JP2015171837A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵角と転舵輪の実転舵角との対応関係に係る中点ずれが生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消する。
【解決手段】操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５と、ハンドル１３に係る操舵角を検出する操舵反力モータレゾルバ４５と、転舵モータ２９を有する転舵装置１７と、転舵輪２１に係る転舵角を検出する転舵モータレゾルバ４７と、ハンドル１３に係る操舵角と転舵輪２１の実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部６１と、転舵輪２１の実転舵角を、目標転舵角に追従させるように転舵モータ２９の駆動制御を行う駆動制御部６５と、を備える。駆動制御部６５は、ずれが生じており、かつ、転舵モータ２９の駆動によって転舵輪２１の転舵角の修正を試みてもずれが解消しないと予測される場合に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル１３に係る操舵角を修正することでずれを解消する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ステア・バイ・ワイヤ方式の車両用操舵装置に関する。

最近の車両には、ステア・バイ・ワイヤ（Steer By Wire）と呼ばれる方式の車両用操舵装置が搭載されている。ステア・バイ・ワイヤ方式（以下、“ＳＢＷ方式”と省略する。）の車両用操舵装置では、操向ハンドル（以下、“ハンドル”と省略する。）及び操舵反力モータを有する操舵部と、転舵モータ及び転舵輪を有する転舵部との間が、機械的に切り離されている。また、転舵輪に係る転舵可能範囲は、車両の種別毎に予め設定されている。そのため、運転者に対し、転舵輪に係る転舵可能範囲を、何らかの手法を用いて顕現することが求められる。

こうした要請にこたえる技術が特許文献１に記載されている。特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置は、ハンドルの操作量に応じて転舵輪の目標転舵角を決定する目標転舵角設定部と、転舵輪の実際の転舵角を測定する実転舵角センサと、転舵輪を転舵するための転舵モータと、ハンドルに付与する操舵反力を設定する操舵反力設定部と、ハンドルに操舵反力を付与するための操舵反力モータとを有する。この車両用操舵装置は、実転舵角が、転舵輪に係る転舵可能範囲の限界を規定する限界転舵角に近づいた場合に、操舵反力の増加率を上昇させることであたかも壁があるような感触（以下、こうした操舵反力を“壁反力”と呼ぶ。）をつくりだすように動作する。

特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置によれば、運転者に対し、転舵輪に係る転舵可能範囲を、操舵反力の増加による手応え感として顕現することができる。

特開２００４−３０６７１７号公報

ところで、特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置では、運転者のハンドル操作に従う操舵角と、転舵輪の転舵角との間に、“中点ずれ”と呼ばれる現象を生じる場合がある。中点ずれとは、ハンドルの操舵角を中立位置（中点）にした場合に、転舵輪の転舵角が中立位置（中点）からずれている現象をいう。この中点ずれは、例えば、転舵輪が縁石に突き当たっていたり溝にはまりこんでいるなど、転舵輪の動きが拘束されている際に、壁反力を超えるような強い操舵力でハンドル操作を行った場合などに生じる。

こうした中点ずれが生じた場合に、かかるずれをいかにして解消するかが問題となる。この点、特許文献１に係るＳＢＷ方式の車両用操舵装置は、中点ずれが生じた場合に、かかるずれをいかにして解消するかを開示も示唆もしていない。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、操舵角と転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれ（中点ずれ）が生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消可能な車両用操舵装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するために、（１）に係る発明は、車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、前記操舵部材に係る操舵角を検出する操舵角検出部と、前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、前記転舵輪に係る転舵角を検出する転舵角検出部と、前記操舵部材に係る操舵角と前記転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部と、前記転舵輪の実転舵角を、少なくとも前記操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように前記転舵アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、を備える。前記制御部は、前記ずれ判定部で前記ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、前記転舵アクチュエータの駆動によって前記転舵輪の転舵角の修正を試みても前記ずれが解消しないと予測される場合に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、ことを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明によれば、ずれ判定部でずれが生じている旨の判定が下され、かつ、転舵アクチュエータの駆動によって転舵輪の転舵角の修正を試みてもずれが解消しないと予測される場合に、操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、操舵部材に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、操舵角と転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれ（中点ずれ）が生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消することができる。

