JPH06239259A - 後輪操舵装置 - Google Patents
後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH06239259A JPH06239259A JP2912793A JP2912793A JPH06239259A JP H06239259 A JPH06239259 A JP H06239259A JP 2912793 A JP2912793 A JP 2912793A JP 2912793 A JP2912793 A JP 2912793A JP H06239259 A JPH06239259 A JP H06239259A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- rear wheel
- wheel steering
- deviation
- target
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
(57)【要約】
【構成】前輪操舵角などに基づいて、後輪操舵角の目標
値である第１後輪目標操舵角θR1が求められる。始動直
後であることを表すフラグＩＧがセットされているとき
には、第１後輪目標操舵角θR1と実際の後輪操舵角θと
の偏差｜θR1−θ｜が求められる。偏差｜θR1−θ｜が
基準偏差値Ｘよりも大きいときには、実際の後輪操舵角
θに所定値ｘ（ｘ＜Ｘ）を加算または減算して求めた第
２後輪目標操舵角θR2が演算され、この第２後輪目標操
舵角θR2に基づいて後輪の操舵制御が行われる。 【効果】後輪は徐々に操舵される。そのため、急激に後
輪が操舵されることによるショックが生じない。また、
後輪を駆動するための駆動力を発生するモータの負荷が
小さくなる。
値である第１後輪目標操舵角θR1が求められる。始動直
後であることを表すフラグＩＧがセットされているとき
には、第１後輪目標操舵角θR1と実際の後輪操舵角θと
の偏差｜θR1−θ｜が求められる。偏差｜θR1−θ｜が
基準偏差値Ｘよりも大きいときには、実際の後輪操舵角
θに所定値ｘ（ｘ＜Ｘ）を加算または減算して求めた第
２後輪目標操舵角θR2が演算され、この第２後輪目標操
舵角θR2に基づいて後輪の操舵制御が行われる。 【効果】後輪は徐々に操舵される。そのため、急激に後
輪が操舵されることによるショックが生じない。また、
後輪を駆動するための駆動力を発生するモータの負荷が
小さくなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵に応じて後
輪が操舵される４輪操舵車両などの移動体に適用される
後輪操舵装置に関するものである。
輪が操舵される４輪操舵車両などの移動体に適用される
後輪操舵装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】４輪操舵車両では、前輪の操舵角および
車速に応じて後輪が操舵される。さらに詳細に説明する
と、後輪を操舵するための後輪操舵機構が設けられ、こ
の操舵機構にモータなどからの駆動力が与えられる。モ
ータへの給電は、前輪操舵角および車速に基づいて演算
される目標操舵角に基づいて制御される。このようにし
て、車両が高速に走行しているときには、前輪と後輪と
を同方向に操舵するための同位相制御が行われ、操舵感
覚よりも車体の旋回半径が大きくなる。低速走行中に
は、前輪と後輪とを逆方向に操舵するための逆位相制御
が行われ、操舵感覚よりも旋回半径が小さくなる。前輪
操舵角と後輪操舵角との比である舵角比は、車速に応じ
て設定される。たとえば、逆位相については舵角比は負
の値で表され、同位相については舵角比は正の値で表さ
れる。そして、車速が低速から高速に移行していくと、
舵角比は負の値から次第に大きくなり、零を経て正の値
に変化していく。
車速に応じて後輪が操舵される。さらに詳細に説明する
と、後輪を操舵するための後輪操舵機構が設けられ、こ
の操舵機構にモータなどからの駆動力が与えられる。モ
ータへの給電は、前輪操舵角および車速に基づいて演算
される目標操舵角に基づいて制御される。このようにし
て、車両が高速に走行しているときには、前輪と後輪と
を同方向に操舵するための同位相制御が行われ、操舵感
覚よりも車体の旋回半径が大きくなる。低速走行中に
は、前輪と後輪とを逆方向に操舵するための逆位相制御
が行われ、操舵感覚よりも旋回半径が小さくなる。前輪
操舵角と後輪操舵角との比である舵角比は、車速に応じ
て設定される。たとえば、逆位相については舵角比は負
の値で表され、同位相については舵角比は正の値で表さ
れる。そして、車速が低速から高速に移行していくと、
舵角比は負の値から次第に大きくなり、零を経て正の値
に変化していく。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このような４輪操舵車
両では、たとえば、エンジンを始動する前に前輪を大き
く操舵してしまうと、エンジン始動直後には前輪の操舵
角に対応した操舵角まで後輪が急激に操舵されることに
なる。この急激な操舵のために、車両には軽いショック
が与えられ、始動時のフィーリングが悪くなるおそれが
ある。また、停止状態で後輪を急激に操舵するため、モ
ータの負荷が大きい。そのため、大きなモータが必要に
なり、コスト高となるという問題もある。
両では、たとえば、エンジンを始動する前に前輪を大き
く操舵してしまうと、エンジン始動直後には前輪の操舵
角に対応した操舵角まで後輪が急激に操舵されることに
なる。この急激な操舵のために、車両には軽いショック
が与えられ、始動時のフィーリングが悪くなるおそれが
ある。また、停止状態で後輪を急激に操舵するため、モ
ータの負荷が大きい。そのため、大きなモータが必要に
なり、コスト高となるという問題もある。
【０００４】そこで、本発明の目的は、上述の技術的課
題を解決し、始動時などにおける後輪の操舵がスムーズ
に行われるようにした後輪操舵装置を提供することであ
る。また、本発明の他の目的は、後輪を操舵するための
駆動力を発生するアクチュエータの負荷を小さくするこ
とができる後輪操舵装置を提供することである。
題を解決し、始動時などにおける後輪の操舵がスムーズ
に行われるようにした後輪操舵装置を提供することであ
る。また、本発明の他の目的は、後輪を操舵するための
駆動力を発生するアクチュエータの負荷を小さくするこ
とができる後輪操舵装置を提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および作用】上記の目的を
達成するための請求項１記載の後輪操舵装置は、前輪お
よび後輪を有する移動体に適用され、前輪の操舵に応じ
てアクチュエータを駆動制御することにより後輪を操舵
するための後輪操舵装置であって、前輪の操舵角を検出
する前輪操舵角検出手段と、後輪の操舵角を検出する後
輪操舵角検出手段と、上記前輪操舵角検出手段の検出結
果に基づいて、後輪の操舵角の目標値である第１目標操
舵角を求める第１目標操舵角演算手段と、求められた第
１目標操舵角と上記後輪操舵角検出手段が検出した後輪
の操舵角との偏差を求める偏差算出手段と、上記後輪操
舵角検出手段が検出した後輪の操舵角と上記第１目標操
舵角との間の値を第２目標操舵角として求める第２目標
操舵角演算手段と、上記偏差算出手段により算出された
偏差が基準偏差値以下のときに、上記第１目標操舵角に
基づいて上記アクチュエータを駆動制御する第１制御手
段と、上記偏差算出手段により算出された偏差が上記基
準偏差値を超えているときに、上記第２目標操舵角に基
づいて上記偏差が上記基準偏差値内に入るまで上記アク
