JP2022164333A - 車両制御システム及び車両制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアバイワイヤ方式の車両において、運転支援制御と反力制御が同時に作動することに起因する煩わしさ等を抑制すること。【解決手段】ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御システムは、車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、車両の運転を支援する運転支援制御とを実行する。反力制御は、路面凹凸に起因する振動に相当する操舵反力成分をハンドルに付与する路面情報伝達制御を含む。解除条件が成立する場合、車両制御システムは、路面情報伝達制御による操舵反力成分をゼロに設定する。解除条件は、運転支援制御が作動中であり、且つ、車両のドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが閾値未満であることである。あるいは、解除条件は、車線逸脱の可能性をドライバに伝えるためにハンドルを振動させる運転支援制御が作動中であることである。【選択図】図７

Description

本開示は、ステアバイワイヤ（Steer-By-Wire）方式の車両を制御する技術に関する。

特許文献１は、ステアバイワイヤシステムを採用した車両を開示している。ステアバイワイヤシステムの場合、車輪を転舵する転舵装置はハンドルから機械的に分離される。その代わり、ドライバに操舵フィーリングを与えるために、擬似的な操舵反力をハンドルに付与する反力制御が行われる。

特許文献２は、反力制御の一種として「路面情報伝達制御」を開示している。路面情報伝達制御は、路面凹凸（路面情報）をドライバに伝えることを目的とした反力制御である。路面情報伝達制御は、路面凹凸に起因する高周波振動を検出し、その高周波振動に相当する操舵反力成分をハンドルに付与する。

特開２００３－００２２２３号公報 特開２０２０－１４２７０４号公報

ステアバイワイヤ方式の車両が、運転支援制御の機能も備える場合について考える。例えば、運転支援制御は、ドライバによる操舵操作によらず、自動的に操舵を行う。その一方で、操舵反力をハンドルに付与する反力制御の目的（種類）としては、様々なものが考えられる。運転支援制御と反力制御が同時に作動した場合、反力制御の目的（種類）によっては、ドライバが煩わしさを感じたり、ハンドルの操作性が低下したりする可能性がある。

一例として、特許文献２に開示されている路面情報伝達制御について考える。運転支援制御が作動している場合、ドライバは必ずしも操舵意図を有さない。ドライバが操舵意図を有していないのに路面情報伝達制御が行われると、ドライバはハンドルの高周波振動に対して煩わしさを感じる。

このように、ステアバイワイヤ方式の車両が運転支援制御の機能も備える場合の反力制御については改善の余地がある。

第１の観点は、ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御システム及び車両制御方法に関連する。
車両制御システムは、１又は複数のプロセッサを備える。
１又は複数のプロセッサは、
車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、
車両の運転を支援する運転支援制御と
を実行するように構成される。
反力制御は、路面凹凸に起因する振動に相当する操舵反力成分をハンドルに付与する路面情報伝達制御を含む。
１又は複数のプロセッサは、更に、解除条件が成立する場合、路面情報伝達制御による操舵反力成分をゼロに設定する。
解除条件は、運転支援制御が作動中であり、且つ、車両のドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが閾値未満であることである。
あるいは、解除条件は、車線逸脱の可能性をドライバに伝えるためにハンドルを振動させる運転支援制御が作動中であることである。

第２の観点は、ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御システム及び車両制御方法に関連する。
車両制御システムは、１又は複数のプロセッサを備える。
１又は複数のプロセッサは、
目標転舵角に従って車両の車輪を転舵する転舵制御と、
車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、
車両の運転を支援する運転支援制御と
を実行するように構成される。
転舵制御は、
車両のドライバによるハンドルの操舵操作に応じた第１目標転舵角を算出する処理と、
運転支援制御の作動中に転舵角配分条件が成立する場合、第１目標転舵角と運転支援制御から要求される第２目標転舵角とを組み合わせて目標転舵角を決定する転舵角配分制御と
を含む。
反力制御は、第１目標転舵角と実転舵角との間の偏差を検出し、その偏差を低減する方向の操舵反力成分をハンドルに付与する偏差補償制御を含む。
１又は複数のプロセッサは、更に、転舵角配分条件が成立する期間の少なくとも一部において、偏差補償制御による操舵反力成分をゼロに設定する。

第１の観点によれば、解除条件が成立する場合、路面情報伝達制御による操舵反力成分がゼロに設定される。

一つ目の解除条件は、運転支援制御が作動中であり、且つ、ドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが閾値未満であることである。この解除条件により、ドライバの操舵意図が無いあるいは弱い場合に、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することが可能となる。

二つ目の解除条件は、車線逸脱の可能性をドライバに伝えるためにハンドルを振動させる運転支援制御（車線逸脱抑制制御）が作動中であることである。この解除条件により、路面情報伝達制御によるハンドル振動と車線逸脱抑制制御によるハンドル振動が干渉あるいは共振することが抑制される。よって、車線逸脱抑制制御による警告効果の低下を抑制することが可能となる。

第２の観点によれば、転舵角配分条件が成立する期間の少なくとも一部において、偏差補償制御による操舵反力成分がゼロに設定される。これにより、偏差補償制御が操舵操作を不必要に妨げることが抑制される。よって、ハンドルの操作性の低下を抑制することが可能となる。

実施の形態に係る車両及び車両制御システムの構成例を示す概略図である。 実施の形態に係る車両制御システムの制御装置の機能構成を示すブロック図である。 運転支援制御の一例であるリスク回避制御を説明するための概念図である。 運転支援制御の他の例である車線維持支援制御を説明するための概念図である。 運転支援制御の更に他の例である車線逸脱抑制制御を説明するための概念図である。 実施の形態に係る路面情報伝達制御を説明するための図である。 実施の形態に係る路面情報伝達制御の解除の一例を説明するための図である。 実施の形態に係る路面情報伝達制御の解除の他の例を説明するための図である。 実施の形態に係る路面情報伝達制御に関連する機能構成例を示すブロック図である。 実施の形態における制御量ゲインの変化を説明するための図である。 変形例に係る路面情報伝達制御に関連する機能構成例を示すブロック図である。 実施の形態に係る偏差補償制御を説明するためのブロック図である。 実施の形態に係る転舵角配分制御の例を説明するための図である。 実施の形態に係る転舵角配分制御の例を説明するための図である。 実施の形態に係る転舵角配分制御に関連する処理を説明するためのブロック図である。 転舵角配分制御と偏差補償制御が同時に作動する場合の課題を説明するための図である。 実施の形態に係る偏差補償制御の解除の一例を説明するための図である。 実施の形態に係る偏差補償制御の解除の他の例を説明するための図である。 実施の形態に係る偏差補償制御に関連する機能構成例を示すブロック図である。 実施の形態における制御量ゲインの変化を説明するための図である。

