JP2017210213A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じた場合であっても、この特定の位相ずれを適確に抑制する。
【解決手段】車両用操舵装置１１は、ハンドル１３及び操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５と、操舵角を検出する操舵反力モータレゾルバ４５と、転舵モータ２９を有し、操舵反力発生装置１５に対し機械的に切り離された状態で転舵輪２１を転舵可能な転舵装置１７と、転舵角を検出する転舵モータレゾルバ４７と、転舵モータ２９の駆動制御を行う駆動制御部６３と、車両１０の車速を検出する車速センサ５１と、を備える。駆動制御部６３は、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えており、かつ、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じている場合に、転舵モータ２９の駆動制御を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステア・バイ・ワイヤ方式の車両用操舵装置に関する。

本願出願人は、ステア・バイ・ワイヤ方式（以下、「ＳＢＷ方式」と省略する。）の車両用操舵装置において、操向ハンドル（以下、「ハンドル」と省略する場合がある。）に係る操舵角と転舵輪に係る転舵角との対応関係に関する位相ずれが生じた場合において、この位相ずれを解消するための技術を提案している（特許文献１参照）。

特許文献１に係る車両用操舵装置は、操舵反力モータを有する操舵反力発生装置と、ハンドルに係る操舵角を検出する操舵反力モータレゾルバと、転舵モータを有する転舵装置と、転舵輪に係る転舵角を検出する転舵モータレゾルバと、操舵角と転舵角との対応関係に関する位相ずれの発生有無判定を行う判定部と、転舵輪に係る転舵角を、目標転舵角に追従させるように転舵モータの駆動制御を行う駆動制御部と、を備える。
位相ずれは、例えば、転舵輪が道路の縁石に突き当たっていたり、側溝にはまりこんでいる等、転舵輪の動きが拘束されている際に、強い操舵力でハンドル操作を行った場合等に生じる。
駆動制御部は、位相ずれが生じており、かつ、転舵モータの駆動によって転舵輪に係る転舵角の修正を試みても位相ずれが解消しないと予測される場合に、操舵反力モータの駆動制御を行い、これをもって、ハンドルに係る操舵角を修正することで位相ずれを解消する。

特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置によれば、操舵角と転舵角との対応関係に関する位相ずれが生じた場合であっても、該位相ずれを適確に解消することができる。

特開２０１５−１７１８３７号公報

ところで、操舵角と転舵角との対応関係に関する位相ずれは、様々な態様で生じる。すなわち、位相ずれの種別としては、操舵方向と転舵方向とが同一の同位相ずれ、及び操舵方向と転舵方向とが逆転した逆位相ずれがある。また、同位相ずれ、逆位相ずれのそれぞれにおいて、ずれの大きさも異なる。このように、位相ずれの種別・大きさに基づく多彩な態様で生じる位相ずれのうち、特に、運転者に与える違和感が比較的大きい特定の位相ずれを、いかにして抑制するかが問題となる。
この点、特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置は、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じた場合に、この特定の位相ずれを抑制することについて開示も示唆もしていない。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じた場合であっても、この特定の位相ずれを適確に抑制可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、（１）に係る発明は、車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材を有する操舵部と、前記操舵部材に係る操舵角を検出する操舵角検出部と、前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、前記転舵輪に係る転舵角を検出する転舵角検出部と、前記転舵アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、前記車両の車速を検出する車速検出部と、を備える。
前記制御部は、イグニッションスイッチのオン後に前記車速が所定の車速閾値を初めて超えており、かつ、前記操舵角と前記転舵角との対応関係に関する特定の位相ずれが生じている場合に、前記転舵アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記転舵輪に係る転舵角を前記操舵部材に係る操舵角に整合させるように修復する。
ここで、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれとは、運転者に与える違和感が（運転に支障を来す程度に）比較的大きい位相ずれを想定している。また、所定の車速閾値としては、例えば、徐行速度程度の比較的低い車速を適宜設定すればよい。
なお、イグニッションスイッチのオン後に車速が所定の車速閾値を初めて超えた場合に、特定の位相ずれを抑制するための動作を行うのは、次の理由による。すなわち、車両が動いている最中に転舵輪に係る転舵角を操舵部材に係る操舵角に整合させるように修復すると、車両の停止時に前記の修復を行うのと比べて、転舵アクチュエータの駆動トルクを小さく抑えることができる。また、転舵部付近の点検等が点検員によって行われているかもしれない車両の停止時を避けるという側面もある。ただし、転舵輪に係る転舵角を操舵部材に係る操舵角に整合させるように修復するとは、転舵輪に係る転舵角を操舵部材に係る操舵角に整合させるように近づける（修復後、整合していない状態である）概念を含む。