チュエータを駆動制御する第２制御手段とを含むことを
特徴とする。
達成するための請求項１記載の後輪操舵装置は、前輪お
よび後輪を有する移動体に適用され、前輪の操舵に応じ
てアクチュエータを駆動制御することにより後輪を操舵
するための後輪操舵装置であって、前輪の操舵角を検出
する前輪操舵角検出手段と、後輪の操舵角を検出する後
輪操舵角検出手段と、上記前輪操舵角検出手段の検出結
果に基づいて、後輪の操舵角の目標値である第１目標操
舵角を求める第１目標操舵角演算手段と、求められた第
１目標操舵角と上記後輪操舵角検出手段が検出した後輪
の操舵角との偏差を求める偏差算出手段と、上記後輪操
舵角検出手段が検出した後輪の操舵角と上記第１目標操
舵角との間の値を第２目標操舵角として求める第２目標
操舵角演算手段と、上記偏差算出手段により算出された
偏差が基準偏差値以下のときに、上記第１目標操舵角に
基づいて上記アクチュエータを駆動制御する第１制御手
段と、上記偏差算出手段により算出された偏差が上記基
準偏差値を超えているときに、上記第２目標操舵角に基
づいて上記偏差が上記基準偏差値内に入るまで上記アク
チュエータを駆動制御する第２制御手段とを含むことを
特徴とする。
【０００６】この構成によれば、通常は、前輪操舵角に
基づいて求められた第１目標操舵角と後輪操舵角検出手
段が検出する後輪操舵角との偏差に基づいてアクチュエ
ータが駆動制御され、これにより、前輪操舵角に対応し
た操舵角に後輪が操舵される。一方、第１目標操舵角と
検出された後輪操舵角との偏差が基準偏差値を超える場
合には、第１目標操舵角と後輪操舵角との間の値である
第２目標操舵角に基づいてアクチュエータが駆動制御さ
れる。その結果、後輪は、徐々に操舵されることにな
る。すなわち、後輪が急激に操舵されることが防止され
る。これにより、後輪の操舵がスムーズに行われるとと
もに、アクチュエータに対する負荷も小さくできる。
基づいて求められた第１目標操舵角と後輪操舵角検出手
段が検出する後輪操舵角との偏差に基づいてアクチュエ
ータが駆動制御され、これにより、前輪操舵角に対応し
た操舵角に後輪が操舵される。一方、第１目標操舵角と
検出された後輪操舵角との偏差が基準偏差値を超える場
合には、第１目標操舵角と後輪操舵角との間の値である
第２目標操舵角に基づいてアクチュエータが駆動制御さ
れる。その結果、後輪は、徐々に操舵されることにな
る。すなわち、後輪が急激に操舵されることが防止され
る。これにより、後輪の操舵がスムーズに行われるとと
もに、アクチュエータに対する負荷も小さくできる。
【０００７】請求項２に記載されているように、たとえ
ば、上記第２目標操舵角演算手段は、上記後輪操舵角検
出手段が検出した後輪の操舵角に上記基準偏差値よりも
小さな所定値を上記第１目標操舵角に近づく方向に加算
または減算して上記第２目標操舵角を求めるものであっ
てもよい。請求項３記載の後輪操舵装置は、上記移動体
が移動のために始動されたことを検出する始動検出手段
と、この始動検出手段が移動体の始動を検出した直後の
期間にのみ、上記第２制御手段によるアクチュエータの
駆動制御を許容する手段とをさらに含むことを特徴とす
る。
ば、上記第２目標操舵角演算手段は、上記後輪操舵角検
出手段が検出した後輪の操舵角に上記基準偏差値よりも
小さな所定値を上記第１目標操舵角に近づく方向に加算
または減算して上記第２目標操舵角を求めるものであっ
てもよい。請求項３記載の後輪操舵装置は、上記移動体
が移動のために始動されたことを検出する始動検出手段
と、この始動検出手段が移動体の始動を検出した直後の
期間にのみ、上記第２制御手段によるアクチュエータの
駆動制御を許容する手段とをさらに含むことを特徴とす
る。
【０００８】この構成によれば、第２目標操舵角に基づ
く第２制御手段による後輪の操舵の制御は、始動直後の
期間にのみ行われる。これにより、始動直後の期間にお
ける第１目標操舵角と後輪操舵角との大きな偏差を、車
両へのショックなどを生じさせることなくスムーズに無
くすことができるとともに、始動後或る程度の時間が経
過した後には、後輪の操舵を前輪の操舵に対して良好な
応答性で行える。
く第２制御手段による後輪の操舵の制御は、始動直後の
期間にのみ行われる。これにより、始動直後の期間にお
ける第１目標操舵角と後輪操舵角との大きな偏差を、車
両へのショックなどを生じさせることなくスムーズに無
くすことができるとともに、始動後或る程度の時間が経
過した後には、後輪の操舵を前輪の操舵に対して良好な
応答性で行える。
【０００９】請求項４記載の後輪操舵装置は、上記偏差
算出手段が算出した偏差が所定の異常検出用閾値を超え
たことに基づいて、所定の異常が生じたものと判定する
異常検出手段と、上記始動検出手段が移動体の始動を検
出した直後の所定期間には、上記異常検出手段による異
常検出動作を禁止する手段をさらに含むことを特徴とす
る。
算出手段が算出した偏差が所定の異常検出用閾値を超え
たことに基づいて、所定の異常が生じたものと判定する
異常検出手段と、上記始動検出手段が移動体の始動を検
出した直後の所定期間には、上記異常検出手段による異
常検出動作を禁止する手段をさらに含むことを特徴とす
る。
【００１０】この構成によれば、偏差算出手段が算出す
る偏差に基づく異常検出処理は、始動直後の期間には禁
止される。そのため、後輪が徐々に操舵された場合に、
誤って異常が生じたものと検出されることを防止でき
る。請求項５記載の後輪操舵装置は、上記異常検出手段
が異常を検出したことに応答して、上記第１制御手段に
よるアクュエータの駆動制御および上記第２制御手段に
よるアクチュエータの駆動制御を禁止する手段をさらに
含むことを特徴とする。
る偏差に基づく異常検出処理は、始動直後の期間には禁
止される。そのため、後輪が徐々に操舵された場合に、
誤って異常が生じたものと検出されることを防止でき
る。請求項５記載の後輪操舵装置は、上記異常検出手段
が異常を検出したことに応答して、上記第１制御手段に
よるアクュエータの駆動制御および上記第２制御手段に
よるアクチュエータの駆動制御を禁止する手段をさらに
含むことを特徴とする。
【００１１】この構成によれば、いわばフェイルセーフ
制御が実現される。この場合に、始動直後の所定期間に
はフェイルセーフが働かないから、後輪が徐々に操舵さ
れる場合に、誤ってアクチュエータの駆動制御が禁止さ
れてしまうことがない。請求項６記載の後輪操舵装置
は、前輪および後輪を有する移動体に適用され、前輪の
操舵に応じてアクチュエータを駆動制御することにより
後輪を操舵するための後輪操舵装置であって、上記移動
体が移動のために始動されたことを検出する始動検出手
段と、上記移動体の移動速度を検出する移動速度検出手
段と、上記始動検出手段が上記移動体の始動を検出した
後、上記移動速度検出手段が検出する移動速度が所定速
度に初めて達したことに応答して、操舵角が零である中
立位置に後輪を導くために上記アクチュエータを駆動制
御する制御手段とを含むことを特徴とする。
制御が実現される。この場合に、始動直後の所定期間に
はフェイルセーフが働かないから、後輪が徐々に操舵さ
れる場合に、誤ってアクチュエータの駆動制御が禁止さ
れてしまうことがない。請求項６記載の後輪操舵装置
は、前輪および後輪を有する移動体に適用され、前輪の
操舵に応じてアクチュエータを駆動制御することにより
後輪を操舵するための後輪操舵装置であって、上記移動
体が移動のために始動されたことを検出する始動検出手
段と、上記移動体の移動速度を検出する移動速度検出手
段と、上記始動検出手段が上記移動体の始動を検出した
後、上記移動速度検出手段が検出する移動速度が所定速