添付図面を参照して、本開示の実施の形態を説明する。

１．車両制御システム
１－１．構成例
図１は、本実施の形態に係る車両１及び車両制御システム１０の構成例を示す概略図である。車両１は、車輪２及びハンドル（ステアリングホイール）３を備えている。ハンドル３は、車両１のドライバが操舵操作に用いる操作部材である。ステアリングシャフト４は、ハンドル３に連結されており、ハンドル３と共に回転する。車両１はステアバイワイヤ方式の車両であり、車輪２とハンドル３（ステアリングシャフト４）は機械的に切り離されている。

車両制御システム１０は、ステアバイワイヤ方式の車両１を制御する。車両制御システム１０は、転舵装置２０、反力装置３０、運転環境情報取得装置４０、及び制御装置１００を備えている。

転舵装置２０は、車輪２を転舵する。転舵装置２０は、車輪２を転舵するための転舵アクチュエータ２１を含んでいる。例えば、転舵アクチュエータ２１は、転舵モータである。転舵モータのロータは、減速機２２を介して転舵軸２３に連結されている。転舵軸２３は、車輪２に連結されている。転舵モータが回転すると、その回転運動は転舵軸２３の直線運動に変換され、それにより車輪２が転舵される。すなわち、転舵モータの作動により、車輪２を転舵することができる。転舵アクチュエータ２１の動作は、制御装置１００によって制御される。

反力装置３０は、ハンドル３に対して操舵反力（反力トルク）を付与する。反力装置３０は、ハンドル３に操舵反力を付与するための反力アクチュエータ３１を含んでいる。例えば、反力アクチュエータ３１は、反力モータである。反力モータのロータは、減速機３２を介してステアリングシャフト４につながっている。反力モータを作動させることにより、ステアリングシャフト４ひいてはハンドル３に操舵反力を付与することができる。反力アクチュエータ３１の動作は、制御装置１００によって制御される。

運転環境情報取得装置４０は、車両１の運転環境を示す運転環境情報ＥＮＶを取得する。運転環境情報取得装置４０は、車両状態センサ５０、認識センサ６０、等を含んでいる。

車両状態センサ５０は、車両１の状態を検出する。車両状態センサ５０は、操舵角センサ５１、操舵トルクセンサ５２、回転角センサ５３、回転角センサ５４、転舵電流センサ５５、車速センサ５６、等を含んでいる。操舵角センサ５１は、ハンドル３の操舵角θｓ（ハンドル角）を検出する。操舵トルクセンサ５２は、ステアリングシャフト４に印加される操舵トルクＴｓを検出する。回転角センサ５３は、反力アクチュエータ３１（反力モータ）の回転角Φを検出する。回転角センサ５４は、転舵アクチュエータ２１（転舵モータ）の回転角を検出する。転舵モータの回転角は、車輪２の転舵角（実転舵角δａ）に相当する。よって、回転角センサ５４は、車輪２の実転舵角δａを検出していると言うこともできる。転舵電流センサ５５は、転舵アクチュエータ２１を駆動する転舵電流Ｉｍを検出する。車速センサ５６は、車両１の速度である車速Ｖを検出する。その他、車両状態センサ５０は、ヨーレートセンサや加速度センサを含んでいてもよい。

認識センサ６０は、車両１の周辺の状況を認識（検出）する。認識センサ６０としては、カメラ、ＬＩＤＡＲ（Laser Imaging Detection and Ranging）、レーダ、等が例示される。

運転環境情報取得装置４０は、車両１の位置を取得する位置センサを含んでいてもよい。位置センサとしては、ＧＰＳ（Global Positioning System）センサが例示される。運転環境情報取得装置４０は、地図情報を取得してもよい。

運転環境情報ＥＮＶは、車両状態情報及び周辺状況情報を含んでいる。車両状態情報は、車両状態センサ５０によって検出される車両状態を示す。周辺状況情報は、認識センサ６０による認識結果を示す。例えば、周辺状況情報は、カメラによって撮像される画像を含む。周辺状況情報は、車両１の周辺の物体に関する物体情報を含んでいてもよい。車両１の周辺の物体としては、歩行者、他車両（先行車両、駐車車両、等）、標識、白線、路側構造物、等が例示される。物体情報は、車両１に対する物体の相対位置及び相対速度を示す。運転環境情報ＥＮＶは、更に、車両１の位置情報、地図情報、等を含んでいてもよい。

制御装置１００は、車両１を制御する。制御装置１００は、１又は複数のプロセッサ１１０（以下、単にプロセッサ１１０と呼ぶ）と１又は複数の記憶装置１２０（以下、単に記憶装置１２０と呼ぶ）を含んでいる。プロセッサ１１０は、各種処理を実行する。例えば、プロセッサ１１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んでいる。記憶装置１２０は、プロセッサ１１０による処理に必要な各種情報を格納する。記憶装置１２０としては、揮発性メモリ、不揮発性メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、ＳＳＤ（Solid State Drive）、等が例示される。制御装置１００は、１又は複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）を含んでいてもよい。

プロセッサ１１０がコンピュータプログラムである制御プログラムを実行することにより、制御装置１００による各種処理が実現される。制御プログラムは、記憶装置１２０に格納される。あるいは、制御プログラムは、コンピュータ読み取り可能な記録媒体に記録されてもよい。

