナックルアーム６．６′からなり、
ステアリング３の操舵に応じて左右のタイロッド５．５
′を車幅方向に往復運動させて左右の前輪ＩＬ、ＩＲを
左右に操舵するように構成されている。

一方、左右の住輪９Ｒ，９Ｌを転舵する後輪転舵装置２
８は、車体に左右方向に摺動自在に保持された後輪操作
ロッド２７と、このロンド２Ｔの左右両端に夫々タイロ
ッド３Ｇ、３Ｇ’を介して連結された左右のナックルア
ーム３１．３１′とを有し、上記操作ロッド２７の軸方
向の移動により、１麦輪９Ｌ、９Ｒ’が転舵する。操作
ロッド２Ｔの一部にはラック３２が形成され、このラッ
ク３２に噛分するピニオン３３　カ／？ルスモータ３４
によシ一対の傘歯車３５．３Ｂ及びピニオン軸３７を介
して回転させることによシ、上記パルスモータ３４の回
転方向、回転１に対応して後輪９Ｌ、９Ｒを転舵する。

また、上記後輪操作ロッド２Ｔはパワーシリンダ３８を
貰通し、このシリンダ３８内を左右の油圧室３８ａ、３
８ｂに仕切るピストン３９がこの操作ロッド２Ｔに固着
されると共に、上記油圧室３８ａ、３８ｂには、ピニオ
ン軸３Ｔの周囲に設けられたコントロールバルブ４０か
ら導かれた油圧通路４１ａ、４１ｂが夫々接続され、ま
た上記コントロールバルブ４ｏと、モータ４２によって
駆動されるポンプ４３との間には油圧供給通路４４及び
リターン通路４５が設けられている。ここテ、上記コン
トロールバルブ４ｏば、パルスモータ３４０回転時にビ
扁オン軸３Ｔに加わる回転力に応じて作動し、ボン７″
４３がら油圧供給通路４４を経て供給される油圧を上記
回転力の本面に応じてパワーシリンダ３Ｂのいずれか一
方の油圧室３８ａ又は３８ｂＫ導入し、他方の油圧室３
８ｂ又は３８ａ内の作動油をリターン通路４５を介して
上記ポンプ４３に戻すように作用する。従って、上記ノ
９ルスモータ３４にょｐ１梱歯車３５．３６、ピニオン
軸３７、ピニオン３３及びラック３２を介して操作ロッ
ド２７が軸方向に移動される時に、ｉ４ワーシリンダ３
８内に導入された油圧がピストン３９を介して操作ロン
ド２７の移動を助勢する。

コントローラ４６には、車速センサ４Ｔがら出力される
車速信号Ａと、前輪転舵角を検出する前輪転舵角センサ
４８からの前輪転舵角Ｂとが入力される。コントローラ
４６はこれら入力された信号イ１Ｈに基いて信号Ｃ，Ｄ
を出力し、これら信号Ｃ１Ｄによって、ｆシスモータ３
４とポンプ駆動用モータ４２がそれぞれ駆動される。

次処コントローラ４Ｂの構成を第３図を用いて説明する
。車速センサ４γからの車速信号へと、前輪転舵角セン
サ４８からの前輪転舵角信号Ｂとは後輪転舵角演算部５
１に入力される。この演算部５１は、まず、車速センサ
４Ｔによって検出された車速と、前輪転舵角センサ４８
によって検出された前輪転舵角とから上述の式に基づい
て車体の受ける横加速度が設定加速度以上か否かを判定
し、設定加速度以下の場合は、演算部５１は、車速と、
前輪転Ｎ′ト角とに基づいて、後輪転舵角を、低速時に
は、前輪転舵角の増大に従って逆位相で増大され、高速
時には、前輪転舵角の増大に従って同位相に増大される
ように算出する。従って、低速時における旋回半径を小
さくすることができ、かつ高速時における車線変更をス
ムーズに操縦性よく行なうことができる。

このようＫして後輪転舵角演算部５１が算出した目標後
輪転舵角を担持する目標信号ＥＦｉ、パルスモータ３４
のドライバ５２に入力される。ドライバ５２はこの信号
Ｅを受けて、後輪９Ｌ、９Ｌ’を目標後輪転舵角に設定
するように・ｆシスモータ３４と回転させるパルス信号
Ａを出力する。このノ９ルス信号Ａ　７５！パルスモー
タ３４に人力されると、パルスモータ３４が目標後輪転
舵角に対応する回度だけ回転し、傘歯車３５．３Ｂ、ピ
ニオン軸３７゜ピニオン３３及びラック３２を介して後
輪操作ロンド２７を軸方向に移動させる。これにより、
目標後輪転舵角になるように転舵される。この時、パワ
ーシリンダ３８が作動し、操作ロッド２７の移動が助勢
される。