度に初めて達したことに応答して、操舵角が零である中
立位置に後輪を導くために上記アクチュエータを駆動制
御する制御手段とを含むことを特徴とする。
【００１２】この構成によれば、移動体が始動してその
移動速度が所定速度に達すると、後輪が操舵されて中立
位置に導かれる。すなわち、移動体が移動している状態
で後輪の操舵が行われるから、この操舵はスムーズに行
えるとともに、大きな力を要することがない。そのた
め、アクチュエータの負荷を小さくすることができるか
ら、小型でかつ安価なアクチュエータを用いることがで
きる。
移動速度が所定速度に達すると、後輪が操舵されて中立
位置に導かれる。すなわち、移動体が移動している状態
で後輪の操舵が行われるから、この操舵はスムーズに行
えるとともに、大きな力を要することがない。そのた
め、アクチュエータの負荷を小さくすることができるか
ら、小型でかつ安価なアクチュエータを用いることがで
きる。
【００１３】また、移動体が始動されて移動するうち
に、後輪は確実に中立位置に導かれるので、操舵に違和
感が生じることがない。
に、後輪は確実に中立位置に導かれるので、操舵に違和
感が生じることがない。
【００１４】
【実施例】以下では、本発明の実施例を、添付図面を参
照して詳細に説明する。図２は本発明の一実施例の後輪
操舵装置の基本的な構成を簡略化して示す概念図であ
る。この後輪操舵装置は、前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２
Ｌ，２Ｒを有する４輪操舵車両に適用されたものであ
り、ステアリングホイール３が操作されて前輪操舵機構
４により前輪１Ｌ，１Ｒが操舵されたときに、その操舵
角などに応じて後輪２Ｌ，２Ｒを操舵するものである。
後輪２Ｌ，２Ｒの操舵は、アクチュエータとしての後輪
操舵機構６により行われる。この後輪操舵機構６には、
モータ７が備えられている。
照して詳細に説明する。図２は本発明の一実施例の後輪
操舵装置の基本的な構成を簡略化して示す概念図であ
る。この後輪操舵装置は、前輪１Ｌ，１Ｒおよび後輪２
Ｌ，２Ｒを有する４輪操舵車両に適用されたものであ
り、ステアリングホイール３が操作されて前輪操舵機構
４により前輪１Ｌ，１Ｒが操舵されたときに、その操舵
角などに応じて後輪２Ｌ，２Ｒを操舵するものである。
後輪２Ｌ，２Ｒの操舵は、アクチュエータとしての後輪
操舵機構６により行われる。この後輪操舵機構６には、
モータ７が備えられている。
【００１５】前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角は、ステアリング
シャフト８に関連して設けられた前輪操舵角検出手段と
しての前輪舵角センサ９により検出される。この前輪舵
角センサ９は、ステアリングシャフト８の回転を検出す
ることにより、前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角を検出する。ま
た、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角は、後輪操舵機構６に関連
して設けられた後輪操舵角検出手段としての後輪舵角セ
ンサ１０により検出される。この後輪舵角センサ１０
は、たとえば、後輪２Ｌ，２Ｒを結ぶ直線に沿って往復
変位して後輪２Ｌ，２Ｒを操舵する後輪操舵軸（図示せ
ず。）の変位を検出する構成によって実現される。
シャフト８に関連して設けられた前輪操舵角検出手段と
しての前輪舵角センサ９により検出される。この前輪舵
角センサ９は、ステアリングシャフト８の回転を検出す
ることにより、前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角を検出する。ま
た、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角は、後輪操舵機構６に関連
して設けられた後輪操舵角検出手段としての後輪舵角セ
ンサ１０により検出される。この後輪舵角センサ１０
は、たとえば、後輪２Ｌ，２Ｒを結ぶ直線に沿って往復
変位して後輪２Ｌ，２Ｒを操舵する後輪操舵軸（図示せ
ず。）の変位を検出する構成によって実現される。
【００１６】前輪舵角センサ９および後輪舵角センサ１
０の各出力信号は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という。）１１に入力されている。ＥＣＵ１１にはさら
に、車両の速さを検出する車速センサ１２の出力信号
と、エンジンが回転されているか否かを検出するエンジ
ン回転センサ１３の出力信号と、モータ７の回転角を検
出するモータ回転センサ１４の出力信号とが入力されて
いる。このＥＣＵ１１は、センサ９，１０，１２，１
３，１４の出力に基づいてモータ７を駆動制御し、これ
により、最適な４輪操舵を実現する。具体的には、前輪
舵角センサ９によって検出された前輪１Ｌ，１Ｒの操舵
角と、車速センサ１２により検出された車速とに基づい
て、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角の目標値である目標操舵角
を演算する。そして、この目標操舵角と後輪舵角センサ
１０により検出される後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角とが一致
するように、モータ７を駆動制御する。
０の各出力信号は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」
という。）１１に入力されている。ＥＣＵ１１にはさら
に、車両の速さを検出する車速センサ１２の出力信号
と、エンジンが回転されているか否かを検出するエンジ
ン回転センサ１３の出力信号と、モータ７の回転角を検
出するモータ回転センサ１４の出力信号とが入力されて
いる。このＥＣＵ１１は、センサ９，１０，１２，１
３，１４の出力に基づいてモータ７を駆動制御し、これ
により、最適な４輪操舵を実現する。具体的には、前輪
舵角センサ９によって検出された前輪１Ｌ，１Ｒの操舵
角と、車速センサ１２により検出された車速とに基づい
て、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角の目標値である目標操舵角
を演算する。そして、この目標操舵角と後輪舵角センサ
１０により検出される後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角とが一致
するように、モータ７を駆動制御する。
【００１７】ＥＣＵ１１は、さらに、各種の異常検出処
理を行っている。この異常検出処理は、上記の目標操舵
角と後輪舵角センサ１０が検出した操舵角との偏差を演
算し、この偏差が所定の異常判定閾値を超えていること
に基づいて、４輪操舵システムに異常が生じたものと判
定する処理を含む（この処理の詳細については後述す
る。）。異常検出処理には、他にも、センサ９，１２，
１３，１４の出力に異常が生じているか否かを検出する
処理なども含まれている。
理を行っている。この異常検出処理は、上記の目標操舵
角と後輪舵角センサ１０が検出した操舵角との偏差を演
算し、この偏差が所定の異常判定閾値を超えていること
に基づいて、４輪操舵システムに異常が生じたものと判
定する処理を含む（この処理の詳細については後述す
る。）。異常検出処理には、他にも、センサ９，１２，
１３，１４の出力に異常が生じているか否かを検出する
処理なども含まれている。
【００１８】ＥＣＵ１１には、ウォーニングランプ１５
が接続されている。このウォーニングランプ１５は、車
