JPH0523985B2 - - Google Patents
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- JPH0523985B2 JPH0523985B2 JP60057857A JP5785785A JPH0523985B2 JP H0523985 B2 JPH0523985 B2 JP H0523985B2 JP 60057857 A JP60057857 A JP 60057857A JP 5785785 A JP5785785 A JP 5785785A JP H0523985 B2 JPH0523985 B2 JP H0523985B2
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- JP
- Japan
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- steering
- vehicle
- wheel
- lateral acceleration
- input shaft
- Prior art date
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Links
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 26
- 230000006641 stabilisation Effects 0.000 claims description 11
- 238000011105 stabilization Methods 0.000 claims description 11
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims description 8
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 claims description 6
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 3
- 239000004575 stone Substances 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 239000003638 chemical reducing agent Substances 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両の進行方向を確実に保持できる
ようにした車両走行安定装置に関する。
ようにした車両走行安定装置に関する。
従来、走行中の車両が、凹凸のある路面や石な
どの突起物を乗り越えたときは、車輪が右又は左
に転向し、このため車両の進行方向が変わる場合
がある。
どの突起物を乗り越えたときは、車輪が右又は左
に転向し、このため車両の進行方向が変わる場合
がある。
上記のように、車両の進行方向が運転者の意に
反して変わつた場合、運転者は、車両をもとの進
行方向に復帰させるためにステアリングハンドル
を操作する必要があるが、このようなことは、運
転者に余分な疲労を与えるばかりでなく不快感を
与え、また車両の走行安定性を低下させるもので
改良の余地があつた。
反して変わつた場合、運転者は、車両をもとの進
行方向に復帰させるためにステアリングハンドル
を操作する必要があるが、このようなことは、運
転者に余分な疲労を与えるばかりでなく不快感を
与え、また車両の走行安定性を低下させるもので
改良の余地があつた。
本発明は、このような問題点を解決し、運転者
の意図する車両の進行方向と異なる方向に転向し
た車両の転向方向を自動的に補正できるようにし
た車両走行安定装置を提供することを目的とする
ものである。
の意図する車両の進行方向と異なる方向に転向し
た車両の転向方向を自動的に補正できるようにし
た車両走行安定装置を提供することを目的とする
ものである。
かかる目的達成のため、本発明（第１発明）
は、タイロツドを介して車輪に連結するラツク
と、該ラツクに噛合するピニオンを一体的に形成
しかつステアリングハンドルを固定したステアリ
ング軸とともに回転する入力軸とを設けたパワー
ステアリング装置の車両走行安定装置において、
ステアリングハンドルの舵角量を入力し、車速、
前記パワーステアリング装置の出力、前記車輪の
操舵量などの物理的諸量に基いて車両の横加速度
を測定し、前記舵角量がゼロの時に車両に横加速
度が生じている場合に該横加速度に応じた制御信
号を出力するコントローラと、該コントローラか