また、（２）に係る発明は、車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、前記操舵部材に係る操舵角を検出する操舵角検出部と、前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、前記転舵輪に係る転舵角を検出する転舵角検出部と、前記操舵角と前記転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部と、前記操舵部及び前記転舵部の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う切替アクチュエータを有するクラッチ装置と、前記転舵輪の実転舵角を、少なくとも前記操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように前記転舵アクチュエータの駆動制御を行い、前記転舵輪の実転舵角が予め定められる限界転舵角に近づくにつれて、操舵反力を増大させることで壁反力をつくりだすように前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、前記操舵部材の操舵力が前記壁反力を超えた場合に、前記クラッチ装置を前記連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、を備える。
前記制御部は、前記ずれ判定部で前記ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、前記操舵部材の操舵力が前記壁反力を超えた際に前記クラッチ装置が前記連結状態にされた場合に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、ことを特徴とする。

（２）に係る発明では、操舵部及び転舵部の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う切替アクチュエータを有するクラッチ装置を、必須の構成要件として規定している。

（２）に係る発明によれば、ずれ判定部でずれが生じている旨の判定が下され、かつ、操舵部材の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置が連結状態にされた場合に、操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、操舵部材に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、（１）に係る発明と同様に、操舵角と転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれ（中点ずれ）が生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消することができる。
なお、操舵部材に係る操舵角を修正するために操舵反力アクチュエータの駆動制御を行う動作は、実際には、後記する（４）に係る発明に記載の通り、クラッチ装置が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置が切離状態にある際に実行される。クラッチ装置が連結状態にある、操舵部及び転舵部間が機械的に連結しているタイミングでは、仮に、操舵反力アクチュエータの駆動制御を行うことで操舵部材に係る操舵角を修正しても、車両の転舵輪が転舵されてしまい、中点ずれを解消できないからである。

また、（３）に係る発明は、（２）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記制御部は、前記ずれ判定部で前記ずれが生じている旨の判定が下され、前記転舵アクチュエータの駆動によって前記転舵輪の転舵角の修正を試みても前記ずれが解消せず、かつ、前記操舵部材の操舵力が前記壁反力を超えた際に前記クラッチ装置が前記連結状態にされた場合に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、ことを特徴とする。

（３）に係る発明によれば、ずれ判定部でずれが生じている旨の判定が下され、転舵アクチュエータの駆動によって転舵輪の転舵角の修正を試みてもずれが解消せず、かつ、操舵部材の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置が連結状態にされた場合に、操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、操舵部材に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、（２）に係る発明の作用効果に加えて、実際には、転舵輪の転舵角の修正を試みた際にずれが解消する場面において、操舵部材に係る操舵角を修正することでずれを解消する機会を減らすことができる。
なお、操舵部材に係る操舵角を修正するために操舵反力アクチュエータの駆動制御を行う動作が、実際には、クラッチ装置が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置が切離状態にある際に実行される点は、（２）に係る発明と同じである。

また、（４）に係る発明は、（２）又は（３）に係る発明に記載の車両用操舵装置であって、前記制御部は、前記クラッチ装置が前記連結状態にされた後、前記切離状態にされた場合であって、当該クラッチ装置が当該切離状態にある際に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、ことを特徴とする。

（４）に係る発明によれば、クラッチ装置が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置が切離状態にある際に、操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、操舵部材に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、（２）又は（３）に係る発明の作用効果に加えて、操舵部材に係る操舵角を修正することでずれを解消する際の好ましい手順を明らかにすることができる。

本発明によれば、操舵角と転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれ（中点ずれ）が生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消することができる。

本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。 操舵反力アクチュエータがつくりだす転舵角に対する壁反力特性を表す図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の操舵モードがＳＢＷモードである際の制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 本発明の実施形態に係る車両用操舵装置を搭載した車両の始動時における制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る車両用操舵装置の概略構成図である。
車両用操舵装置１１は、ステア・バイ・ワイヤ（ＳＢＷ）方式の操舵装置である。この車両用操舵装置１１は、後記する転舵モータ２９の駆動により転舵力を発生させる機能（ＳＢＷモード）、例えば後記する操舵反力モータ１６の失陥時において、転舵モータ２９の駆動により運転者の手動による操舵に係る補助力を発生させる電動パワーステアリング（Electronic Power steering：ＥＰＳ）機能（ＥＰＳモード）、並びに、例えば操舵反力モータ１６及び転舵モータ２９の失陥時において、運転者の手動による操舵を行わせる機能（マニュアルステアリングモード）を有する。

前記の諸機能を実現するために、車両用操舵装置１１は、図１に示すように、ハンドル１３と、操舵反力発生装置１５と、転舵装置１７と、クラッチ装置１９と、を備える。車両用操舵装置１１は、車両Ｖに搭載されている。車両Ｖは、一対の転舵輪２１ａ，２１ｂを備える。