両の運転席の近傍に配置されるものである。ＥＣＵ１１
は、いずれかの異常が生じたときには、ウォーニングラ
ンプ１５を点灯させて、運転者に異常発生を報知する。
同時に、異常発生時には、ＥＣＵ１１は、モータ７の駆
動制御を停止して、以後は後輪２Ｌ，２Ｒの操舵制御を
行わない。このようにして、いわゆるフェイルセーフ制
御が行われる。
が接続されている。このウォーニングランプ１５は、車
両の運転席の近傍に配置されるものである。ＥＣＵ１１
は、いずれかの異常が生じたときには、ウォーニングラ
ンプ１５を点灯させて、運転者に異常発生を報知する。
同時に、異常発生時には、ＥＣＵ１１は、モータ７の駆
動制御を停止して、以後は後輪２Ｌ，２Ｒの操舵制御を
行わない。このようにして、いわゆるフェイルセーフ制
御が行われる。
【００１９】図３は、前輪操舵角と後輪操舵角との比で
ある舵角比と、車速との関係を示す図である。舵角比
は、前輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と後輪２Ｌ，２Ｒの操舵
方向とが等しい同位相の場合に正の値が割り当てられ、
前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒとの操舵方向が逆にな
る逆位相に負の値が割り当てられている。したがって、
図３から判るように、車速が所定値Ｖth以下の範囲では
逆位相制御が行われ、車速が所定値Ｖth以上の範囲では
同位相制御が行われる。
ある舵角比と、車速との関係を示す図である。舵角比
は、前輪１Ｌ，１Ｒの操舵方向と後輪２Ｌ，２Ｒの操舵
方向とが等しい同位相の場合に正の値が割り当てられ、
前輪１Ｌ，１Ｒと後輪２Ｌ，２Ｒとの操舵方向が逆にな
る逆位相に負の値が割り当てられている。したがって、
図３から判るように、車速が所定値Ｖth以下の範囲では
逆位相制御が行われ、車速が所定値Ｖth以上の範囲では
同位相制御が行われる。
【００２０】この図３の内容に対応したテーブルがＥＣ
Ｕ１１内の図外のメモリに記憶されている。このテーブ
ルは、車速センサ１２が検出した車速に基づいて参照さ
れ、当該車速に対応した舵角比が求められる。そして、
この舵角比と、前輪舵角センサ９が検出する前輪操舵角
とに基づき、後輪目標操舵角が演算される。図４は、Ｅ
ＣＵ１１が実行する処理の概略を示すフローチャートで
ある。イグニッションキースイッチ（図示せず。）が導
通され、エンジンが始動されると、このことがエンジン
回転センサ１３によって検出される。これに応答して、
ＥＣＵ１１は、ステップＳ１で初期設定処理を行う。初
期設定処理とは、ＥＣＵ１１内のメモリをクリアした
り、必要なパラメータに初期値を与えたりする処理であ
る。
Ｕ１１内の図外のメモリに記憶されている。このテーブ
ルは、車速センサ１２が検出した車速に基づいて参照さ
れ、当該車速に対応した舵角比が求められる。そして、
この舵角比と、前輪舵角センサ９が検出する前輪操舵角
とに基づき、後輪目標操舵角が演算される。図４は、Ｅ
ＣＵ１１が実行する処理の概略を示すフローチャートで
ある。イグニッションキースイッチ（図示せず。）が導
通され、エンジンが始動されると、このことがエンジン
回転センサ１３によって検出される。これに応答して、
ＥＣＵ１１は、ステップＳ１で初期設定処理を行う。初
期設定処理とは、ＥＣＵ１１内のメモリをクリアした
り、必要なパラメータに初期値を与えたりする処理であ
る。
【００２１】ステップＳ２では、初期チェックルーチン
処理が行われる。このルーチンでは、素子の異常監視、
マイクロコンピュータ内のプログラムの異常監視、およ
びメモリ内容の異常監視などのための処理が行われる。
このルーチンでは、さらに、始動直後の期間であること
を表すフラグＩＧがセットされる。ステップＳ３では、
モータ７を駆動制御するための処理や異常判定処理など
を行うためのメインルーチン処理が行われる。このルー
チンでは、後述のようにして演算される後輪目標操舵角
に基づいてモータ７が駆動制御され、後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵が行われる。また、前輪舵角センサ９、後輪舵角セ
ンサ１０、車速センサ１２、エンジン回転センサ１３お
よびモータ回転センサ１４などに異常がないかどうかが
判定される。もしも、いずれかの異常が発生したときに
は、ステップＳ４のフェイルセーフ処理に移り、ウォー
ニングランプ１５を点灯させるとともに、後輪操舵制御
を禁止する。
処理が行われる。このルーチンでは、素子の異常監視、
マイクロコンピュータ内のプログラムの異常監視、およ
びメモリ内容の異常監視などのための処理が行われる。
このルーチンでは、さらに、始動直後の期間であること
を表すフラグＩＧがセットされる。ステップＳ３では、
モータ７を駆動制御するための処理や異常判定処理など
を行うためのメインルーチン処理が行われる。このルー
チンでは、後述のようにして演算される後輪目標操舵角
に基づいてモータ７が駆動制御され、後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵が行われる。また、前輪舵角センサ９、後輪舵角セ
ンサ１０、車速センサ１２、エンジン回転センサ１３お
よびモータ回転センサ１４などに異常がないかどうかが
判定される。もしも、いずれかの異常が発生したときに
は、ステップＳ４のフェイルセーフ処理に移り、ウォー
ニングランプ１５を点灯させるとともに、後輪操舵制御
を禁止する。
【００２２】イグニッションキースイッチが遮断された
ときには、処理は終了する。この図４の処理が行われて
いる期間には、一定時間（たとえば０．５ｍsec ）毎
に、後輪操舵角の目標値である後輪目標操舵角を設定す
るための割込み処理が行われる。この割込み処理は、図
１に示されている。割込み処理が開始されると、ステッ
プｎ１において第１後輪目標操舵角θR1が演算される。
この演算は、上述のように、前輪舵角センサ９の出力信
号および車速センサ１２の出力信号に基づいて行われ
る。
ときには、処理は終了する。この図４の処理が行われて
いる期間には、一定時間（たとえば０．５ｍsec ）毎
に、後輪操舵角の目標値である後輪目標操舵角を設定す
るための割込み処理が行われる。この割込み処理は、図
１に示されている。割込み処理が開始されると、ステッ
プｎ１において第１後輪目標操舵角θR1が演算される。
この演算は、上述のように、前輪舵角センサ９の出力信
号および車速センサ１２の出力信号に基づいて行われ
る。
【００２３】ステップｎ２では、上述のフラグＩＧがセ
ットされているか否かが判断される。フラグＩＧがセッ
トされていないときには、ステップｎ３において、ステ
ップｎ１で演算された第１後輪目標操舵角θR1が最終的
な制御目標値θR として決定される。したがって、以後
は、ＥＣＵ１１は、後輪舵角センサ１０が検出する操舵
角が制御目標値θR に一致するように、モータ７への給
電を制御することになる。
ットされているか否かが判断される。フラグＩＧがセッ
トされていないときには、ステップｎ３において、ステ
ップｎ１で演算された第１後輪目標操舵角θR1が最終的
な制御目標値θR として決定される。したがって、以後
は、ＥＣＵ１１は、後輪舵角センサ１０が検出する操舵
角が制御目標値θR に一致するように、モータ７への給
電を制御することになる。
【００２４】ステップｎ２において、フラグＩＧがセッ
トされていると判断されると、ステップｎ４において、
第１後輪目標操舵角θR1と後輪舵角センサ１０により検
出された後輪操舵角θとの偏差｜θR1−θ｜が、所定の
基準偏差値Ｘ（たとえば１度程度）と比較される。そし