らの制御信号に基いて作動し、前記横加速度を打
ち消す方向へ車輪の転向方向を補正する車輪転向
補正機構とを設けたものである。また本発明（第
２発明）はタイロツドを介して車輪に連結するラ
ツクと、該ラツクに噛合するピニオンを一体的に
形成しかつステアリングハンドルを固定したステ
アリング軸とともに回転する入力軸とを設けたパ
ワーステアリング装置の車両走行安定装置におい
て、ステアリングハンドルの舵角量を入力し、車
速、前記パワーステアリング装置の出力、前記車
輪の操舵量などの物理的諸量に基いて車両の横加
速度を測定し、前記舵角量がゼロの時に車両に横
加速度が生じている場合に該横加速度に応じた制
御信号を出力するコントローラと、該コントロー
ラからの制御信号に基いて作動し、前記横加速度
を打ち消す方向へ車輪の転向方向を補正する車輪
転向補正機構とを設け、かつ前記入力軸に作用す
る力を前記ステアリングハンドルに伝えないない
ように前記入力軸に吸収機構を設けたものであ
る。
は、タイロツドを介して車輪に連結するラツク
と、該ラツクに噛合するピニオンを一体的に形成
しかつステアリングハンドルを固定したステアリ
ング軸とともに回転する入力軸とを設けたパワー
ステアリング装置の車両走行安定装置において、
ステアリングハンドルの舵角量を入力し、車速、
前記パワーステアリング装置の出力、前記車輪の
操舵量などの物理的諸量に基いて車両の横加速度
を測定し、前記舵角量がゼロの時に車両に横加速
度が生じている場合に該横加速度に応じた制御信
号を出力するコントローラと、該コントローラか
らの制御信号に基いて作動し、前記横加速度を打
ち消す方向へ車輪の転向方向を補正する車輪転向
補正機構とを設けたものである。また本発明（第
２発明）はタイロツドを介して車輪に連結するラ
ツクと、該ラツクに噛合するピニオンを一体的に
形成しかつステアリングハンドルを固定したステ
アリング軸とともに回転する入力軸とを設けたパ
ワーステアリング装置の車両走行安定装置におい
て、ステアリングハンドルの舵角量を入力し、車
速、前記パワーステアリング装置の出力、前記車
輪の操舵量などの物理的諸量に基いて車両の横加
速度を測定し、前記舵角量がゼロの時に車両に横
加速度が生じている場合に該横加速度に応じた制
御信号を出力するコントローラと、該コントロー
ラからの制御信号に基いて作動し、前記横加速度
を打ち消す方向へ車輪の転向方向を補正する車輪
転向補正機構とを設け、かつ前記入力軸に作用す
る力を前記ステアリングハンドルに伝えないない
ように前記入力軸に吸収機構を設けたものであ
る。
上記の構成によれば、車輪が運転者の意図する
車両の進行方向と異なる方向に転向した場合、そ
の時の車両の横加速度を測定したコントローラに
より、車輪転向補正機構が作動し、前記横加速度
を打ち消す方向に車輪の転向方向が補正される。
また、入力軸に作用する力は、弾性体を設けた吸
収機構により吸収され、ステアリングハンドルに
伝達されない。
車両の進行方向と異なる方向に転向した場合、そ
の時の車両の横加速度を測定したコントローラに
より、車輪転向補正機構が作動し、前記横加速度
を打ち消す方向に車輪の転向方向が補正される。
また、入力軸に作用する力は、弾性体を設けた吸
収機構により吸収され、ステアリングハンドルに
伝達されない。
以下、本発明を図面に示す実施例に基いて説明
する。
する。
第１図から第４図は本発明の第１実施例に係り
車両走行安定装置１は、前輪２の転向方向を補正
するようにしたもので、前輪２の操舵補助力を発
生する前輪用パワーシリンダ３と、該パワーシリ
ンダ３への圧油供給方向を制御する前輪用コント
ロールバルブ４と、該コントロールバルブ４を介
して圧油をパワーシリンダ３に供給する油ポンプ
５と、コントロールバルブ４の反力室６への圧油
供給方向を制御する車輪転向補正機構の一例たる
圧力制御バルブ８と、該圧力制御バルブ８を介し
て圧油をコントロールバルブ４の反力室６に供給
する油ポンプ１０と、圧力制御バルブ８をソレノ
イド１１を介して作動させるための制御信号を送
るコントローラ１２と、吸収機構１３とを備えて
いる。
車両走行安定装置１は、前輪２の転向方向を補正
するようにしたもので、前輪２の操舵補助力を発
生する前輪用パワーシリンダ３と、該パワーシリ
ンダ３への圧油供給方向を制御する前輪用コント
ロールバルブ４と、該コントロールバルブ４を介
して圧油をパワーシリンダ３に供給する油ポンプ
５と、コントロールバルブ４の反力室６への圧油
供給方向を制御する車輪転向補正機構の一例たる
圧力制御バルブ８と、該圧力制御バルブ８を介し
て圧油をコントロールバルブ４の反力室６に供給