制御装置１００（プロセッサ１１０）は、運転環境情報取得装置４０から運転環境情報ＥＮＶを取得する。運転環境情報ＥＮＶは、記憶装置１２０に格納される。

図２は、制御装置１００の機能構成を示すブロック図である。制御装置１００は、機能ブロックとして、転舵制御部２００、反力制御部３００、及び運転支援制御部４００を含んでいる。これら機能ブロックは、制御プログラムを実行するプロセッサ１１０と記憶装置１２０の協働により実現される。尚、転舵制御部２００、反力制御部３００、及び運転支援制御部４００は、それぞれ別の制御装置により実現されてもよい。その場合、それぞれの制御装置は、互いに通信可能に接続され、必要な情報を互いにやりとりする。

以下、転舵制御部２００、反力制御部３００、及び運転支援制御部４００のそれぞれについて詳しく説明する。

１－２．転舵制御
転舵制御部２００は、車輪２を転舵する「転舵制御」を行う。より詳細には、転舵制御部２００は、転舵装置２０の転舵アクチュエータ２１を制御することによって、車輪２を転舵する。

転舵制御部２００は、ドライバによるハンドル３の操舵操作に応答して転舵制御を行う。例えば、転舵制御部２００は、操舵角θｓ及び車速Ｖに基づいて目標転舵角δｔを算出する。操舵角θｓは、操舵角センサ５１によって検出される。あるいは、操舵角θｓは、回転角センサ５３によって検出される回転角Φから算出されてもよい。車速Ｖは、車速センサ５６によって検出される。転舵制御部２００は、目標転舵角δｔに従って車輪２を転舵する。車輪２の実転舵角δａは、回転角センサ５４によって検出される。転舵制御部２００は、実転舵角δａが目標転舵角δｔに追従するように、転舵アクチュエータ２１を制御する。より詳細には、転舵制御部２００は、車輪２の目標転舵角δｔと実転舵角δａとの偏差に基づいて、転舵アクチュエータ２１を駆動するための制御信号を生成する。転舵アクチュエータ２１は制御信号に従って駆動され、それにより車輪２が転舵される。尚、このときに転舵アクチュエータ２１を駆動する電流が転舵電流Ｉｍである。

また、転舵制御部２００は、後に説明される運転支援制御部４００からの要求に従って転舵制御を行う。この場合、転舵制御部２００は、運転支援制御部４００から目標制御量を取得し、その目標制御量に従って転舵制御を行う。

１－３．反力制御
反力制御部３００は、ハンドル３に操舵反力（反力トルク）を付与する「反力制御」を行う。より詳細には、反力制御部３００は、反力装置３０の反力アクチュエータ３１を制御することによって、操舵反力をハンドル３に付与する。

反力制御部３００は、ドライバによるハンドル３の操舵操作に応答して反力制御を行う。例えば、反力制御部３００は、操舵角θｓ及び車速Ｖに基づいて、車輪２にかかるセルフアライニングトルクに相当する目標操舵反力（ばね成分）を算出する。目標操舵反力は、更に、操舵速度（ｄθｓ／ｄｔ）に応じたダンピング成分を含んでいてもよい。そして、反力制御部３００は、目標操舵反力が発生するように反力アクチュエータ３１を制御する。より詳細には、反力制御部３００は、目標操舵反力に基づいて、反力アクチュエータ３１を駆動するための制御信号を生成する。反力アクチュエータ３１は制御信号に従って駆動され、それにより操舵反力が発生する。

また、反力制御部３００は、後に説明される運転支援制御部４００からの要求に従って反力制御を行ってもよい。

１－４．運転支援制御
運転支援制御部４００は、車両１の運転を支援する「運転支援制御」を行う。運転支援制御は、ドライバによる運転操作によらず、自動的に車両１の走行を制御する。本実施の形態では、特に、操舵に関連する運転支援制御について考える。そのような運転支援制御としては、自動運転制御、リスク回避制御、車線維持支援制御（LTA: Lane Tracing Assist）、車線逸脱抑制制御（LDA: Lane Departure Alert）、等が例示される。

自動運転制御は、車両１の自動運転を制御する。具体的には、運転支援制御部４００は、運転環境情報ＥＮＶに基づいて、車両１の走行プランを生成する。走行プランは、現在の走行車線を維持する、車線変更を行う、右左折を行う、障害物を回避する、等が例示される。更に、運転支援制御部４００は、運転環境情報ＥＮＶに基づいて、車両１が走行プランに従って走行するために必要な目標トラジェクトリＴＲＪを生成する。目標トラジェクトリＴＲＪは、目標位置及び目標速度を含んでいる。そして、運転支援制御部４００は、車両１が目標トラジェクトリＴＲＪに追従するように車両走行制御を行う。

より詳細には、運転支援制御部４００は、車両１と目標トラジェクトリＴＲＪとの間の偏差（横偏差、ヨー角偏差、速度偏差）を算出し、その偏差を減少させるために必要な目標制御量を算出する。目標制御量としては、目標転舵角、目標ヨーレート、目標速度、目標加速度、目標減速度、目標電流、等が挙げられる。運転支援制御部４００は、目標制御量に従って車両走行制御を行う。車両走行制御は、転舵制御、加速制御、及び減速制御を含む。転舵制御は、上述の転舵制御部２００を介して行われる。加速制御及び減速制御は、車両１の駆動装置及び制動装置（図示されない）を制御することにより行われる。

図３は、リスク回避制御を説明するための概念図である。リスク回避制御は、車両１の前方の物体との衝突リスクを低減するための運転支援制御である。回避対象の物体としては、歩行者、自転車、二輪車、動物、他車両、等が例示される。運転支援制御部４００は、運転環境情報ＥＮＶに含まれる周辺状況情報（物体情報）に基づいて、車両１の前方の物体を認識する。例えば、認識した物体との衝突リスクが閾値を超えた場合、運転支援制御部４００は、リスク回避制御を行う。具体的には、運転支援制御部４００は、物体との横距離を確保するために、物体から離れる方向に移動する目標トラジェクトリＴＲＪを生成する。そして、運転支援制御部４００は、車両１が目標トラジェクトリＴＲＪに追従するように車両走行制御を行う。ここでの車両走行制御は、転舵制御と減速制御のうち少なくとも一方を含む。転舵制御は、上述の転舵制御部２００を介して行われる。