ハンドル１３は、運転者の操舵に係る運転意図にしたがって操作される部材である。ハンドル１３は、本発明の“操舵部材”に相当する。ハンドル１３には、操舵軸２３が設けられている。操舵軸２３は、運転者によるハンドル１３の操作にしたがって、軸周りに回転するように構成されている。

操舵反力発生装置１５は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ハンドル１３を握る運転者の手元に操舵に係る反力（手応え）を発生させる機能を有する。操舵反力発生装置１５は、操舵反力モータ１６を有する。操舵反力モータ１６は、本発明の“操舵反力アクチュエータ”に相当する。操舵反力モータ１６には、操舵軸２３が連結されている。操舵反力モータ１６は、操舵軸２３を軸周りに回転させるための操舵トルクを発生させる。これにより、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、ハンドル１３を握る運転者の手元には、操舵に係る反力（手応え）が伝えられるようになっている。
ハンドル１３、操舵軸２３、及び、操舵反力モータ１６を有する操舵反力発生装置１５は、本発明の“操舵部”に相当する。

転舵装置１７は、ラック・アンド・ピニオン機構（不図示）を介して、転舵軸２５の回転運動をラック軸２７の直線運動に変換する機能を有する。転舵装置１７は、転舵モータ２９を有する。転舵モータ２９には、転舵軸２５及びラック軸２７が連結されている。転舵モータ２９は、ラック軸２７を軸方向に沿って直線運動させるための転舵トルクを発生させる。ラック軸２７には、図示しないタイロッドを介して一対の転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。一対の転舵輪２１ａ，２１ｂは、ラック軸２７の直線運動によって転舵されるようになっている。
転舵軸２５、ラック軸２７、及び、転舵モータ２９を有する転舵装置１７は、本発明の“転舵部”に相当する。

クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離す機能を有する。こうした機能を実現するために、クラッチ装置１９は、遊星歯車機構３１を備える。この遊星歯車機構３１は、内歯歯車３１ａと、遊星歯車３１ｂと、太陽歯車３１ｃと、遊星キャリア３１ｄと、を有して構成されている。

また、クラッチ装置１９は、ロック用歯車３３及びロック装置３５を備える。ロック装置３５は、ロック用歯車３３の歯溝に係合するロックピン３９と、ロックピン３９を駆動する電磁ソレノイド３７と、から構成される。

内歯歯車３１ａは、操舵軸２３のうち転舵装置１７の側端部に固定され、操舵軸２３と一体に回転するように構成される。太陽歯車３１ｃは、転舵軸２５と同軸の回転軸周りに自在に回転するように構成される。遊星歯車３１ｂは、太陽歯車３１ｃ及び内歯歯車３１ａのそれぞれに係合するように複数設けられる。複数の遊星歯車３１ｂのそれぞれは、転舵軸２５と一体に回転する遊星キャリア３１ｄに対して回転自在に軸支されている。

ロック用歯車３３は、外歯歯車である。ロック用歯車３３は、太陽歯車３１ｃと一体に回転するように構成される。ロックピン３９は、不図示の付勢手段によってロック用歯車３３に近接する方向に付勢されている。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３の回転運動が規制されるようになっている。
電磁ソレノイド３７は、励磁電流の供給によってロックピン３９を引き込むように変位させることで、ロックピン３９とロック用歯車３３との係合を解除するように動作する。電磁ソレノイド３７は、本発明の“切替アクチュエータ”に相当する。
ロック装置３５は、制御装置４０から送られてくる制御信号にしたがって動作するように構成される。制御装置４０は、電磁ソレノイド３７に励磁電流を供給することで、ロック用歯車３３に対するロックピン３９の係合を解除するように動作する。

次に、クラッチ装置１９の作用について説明する。ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合すると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃの回転運動が規制される。
太陽歯車３１ｃの回転運動が規制された状態で、運転者がハンドル１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、太陽歯車３１ｃの回転運動が規制されているため、遊星歯車３１ｂは自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転する。遊星歯車３１ｂの公転によって、遊星歯車３１ｂを軸支する遊星キャリア３１ｄ及びこの遊星キャリア３１ｄと一体に回転する転舵軸２５が回転する。

要するに、ロックピン３９がロック用歯車３３の歯溝に係合した状態では、クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結する連結状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられる。