（１）に係る発明によれば、イグニッションスイッチのオン後に車速が所定の車速閾値を初めて超えており、かつ、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じている旨の判定が下された場合に、転舵アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、転舵輪に係る転舵角を操舵部材に係る操舵角に整合させるように修復する（修復後、完全には整合していない状態であってもよい）。これにより、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じた場合であっても、この特定の位相ずれを適確に抑制することができる。

また、（２）に係る発明は、（１）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記特定の位相ずれとは、前記操舵角と前記転舵角との対応関係が逆位相になる際の位相ずれであることを特徴とする。（２）に係る発明では、特定の位相ずれを、同位相ずれか又は逆位相ずれかに係る位相ずれの種別の観点に基づいて規定している。

（２）に係る発明によれば、特定の位相ずれとは、操舵角と転舵角との対応関係が逆位相になる際の位相ずれであるため、操舵角と転舵角との対応関係が逆位相になる場合に、かかる特定の位相ずれを適確に抑制することにより、運転者の操舵意図に反する転舵輪の動きを未然に回避することができる。

また、（３）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記特定の位相ずれとは、前記操舵部材が中立位置にあるのに、前記転舵輪が右折方向又は左折方向に向く態様の位相ずれであることを特徴とする。

（３）に係る発明によれば、特定の位相ずれとは、操舵部材が中立位置にあるのに、転舵輪が右折方向又は左折方向に向く態様の位相ずれであるため、こうした事態が生じた場合に、かかる特定の位相ずれを適確に抑制することにより、運転者の操舵意図に反する転舵輪の動きを未然に回避することができる。

さらに、（４）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記特定の位相ずれとは、前記操舵部材が右折位置又は左折位置にあるのに、前記転舵輪が直進方向に向く態様の位相ずれであることを特徴とする。

（４）に係る発明によれば、特定の位相ずれとは、操舵部材が右折位置又は左折位置にあるのに、転舵輪が直進方向に向く態様の位相ずれであるため、こうした事態が生じた場合に、かかる特定の位相ずれを適確に抑制することにより、運転者の操舵意図に反する転舵輪の動きを未然に回避することができる。

本発明によれば、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じた場合であっても、この特定の位相ずれを適確に抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の操舵モードがＳＢＷモードである際の制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。
車両用操舵装置１１は、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の操舵装置である。この車両用操舵装置１１は、後記する転舵モータ２９の駆動により転舵力を発生させる機能（ＳＢＷモード）、例えば後記する操舵反力モータ１６の失陥時において、転舵モータ２９の駆動により運転者の手動による操舵に係る補助力を発生させる電動パワーステアリング（Electronic Power steering：ＥＰＳ）機能（ＥＰＳモード）、並びに、例えば操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９の失陥時やイグニッションスイッチ５５のオフ時において、運転者の手動による操舵を行わせる機能（マニュアルステアリングモード）を有する。

前記の諸機能を実現するために、車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ハンドル１３と、操舵反力発生装置１５と、転舵装置１７と、クラッチ装置１９と、を備える。車両用操舵装置１１は、車両１０に搭載されている。車両１０は、一対の転舵輪２１ａ，２１ｂを備える。