図４は、車線維持支援制御を説明するための概念図である。車線維持支援制御は、車両１が車線中央ＬＣに沿って走行することを支援する運転支援制御である。車線は、左右の車線境界ＬＢに挟まれた範囲である。車線境界ＬＢとしては、白線（区画線）、縁石、等が例示される。車線中央ＬＣは、車線の中心線である。運転支援制御部４００は、運転環境情報ＥＮＶに含まれる周辺状況情報に基づいて、車線境界ＬＢ及び車線中央ＬＣを認識する。車両１が車線中央ＬＣから逸脱した場合、運転支援制御部４００は、車線維持支援制御を行う。具体的には、運転支援制御部４００は、車両１が車線中央ＬＣに戻るように転舵制御を行う。転舵制御は、上述の転舵制御部２００を介して行われる。

図５は、車線逸脱抑制制御を説明するための概念図である。車線逸脱抑制制御は、車両１が走行車線から逸脱することを抑制するための運転支援制御である。運転支援制御部４００は、運転環境情報ＥＮＶに含まれる周辺状況情報に基づいて、車線境界ＬＢを認識する。車両１と車線境界ＬＢとの距離が所定の閾値未満となった場合、運転支援制御部４００は、車線逸脱抑制制御を行う。具体的には、運転支援制御部４００は、車線逸脱の可能性をドライバに伝える。例えば、運転支援制御部４００は、ハンドル振動機構（図示されない）を制御して、ハンドル３を振動させる。運転支援制御部４００は、表示及び／あるいは音声を通して警告を出力してもよい。また、運転支援制御部４００は、車両１が車線中央ＬＣの方に移動するように転舵制御を行ってもよい。転舵制御は、上述の転舵制御部２００を介して行われる。

２．反力制御と運転支援制御との協調
操舵反力をハンドル３に付与する反力制御の目的（種類）としては、様々なものが考えられる。運転支援制御と反力制御が同時に作動した場合、反力制御の目的（種類）によっては、ドライバが煩わしさを感じたり、ハンドル３の操作性が低下したりする可能性がある。その意味で、ステアバイワイヤ方式の車両１が運転支援制御の機能も備える場合の反力制御については改善の余地がある。

本実施の形態では、特別な目的を有する反力制御の例として、「路面情報伝達制御」と「偏差補償制御」の二種類について考える。本実施の形態に係る反力制御は、セルフアライニングトルクを模擬する一般的な反力制御に加えて、「路面情報伝達制御」と「偏差補償制御」のうち少なくとも一方を含む。以下、「路面情報伝達制御」と「偏差補償制御」のそれぞれの場合について詳しく説明する。

３．路面情報伝達制御
３－１．基本説明
路面情報伝達制御は、路面凹凸（路面情報）をドライバに伝えることを目的とした反力制御である。路面情報伝達制御は、路面凹凸に起因する高周波振動を検出し、その高周波振動に相当する操舵反力成分をハンドル３に付与する（特許文献２参照）。

図６は、本実施の形態に係る路面情報伝達制御を説明するための図である。反力制御部３００は、路面情報伝達制御部３１０を含んでいる。路面情報伝達制御部３１０は、転舵電流Ｉｍに基づいて、路面凹凸に起因する高周波振動を検出する。転舵電流Ｉｍは、転舵電流センサ５５によって検出される。そして、路面情報伝達制御部３１０は、その高周波振動に相当する操舵反力成分を生成するための目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを算出する。

より詳細には、路面情報伝達制御部３１０は、バンドパスフィルタ３１１、路面状態判定部３１２、及び制御量算出部３１３を含んでいる。バンドパスフィルタ３１１は、転舵電流Ｉｍの信号から所定の周波数帯の信号を抽出する。所定の周波数帯は、路面凹凸に起因する高周波振動の周波数帯と対応するように設定されている。

路面状態判定部３１２は、フィルタ後の転舵電流Ｉｍに基づいて、路面が平坦路か凹凸路かを判定する。例えば、路面状態判定部３１２は、転舵電流Ｉｍと所定の電流閾値との比較を行い、一定期間内に転舵電流Ｉｍが所定の電流閾値を上回る回数をカウントする。その回数が閾値以上である場合、路面状態判定部３１２は、路面は凹凸路であると判定する、つまり、路面凹凸が存在すると判定する。他の例として、路面状態判定部３１２は、転舵電流Ｉｍが不感帯を超えた場合、路面凹凸が存在すると判定してもよい。

制御量算出部３１３は、路面凹凸に起因する高周波振動に相当する操舵反力成分を生成するための目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを算出する。例えば、制御量算出部３１３は、フィルタ後の転舵電流Ｉｍに所定のゲインを掛けることにより、目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを算出する。

反力制御部３００は、路面情報伝達制御による目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを他の種類の反力制御による目標制御量と組み合わせることにより、最終的な目標制御量を算出する。そして、反力制御部３００は、最終的な目標制御量に従って反力装置３０の反力アクチュエータ３１を制御し、反力制御を行う。

３－２．路面情報伝達制御の解除
運転支援制御と路面情報伝達制御が同時に作動することを想定した場合、次のような課題が生じる。運転支援制御が作動中の場合、ドライバは必ずしも操舵意図を有さない。ドライバが操舵意図を有していないのに路面情報伝達制御が行われると、ドライバはハンドル３の高周波振動に対して煩わしさを感じる。

そこで、本実施の形態によれば、運転支援制御が作動中であり、且つ、ドライバの操舵意図が無いあるいは弱い場合、反力制御部３００は、路面情報伝達制御を解除する。「路面情報伝達制御を解除する」とは、路面情報伝達制御による操舵反力成分をゼロに設定することを意味する。