一方、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除されると、ロック用歯車３３と一体に回転する太陽歯車３１ｃは回転自在な状態になる。
太陽歯車３１ｃが回転自在な状態で、運転者がハンドル１３を操作すると、操舵軸２３の回転に伴って内歯歯車３１ａが回転する。このとき、遊星歯車３１ｂは、自転しながら太陽歯車３１ｃの周囲を公転しようとする。しかし、遊星キャリア３１ｄには、転舵軸２５及びラック軸２７を介して転舵輪２１ａ，２１ｂが連結されている。このため、遊星キャリア３１ｄの回転に対する抵抗力は、回転自在の状態にある太陽歯車３１ｃの回転に対する抵抗力と比べてはるかに大きい。したがって、遊星歯車３１ｂが自転すると、太陽歯車３１ｃの方が回転（自転）し、遊星キャリア３１ｄは回転しない。つまり、転舵軸２５は回転しない。

要するに、ロック用歯車３３の歯溝に対するロックピン３９の係合が解除された状態では、クラッチ装置１９は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を切り離した切離状態になる。このとき、操舵軸２３の回転力は、転舵軸２５へと伝えられない。

次に、制御装置４０に対する入出力系統について説明する。
制御装置４０には、入力系統として、操舵角センサ４１、操舵トルクセンサ４３、操舵反力モータレゾルバ４５、転舵モータレゾルバ４７、ラックストロークセンサ４９、車速センサ５１、ヨーレートセンサ５３、及び、加速度センサ５５が接続されている。

操舵角センサ４１及び操舵トルクセンサ４３は、操舵軸２３に設けられている。操舵角センサ４１は、運転者によるハンドル１３の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。操舵角センサ４１は、本発明の“操舵角検出部”に相当する。また、操舵トルクセンサ４３は、運転者によるハンドル１３の操舵トルクを検出し、検出した操舵トルク情報を制御装置４０に与える。

操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６に設けられている。操舵反力モータレゾルバ４５は、操舵反力モータ１６の回転動作量（操舵角）を検出し、検出した操舵角情報を制御装置４０に与える。操舵反力モータレゾルバ４５も、操舵角センサ４１と同様に、本発明の“操舵角検出部”に相当する。

転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９に設けられている。転舵モータレゾルバ４７は、転舵モータ２９の回転動作量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。転舵モータレゾルバ４７は、本発明の“転舵角検出部”に相当する。

ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７に設けられている。ラックストロークセンサ４９は、ラック軸２７の直線移動量（転舵角）を検出し、検出した転舵角情報を制御装置４０に与える。ラックストロークセンサ４９も、転舵モータレゾルバ４７と同様に、本発明の“転舵角検出部”に相当する。

車速センサ５１は、車両Ｖの速度（車速）を検出し、検出した車速情報を制御装置４０に与える。ヨーレートセンサ５３は、車両Ｖのヨーレートを検出し、検出したヨーレート情報を制御装置４０に与える。そして、加速度センサ５５は、車両Ｖの横加速度（横Ｇ）及び縦加速度（縦Ｇ）を検出し、検出した横Ｇ情報及び縦Ｇ情報を制御装置４０に与える。

一方、制御装置４０には、出力系統として、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７が接続されている。

制御装置４０は、入力系統を介して入力した検出信号、及び、車両用操舵装置１１の各種構成部材に係る異常診断結果などに基づいて、車両用操舵装置１１の操舵モードを、ＳＢＷモード、ＥＰＳモード、又は、マニュアルステアリングモードのいずれかに決定する機能、決定した操舵モードにしたがって、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御をおこなうための制御信号をそれぞれ生成する機能、並びに、生成した制御信号に基づいて、操舵反力モータ１６、転舵モータ２９、及び、電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う機能を有する。

制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことにより、ハンドル１３を握る運転者の手元に対し、適切な操舵に係る反力（手応え）を伝えるように動作する。

また、制御装置４０は、車両用操舵装置１１がＳＢＷモードで動作している際に、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を、操舵角及び操舵トルクに基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータ２９の駆動制御を行うことにより、運転者の運転意図にしたがって転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するように動作する。

また、制御装置４０は、例えば図２に示すように、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角が、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵可能範囲の限界を規定する限界転舵角に近づくにつれて、操舵反力を増大させることで壁反力をつくりだすように操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことにより、運転者に対し、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵可能範囲を、操舵反力の増加による手応え感として顕現するように動作する。
なお、限界転舵角は、転舵機構の設計要件に従って固定的に設定される値である。

また、制御装置４０は、ハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた場合に、クラッチ装置１９を切離状態から連結状態に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行うことにより、操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に係る中点ずれの発生を抑制するように動作する。
ここで、壁反力とは、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角が限界転舵角を超えないことを考慮して、ハンドル１３の操舵力に対抗するように操舵反力モータ１６の駆動によって与えられる操舵反力を意味する。“ハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた”か否かは、例えば、操舵トルクセンサ４１により検出される操舵トルクが、壁反力に対応するトルクを超えたか否かに係る判定結果に基づき判定される。