て、偏差｜θR1−θ｜が基準偏差値Ｘ以下のときには、
ステップｎ５において、フラグＩＧがクリアされた後
に、ステップｎ３に進む。
トされていると判断されると、ステップｎ４において、
第１後輪目標操舵角θR1と後輪舵角センサ１０により検
出された後輪操舵角θとの偏差｜θR1−θ｜が、所定の
基準偏差値Ｘ（たとえば１度程度）と比較される。そし
て、偏差｜θR1−θ｜が基準偏差値Ｘ以下のときには、
ステップｎ５において、フラグＩＧがクリアされた後
に、ステップｎ３に進む。
【００２５】一方、偏差｜θR1−θ｜が基準偏差値Ｘを
超えているときには、ステップｎ６において、実測され
た後輪操舵角θに所定値ｘを加算または減算して後輪操
舵角θよりも所定値ｘだけ第１後輪目標操舵角θR1に近
い値が、第２後輪目標操舵角θR2として演算される。ス
テップｎ７では、ステップｎ６で求められた目標操舵角
θR2が最終的な制御目標値θR とされる。したがって、
ＥＣＵ１１は、この制御目標値θR に基づいてモータ７
への給電を制御する。なお、所定値ｘは、基準偏差値Ｘ
よりも小さい値であり、たとえば０．１度程度である。
超えているときには、ステップｎ６において、実測され
た後輪操舵角θに所定値ｘを加算または減算して後輪操
舵角θよりも所定値ｘだけ第１後輪目標操舵角θR1に近
い値が、第２後輪目標操舵角θR2として演算される。ス
テップｎ７では、ステップｎ６で求められた目標操舵角
θR2が最終的な制御目標値θR とされる。したがって、
ＥＣＵ１１は、この制御目標値θR に基づいてモータ７
への給電を制御する。なお、所定値ｘは、基準偏差値Ｘ
よりも小さい値であり、たとえば０．１度程度である。
【００２６】このような処理によって、エンジンが始動
された直後には、偏差｜θR1−θ｜が基準偏差値Ｘ以下
となるまでの期間において、ステップｎ６で演算された
第２後輪目標操舵角θR2が制御目標値θR として用いら
れる。そのため、始動直後の期間には、実際の後輪操舵
角θに対して所定値ｘだけ異なる制御目標値θR が設定
されることになるから、後輪２Ｌ，２Ｒが急激に操舵さ
れることがない。
された直後には、偏差｜θR1−θ｜が基準偏差値Ｘ以下
となるまでの期間において、ステップｎ６で演算された
第２後輪目標操舵角θR2が制御目標値θR として用いら
れる。そのため、始動直後の期間には、実際の後輪操舵
角θに対して所定値ｘだけ異なる制御目標値θR が設定
されることになるから、後輪２Ｌ，２Ｒが急激に操舵さ
れることがない。
【００２７】すなわち、たとえばエンジン始動前にステ
アリングホイール３を操作して前輪１Ｌ，１Ｒを大きく
操舵すると、この前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角に対応する後
輪目標操舵角と実際の後輪操舵角との間には大きな隔た
りが生じる。このような場合には、始動直後の期間にお
いて、後輪２Ｌ，２Ｒがゆっくりとスムーズに操舵さ
れ、前輪操舵角に対応した後輪目標操舵角に導かれるこ
とになる。
アリングホイール３を操作して前輪１Ｌ，１Ｒを大きく
操舵すると、この前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角に対応する後
輪目標操舵角と実際の後輪操舵角との間には大きな隔た
りが生じる。このような場合には、始動直後の期間にお
いて、後輪２Ｌ，２Ｒがゆっくりとスムーズに操舵さ
れ、前輪操舵角に対応した後輪目標操舵角に導かれるこ
とになる。
【００２８】すなわち、後輪２Ｌ，２Ｒが急激に操舵さ
れることがないから、車体にショックが生じることがな
い。そればかりでなく、後輪２Ｌ，２Ｒを急激に操舵す
る場合に比較して、モータ７の負荷を小さくすることが
できる。その結果、モータ７には小型で安価なものを適
用することができる。ところで、図４のメインルーチン
処理で行われる異常検出処理のなかで、後輪舵角センサ
１０に関する異常検出処理は、この後輪舵角センサ１０
が検出した後輪操舵角θと前輪操舵角などに基づいて演
算された第１後輪目標操舵角θR1との偏差｜θR1−θ｜
が所定値Ａ（たとえば０．１度）を超えている状態が一
定時間（たとえば５０msec程度）以上継続したかどうか
に基づいて行われる。そのため、本実施例のように始動
直後に後輪２Ｌ，２Ｒをゆっくりと操舵すると、後輪舵
角センサ１０に異常が生じているものと誤認され、フェ
イルセーフ処理が行われて、その後の後輪操舵制御を良
好に行えないおそれがある。
れることがないから、車体にショックが生じることがな
い。そればかりでなく、後輪２Ｌ，２Ｒを急激に操舵す
る場合に比較して、モータ７の負荷を小さくすることが
できる。その結果、モータ７には小型で安価なものを適
用することができる。ところで、図４のメインルーチン
処理で行われる異常検出処理のなかで、後輪舵角センサ
１０に関する異常検出処理は、この後輪舵角センサ１０
が検出した後輪操舵角θと前輪操舵角などに基づいて演
算された第１後輪目標操舵角θR1との偏差｜θR1−θ｜
が所定値Ａ（たとえば０．１度）を超えている状態が一
定時間（たとえば５０msec程度）以上継続したかどうか
に基づいて行われる。そのため、本実施例のように始動
直後に後輪２Ｌ，２Ｒをゆっくりと操舵すると、後輪舵
角センサ１０に異常が生じているものと誤認され、フェ
イルセーフ処理が行われて、その後の後輪操舵制御を良
好に行えないおそれがある。
【００２９】この不具合を回避するために、本実施例で
は、後輪舵角センサ１０に関連する異常検出処理のため
に、図５に示す処理が採用されている。すなわち、ま
ず、ステップｍ１では、上述の偏差｜θR1−θ｜が所定
値Ａを超えているかどうかが判断される。偏差｜θR1−
θ｜が所定値Ａを超えるのは、上述のように始動直後の
期間、後輪舵角センサ１０に異常がある場合、モータ駆
動部に異常がある場合およびモータ７に異常がある場合
などである。
は、後輪舵角センサ１０に関連する異常検出処理のため
に、図５に示す処理が採用されている。すなわち、ま
ず、ステップｍ１では、上述の偏差｜θR1−θ｜が所定
値Ａを超えているかどうかが判断される。偏差｜θR1−
θ｜が所定値Ａを超えるのは、上述のように始動直後の
期間、後輪舵角センサ１０に異常がある場合、モータ駆
動部に異常がある場合およびモータ７に異常がある場合
などである。
【００３０】偏差｜θR1−θ｜が所定値Ａを超えている
ときには、ステップｍ２において、フラグＩＧがセット
されているか否かが判断される。そして、フラグＩＧが
セットされていなければ、ステップｍ３において、通常
の異常検出処理に対応したタイマＴ1 の値が＋１だけイ
ンクリメントされる。ステップｍ４では、タイマＴ1の
値が、異常検出のための上記の一定時間に対応した値Ｂ
に等しいか否かが判断される。タイマＴ1 の値が所定値
Ｂに達すると、ステップＳ４に進み、フェイルセーフ処
理が行われる。
ときには、ステップｍ２において、フラグＩＧがセット
されているか否かが判断される。そして、フラグＩＧが
セットされていなければ、ステップｍ３において、通常
の異常検出処理に対応したタイマＴ1 の値が＋１だけイ
ンクリメントされる。ステップｍ４では、タイマＴ1の
値が、異常検出のための上記の一定時間に対応した値Ｂ
に等しいか否かが判断される。タイマＴ1 の値が所定値
Ｂに達すると、ステップＳ４に進み、フェイルセーフ処
理が行われる。
【００３１】一方、ステップｍ２において、フラグＩＧ
がセットされていると判断されると、ステップｍ６にお
いて、始動直後における異常検出処理に対応したタイマ
Ｔ2が＋１だけインクリメントされる。そして、ステッ