より詳細には、反力制御部３００は、ドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータを取得する。例えば、ドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータとして、操舵トルクＴｓが用いられる。操舵トルクＴｓは、操舵トルクセンサ５２によって検出される。そして、反力制御部３００は、閾値Ｔｔｈ＿ＲＩを設定し、操舵パラメータを閾値Ｔｔｈ＿ＲＩと比較する。路面情報伝達制御を解除する解除条件は、「運転支援制御が作動中であり、且つ、操舵パラメータが閾値Ｔｔｈ＿ＲＩ未満であること」である。この解除条件が成立する場合、反力制御部３００は、路面情報伝達制御を解除する、すなわち、路面情報伝達制御による操舵反力成分をゼロに設定する。これにより、ドライバの操舵意図が無いあるいは弱い場合に、ドライバが煩わしさを感じることが抑制される。

路面情報伝達制御に関する閾値Ｔｔｈ＿ＲＩを設定する際の一つの基準として、ドライバ操舵判定のための「操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ」について考える。運転支援制御の作動中、ドライバによるオーバーライド等を検知するために、ドライバが操舵しているか否かを判定することが必要である。そのドライバ操舵判定に用いられるのが、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓである。操舵パラメータが操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ未満である場合、制御装置１００は、ドライバはハンドル３を操舵していないと判定し、ドライバ操舵フラグをＯＦＦに設定する。一方、操舵パラメータが操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ以上である場合、制御装置１００は、ドライバがハンドル３を操舵していると判定し、ドライバ操舵フラグをＯＮに設定する。尚、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓは、作動中の運転支援制御の種類毎に異なる値に設定されてもよい。例えば、自動運転制御の場合、誤判定を抑制するために、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓは比較的高く設定される。他の例として、車線維持支援制御の場合、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓは比較的低く設定される。

図７は、路面情報伝達制御の解除の一例を説明するための図である。横軸は時間を表し、縦軸は操舵パラメータ（操舵トルクＴｓ）を表している。図７に示される例では、路面情報伝達制御に関する閾値Ｔｔｈ＿ＲＩは、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓと同じに設定されている（Ｔｔｈ＿ＲＩ＝Ｔｔｈ＿Ｓ）。この場合、路面情報伝達制御を解除する解除条件は、「運転支援制御が作動中であり、且つ、ドライバ操舵フラグがＯＦＦであること」であると言うこともできる。

図８は、路面情報伝達制御の解除の他の例を説明するための図である。図８に示される例では、路面情報伝達制御に関する閾値Ｔｔｈ＿ＲＩは、０より高く、且つ、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓよりも低くなるように設定されている。この場合であっても、ドライバが感じる煩わしさを軽減する効果は少なくとも得られる。

閾値Ｔｔｈ＿ＲＩが操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓよりも低い場合、反力制御部３００は、操舵トルクＴｓが閾値Ｔｔｈ＿ＲＩから操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓに近づくにつれて、路面情報伝達制御の出力ゲインを徐々に増加させてもよい。

３－３．路面情報伝達制御に関連する機能構成例
図９は、本実施の形態に係る路面情報伝達制御に関連する機能構成例を示すブロック図である。反力制御部３００は、路面情報伝達制御部３１０、解除条件判定部３２０、ゲイン切替部３２１、及び乗算部３２２を含んでいる。反力制御部３００は、更に、ガード部３２３を含んでいてもよい。

路面情報伝達制御部３１０は、上述の通り、転舵電流Ｉｍに基づいて目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを算出する（図６参照）。便宜上、路面情報伝達制御部３１０によって算出される目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを、「目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩ０」と呼ぶ。

解除条件判定部３２０は、運転支援制御状態情報ＳＴＡと操舵パラメータ（例：操舵トルクＴｓ）に基づいて、解除条件が成立するか否かを判定する。運転支援制御状態情報ＳＴＡは、運転支援制御が作動中か否かを示す情報を含んでいる。この運転支援制御状態情報ＳＴＡは、運転支援制御部４００から与えられる。上述の通り、解除条件は、「運転支援制御が作動中であり、且つ、操舵パラメータが閾値Ｔｔｈ＿ＲＩ未満であること」である。

ゲイン切替部３２１は、解除条件判定部３２０による判定の結果に応じて、制御量ゲインＧａを切り替える。具体的には、解除条件が成立する場合、ゲイン切替部３２１は、制御量ゲインＧａを「０」に設定する。一方、解除条件が成立しない場合、ゲイン切替部３２１は、制御量ゲインＧａを「１」に設定する。

乗算部３２２は、路面情報伝達制御部３１０によって算出される目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩ０に制御量ゲインＧａを掛けることによって、路面情報伝達制御に関する最終的な目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩを算出する（ＣＯＮ＿ＲＩ＝Ｇａ×ＣＯＮ＿ＲＩ０）。

解除条件が成立する場合、制御量ゲインＧａは「０」に設定される。その結果、目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩもゼロとなり、路面情報伝達制御による操舵反力成分もゼロとなる。すなわち、路面情報伝達制御が解除（ＯＦＦ）される。

ガード部３２３は、制御量ゲインＧａの切り替え時、操舵反力の急変を抑制するために、制御量ゲインＧａを徐々に変化させる。図１０は、制御量ゲインＧａの変化を説明するための図である。図１０に示される例では、制御量ゲインＧａが「０」から「１」に徐々に変化している。図１０には、目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩ０、ＣＯＮ＿ＲＩのそれぞれの時間変化も示されている。例えば、制御量ゲインＧａの変化時間は、「目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩ０の主たる周波数成分の逆数」×１／２に設定される。これにより、目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩの変化勾配は、元の目標制御量ＣＯＮ＿ＲＩ０の変化勾配未満となる。よって、操舵反力の急変が抑制される。