さらに、制御装置４０は、中点ずれの発生が後記するずれ判定部６１で判定され、かつ、運転者によるハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、この中点ずれ履歴を後記する履歴記憶部６３に記憶しておく。そして、例えば、イグニッションスイッチがオンされた際に、履歴記憶部６３に中点ずれ履歴ありの旨が記憶されている場合に、制御装置４０は、操舵反力モータ１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル１３に係る操舵角を修正することで中点ずれを解消するように動作する。

詳しく述べると、制御装置４０は、ずれ判定部６１、履歴記憶部６３、及び、駆動制御部６５を備えて構成される。

ずれ判定部６１は、ハンドル１３の操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に係る中点ずれの発生有無判定を行う機能を有する。詳しく述べると、ずれ判定部６１は、例えば、操舵角センサ４１で検出される操舵角情報、ラックストロークセンサ４９で検出される転舵角情報、並びに、操舵角及び転舵角のそれぞれに係る中点情報に基づいて、中点ずれが生じているか否かの判定を行うと共に、中点ずれが生じている旨の判定が下された際に、そのずれ量の診断・評価を行う。
なお、操舵角及び転舵角のそれぞれに係る中点情報としては、例えば、操舵角センサ４１及びラックストロークセンサ４９のそれぞれに係る原点位置情報（固定でもよいし、適宜更新してもよい）を採用すればよい。

履歴記憶部６３は、ずれ判定部６１で中点ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、運転者によるハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、その旨を中点ずれ履歴ありとして記憶する機能を有する。

駆動制御部６５は、例えば、イグニッションスイッチがオンされた際に、履歴記憶部６３に中点ずれ履歴ありの旨が記憶されている場合に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル１３に係る操舵角を修正することで中点ずれを解消するように動作する。

次に、車両用操舵装置１１の操舵モードがＳＢＷモードである際の制御装置４０の動作について、図３Ａを参照して説明する。

図３ＡのステップＳ１１において、制御装置４０は、操舵反力モータレゾルバ４５により検出される操舵角情報、及び、転舵モータレゾルバ４７により検出される実転舵角情報に基づいて、操舵角及び実転舵角間の偏差（中点ずれ）をなくすことを考慮して、目標となるラック軸２７のストローク（目標転舵角）を設定する。制御装置４０の駆動制御部６５は、設定した目標ストローク（目標転舵角）だけラック軸２７をストローク動作させるように、転舵モータ２９の駆動制御を行う。
また、制御装置４０は、操舵反力モータレゾルバ４５により検出される操舵角情報、操舵トルクセンサ４３により検出される操舵力情報、及び、車速センサ５１により検出される車速情報に基づいて、操舵軸２３に対して与える目標となる目標操舵反力を設定する。制御装置４０は、設定した目標操舵反力を実現させるように、操舵反力モータ１６の駆動制御を行う。

ステップＳ１２において、制御装置４０は、運転者によるハンドル１３の操舵力が壁反力を超えたか否かを判定する。ステップＳ１２の判定の結果、運転者によるハンドル１３の操舵力が壁反力を超えない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１に戻し、以下の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、運転者によるハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた旨の判定が下された場合（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１３へと進ませる。

ステップＳ１３において、制御装置４０は、クラッチ装置１９を切離状態（ＳＢＷモード）から連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う。

ステップＳ１４において、制御装置４０は、クラッチ装置１９が連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えられたか否かを判定する。この判定は、例えば、ハンドル１３の操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角とが同期動作しているか否かを通して行えばよい。ステップＳ１４の判定の結果、クラッチ装置１９が連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えられた旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。一方、ステップＳ１２の判定の結果、クラッチ装置１９が連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えられない旨の判定が下された場合（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ１７へとジャンプさせる。

ステップＳ１５において、制御装置４０のずれ判定部６１は、中点ずれが発生したか否かに係る発生有無判定を行う。ステップＳ１５の判定の結果、中点ずれが発生した旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。一方、ステップＳ１５の判定の結果、中点ずれが発生していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ１６において、制御装置４０の履歴記憶部６３は、中点ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、運転者によるハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、中点ずれ履歴ありとして記憶する。その後、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ１７において、制御装置４０は、クラッチ装置１９を切離状態（ＳＢＷモード）から連結状態（非ＳＢＷモード）に切替える処理を行ったのにもかかわらず、クラッチ装置１９が連結状態（非ＳＢＷモード）に切替えられていない場合に、操舵系統に異常が生じた旨を報知する異常処理を行う。その後、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。