ハンドル１３は、運転者の操舵に係る運転意図にしたがって操作される部材である。ハンドル１３は、本発明の「操舵部材」に相当する。ハンドル１３には、操舵軸２３が設けられている。操舵軸２３は、運転者によるハンドル１３の操作にしたがって、軸周りに回転するように構成されている。

操舵反力発生装置１５は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ハンドル１３を握る運転者の手元に操舵に係る反力（手応え）を発生させる機能を有する。操舵反力発生装置１５は、操舵反力モータ１６を有する。操舵反力モータ１６には、操舵軸２３が連結されている。操舵反力モータ１６は、操舵軸２３を軸周りに回転させるための操舵トルクを発生させる。これにより、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ハンドル１３を握る運転者の手元には、操舵に係る反力（手応え）が伝えられるようになっている。
ハンドル１３、操舵軸２３、及び、操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５は、本発明の「操舵部」に相当する。

転舵装置１７は、ラック・アンド・ピニオン機構（不図示）を介して、転舵軸２５の回転運動をラック軸２７の直線運動に変換する機能を有する。転舵装置１７は、転舵モータ２９を有する。転舵モータ２９は、本発明の「転舵アクチュエータ」に相当する。転舵モータ２９には、転舵軸２５及びラック軸２７が連結されている。転舵モータ２９は、ラック軸２７を軸方向に沿って直線運動させるための転舵トルクを発生させる。ラック軸２７には、図示しないタイロッドを介して一対の転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。一対の転舵輪２１ａ，２１ｂは、ラック軸２７の直線運動によって転舵されるようになっている。
転舵軸２５、ラック軸２７、及び、転舵モータ２９を有する転舵装置１７は、本発明の「転舵部」に相当する。

クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離す機能を有する。こうした機能を実現するために、クラッチ装置１９は、遊星歯車機構３１を備える。この遊星歯車機構３１は、内歯歯車３１ａと、遊星歯車３１ｂと、太陽歯車３１ｃと、遊星キャリア３１ｄと、を有して構成されている。

また、クラッチ装置１９は、ロック用歯車３３及びロック装置３５を備える。ロック装置３５は、ロック用歯車３３の歯溝に係合するロックピン３９と、ロックピン３９を駆動する電磁ソレノイド３７と、から構成される。

内歯歯車３１ａは、操舵軸２３のうち転舵装置１７の側端部に固定され、操舵軸２３と一体に回転するように構成される。太陽歯車３１ｃは、転舵軸２５と同軸の回転軸周りに自在に回転するように構成される。遊星歯車３１ｂは、太陽歯車３１ｃ及び内歯歯車３１ａのそれぞれに係合するように複数設けられる。複数の遊星歯車３１ｂのそれぞれは、転舵軸２５と一体に回転する遊星キャリア３１ｄに対して回転自在に軸支されている。

ロック用歯車３３は、外歯歯車である。ロック用歯車３３は、太陽歯車３１ｃと一体に回転するように構成される。ロックピン３９は、不図示の付勢手段によってロック用歯車３３に近接する方向に付勢されている。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３の回転運動が規制されるようになっている。
電磁ソレノイド３７は、励磁電流の供給によってロックピン３９を引き込むように変位させることで、ロックピン３９とロック用歯車３３との係合を解除するように動作する。
ロック装置３５は、制御装置４０から送られてくる制御信号にしたがって動作するように構成される。制御装置４０は、電磁ソレノイド３７に励磁電流を供給することで、ロック用歯車３３に対するロックピン３９の係合を解除するように動作する。

次に、クラッチ装置１９の作用について説明する。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃの回転運動が規制される。
太陽歯車３１ｃの回転運動が規制された状態で、運転者がハンドル１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、太陽歯車３１ｃの回転運動が規制されているため、遊星歯車３１ｂは自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転する。遊星歯車３１ｂの公転によって、遊星歯車３１ｂを軸支する遊星キャリア３１ｄ及びこの遊星キャリア３１ｄと一体に回転する転舵軸２５が回転する。

要するに、ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合した状態では、クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結する連結状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられる。