３－４．変形例
路面情報伝達制御を解除する解除条件の別の例について説明する。ここでは、特に、運転支援制御が「車線逸脱抑制制御（ＬＤＡ）」である場合について考える。上述の通り、車線逸脱抑制制御は、車線逸脱の可能性をドライバに伝えるためにハンドル３を振動させる。このような車線逸脱抑制制御が作動している最中に路面情報伝達制御も作動すると、双方の制御によるハンドル振動が干渉あるいは共振するおそれがある。ハンドル振動の干渉あるいは共振が発生すると、ハンドル振動量が不足しあるいは過剰となり、車線逸脱抑制制御による警告効果が低下する。

そこで、変形例によれば、車線逸脱抑制制御が作動中である場合、反力制御部３００は、路面情報伝達制御による操舵反力成分をゼロに設定する。すなわち、変形例に係る解除条件は、「車線逸脱抑制制御が作動中であること」である。これにより、車線逸脱抑制制御の作動中、ハンドル振動の干渉あるいは共振が抑制され、車線逸脱抑制制御による警告効果の低下が抑制される。

図１１は、変形例に係る路面情報伝達制御に関連する機能構成例を示すブロック図である。解除条件判定部３２０は、運転支援制御状態情報ＳＴＡに基づいて、解除条件が成立するか否かを判定する。運転支援制御状態情報ＳＴＡは、運転支援制御が作動中か否かに加えて、作動中の運転支援制御の種類も示す。その他は、図９で示された機能構成例の場合と同様である。

３－５．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、解除条件が成立する場合、路面情報伝達制御による操舵反力成分がゼロに設定される。

一つ目の解除条件は、運転支援制御が作動中であり、且つ、ドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが閾値Ｔｔｈ＿ＲＩ未満であることである。この解除条件により、ドライバの操舵意図が無いあるいは弱い場合に、ドライバが煩わしさを感じることを抑制することが可能となる。

二つ目の解除条件は、車線逸脱の可能性をドライバに伝えるためにハンドル３を振動させる車線逸脱抑制制御が作動中であることである。この解除条件により、ハンドル振動の干渉あるいは共振を抑制し、車線逸脱抑制制御による警告効果の低下を抑制することが可能となる。

４．偏差補償制御
４－１．基本説明
上述の通り、転舵制御部２００は、ドライバによるハンドル３の操舵操作に応答して転舵制御を行う。例えば、転舵制御部２００は、操舵角θｓ及び車速Ｖに基づいて目標転舵角δｔを算出する。そして、転舵制御部２００は、車輪２の実転舵角δａが目標転舵角δｔに追従するように、転舵アクチュエータ２１を制御する。ここで、ドライバによる操舵操作と車輪２の転舵との間に乖離が発生する可能性がある。例えば、ドライバがハンドル３をかなりの速さで回した場合、転舵アクチュエータ２１の応答遅れにより、目標転舵角δｔと実転舵角δａとの間に乖離が発生する可能性がある。

偏差補償制御は、ドライバによる操舵操作と車輪２の転舵との間の乖離を低減することを目的とした反力制御である。便宜上、ドライバによる操舵操作に応じた目標転舵角δｔを、「第１目標転舵角δｔ１」と呼ぶ。偏差補償制御は、第１目標転舵角δｔ１と実転舵角δａとの間の偏差を検出し、その偏差を低減する方向の操舵反力成分をハンドル３に付与する。つまり、偏差補償制御は、ドライバによる操舵操作を妨げる方向の操舵反力成分をハンドル３に付与する。これにより、ドライバはハンドル３を回しづらくなり、偏差が減少することが期待される。

図１２は、本実施の形態に係る偏差補償制御を説明するためのブロック図である。反力制御部３００は、偏差補償制御部３３０を含んでいる。偏差補償制御部３３０は、偏差算出部３３１と制御量算出部３３２を含んでいる。

偏差算出部３３１は、第１目標転舵角δｔ１と実転舵角δａとの間の偏差を算出する。第１目標転舵角δｔ１は、転舵制御部２００によって算出される。実転舵角δａは、回転角センサ５４から得られる。

制御量算出部３３２は、偏差を低減する方向の操舵反力成分を生成するための目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣを算出する。例えば、制御量算出部３３２は、偏差が大きくなるにつれて操舵反力が増加するように、目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣを算出する。

反力制御部３００は、偏差補償制御による目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣを他の種類の反力制御による目標制御量と組み合わせることにより、最終的な目標制御量を算出する。そして、反力制御部３００は、最終的な目標制御量に従って反力装置３０の反力アクチュエータ３１を制御し、反力制御を行う。

４－２．転舵角配分制御
次に、運転支援制御の作動中にドライバが操舵を開始することを考える。このとき、ドライバによる操舵操作と運転支援制御による操舵制御との間で調停が行われる場合がある。便宜上、運転支援制御から要求される目標転舵角δｔを、「第２目標転舵角δｔ２」と呼ぶ。所定の条件が成立する場合、第１目標転舵角δｔ１と第２目標転舵角δｔ２を組み合わせることにより、最終的な目標転舵角δｔが決定される。このように第１目標転舵角δｔ１と第２目標転舵角δｔ２を組み合わせて目標転舵角δｔを決定する処理を、以下、「転舵角配分制御」と呼ぶ。転舵角配分制御を行う所定の条件を、以下、「転舵角配分条件」と呼ぶ。

図１３は、転舵角配分制御の例を説明するための図である。横軸は時間を表し、縦軸は操舵パラメータを表している。操舵パラメータは、ドライバの操舵意図を反映したパラメータであり、例えば操舵トルクＴｓである。

操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓは、上述の通り、ドライバ操舵判定に用いられる閾値である。操舵パラメータが操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ以上である場合、制御装置１００は、ドライバがハンドル３を操舵していると判定し、ドライバ操舵フラグをＯＮに設定する。この場合、転舵制御部２００は、ドライバから要求される第１目標転舵角δｔ１に従って転舵制御を行うことが好適である。よって、第１目標転舵角δｔ１が目標転舵角δｔとして用いられる（δｔ＝δｔ１）。