次に、車両用操舵装置１１を搭載した車両Ｖの始動時における制御装置４０の動作について、図３Ｂを参照して説明する。

図３ＢのステップＳ２１において、制御装置４０は、イグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する。ステップＳ２１の判定の結果、イグニッションスイッチがオンされていない旨の判定が下された場合（ステップＳ２１の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、ステップＳ２１の判定処理を繰り返し行わせる。一方、ステップＳ２１の判定の結果、イグニッションスイッチがオンされた旨の判定が下された場合（ステップＳ２１の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ２２へと進ませる。

ステップＳ２２において、制御装置４０は、クラッチ装置１９を連結状態（非ＳＢＷモード）から切離状態（ＳＢＷモード）に切替えるように電磁ソレノイド３７の駆動制御を行う。

ステップＳ２３において、制御装置４０は、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられたか否かを判定する。この判定は、例えば、ハンドル１３の操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角とが非同期の動作状態に陥るか否かを通して行えばよい。ステップＳ２３の判定の結果、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられない旨の判定が下された場合（ステップＳ２３の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ２４へと進ませる。一方、ステップＳ２３の判定の結果、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられた旨の判定が下された場合（ステップＳ２３の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ２５へとジャンプさせる。

ステップＳ２４において、制御装置４０は、クラッチ装置１９を連結状態（非ＳＢＷモード）から切離状態（ＳＢＷモード）に切替える処理を行ったのにもかかわらず、クラッチ装置１９が切離状態（ＳＢＷモード）に切替えられていない場合に、操舵系統に異常が生じた旨を報知する異常処理を行う。その後、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ２５において、制御装置４０は、履歴記憶部６３の記憶内容を参照して、中点ずれ履歴の有無に係る判定を行う。ステップＳ２５の判定の結果、中点ずれ履歴がある旨の判定が下された場合（ステップＳ２５の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ２６へと進ませる。一方、ステップＳ２５の判定の結果、中点ずれ履歴がない旨の判定が下された場合（ステップＳ２５の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。

ステップＳ２６において、制御装置４０の駆動制御部６５は、転舵モータ２９の駆動制御を行い、これをもって、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を修正することで中点ずれを解消するように動作する。

ステップＳ２７において、制御装置４０は、ずれ判定部６１のずれ発生有無判定結果を参照して、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を修正することで中点ずれを修正可能か否かを判定する。ステップＳ２７の判定の結果、中点ずれを修正不能である旨の判定が下された場合（ステップＳ２７の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れを次のステップＳ２８へと進ませる。一方、ステップＳ２７の判定の結果、中点ずれを修正可能である旨の判定が下された場合（ステップＳ２７の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ２９へとジャンプさせる。

ステップＳ２８において、制御装置４０の駆動制御部６５は、操舵反力モータ１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル１３に係る操舵角を修正することで中点ずれを解消するように動作する。

ステップＳ２９において、制御装置４０は、ずれ判定部６１のずれ発生有無判定結果を参照して、中点ずれの修正が完了したか否かを判定する。ステップＳ２９の判定の結果、中点ずれの修正が完了していない旨の判定が下された場合（ステップＳ２９の“Ｎｏ”）、制御装置４０は、処理の流れをステップＳ２６へと戻し、以下の処理を順次行わせる。一方、ステップＳ２９の判定の結果、中点ずれの修正が完了した旨の判定が下された場合（ステップＳ２９の“Ｙｅｓ”）、制御装置４０は、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用操舵装置１１の作用効果〕
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、車両Ｖの転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵する際に操作されるハンドル（操舵部材）１３に対して操舵反力を付与する操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６を有する操舵反力発生装置（操舵部）１５と、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を検出する操舵反力モータレゾルバ（操舵角検出部）４５と、転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９を有し、操舵反力発生装置（操舵部）１５に対し機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵可能な転舵装置（転舵部）１７と、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角を検出する転舵モータレゾルバ（転舵角検出部）４７と、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部６１と、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を、少なくとも操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の駆動制御を行う駆動制御部（制御部）６５と、を備える。
駆動制御部（制御部）６５は、ずれ判定部６１でずれが生じている旨の判定が下され、かつ、転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の駆動によって転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵角の修正を試みてもずれが解消しないと予測される場合に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消する。