一方、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除されると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃは回転自在な状態になる。
太陽歯車３１ｃが回転自在な状態で、運転者がハンドル１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、遊星歯車３１ｂは、自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転しようとする。しかし、遊星キャリア３１ｄには、転舵軸２５及びラック軸２７を介して転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。このため、遊星キャリア３１ｄの回転に対する抵抗力は、回転自在の状態にある太陽歯車３１ｃの回転に対する抵抗力と比べてはるかに大きい。したがって、遊星歯車３１ｂが自転すると、太陽歯車３１ｃの方が回転（自転）し、遊星キャリア３１ｄは回転しない。つまり、転舵軸２５は回転しない。

要するに、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除された状態では、クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を切り離した切離状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられない。

次に、制御装置４０に対する入出力系統について説明する。
制御装置４０には、入力系統として、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４３、操舵反力モータレゾルバ４５、転舵モータレゾルバ４７、ラックストロークセンサ４９、車速センサ５１、ヨーレートセンサ５３、及び、イグニッションスイッチ５５が接続されている。

操舵角センサ４１及び操舵トルクセンサ４３は、操舵軸２３に設けられている。操舵角センサ４１は、運転者によるハンドル１３の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。操舵角センサ４１は、本発明の「操舵角検出部」に相当する。また、操舵トルクセンサ４３は、運転者によるハンドル１３の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルク情報を制御装置４０に与える。

操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６に設けられている。操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６の回転動作量（操舵角）を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。操舵反力モータレゾルバ４５も、操舵角センサ４１と同様に、本発明の「操舵角検出部」に相当する。

転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９に設けられている。転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９の回転動作量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。転舵モータレゾルバ４７は、本発明の「転舵角検出部」に相当する。

ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７に設けられている。ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７の直線移動量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。ラックストロークセンサ４９も、転舵モータレゾルバ４７と同様に、本発明の「転舵角検出部」に相当する。

車速センサ５１は、車両１０の速度（車速）を検出し、検出した車速情報を制御装置４０に与える。車速センサ５１は、本発明の「車速検出部」に相当する。ヨーレートセンサ５３は、車両１０のヨーレートを検出し、検出したヨーレート情報を制御装置４０に与える。イグニッションスイッチ５５は、車両１０に搭載されたエンジン（不図示）を始動させる際に運転者により操作されるスイッチである。イグニッションスイッチ５５のオンオフ状態情報は、制御装置４０に与えられる。

一方、制御装置４０には、出力系統として、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７が接続されている。

制御装置４０は、入力系統を介して入力した検出信号、及び、車両用操舵装置１１の各種構成部材に係る異常診断結果などに基づいて、車両用操舵装置１１の操舵モードを、ＳＢＷモード、ＥＰＳモード、又は、マニュアルステアリングモードのいずれかに決定する機能、決定した操舵モードにしたがって、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御をおこなうための制御信号をそれぞれ生成する機能、並びに、生成した制御信号に基づいて、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。

制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことにより、ハンドル１３を握る運転者の手元に対し、適切な操舵に係る反力（手応え）を伝えるように動作する。

また、制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を、操舵角及び操舵トルクに基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータ２９の駆動制御を行うことにより、運転者の運転意図にしたがって転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するように動作する。

また、制御装置４０は、例えば図２に示すように、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角が、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵可能範囲の限界を規定する限界転舵角に近づくにつれて、操舵反力を増大させることで壁反力をつくりだすように操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことにより、運転者に対し、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵可能範囲を、操舵反力の増加による手応え感として顕現するように動作する。
なお、限界転舵角は、転舵機構の設計要件に従って固定的に設定される値である。

また、制御装置４０は、ハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた場合に、クラッチ装置１９を切離状態から連結状態に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行うことにより、操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に関する位相ずれの発生を抑制するように動作する。
ここで、壁反力とは、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角が限界転舵角を超えないことを考慮して、ハンドル１３の操舵力に対抗するように操舵反力モータ１６の駆動によって与えられる操舵反力を意味する。「ハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた」か否かは、例えば、操舵トルクセンサ４１により検出される操舵トルクが、壁反力に対応するトルクを超えたか否かに係る判定結果に基づき判定される。