介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉは、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓよりも小さい値である。操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉ以下である場合、転舵制御部２００は、運転支援制御から要求される第２目標転舵角δｔ２に従って転舵制御を行う。すなわち、目標転舵角δｔは第２目標転舵角δｔ２である（δｔ＝δｔ２）。

転舵角配分条件は、操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉ（第１閾値）から操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ（第２閾値）までの範囲にあることである。この転舵角配分条件が成立する場合、転舵制御部２００は、第１目標転舵角δｔ１と第２目標転舵角δｔ２を組み合わせることにより、最終的な目標転舵角δｔを決定する。つまり、目標転舵角δｔは、第１目標転舵角δｔ１と第２目標転舵角δｔ２の関数として与えられる（δｔ＝ｆ（δｔ１、δｔ２））。

図１３に示される例において、操舵パラメータは時間と共に徐々に増加している。時刻ｔ１において、操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉに到達する。その結果、転舵角配分制御が開始する。時刻ｔ１より後の時刻ｔ２において、操舵パラメータが操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓに到達する。その結果、転舵角配分制御が終了する。時刻ｔ１から時刻ｔ２までの期間Ｐｄが、転舵角配分条件が成立し、転舵角配分制御が行われる期間である。

図１４は、転舵角配分制御における第１目標転舵角δｔ１と第２目標転舵角δｔ２の配分比の例を示している。横軸は操舵パラメータを表し、縦軸は配分比を表している。配分比は、目標転舵角δｔ全体に対する寄与率であると言うこともできる。操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉから操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓに増加するにつれて、第１目標転舵角δｔ１の配分比は増加し、第２目標転舵角δｔ２の配分比は減少する。例えば、操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉである場合、第１目標転舵角δｔ１の配分比は０％であり、第２目標転舵角δｔ２の配分比は１００％である。操舵パラメータが操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓである場合、第１目標転舵角δｔ１の配分比は１００％であり、第２目標転舵角δｔ２の配分比は０％である。

図１５は、転舵角配分制御に関連する処理を説明するためのブロック図である。転舵制御部２００は、目標転舵角算出部２１０及び転舵角配分制御部２２０を含んでいる。

目標転舵角算出部２１０は、ドライバによるハンドル３の操舵操作に応じた第１目標転舵角δｔ１を算出する。例えば、目標転舵角算出部２１０は、操舵角θｓ及び車速Ｖに基づいて第１目標転舵角δｔ１を算出する。操舵角θｓは、操舵角センサ５１によって検出される。あるいは、操舵角θｓは、回転角センサ５３によって検出される回転角Φから算出されてもよい。車速Ｖは、車速センサ５６によって検出される。

転舵角配分制御部２２０は、第１目標転舵角δｔ１、第２目標転舵角δｔ２、運転支援制御状態情報ＳＴＡ、及び操舵パラメータを受け取る。第２目標転舵角δｔ２は、運転支援制御部４００から与えられる。あるいは、第２目標転舵角δｔ２は、運転支援制御部４００から与えられる目標制御量に基づいて算出されてもよい。運転支援制御状態情報ＳＴＡは、運転支援制御が作動中か否かを示す情報を含んでおり、運転支援制御部４００から与えられる。

運転支援制御の作動中、転舵角配分制御部２２０は、操舵パラメータに基づいて、転舵角配分条件が成立するか否かを判定する。転舵角配分条件は、操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉ（第１閾値）から操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ（第２閾値）までの範囲にあることである。転舵角配分条件が成立する場合、転舵角配分制御部２２０は、第１目標転舵角δｔ１と第２目標転舵角δｔ２を組み合わせることにより、目標転舵角δｔを決定する。そして、転舵制御部２００は、目標転舵角δｔに従って転舵制御を行う。

４－３．偏差補償制御の解除
転舵角配分制御と偏差補償制御が同時に作動することを想定した場合、次のような課題が生じる。図１６は、その課題を説明するための図である。横軸は時間を表し、縦軸は第１目標転舵角δｔ１、第２目標転舵角δｔ２、及び目標転舵角δｔを表している。実転舵角δａは目標転舵角δｔに追従する。ここでは、実転舵角δａと目標転舵角δｔを等価なものとみなす。

運転支援制御の作動中にドライバが操舵を開始する。ドライバによる操舵操作に応じた第１目標転舵角δｔ１は、時間と共に増加する。転舵角配分制御が行われる期間Ｐｄは、上述の図１３で示された場合と同じであるとする。時刻ｔ２以降、目標転舵角δｔは第１目標転舵角δｔ１であり、実転舵角δａは第１目標転舵角δｔ１に追従する。

しかしながら、時刻ｔ２より前の期間では、目標転舵角δｔは第１目標転舵角δｔ１と異なっており、実転舵角δａと第１目標転舵角δｔ１との間に偏差が生じる。少なくとも、転舵角配分制御が行われる期間Ｐｄにおいては、目標転舵角δｔは第１目標転舵角δｔ１と異なっており、実転舵角δａと第１目標転舵角δｔ１との間に偏差が生じる。偏差補償制御は、その偏差を低減する方向の操舵反力成分をハンドル３に付与する。つまり、偏差補償制御は、ドライバによる操舵操作を妨げる方向の操舵反力成分を付与する。しかしながら、ここでの偏差は転舵アクチュエータ２１の応答遅れによるものではないため、偏差補償制御は本来の作用効果をもたらしていない。むしろ、偏差補償制御が、ドライバによる操舵操作を不必要に妨げ、ハンドル３の操作性を不必要に低下させている。

そこで、本実施の形態によれば、転舵角配分条件が成立する期間Ｐｄの少なくとも一部において、反力制御部３００は、偏差補償制御を解除する。「偏差補償制御を解除する」とは、偏差補償制御による操舵反力成分をゼロに設定することを意味する。これにより、偏差補償制御が操舵操作を不必要に妨げることが抑制される。つまり、ハンドル３の操作性の低下が抑制される。