プｍ７では、タイマＴ2 の値が所定値Ｃに達したかどう
かが判断され、この所定値Ｃに達していれば、ステップ
Ｓ４においてフェイルセーフ処理が行われる。所定値Ｃ
は、上記の所定値Ｂよりも大きな値であり、たとえば、
タイマＴ2 の値が所定値Ｃに達するためには、１秒程度
の時間が必要である。
がセットされていると判断されると、ステップｍ６にお
いて、始動直後における異常検出処理に対応したタイマ
Ｔ2が＋１だけインクリメントされる。そして、ステッ
プｍ７では、タイマＴ2 の値が所定値Ｃに達したかどう
かが判断され、この所定値Ｃに達していれば、ステップ
Ｓ４においてフェイルセーフ処理が行われる。所定値Ｃ
は、上記の所定値Ｂよりも大きな値であり、たとえば、
タイマＴ2 の値が所定値Ｃに達するためには、１秒程度
の時間が必要である。
【００３２】ステップｍ１において、偏差｜θR1−θ｜
が所定値Ａ以下であると判断されたときには、ステップ
ｍ８において、タイマＴ1 ，Ｔ2 がクリアされる。この
ような処理によって、始動直後には、タイマＴ2 によっ
て異常検出処理が行われる。すなわち、偏差｜θR1−θ
｜が所定値Ａを超えている状態が所定値Ｃに対応する時
間だけ継続した場合に、いずれかの異常が生じているも
のと判定されて、フェイルセーフ処理が行われる。ま
た、通常の期間には、タイマＴ1 によって同様な異常検
出処理が行われる。
が所定値Ａ以下であると判断されたときには、ステップ
ｍ８において、タイマＴ1 ，Ｔ2 がクリアされる。この
ような処理によって、始動直後には、タイマＴ2 によっ
て異常検出処理が行われる。すなわち、偏差｜θR1−θ
｜が所定値Ａを超えている状態が所定値Ｃに対応する時
間だけ継続した場合に、いずれかの異常が生じているも
のと判定されて、フェイルセーフ処理が行われる。ま
た、通常の期間には、タイマＴ1 によって同様な異常検
出処理が行われる。
【００３３】所定値Ｃは所定値Ｂよりも大きな値である
から、結局、始動直後の期間には一定時間に渡って異常
検出処理が禁止されることになる。その結果、始動直後
に後輪２Ｌ，２Ｒがゆっくりと操舵される場合であって
も、異常検出が誤って行われることがない。次に、本発
明の第２実施例について説明する。本実施例の説明にお
いて、上記の図２を再び参照する。本実施例では、低速
時の逆位相制御は行われず、高速域における同相制御の
みが行われる。すなわち、図６に示すように、所定速度
Ｖth以下では、舵角比は零に保たれ、前輪１Ｌ，１Ｒを
操舵しても後輪操舵角は零に保持される。そして、所定
速度Ｖth以上の領域では、車速に応じて前輪１Ｌ，１Ｒ
と同じ方向に後輪２Ｌ，２Ｒが操舵される。
から、結局、始動直後の期間には一定時間に渡って異常
検出処理が禁止されることになる。その結果、始動直後
に後輪２Ｌ，２Ｒがゆっくりと操舵される場合であって
も、異常検出が誤って行われることがない。次に、本発
明の第２実施例について説明する。本実施例の説明にお
いて、上記の図２を再び参照する。本実施例では、低速
時の逆位相制御は行われず、高速域における同相制御の
みが行われる。すなわち、図６に示すように、所定速度
Ｖth以下では、舵角比は零に保たれ、前輪１Ｌ，１Ｒを
操舵しても後輪操舵角は零に保持される。そして、所定
速度Ｖth以上の領域では、車速に応じて前輪１Ｌ，１Ｒ
と同じ方向に後輪２Ｌ，２Ｒが操舵される。
【００３４】この構成では、低速域では後輪２Ｌ，２Ｒ
は操舵されないから、車両を停止させたときには、後輪
２Ｌ，２Ｒは中立位置になっているはずである。しか
し、高速走行中にフェイルセーフ機能によって後輪操舵
が中止された場合や、後輪２Ｌ，２Ｒが外力により転舵
されたような場合には、始動時において後輪２Ｌ，２Ｒ
が中立位置からずれている状態が起こり得る。
は操舵されないから、車両を停止させたときには、後輪
２Ｌ，２Ｒは中立位置になっているはずである。しか
し、高速走行中にフェイルセーフ機能によって後輪操舵
が中止された場合や、後輪２Ｌ，２Ｒが外力により転舵
されたような場合には、始動時において後輪２Ｌ，２Ｒ
が中立位置からずれている状態が起こり得る。
【００３５】この場合には、再発進された後、車速が所
定速度Ｖthに達する以前の低速走行中には、後輪２Ｌ，
２Ｒが操舵された状態のままとなる。そのため、操舵に
違和感が生じるおそれがある。そこで、本実施例では、
エンジンが始動されたことに基づいて、後輪２Ｌ，２Ｒ
を中立位置に復帰させるための処理が行われる。ただ
し、車両が停止しているときには、操舵に大きな力を要
するから、車両が停止している状態で後輪２Ｌ，２Ｒを
操舵させると、モータ７の負荷が大きくなる。そのた
め、本実施例では、中立位置に戻すための後輪２Ｌ，２
Ｒの操舵は、車速が所定値ＶREF （たとえば１０〜２０
km/h）に達した後に行われる。
定速度Ｖthに達する以前の低速走行中には、後輪２Ｌ，
２Ｒが操舵された状態のままとなる。そのため、操舵に
違和感が生じるおそれがある。そこで、本実施例では、
エンジンが始動されたことに基づいて、後輪２Ｌ，２Ｒ
を中立位置に復帰させるための処理が行われる。ただ
し、車両が停止しているときには、操舵に大きな力を要
するから、車両が停止している状態で後輪２Ｌ，２Ｒを
操舵させると、モータ７の負荷が大きくなる。そのた
め、本実施例では、中立位置に戻すための後輪２Ｌ，２
Ｒの操舵は、車速が所定値ＶREF （たとえば１０〜２０
km/h）に達した後に行われる。
【００３６】図７は、後輪２Ｌ，２Ｒを中立位置に戻す
ためにＥＣＵ１１において行われる処理を説明するため
のフローチャートである。この処理は、エンジン回転セ
ンサ１３がエンジンの始動を検出したことに応答して行
われる。ステップａ１では、車速が所定速度ＶREF に達
したか否かが判断される。車速が所定速度ＶREF に達す
ると、ステップａ２において、後輪２Ｌ，２Ｒが中立位
置にあるか否かが判断される。中立位置にあれば処理を
終了し、中立位置でなければ、ステップａ３において、
後輪２Ｌ，２Ｒを中立位置に戻すための制御を行う。す
なわち、後輪舵角センサ１０の出力に基づき、後輪舵角
が零になるようにモータ７を駆動制御する。
ためにＥＣＵ１１において行われる処理を説明するため
のフローチャートである。この処理は、エンジン回転セ
ンサ１３がエンジンの始動を検出したことに応答して行
われる。ステップａ１では、車速が所定速度ＶREF に達
したか否かが判断される。車速が所定速度ＶREF に達す
ると、ステップａ２において、後輪２Ｌ，２Ｒが中立位
置にあるか否かが判断される。中立位置にあれば処理を
終了し、中立位置でなければ、ステップａ３において、
後輪２Ｌ，２Ｒを中立位置に戻すための制御を行う。す
なわち、後輪舵角センサ１０の出力に基づき、後輪舵角
が零になるようにモータ７を駆動制御する。
【００３７】以上のように本実施例によれば、始動直後
には、車速が所定速度ＶREF に達したことに応答して、
後輪２Ｌ，２Ｒが中立位置まで操舵される。車両が移動
している状態では、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵を、大きな力
を要することなくスムーズに行える。したがって、モー
タ７の負荷を小さくすることができる。したがって、モ
ータ７には小型で安価なものを適用することができる。
には、車速が所定速度ＶREF に達したことに応答して、
後輪２Ｌ，２Ｒが中立位置まで操舵される。車両が移動
している状態では、後輪２Ｌ，２Ｒの操舵を、大きな力
を要することなくスムーズに行える。したがって、モー
タ７の負荷を小さくすることができる。したがって、モ
ータ７には小型で安価なものを適用することができる。