する油ポンプ１０と、圧力制御バルブ８をソレノ
イド１１を介して作動させるための制御信号を送
るコントローラ１２と、吸収機構１３とを備えて
いる。
パワーシリンダ３内には、ピストン（図示せ
ず）が挿通されており、ピストンの左右両端部
は、それぞれ前輪２におけるタイロツド１４に連
接されており、パワーシリンダ３内への圧油の供
給によりピストンを摺動させタイロツド１４およ
び操向アーム１５を介して前輪２を操舵させるよ
うになつている。
ず）が挿通されており、ピストンの左右両端部
は、それぞれ前輪２におけるタイロツド１４に連
接されており、パワーシリンダ３内への圧油の供
給によりピストンを摺動させタイロツド１４およ
び操向アーム１５を介して前輪２を操舵させるよ
うになつている。
コントローラ１２には、車速センサ１６から走
行時の車速が、またタイロツド１４に設置された
荷重センサ１８からパワーステアリング３の出力
が、さらにタイロツド１４に連接して設置された
変位センサ１９から車輪２の操舵量が、またステ
アリングハンドル２０が固定されたステアリング
軸２１に設置された舵角センサ２２からステアリ
ングハンドル２０の舵角量が、それぞれ入力信号
として常に送られるようになつている。
行時の車速が、またタイロツド１４に設置された
荷重センサ１８からパワーステアリング３の出力
が、さらにタイロツド１４に連接して設置された
変位センサ１９から車輪２の操舵量が、またステ
アリングハンドル２０が固定されたステアリング
軸２１に設置された舵角センサ２２からステアリ
ングハンドル２０の舵角量が、それぞれ入力信号
として常に送られるようになつている。
コントロールバルブ４には、入力軸２４と直交
してポンプ（図示せず）からの圧油をパワーシリ
ンダ３に送油方向を選択して供給するスプールバ
ルブ２５が配設されており、バルブブロツク本体
２６に収容されている。またスプールバルブ２５
の左右両側には、それぞれ圧力室６が設けられて
いる。スプールバルブ２５には、入力軸２４と直
交するピン穴２５ａが形成されており、このピン
穴２５ａには、リング部２９ａを入力軸２４に嵌
挿させた揺動レバー２９の先端部に形成された駆
動ピン２９ｂが嵌入されている。また揺動レバー
２９の基端部に形成された支持ピン２９ｃはバル
ブブロツク本体２６に圧入されたカラー３０の穴
部３０ａに嵌入支持されている。
してポンプ（図示せず）からの圧油をパワーシリ
ンダ３に送油方向を選択して供給するスプールバ
ルブ２５が配設されており、バルブブロツク本体
２６に収容されている。またスプールバルブ２５
の左右両側には、それぞれ圧力室６が設けられて
いる。スプールバルブ２５には、入力軸２４と直
交するピン穴２５ａが形成されており、このピン
穴２５ａには、リング部２９ａを入力軸２４に嵌
挿させた揺動レバー２９の先端部に形成された駆
動ピン２９ｂが嵌入されている。また揺動レバー
２９の基端部に形成された支持ピン２９ｃはバル
ブブロツク本体２６に圧入されたカラー３０の穴
部３０ａに嵌入支持されている。
入力軸２４には、ピニオン３１（第５図参照）
が一体的に形成されており、該ピニオン３１に
は、パワーシリンダ３のピストンに連係するラツ
ク３２（第５図参照）が噛合されている。また該
ラツク３２は、タイロツド１４を介して前輪２の
操向アーム１５に連接されている。
が一体的に形成されており、該ピニオン３１に
は、パワーシリンダ３のピストンに連係するラツ
ク３２（第５図参照）が噛合されている。また該
ラツク３２は、タイロツド１４を介して前輪２の
操向アーム１５に連接されている。
吸収機構１３は、ステアリング軸２１と入力軸
２４との間を連結するように配設されており、第
１および第２の連結軸３６，３７とからなる連結
軸３５と、弾性体３８とを備えている。
２４との間を連結するように配設されており、第
１および第２の連結軸３６，３７とからなる連結
軸３５と、弾性体３８とを備えている。
第１の連結軸３６の一端部は、ステアリング軸
２１の端部にユニバーサルジヨイント３９で連結
されており、他端近傍には、軸心に直交する突起
部３６ａが形成されている。第２の連結軸３７の
一端部側には、大径部３７ａが形成されており、
該大径部３７ａの軸心部には、中空穴３７ｂが形
成されている。また大径部３７ａの端面には、第
１の連結軸３６の突起部３６ａが間隙寸法ａをも
つて遊嵌される溝部３７ｄが形成されており、中
空穴３７ｂには、中空管状に形成されたラバー等
の弾性体３８が接着されている。該弾性体３８の
中空穴には、第１の連結軸３６の他端部が挿入さ
れ接着されている。また第２の連結軸３７の他端
部は、入力軸２４にユニバーサルジヨイント３９
で連結されている。