さらに、制御装置４０は、後記する判定部６１により（位相ずれの種別・大きさに基づく）特定の位相ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えた場合に、運転者に与える違和感が（運転に支障を来す程度に）比較的大きいとみなして、転舵モータ２９の駆動制御を行う。これをもって、制御装置４０は、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復することにより、特定の位相ずれを抑制（解消を含む）するように動作する。ただし、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復するとは、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように近づける（修復後、整合していない状態である）概念を含む。

詳しく述べると、制御装置４０は、判定部６１、及び、駆動制御部６３を備えて構成される。

判定部６１は、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えたか否かの判定を行うと共に、ハンドル１３の操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に関する位相ずれの発生有無判定を行う機能を有する。特に、判定部６１は、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれの発生有無判定を行う。特定の位相ずれとは、運転者に与える違和感が（運転に支障を来す程度に）比較的大きい、操舵角と転舵角との対応関係が逆位相になる際の位相ずれを想定している。

特定の位相ずれとは、下記３つの態様を包括する概念である。第１はハンドル１３が中立位置にあるのに転舵輪２１ａ，２１ｂが右折方向又は左折方向に向く態様の位相ずれである。第２はハンドル１３が右折位置又は左折位置にあるのに転舵輪２１ａ，２１ｂが直進方向に向く態様の位相ずれである。第３はハンドル１３が右折位置（左折位置）にあるのに転舵輪２１ａ，２１ｂが左折方向（右折方向）に向く態様の位相ずれである。

詳しく述べると、判定部６１は、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えた際に、位相ずれが生じているか否かの判定を行う。このとき、位相ずれが生じている旨の判定が下された際に、判定部６１は、その位相ずれの種別・大きさ（ずれ量）の診断・評価を行う。位相ずれの診断・評価は、例えば、操舵角センサ４１で検出される操舵角情報、ラックストロークセンサ４９で検出される転舵角情報、並びに、操舵角及び転舵角のそれぞれに係る中点情報に基づいて行われる。
なお、操舵角及び転舵角のそれぞれに係る中点情報としては、例えば、操舵角センサ４１及びラックストロークセンサ４９のそれぞれに係る原点位置情報（固定でもよいし、適宜更新してもよい）を適宜採用すればよい。

駆動制御部６３は、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えており、かつ、判定部６１により特定の位相ずれが生じている旨の判定が下された場合に、運転者に与える違和感が（運転に支障を来す程度に）比較的大きいとみなして、転舵モータ２９の駆動制御を行う。これをもって、制御装置４０は、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復することで、特定の位相ずれを抑制する。

次に、車両用操舵装置１１を搭載した車両１０の始動時における制御装置４０の動作について、図２を参照して説明する。

図２のステップＳ１１において、制御装置４０は、イグニッションスイッチ５５がオンされたか否かを判定する。ステップＳ１１の判定の結果、イグニッションスイッチ５５がオンされていない旨の判定が下された場合（ステップＳ１１の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、ステップＳ１１の判定処理を繰り返し行わせる。
一方、ステップＳ１１の判定の結果、イグニッションスイッチ５５がオンされた旨の判定が下された場合（ステップＳ１１の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１２へと進ませる。

ステップＳ１２において、制御装置４０は、クラッチ装置１９を連結状態（非ＳＢＷモード）から切離状態（ＳＢＷモード）に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う。

ステップＳ１３において、制御装置４０は、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられたか否かを判定する。この判定は、例えば、ハンドル１３の操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角とが非同期となる動作状態に陥っているか否かを通して行えばよい。ステップＳ１３の判定の結果、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられていない旨の判定が下された場合（ステップＳ１３の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１４へと進ませる。
一方、ステップＳ１３の判定の結果、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられた旨の判定が下された場合（ステップＳ１３の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。