高速走行中、即ち、前輪と後輪とが同相で操舵されてい
る場合に、演算部５１によって車輌の受ける横加速度が
設定横加速度以上であることが判定されると、後輪転舵
角演算部５１によって算出される目標後輪転舵角は、前
輪駆動車あるいは前輪により駆動力が加わるｔ輪駆動車
にあっては、車輌の受ける横加速度が設定横加速度未満
の場合の転舵比よりも小さな転舵比を有するように設定
される。１麦輪１１！！１！ＪＪＪ車あるいは後輪によ
シ駆動力が加わる７１１６幅動車におっては、ｊｌｆ輌
の受ける（Ａ加速度が設定横加速度未満の場合の転舵比
よυも大きな転舵比を有するように設定される。

なお、本実施例においては、車速と前輪転舵角とから得
られる横加速度が設定横加速度以上の場合に、前輪転舵
角を変化しな（ても、後輪転舵角のみを変化することに
より転舵比を変化することもできるし、前輪転舵角が変
化されて、転舵比を変化することもできる。

さらに、上記各実施例において、単にオーバーステアリ
ング時性あるいはアンダーステアリング特性の車軸をニ
ュートラルステアリング特性ヲ有する車輌にするのでは
なく、上述したように、アンダーステアリング特性を有
する車軸をオーバーステアリング特性を有する車輌に変
化し、スポーツ性を持たせることや、逆にオーバーステ
アリング特性を有する車輌に変化し、安定した操縦性を
有する車軸にすることを可能である。

（発明の効果） 本発明は、加速度センサを使用することなく、車速セン
サにより検出された車速と前輪転舵角センサにより検出
された前輪転舵角とから、車体が受ける横加速度が設定
横加速度以上であることが実質的に判定されると、車速
あるいは車速に対応する前輪の転舵角に応じて決められ
る後輪の転舵角、即ち転舵比を変化するようにしたので
、加速度センサを使用した場合のような応答遅れを生じ
ることなく、転舵比が変化されて、アンダーステアリン
グ特性あるいはオーバーステアリング特性が解消される
ので、コーナーリング時において高い限界特性と艮好な
操縦特性を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第二図は、本発明の９輪操舵装置のそれぞ
れ第１および第２実施例を示す概略図、第３図は第二図
におけるコントローラの内部構成図、 第９図は、非駆動タイヤと駆動タイヤとの横加速度と横
すべり角との関係を示すグラフ、第５図は、前輪駆動車
および後輪駆動車のステア特性を示すグラフ、 第６図および第７図は本発明による前輪および後輪駆動
車のそれぞれの場合のステアリング角度と後輪転舵角と
の特性を示すグラフである。 ＩＬ、ＩＲ・・・前輪、２・・・ステアリング装置、Ｔ
・・・フロントシリンダ、９Ｌ、９Ｒ・・・後輪１４・
・・第１のリヤシリンダ、１５・・・第コのリヤシリン
ダ、１６．１６’・・・同相逆相切換装置、２０．２０
’・・・舵角調整装置、２１．４７・・・車速センサ、
２２．４８・・・舵角センサ、２３．４６・・・コント
ローラ、２７・・・操作ｅ＋　ツ）”３８・・・パワー
シリンダ、４２・・・モータ４３・・・ポンプ 第　３　図 ＠　４　図 ＠５図 糧ｎＵ上ＬＧ 笛６図　笥７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪を転舵するステアリング装置、このステアリング装
   置に工って転舵さ几た前輪転舵角に応じて所定の転舵比
   によシ同相方向に後輪を転舵する後輪転舵装置、車速を
   検出する車速センサ、前記前輪の転舵角を検出する前輪
   転舵角センサ、および前記車速センナと前記前輪転舵角
   センサからの出力信号を受け、前記車速センサにより検
   出された車速と前記前輪転舵角センサにより検出された
   前輪転舵角から得られる横加速度が設定横加速度以上の
   場合前記転舵比を変化させる補正手段が備えられたこと
   を特徴とする車輌の弘輪操舵装置。