２１の端部にユニバーサルジヨイント３９で連結
されており、他端近傍には、軸心に直交する突起
部３６ａが形成されている。第２の連結軸３７の
一端部側には、大径部３７ａが形成されており、
該大径部３７ａの軸心部には、中空穴３７ｂが形
成されている。また大径部３７ａの端面には、第
１の連結軸３６の突起部３６ａが間隙寸法ａをも
つて遊嵌される溝部３７ｄが形成されており、中
空穴３７ｂには、中空管状に形成されたラバー等
の弾性体３８が接着されている。該弾性体３８の
中空穴には、第１の連結軸３６の他端部が挿入さ
れ接着されている。また第２の連結軸３７の他端
部は、入力軸２４にユニバーサルジヨイント３９
で連結されている。
なお第１図において、４０はオイルタンクであ
る。
る。
つぎに、本発明の第１実施例の作用を説明す
る。車両が走行中、凹凸がある路面や石などの突
起物を乗り越え車輪が右又は左に転向し、車両の
進行方向が変わつた場合、コントローラ１２に
は、舵角センサ２２から、舵角θ＝０の信号が入
力され、また車速センサ１６、荷重センサ１８又
は変位センサ１９から車速、パワーステアリング
３の出力又は前輪の操舵量を示す信号が入力さ
れ、これらの信号に基づき車両の横加速度が測定
される。そして、この車両の横加速度の大きさに
応じて、コントローラ１２からソレノイド１１を
介して圧力制御バルブ８に制御信号が送られ、圧
力制御バルブ８が作動する。
る。車両が走行中、凹凸がある路面や石などの突
起物を乗り越え車輪が右又は左に転向し、車両の
進行方向が変わつた場合、コントローラ１２に
は、舵角センサ２２から、舵角θ＝０の信号が入
力され、また車速センサ１６、荷重センサ１８又
は変位センサ１９から車速、パワーステアリング
３の出力又は前輪の操舵量を示す信号が入力さ
れ、これらの信号に基づき車両の横加速度が測定
される。そして、この車両の横加速度の大きさに
応じて、コントローラ１２からソレノイド１１を
介して圧力制御バルブ８に制御信号が送られ、圧
力制御バルブ８が作動する。
すると、車両の横加速度の大きさに応じた圧油
が、前輪２が転向している方向とは逆側へ転向す
るようにコントロールバルブ４のいずれか一方の
圧力室６に導入される。これによつて車両の横加
速度の発生が打消される。この際、強制的にスプ
ールバルブ２５が摺動し、スプールバルブ２５の
ピン穴２５ａ、揺動レバー２８を介して入力軸２
４が回転しようとするが、固定系のラツク３２に
ピニオン３１が噛合されているので、入力軸２４
は、回転することなくラツク３２の軸線方向に移
動する。この入力軸２４の移動により第２の連結
軸３７はわずかに回転するが、この回転は弾性体
３８によつて吸収され第１の連結軸３６には伝達
されない。従つてステアリングハンドル２２が回
転することはない。
が、前輪２が転向している方向とは逆側へ転向す
るようにコントロールバルブ４のいずれか一方の
圧力室６に導入される。これによつて車両の横加
速度の発生が打消される。この際、強制的にスプ
ールバルブ２５が摺動し、スプールバルブ２５の
ピン穴２５ａ、揺動レバー２８を介して入力軸２
４が回転しようとするが、固定系のラツク３２に
ピニオン３１が噛合されているので、入力軸２４
は、回転することなくラツク３２の軸線方向に移
動する。この入力軸２４の移動により第２の連結
軸３７はわずかに回転するが、この回転は弾性体
３８によつて吸収され第１の連結軸３６には伝達
されない。従つてステアリングハンドル２２が回
転することはない。
第５図は本発明の第２実施例に係るコントロー
ルバルブ４が装着されたパワーステアリング装置
４１の縦断面図であり、第１実施例に示すものと
同一の部品には、同一符号を付し、その説明は省
略する。
ルバルブ４が装着されたパワーステアリング装置
４１の縦断面図であり、第１実施例に示すものと
同一の部品には、同一符号を付し、その説明は省
略する。
第２実施例は、入力軸３５が一体の場合の通常
の車両走行安定装置１であり、入力軸２４は、ピ
ニオン３１の前後に配置された軸受部４３，４５
を介してギヤボツクス本体４６に回動自在に支承
されている。そして、軸受部４３，４５の少なく
とも一方に、例えば軸受部４３の前後両側面に、
ラバー等の一対の弾性体３８Ａが設置されてい
る。その他の構成は、第１実施例に示すものと同
様であり、重複するのでその説明は省略する。
の車両走行安定装置１であり、入力軸２４は、ピ
ニオン３１の前後に配置された軸受部４３，４５
を介してギヤボツクス本体４６に回動自在に支承
されている。そして、軸受部４３，４５の少なく
とも一方に、例えば軸受部４３の前後両側面に、
ラバー等の一対の弾性体３８Ａが設置されてい