中点ずれが生じた場合、転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵修正によってずれの解消を図るのが原則である。このように構成すれば、運転者の意図に反してハンドル１３が動きだす事態は生じないため、運転者に対して違和感を与えることはないからである。
しかし、例えば、転舵輪２１ａ，２１ｂが縁石に突き当たっていたり溝にはまりこんでいるなど、転舵輪２１ａ，２１ｂの動きが拘束されている場合には、転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵修正によってずれの解消を図ることができない。
そこで、前記のような場合には、ハンドル１３に係る操舵角の修正によってずれの解消を図ることとした。

第１の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、ずれ判定部６１でずれが生じている旨の判定が下され、かつ、転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の駆動によって転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵角の修正を試みてもずれが解消しないと予測される場合に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に係るずれ（中点ずれ）が生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消することができる。

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、車両Ｖの転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵する際に操作されるハンドル（操舵部材）１３に対して操舵反力を付与する操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６を有する操舵反力発生装置（操舵部）１５と、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を検出する操舵反力モータレゾルバ（操舵角検出部）４５と、転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵するための転舵力を付与する転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９を有し、操舵反力発生装置（操舵部）１５に対し機械的に切り離された状態で転舵輪２１ａ，２１ｂを転舵可能な転舵装置（転舵部）１７と、転舵輪２１ａ，２１ｂに係る転舵角を検出する転舵モータレゾルバ（転舵角検出部）４７と、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部６１と、操舵反力発生装置（操舵部）１５及び転舵装置（転舵部）１７の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７を有するクラッチ装置１９と、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角を、少なくとも操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の駆動制御を行い、転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角が予め定められる限界転舵角に近づくにつれて、操舵反力を増大させることで壁反力をつくりだすように操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、ハンドル（操舵部材）１３の操舵力が壁反力を超えた場合に、クラッチ装置１９を連結状態にするように電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７の駆動制御を行う駆動制御部（制御部）６５と、を備える。
駆動制御部（制御部）６５は、ずれ判定部６１でずれが生じている旨の判定が下され、かつ、ハンドル（操舵部材）１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消する。

第２の観点に基づく車両用操舵装置１１では、操舵反力発生装置（操舵部）１５及び転舵装置（転舵部）１７の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）３７を有するクラッチ装置１９を、必須の構成要件として規定している。
ここで、ハンドル１３に係る操舵角の修正は、中点ずれが生じており、かつ、ハンドル１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされたケースに生じる傾向があることがわかった。
そこで、前記のケースをトリガとして、中点ずれの解消手段を、転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵修正から、ハンドル１３に係る操舵角の修正に切り替えることとした。

第２の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、ずれ判定部６１でずれが生じている旨の判定が下され、かつ、ハンドル（操舵部材）１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、第１の観点に基づく車両用操舵装置１１と同様に、操舵角と転舵輪２１ａ，２１ｂの実転舵角との対応関係に係るずれ（中点ずれ）が生じた場合であっても、この中点ずれを適確に解消することができる。

なお、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正するために操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行う動作は、実際には、後記する第４の観点に基づく発明に記載の通り、クラッチ装置１９が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置１９が切離状態にある際に実行される。クラッチ装置１９が連結状態にある、操舵反力発生装置（操舵部）１５及び転舵装置（転舵部）１７間が機械的に連結しているタイミングでは、仮に、操舵反力モータ１６の駆動制御を行うことでハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正しても、車両Ｖの転舵輪２１ａ，２１ｂが転舵されてしまい、中点ずれを解消できないからである。

また、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第２の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、駆動制御部（制御部）６５は、ずれ判定部６１でずれが生じている旨の判定が下され、転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の駆動によって転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵角の修正を試みてもずれが解消せず、かつ、ハンドル（操舵部材）１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消する、構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、ずれ判定部６１でずれが生じている旨の判定が下され、転舵モータ（転舵アクチュエータ）２９の駆動によって転舵輪２１ａ，２１ｂの転舵角の修正を試みてもずれが解消せず、かつ、ハンドル（操舵部材）１３の操舵力が壁反力を超えた際にクラッチ装置１９が連結状態にされた場合に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、第２の観点に基づく車両用操舵装置１１の作用効果に加えて、実際には、２１ａ，２１ｂの転舵角の修正を試みた際にずれが解消する場面において、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消する機会を減らすことができる。
なお、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正するために操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行う動作が、実際には、クラッチ装置１９が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置１９が切離状態にある際に実行される点は、（２）に係る発明と同じである。