ステップＳ１４において、制御装置４０は、クラッチ装置１９を連結状態（非ＳＢＷモード）から切離状態（ＳＢＷモード）に切替える処理を行ったのにもかかわらず、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられていない場合に、操舵系統に異常が生じた旨を報知する異常処理を行う。その後、制御装置４０は一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ１５において、制御装置４０の判定部６１は、（イグニッションスイッチ５５のオン後に）車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを超えたか否かの判定を行う。ステップＳ１５の判定の結果、車速Ｖが車速閾値Ｖthを超えない旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、車速Ｖが車速閾値Ｖthを超えた旨の判定が下されるまで、ステップＳ１５の判定を繰り返し行う。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、車速Ｖが車速閾値Ｖthを（初めて）超えた旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１６において、制御装置４０の判定部６１は、位相ずれが生じているか否かの判定を行う。ステップＳ１６の判定の結果、位相ずれが生じていない旨の判定が下された場合（ステップＳ１６の“Ｎｏ”）、制御装置４０は一連の処理の流れを終了させる。
一方、ステップＳ１６の判定の結果、位相ずれが生じている旨の判定が下された場合（ステップＳ１６の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１７へと進ませる。

ステップＳ１７において、制御装置４０の判定部６１は、位相ずれは逆位相ずれか否かの判定を行う。ステップＳ１７の判定の結果、位相ずれは逆位相ずれでない（同位相ずれである）旨の判定が下された場合（ステップＳ１７の“Ｎｏ”）、制御装置４０は一連の処理の流れを終了させる。
一方、ステップＳ１７の判定の結果、位相ずれは逆位相ずれである旨の判定が下された場合（ステップＳ１７の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は処理の流れを次のステップＳ１８へと進ませる。

ステップＳ１８において、制御装置４０の駆動制御部６３は、運転者に与える違和感が（運転に支障を来す程度に）比較的大きいとみなして、転舵モータ２９の駆動制御を行う。これをもって、制御装置４０の駆動制御部６３は、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復する。これにより、特定の位相ずれを抑制するように動作する。その後、制御装置４０は一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の作用効果について説明する。
第１の観点（（１）に係る発明に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、車両１０の転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵する際に操作されるハンドル（操舵部材）１３を有する操舵反力発生装置（操舵部）１５と、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を検出する操舵反力モータレゾルバ（操舵角検出部）４５と、転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９を有し、操舵反力発生装置（操舵部）１５に対し機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵可能な転舵装置（転舵部）１７と、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角を検出する転舵モータレゾルバ（転舵角検出部）４７と、転舵モータ２９の駆動制御を行う駆動制御部（制御部）６５と、車両１０の車速を検出する車速センサ（車速検出部）５１と、を備える。
駆動制御部６５は、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えており、かつ、ハンドル１３に係る操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角との対応関係に関する特定の位相ずれが生じている場合に、転舵モータ２９の駆動制御を行い、これをもって、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復する。ことにより、特定の位相ずれを抑制する。

ここで、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれとは、運転者に与える違和感が（運転に支障を来す程度に）比較的大きい位相ずれを想定している。また、所定の車速閾値Ｖthとしては、例えば、徐行速度程度の比較的低い車速Ｖを適宜設定すればよい。
なお、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えた場合に、特定の位相ずれを抑制するための動作を行うのは、次の理由による。すなわち、車両１０が動いている最中に転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復すると、車両１０の停止時に前記の修復を行うのと比べて、転舵モータ２９の駆動トルクを小さく抑えることができる。また、転舵装置１７付近の点検等が点検員によって行われているかもしれない車両１０の停止時を避けるという側面もある。

第１の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、イグニッションスイッチ５５のオン後に車速Ｖが所定の車速閾値Ｖthを初めて超えており、かつ、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれ（逆位相ずれ）が生じている旨の判定が下された場合に、転舵モータ２９の駆動制御を行い、これをもって、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角をハンドル１３に係る操舵角に整合させるように修復する（修復後、完全には整合していない状態であってもよい）。これにより、位相ずれの種別・大きさに基づく特定の位相ずれが生じた場合であっても、この特定の位相ずれを適確に抑制することができる。