る。その他の構成は、第１実施例に示すものと同
様であり、重複するのでその説明は省略する。
つぎに、第２実施例の作用を説明する。第１実
施例で説明したように、強制的に摺動されたスプ
ールバルブ２５により、入力軸２４がラツク３２
の軸線方向に移動するが、この移動は弾性体３８
Ａによつて吸収される。従つて連結軸３５、ステ
アリング軸２１は回転せず、ステアリングハンド
ル２２が回転することはない。
施例で説明したように、強制的に摺動されたスプ
ールバルブ２５により、入力軸２４がラツク３２
の軸線方向に移動するが、この移動は弾性体３８
Ａによつて吸収される。従つて連結軸３５、ステ
アリング軸２１は回転せず、ステアリングハンド
ル２２が回転することはない。
第６図は本発明の第３実施例に係り、第１図に
示すものと同一の部品には、同一符号を付し、そ
の説明は省略する。後輪５０の転舵補助力を発生
する後輪用パワーシリンダ５１と、該パワーシリ
ンダ５１への圧油供給方向を制御する圧力制御弁
８Ａとを備えている。その他の構成は、第１実施
例に示すものとほぼ同様であり、その説明は省略
する。
示すものと同一の部品には、同一符号を付し、そ
の説明は省略する。後輪５０の転舵補助力を発生
する後輪用パワーシリンダ５１と、該パワーシリ
ンダ５１への圧油供給方向を制御する圧力制御弁
８Ａとを備えている。その他の構成は、第１実施
例に示すものとほぼ同様であり、その説明は省略
する。
つぎに、第３実施例の作用を説明する。コント
ローラ１２に入力された車速センサ１６、荷重セ
ンサ１８、変位センサ１９、および舵角センサ２
２からの各信号により圧力制御バルブ８Ａがソレ
ノイド１１を介して作動し、後輪用パワーシリン
ダ５１に圧油が供給され、車両の横加速度をおさ
える方向、すなわち前輪２の転向している方向と
同方向に後輪５０が転向する。このように車両の
横加速度を打消す方向に後輪５０が転向するの
で、車両の進行方向は常に確実に保持される。
ローラ１２に入力された車速センサ１６、荷重セ
ンサ１８、変位センサ１９、および舵角センサ２
２からの各信号により圧力制御バルブ８Ａがソレ
ノイド１１を介して作動し、後輪用パワーシリン
ダ５１に圧油が供給され、車両の横加速度をおさ
える方向、すなわち前輪２の転向している方向と
同方向に後輪５０が転向する。このように車両の
横加速度を打消す方向に後輪５０が転向するの
で、車両の進行方向は常に確実に保持される。
なお、後輪５０を移動させる手段としては、第
７図に示すように、後輪系に、後輪５０に連接さ
れたタイロツド５２に両端を連結されたラツク５
３と、該ラツク５３と噛合し減速機５４を介して
モータ５５により減速回転するピニオン５６とを
設け、該ピニオン５６の回転をモータ５５を介し
てコントローラ１２により制御するようにしても
よい。この場合、前輪系は第６図に示すものと同
じである。なお、第７図において、５８はラツク
５３上に配設された反力機構である。
７図に示すように、後輪系に、後輪５０に連接さ
れたタイロツド５２に両端を連結されたラツク５
３と、該ラツク５３と噛合し減速機５４を介して
モータ５５により減速回転するピニオン５６とを
設け、該ピニオン５６の回転をモータ５５を介し
てコントローラ１２により制御するようにしても
よい。この場合、前輪系は第６図に示すものと同
じである。なお、第７図において、５８はラツク
５３上に配設された反力機構である。
第８図は本発明の第４実施例に係り、車輪転向
補正機構は、車体６０を支持するように前輪２又
は後輪５０の少なくとも一方に近接してシリンダ
６１が配置され、該シリンダ６１をコントローラ
１２からの制御信号に基いて作動する圧力制御バ
ルブ８Ｂにより作動させ、車高を調整し、もつて
トーイン又はキヤンパを調整するようになつてい
る。
補正機構は、車体６０を支持するように前輪２又
は後輪５０の少なくとも一方に近接してシリンダ
６１が配置され、該シリンダ６１をコントローラ
１２からの制御信号に基いて作動する圧力制御バ
ルブ８Ｂにより作動させ、車高を調整し、もつて
トーイン又はキヤンパを調整するようになつてい
る。
上述のとおり、本発明によれば、走行中の車両
が、凹凸のある路面や石などの突起物を乗り越え
たときでも、常に車輪が進行方向に適応した方向
に転向するように補正されるので、車両の進行方
向が変わることなく車両の操縦安定性が向上する
とともに、ステアリングハンドルを特別に操作す
る必要がなくなり運転者に疲労や不快感を与える
ことがない。またステアリングハンドルは運転者
の意に反して勝手に回転することがないので、運
転者は快適な運転をすることができる。
が、凹凸のある路面や石などの突起物を乗り越え