【００３８】また、後輪２Ｌ，２Ｒが中立位置に戻され
た後は、良好なフィーリングで操舵を行うことができ
る。本発明の実施例の説明は以上のとおりであるが本発
明は上記の実施例に限定されるものではない。たとえ
ば、上記の第１実施例では、始動直後の期間において、
後輪操舵角と第１目標操舵角との偏差が基準偏差値を超
えているときに、実測された後輪操舵角に所定値を加算
または減算した値を制御目標値として用いている。しか
し、このような制御は、始動直後の期間以外の期間にも
行われてもよい。また、上記偏差が基準偏差値を超えて
いる場合の制御目標値としては、たとえば、実測された
後輪操舵角と第１目標操舵角との平均値などが採用され
てもよい。すなわち、後輪操舵角を徐々に第１目標操舵
角に導くことができるように、制御目標値が設定されれ
ばよい。
た後は、良好なフィーリングで操舵を行うことができ
る。本発明の実施例の説明は以上のとおりであるが本発
明は上記の実施例に限定されるものではない。たとえ
ば、上記の第１実施例では、始動直後の期間において、
後輪操舵角と第１目標操舵角との偏差が基準偏差値を超
えているときに、実測された後輪操舵角に所定値を加算
または減算した値を制御目標値として用いている。しか
し、このような制御は、始動直後の期間以外の期間にも
行われてもよい。また、上記偏差が基準偏差値を超えて
いる場合の制御目標値としては、たとえば、実測された
後輪操舵角と第１目標操舵角との平均値などが採用され
てもよい。すなわち、後輪操舵角を徐々に第１目標操舵
角に導くことができるように、制御目標値が設定されれ
ばよい。
【００３９】さらに、上記の実施例では、モータ７が発
生する駆動力によって後輪２Ｌ，２Ｒの操舵が行われる
構成について説明したが、本発明は油圧装置などの他の
種類のアクチュエータによって後輪を操舵する後輪操舵
装置にも適用可能である。その他、本発明の要旨を変更
しない範囲で種々の設計変更を施すことができる。
生する駆動力によって後輪２Ｌ，２Ｒの操舵が行われる
構成について説明したが、本発明は油圧装置などの他の
種類のアクチュエータによって後輪を操舵する後輪操舵
装置にも適用可能である。その他、本発明の要旨を変更
しない範囲で種々の設計変更を施すことができる。
【００４０】
【発明の効果】請求項１乃至５記載の発明によれば、前
輪の操舵角に基づいて求められた第１目標操舵角と後輪
操舵角との偏差が大きいときには、後輪は徐々に操舵さ
れ、急激に操舵されることがない。そのため、ショック
を生じさせることなく、後輪をスムーズに操舵すること
ができる。また、後輪は徐々に操舵されるので、アクチ
ュエータは大きな操舵力を発生する必要がない。そのた
め、小型でかつ安価なアクチュエータを用いることがで
きる。
輪の操舵角に基づいて求められた第１目標操舵角と後輪
操舵角との偏差が大きいときには、後輪は徐々に操舵さ
れ、急激に操舵されることがない。そのため、ショック
を生じさせることなく、後輪をスムーズに操舵すること
ができる。また、後輪は徐々に操舵されるので、アクチ
ュエータは大きな操舵力を発生する必要がない。そのた
め、小型でかつ安価なアクチュエータを用いることがで
きる。
【００４１】請求項６記載の発明によれば、移動体の速
度が所定速度に達した時点で後輪が操舵されて中立位置
に導かれる。そのため、操舵に大きな力を要しないの
で、小型でかつ安価なアクュエータを用いることがで
き、しかも、操舵をスムーズに行える。また、移動体が
始動されて移動していくうちに、後輪が中立位置に導か
れることになるので、操舵に違和感を生じさせることが
ない。
度が所定速度に達した時点で後輪が操舵されて中立位置
に導かれる。そのため、操舵に大きな力を要しないの
で、小型でかつ安価なアクュエータを用いることがで
き、しかも、操舵をスムーズに行える。また、移動体が
始動されて移動していくうちに、後輪が中立位置に導か
れることになるので、操舵に違和感を生じさせることが
ない。
【図１】本発明の一実施例の後輪操舵装置における後輪
目標操舵角設定処理を説明するためのフローチャートで
ある。
目標操舵角設定処理を説明するためのフローチャートで
ある。
【図２】上記後輪操舵装置の基本的な構成を示す概念図
である。
である。
【図３】車速と舵角比との関係を示す図である。
【図４】上記後輪操舵装置の全体の動作を説明するため
のフローチャートである。
のフローチャートである。
【図５】後輪舵角センサに関連する異常検出処理を説明
するためのフローチャートである。
するためのフローチャートである。
【図６】本発明の他の実施例における車速と舵角比との
関係を示す図である。
関係を示す図である。
【図７】後輪を中立位置に操舵するために行われる処理
を説明するためのフローチャートである。
を説明するためのフローチャートである。
１Ｌ，１Ｒ 前輪 ２Ｌ，２Ｒ 後輪 ３ ステアリングホイール ４ 前輪操舵機構 ６ 後輪操舵機構 ７ モータ ９ 前輪舵角センサ １０ 後輪舵角センサ １１ ＥＣＵ １２ 車速センサ １３ エンジン回転センサ １４ モータ回転センサ
Claims (6)
- 【請求項１】前輪および後輪を有する移動体に適用さ
れ、前輪の操舵に応じてアクチュエータを駆動制御する
ことにより後輪を操舵するための後輪操舵装置であっ
て、 前輪の操舵角を検出する前輪操舵角検出手段と、 後輪の操舵角を検出する後輪操舵角検出手段と、 上記前輪操舵角検出手段の検出結果に基づいて、後輪の
操舵角の目標値である第１目標操舵角を求める第１目標
操舵角演算手段と、 求められた第１目標操舵角と上記後輪操舵角検出手段が
検出した後輪の操舵角との偏差を求める偏差算出手段
と、 上記後輪操舵角検出手段が検出した後輪の操舵角と上記
第１目標操舵角との間の値を第２目標操舵角として求め
る第２目標操舵角演算手段と、 上記偏差算出手段により算出された偏差が所定の基準偏
差値以下のときに、上記第１目標操舵角に基づいて上記
アクチュエータを駆動制御する第１制御手段と、 上記偏差算出手段により算出された偏差が上記基準偏差
値を超えているときに、上記第２目標操舵角に基づいて
上記偏差が上記基準偏差値内に入るまで上記アクチュエ
ータを駆動制御する第２制御手段とを含むことを特徴と
する後輪操舵装置。 - 【請求項２】上記第２目標操舵角演算手段は、上記後輪
操舵角検出手段が検出した後輪の操舵角に上記基準偏差
値よりも小さな所定値を上記第１目標操舵角に近づく方
向に加算または減算して上記第２目標操舵角を求めるも
のであることを特徴とする請求項１記載の後輪操舵装
置。 - 【請求項３】上記移動体が移動のために始動されたこと
を検出する始動検出手段と、 この始動検出手段が移動体の始動を検出した直後の期間
にのみ、上記第２制御手段によるアクチュエータの駆動
制御を許容する手段とをさらに含むことを特徴とする請
求項１または２記載の後輪操舵装置。 - 【請求項４】上記偏差算出手段が算出した偏差が所定の
異常検出用閾値を超えたことに基づいて、所定の異常が
生じたものと判定する異常検出手段と、 上記始動検出手段が移動体の始動を検出した直後の所定
期間には、上記異常検出手段による異常検出動作を禁止
する手段をさらに含むことを特徴とする請求項３記載の
後輪操舵装置。 - 【請求項５】上記異常検出手段が異常を検出したことに
応答して、上記第１制御手段によるアクュエータの駆動
制御および上記第２制御手段によるアクチュエータの駆
動制御を禁止する手段をさらに含むことを特徴とする請
求項４記載の後輪操舵装置。 - 【請求項６】前輪および後輪を有する移動体に適用さ
れ、前輪の操舵に応じてアクチュエータを駆動制御する
ことにより後輪を操舵するための後輪操舵装置であっ