また、第２の観点（（２）に係る発明に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、前記特定の位相ずれとは、操舵角と転舵角との対応関係が逆位相になる際の位相ずれであることを特徴とする。第２の観点に基づく車両用操舵装置１１では、特定の位相ずれを、同位相ずれか又は逆位相ずれかに係る位相ずれの種別の観点に基づいて規定している。

第２の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、特定の位相ずれとは、操舵角と転舵角との対応関係が逆位相になる際の位相ずれであるため、操舵角と転舵角との対応関係が逆位相になる場合に、かかる特定の位相ずれを適確に抑制することにより、運転者の操舵意図に反する転舵輪２１ａ，２１ｂの動きを未然に回避することができる。

また、第３の観点（（３）に係る発明に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第２の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、特定の位相ずれとは、ハンドル１３が中立位置にあるのに、転舵輪２１ａ，２１ｂが右折方向又は左折方向に向く態様の位相ずれである。

第３の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、特定の位相ずれとは、ハンドル１３が中立位置にあるのに、転舵輪２１ａ，２１ｂが右折方向又は左折方向に向く態様の位相ずれであるため、こうした事態が生じた場合に、かかる特定の位相ずれを適確に抑制することにより、運転者の操舵意図に反する転舵輪の動きを未然に回避することができる。

また、第４の観点（（４）に係る発明に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第２の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、特定の位相ずれとは、ハンドル１３が右折位置又は左折位置にあるのに、転舵輪２１ａ，２１ｂが直進方向に向く態様の位相ずれであることを特徴とする。

（４）に係る発明によれば、特定の位相ずれとは、ハンドル１３が右折位置又は左折位置にあるのに、転舵輪２１ａ，２１ｂが直進方向に向く態様の位相ずれであるため、こうした事態が生じた場合に、かかる特定の位相ずれを適確に抑制することにより、運転者の操舵意図に反する転舵輪の動きを未然に回避することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、遊星歯車機構３１を有するクラッチ装置１９を設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。クラッチ装置１９の構成は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離すことが可能であれば、いかなるものでも構わない。

１０ 車両
１１ 車両用操舵装置
１３ ハンドル（操舵部材）
１５ 操舵反力発生装置（操舵部）
１７ 転舵装置（転舵部）
２１ａ，２１ｂ 転舵輪
２５ 転舵軸（転舵部）
２７ ラック軸（転舵部）
２９ 転舵モータ（転舵アクチュエータ）
４１ 操舵角センサ（操舵角検出部）
４５ 操舵反力モータレゾルバ（操舵角検出部）
４７ 転舵モータレゾルバ（転舵角検出部）
４９ ラックストロークセンサ（転舵角検出部）
６３ 駆動制御部（制御部）

Claims (4)

1. 車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材を有する操舵部と、
   前記操舵部材に係る操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、
   前記転舵輪に係る転舵角を検出する転舵角検出部と、
   前記転舵アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、
   前記車両の車速を検出する車速検出部と、を備え、
   前記制御部は、イグニッションスイッチのオン後に前記車速が所定の車速閾値を初めて超えており、かつ、前記操舵角と前記転舵角との対応関係に関する特定の位相ずれが生じている場合に、前記転舵アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記転舵輪に係る転舵角を前記操舵部材に係る操舵角に整合させるように修復する
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
   前記特定の位相ずれとは、前記操舵角と前記転舵角との対応関係が逆位相になる際の位相ずれである
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
   前記特定の位相ずれとは、前記操舵部材が中立位置にあるのに、前記転舵輪が右折方向又は左折方向に向く態様の位相ずれである
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項１に記載の車両用操舵装置であって、
   前記特定の位相ずれとは、前記操舵部材が右折位置又は左折位置にあるのに、前記転舵輪が直進方向に向く態様の位相ずれである
   ことを特徴とする車両用操舵装置。

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