たときでも、常に車輪が進行方向に適応した方向
に転向するように補正されるので、車両の進行方
向が変わることなく車両の操縦安定性が向上する
とともに、ステアリングハンドルを特別に操作す
る必要がなくなり運転者に疲労や不快感を与える
ことがない。またステアリングハンドルは運転者
の意に反して勝手に回転することがないので、運
転者は快適な運転をすることができる。
第１図から第４図は本発明の第１実施例に係
り、第１図は車両走行安定装置を装着した前輪用
パワーステアリングシステムの全体図、第２図は
前輪用コントロールバルブの縦断面図、第３図は
第１の入力軸と第２の入力軸との連結部を示す縦
断面図、第４図は第３図の−矢視縦断面図、
第５図は本発明の第２実施例に係り、車両走行安
定装置の前輪用パワーステアリング装置の縦断面
図、第６図は本発明の第３実施例に係り、車両走
行安定装置の前後輪パワーステアリングシステム
の全体図、第７図は第６図に示すものの別実施例
で後輪用車輪転向補正機構の部分図、第８図は本
発明の第３実施例に係り、車輪転向補正機構の概
要図である。 １……車両走行安定装置、２……前輪、８，８
Ａ，８Ｂ……車輪転向補助機構の構成部位たる圧
力制御バルブ、１２……コントローラ、１３……
吸収機構、１４……前輪用タイロツド、２０……
ステアリングハンドル、２１……ステアリング
軸、２４……入力軸、３１……前輪用ピニオン、
３２……前輪用ラツク、３５……第１および第２
の連結軸３６，３７からなる連結軸、３８，３８
Ａ……弾性体、４１……前輪用パワーステアリン
グ装置、４３，４５……軸受部、５０……後輪、
５１……後輪用パワーシリンダ、５２……後輪用
タイロツド、５３……後輪用ラツク、５５……モ
ータ、５６……後輪用ピニオン、６０……車体、
６１……シリンダ。
り、第１図は車両走行安定装置を装着した前輪用
パワーステアリングシステムの全体図、第２図は
前輪用コントロールバルブの縦断面図、第３図は
第１の入力軸と第２の入力軸との連結部を示す縦
断面図、第４図は第３図の−矢視縦断面図、
第５図は本発明の第２実施例に係り、車両走行安
定装置の前輪用パワーステアリング装置の縦断面
図、第６図は本発明の第３実施例に係り、車両走
行安定装置の前後輪パワーステアリングシステム
の全体図、第７図は第６図に示すものの別実施例
で後輪用車輪転向補正機構の部分図、第８図は本
発明の第３実施例に係り、車輪転向補正機構の概
要図である。 １……車両走行安定装置、２……前輪、８，８
Ａ，８Ｂ……車輪転向補助機構の構成部位たる圧
力制御バルブ、１２……コントローラ、１３……
吸収機構、１４……前輪用タイロツド、２０……
ステアリングハンドル、２１……ステアリング
軸、２４……入力軸、３１……前輪用ピニオン、
３２……前輪用ラツク、３５……第１および第２
の連結軸３６，３７からなる連結軸、３８，３８
Ａ……弾性体、４１……前輪用パワーステアリン
グ装置、４３，４５……軸受部、５０……後輪、
５１……後輪用パワーシリンダ、５２……後輪用
タイロツド、５３……後輪用ラツク、５５……モ
ータ、５６……後輪用ピニオン、６０……車体、
６１……シリンダ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ タイロツドを介して車輪に連結するラツク
と、該ラツクに噛合するピニオンを一体的に形成
しかつステアリングハンドルを固定したステアリ
ング軸とともに回転する入力軸とを設けたパワー
ステアリング装置の車両走行安定装置において、
ステアリングハンドルの舵角量を入力し、車速、
前記パワーステアリング装置の出力、前記車輪の
操舵量などの物理的諸量に基いて車両の横加速度
を測定し、前記舵角量がゼロの時に車両に横加速
度が生じている場合に該横加速度に応じた制御信
号を出力するコントローラと、該コントローラか
らの制御信号に基いて作動し、前記横加速度を打
ち消す方向へ車輪の転向方向を補正する車輪転向
補正機構とを設けたことを特徴とする車両走行安
定装置。 ２ 前記車輪転向補正機構が、前輪用パワーシリ
ンダへの圧油供給方向を圧力制御バルブで制御す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両走行安定装置。 ３ 前記車輪転向補正機構が、後輪用パワーシリ
ンダへの圧油供給方向を圧力制御バルブで制御す
るようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両走行安定装置。 ４ 前記車輪転向補正機構が、後輪用タイロツド
を介して後輪に連結するラツクと噛合するピニオ