て、 上記移動体が移動のために始動されたことを検出する始
動検出手段と、 上記移動体の移動速度を検出する移動速度検出手段と、 上記始動検出手段が上記移動体の始動を検出した後、上
記移動速度検出手段が検出する移動速度が所定速度に初
めて達したことに応答して、操舵角が零である中立位置
に後輪を導くために上記アクチュエータを駆動制御する
制御手段とを含むことを特徴とする後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2912793A JPH06239259A (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2912793A JPH06239259A (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239259A true JPH06239259A (ja) | 1994-08-30 |
Family
ID=12267640
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2912793A Pending JPH06239259A (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06239259A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1134900A (ja) * | 1997-07-18 | 1999-02-09 | Toyota Motor Corp | 後輪舵角制御装置 |
| JPH11208499A (ja) * | 1998-01-30 | 1999-08-03 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| JPH11321687A (ja) * | 1998-05-15 | 1999-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動操舵装置 |
| JP2008189105A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
| JP2010137745A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JP2017210213A (ja) * | 2016-05-27 | 2017-11-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US20220222062A1 (en) * | 2021-01-14 | 2022-07-14 | Honda Motor Co.,Ltd. | Information processing apparatus, control system, system, information processing method, control method and computer-readable storage medium |
-
1993
- 1993-02-18 JP JP2912793A patent/JPH06239259A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1134900A (ja) * | 1997-07-18 | 1999-02-09 | Toyota Motor Corp | 後輪舵角制御装置 |
| JPH11208499A (ja) * | 1998-01-30 | 1999-08-03 | Toyota Motor Corp | 車両用操舵装置 |
| JPH11321687A (ja) * | 1998-05-15 | 1999-11-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両の自動操舵装置 |
| JP2008189105A (ja) * | 2007-02-05 | 2008-08-21 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵装置 |
| JP2010137745A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| JP2017210213A (ja) * | 2016-05-27 | 2017-11-30 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US20220222062A1 (en) * | 2021-01-14 | 2022-07-14 | Honda Motor Co.,Ltd. | Information processing apparatus, control system, system, information processing method, control method and computer-readable storage medium |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3216388B2 (ja) | 電動モータ駆動式四輪操舵装置 | |
| JPH0710023A (ja) | 車輌用操舵装置 | |
| JP2824838B2 (ja) | 自動車の四輪操舵装置 | |
| JPH06239259A (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JPH044191B2 (ja) | ||
| JP2006069497A (ja) | ステアリング装置 | |
| JPH0618255A (ja) | 車両の前輪操舵角検出装置及び後輪転舵制御装置 | |
| JPH06278638A (ja) | 自動制御装置 | |
| JPH0696389B2 (ja) | 電動式パワ−ステアリング制御装置 | |
| JP2005178572A (ja) | ステアリング装置 | |
| WO2022045242A1 (ja) | パワーステアリング制御装置、及びパワーステアリング制御方法 | |
| JP3013641B2 (ja) | 電動モータ駆動式四輪操舵装置 | |
| JPH0285074A (ja) | 車両用４輪操舵装置 | |
| JPH03114973A (ja) | 車両の４輪操舵装置 | |
| JP2002200985A (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPH06278639A (ja) | 車両の制御装置 | |
| JP3013640B2 (ja) | 電動モータ駆動式四輪操舵装置 | |
| JPH06239260A (ja) | 後輪操舵装置 | |
| JP2004090878A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPS62137278A (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JPH05125971A (ja) | ４輪操舵車の制御装置 | |
| JP2513328Y2 (ja) | 四輪操舵車の車速制限装置 | |
| JPH05215542A (ja) | 車両の前輪操舵角検出装置 | |
| JPH10203396A (ja) | 電動式パワーステアリング装置 | |
| JPH06298106A (ja) | 動力操舵装置 |