そして、第４の観点（請求項４に対応）に基づく車両用操舵装置１１は、第２又は第３の観点に基づく車両用操舵装置１１であって、駆動制御部（制御部）６５は、クラッチ装置１９が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置１９が切離状態にある際に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消する、構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両用操舵装置１１によれば、クラッチ装置１９が連結状態にされた後、切離状態にされた場合であって、クラッチ装置１９が切離状態にある際に、操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）１６の駆動制御を行い、これをもって、ハンドル（操舵部材）１３に係る操舵角を修正することでずれを解消するため、第２又は第３の観点に基づく車両用操舵装置１１の作用効果に加えて、操舵部材１９に係る操舵角を修正することでずれを解消する際の好ましい手順を明らかにすることができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る説明において、遊星歯車機構３１を有するクラッチ装置１９を設ける例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。クラッチ装置１９の構成は、操舵軸２３及び転舵軸２５の間を連結し又は切り離すことが可能であれば、いかなるものでも構わない。

また、本発明の実施形態に係る説明において、中点ずれの解消を図るタイミングとして、車両Ｖの始動時を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。例えば、車両Ｖの停車中に、中点ずれの解消を図る構成を採用してもよい。

１１ 車両用操舵装置
１３ ハンドル（操舵部材）
１５ 操舵反力発生装置（操舵部）
１６ 操舵反力モータ（操舵反力アクチュエータ）
１７ 転舵装置（転舵部）
１９ クラッチ装置
２１ａ，２１ｂ 転舵輪
２５ 転舵軸（転舵部）
２７ ラック軸（転舵部）
２９ 転舵モータ（転舵アクチュエータ）
３７ 電磁ソレノイド（切替アクチュエータ）
４１ 操舵角センサ（操舵角検出部）
４５ 操舵反力モータレゾルバ（操舵角検出部）
４７ 転舵モータレゾルバ（転舵角検出部）
４９ ラックストロークセンサ（転舵角検出部）
６１ ずれ判定部
６５ 駆動制御部（制御部）
Ｖ 車両

Claims (4)

1. 車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、
   前記操舵部材に係る操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、
   前記転舵輪に係る転舵角を検出する転舵角検出部と、
   前記操舵角と前記転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部と、
   前記転舵輪の実転舵角を、少なくとも前記操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように前記転舵アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記ずれ判定部で前記ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、前記転舵アクチュエータの駆動によって前記転舵輪の転舵角の修正を試みても前記ずれが解消しないと予測される場合に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
2. 車両の転舵輪を転舵する際に操作される操舵部材に対して操舵反力を付与する操舵反力アクチュエータを有する操舵部と、
   前記操舵部材に係る操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記転舵輪を転舵するための転舵力を付与する転舵アクチュエータを有し、前記操舵部に対し機械的に切り離された状態で前記転舵輪を転舵可能な転舵部と、
   前記転舵輪に係る転舵角を検出する転舵角検出部と、
   前記操舵角と前記転舵輪の実転舵角との対応関係に係るずれの発生有無判定を行うずれ判定部と、
   前記操舵部及び前記転舵部の間を機械的な連結状態にし又は切離状態にする動作を行う切替アクチュエータを有するクラッチ装置と、
   前記転舵輪の実転舵角を、少なくとも前記操舵角に基づき算出される目標転舵角に追従させるように前記転舵アクチュエータの駆動制御を行い、
   前記転舵輪の実転舵角が予め定められる限界転舵角に近づくにつれて、操舵反力を増大させることで壁反力をつくりだすように前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、
   前記操舵部材の操舵力が前記壁反力を超えた場合に、前記クラッチ装置を前記連結状態にするように前記切替アクチュエータの駆動制御を行う制御部と、を備え、
   前記制御部は、前記ずれ判定部で前記ずれが生じている旨の判定が下され、かつ、前記操舵部材の操舵力が前記壁反力を超えた際に前記クラッチ装置が前記連結状態にされた場合に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
3. 請求項２に記載の車両用操舵装置であって、
   前記制御部は、前記ずれ判定部で前記ずれが生じている旨の判定が下され、前記転舵アクチュエータの駆動によって前記転舵輪の転舵角の修正を試みても前記ずれが解消せず、かつ、前記操舵部材の操舵力が前記壁反力を超えた際に前記クラッチ装置が前記連結状態にされた場合に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。
4. 請求項２又は３に記載の車両用操舵装置であって、
   前記制御部は、前記クラッチ装置が前記連結状態にされた後、前記切離状態にされた場合であって、当該クラッチ装置が当該切離状態にある際に、前記操舵反力アクチュエータの駆動制御を行い、これをもって、前記操舵部材に係る操舵角を修正することで前記ずれを解消する、
   ことを特徴とする車両用操舵装置。

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