ンをモータにより回転させるようにしたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両走行安
定装置。 ５ 前記車輪転向補正機構が、車輪近傍に配置さ
れ車体を支持しているシリンダを圧力制御バルブ
で制御するようにしたことを特徴とする特許請求
の範囲第１項記載の車両走行安定装置。 ６ タイロツドを介して車輪に連結するラツク
と、該ラツクに噛合するピニオンを一体的に形成
しかつステアリングハンドルを固定したステアリ
ング軸とともに回転する入力軸とを設けたパワー
ステアリング装置の車両走行安定装置において、
ステアリングハンドルの舵角量を入力し、車速、
前記パワーステアリング装置の出力、前記車輪の
操舵量などの物理的諸量に基いて車両の横加速度
を測定し、前記舵角量がゼロの時に車両に横加速
度が生じている場合に該横加速度に応じた制御信
号を出力するコントローラと、該コントローラか
らの制御信号に基いて作動し、前記横加速度を打
ち消す方向へ車輪の転向方向を補正する車輪転向
補正機構とを設け、かつ前記入力軸に作用する力
を前記ステアリングハンドルに伝えないないよう
に前記入力軸に吸収機構を設けたことを特徴とす
る車両走行安定装置。 ７ 前記吸収機構は、前記ステアリング軸と前記
入力軸とが第１および第２の連結軸からなる連結
軸で連結され、かつこれらの連結軸が弾性体で連
結されたことを特徴とする特許請求の範囲第６項
記載の車両走行安定装置。 ８ 前記吸収機構は、前記入力軸が回動自在に支
承された複数の軸受部の少なくとも１つに弾性体
が配設されたことを特徴とする特許請求の範囲第
６項記載の車両走行安定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5785785A JPS61218483A (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 車両走行安定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5785785A JPS61218483A (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 車両走行安定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61218483A JPS61218483A (ja) | 1986-09-27 |
| JPH0523985B2 true JPH0523985B2 (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=13067659
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5785785A Granted JPS61218483A (ja) | 1985-03-22 | 1985-03-22 | 車両走行安定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61218483A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2618240B2 (ja) * | 1987-07-02 | 1997-06-11 | 富士重工業株式会社 | 電動式パワーステアリング装置のモータ制御装置 |
| JP2532106B2 (ja) * | 1987-10-08 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | ４輪操舵車両の操舵制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60166563A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-29 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-03-22 JP JP5785785A patent/JPS61218483A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60166563A (ja) * | 1984-02-08 | 1985-08-29 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61218483A (ja) | 1986-09-27 |
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