例えば、反力制御部３００は、少なくとも転舵角配分条件が成立する場合、偏差補償制御を解除する。これは、転舵角配分条件が成立する期間Ｐｄの全てにおいて偏差補償制御が解除されることを意味する。これにより、ハンドル３の操作性の低下が効果的に抑制される。

上述の通り、転舵角配分条件は、操舵パラメータが介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉ（第１閾値）から操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ（第２閾値）までの範囲にあることである。反力制御部３００は、閾値Ｔｔｈ＿ＤＣを設定し、操舵パラメータを閾値Ｔｔｈ＿ＤＣと比較してもよい。その閾値Ｔｔｈ＿ＤＣは、介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉよりも大きく、且つ、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓ以下となるように設定される。反力制御部３００は、操舵パラメータが閾値Ｔｔｈ＿ＤＣ未満である場合、偏差補償制御を解除する。これにより、転舵角配分条件が成立する期間Ｐｄの少なくとも一部において、偏差補償制御が解除されることになる。偏差補償制御を解除する解除条件は、「運転支援制御が作動中であり、且つ、操舵パラメータが閾値Ｔｔｈ＿ＤＣ未満であること」であると言うこともできる。

図１７は、偏差補償制御の解除の一例を説明するための図である。フォーマットは上述の図１３のものと同じであり、横軸は時間を表し、縦軸は操舵パラメータ（例：操舵トルクＴｓ）を表している。図１７に示される例では、偏差補償制御に関する閾値Ｔｔｈ＿ＤＣは、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓと同じに設定されている（Ｔｔｈ＿ＤＣ＝Ｔｔｈ＿Ｓ）。この場合、偏差補償制御を解除する解除条件は、「運転支援制御が作動中であり、且つ、ドライバ操舵フラグがＯＦＦであること」であると言うこともできる。時刻ｔ２より前の期間において、解除条件が成立し、偏差補償制御が解除される。これにより、ハンドル３の操作性の低下が効果的に抑制される。

図１８は、偏差補償制御の解除の他の例を説明するための図である。図１８に示される例では、偏差補償制御に関する閾値Ｔｔｈ＿ＤＣは、介入閾値Ｔｔｈ＿Ｉよりも大きく、且つ、操舵判定閾値Ｔｔｈ＿Ｓよりも小さい値に設定されている（Ｔｔｈ＿Ｉ＜Ｔｔｈ＿ＤＣ＜Ｔｔｈ＿Ｓ）。これにより、転舵角配分制御が行われる期間Ｐｄの少なくとも一部において偏差補償制御が解除され、効果が得られる。

４－４．偏差補償制御に関連する機能構成例
図１９は、本実施の形態に係る偏差補償制御に関連する機能構成例を示すブロック図である。反力制御部３００は、偏差補償制御部３３０、解除条件判定部３４０、ゲイン切替部３４１、及び乗算部３４２を含んでいる。反力制御部３００は、更に、ガード部３４３を含んでいてもよい。

偏差補償制御部３３０は、上述の通り、第１目標転舵角δｔ１と実転舵角δａに基づいて目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣを算出する（図１２参照）。便宜上、偏差補償制御部３３０によって算出される目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣを、「目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣ０」と呼ぶ。

解除条件判定部３４０は、運転支援制御状態情報ＳＴＡと操舵パラメータ（例：操舵トルクＴｓ）に基づいて、解除条件が成立するか否かを判定する。運転支援制御状態情報ＳＴＡは、運転支援制御が作動中か否かを示す情報を含んでいる。この運転支援制御状態情報ＳＴＡは、運転支援制御部４００から与えられる。例えば、解除条件は、「運転支援制御の作動中に転舵角配分条件が成立すること」である。他の例として、解除条件は、「運転支援制御が作動中であり、且つ、操舵パラメータが閾値Ｔｔｈ＿ＤＣ未満であること」である。

ゲイン切替部３４１は、解除条件判定部３４０による判定の結果に応じて、制御量ゲインＧｂを切り替える。具体的には、解除条件が成立する場合、ゲイン切替部３４１は、制御量ゲインＧｂを「０」に設定する。一方、解除条件が成立しない場合、ゲイン切替部３４１は、制御量ゲインＧｂを「１」に設定する。

乗算部３４２は、偏差補償制御部３３０によって算出される目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣ０に制御量ゲインＧｂを掛けることによって、偏差補償制御に関する最終的な目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣを算出する（ＣＯＮ＿ＤＣ＝Ｇｂ×ＣＯＮ＿ＤＣ０）。

解除条件が成立する場合、制御量ゲインＧｂは「０」に設定される。その結果、目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣもゼロとなり、偏差補償制御による操舵反力成分もゼロとなる。すなわち、偏差補償制御が解除（ＯＦＦ）される。

ガード部３４３は、制御量ゲインＧｂの切り替え時、操舵反力の急変を抑制するために、制御量ゲインＧｂを徐々に変化させる。図２０は、制御量ゲインＧｂの変化を説明するための図である。図２０に示される例では、制御量ゲインＧｂが「０」から「１」に徐々に変化している。図２０には、目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣ０、ＣＯＮ＿ＤＣのそれぞれの時間変化も示されている。例えば、制御量ゲインＧｂの変化時間は、「目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣ０の主たる周波数成分の逆数」×１／２に設定される。これにより、目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣの変化勾配は、元の目標制御量ＣＯＮ＿ＤＣ０の変化勾配未満となる。よって、操舵反力の急変が抑制される。

４－５．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、転舵角配分条件が成立する期間Ｐｄの少なくとも一部において、偏差補償制御による操舵反力成分がゼロに設定される。これにより、偏差補償制御が操舵操作を不必要に妨げることが抑制される。つまり、ハンドル３の操作性の低下を抑制することが可能となる。

１ 車両
２ 車輪
３ ハンドル
１０ 車両制御システム
２０ 転舵装置
３０ 反力装置
４０ 運転環境情報取得装置
５０ 車両状態センサ
６０ 認識センサ
１００ 制御装置
１１０ プロセッサ
１２０ 記憶装置
２００ 転舵制御部
２１０ 目標転舵角算出部
２２０ 転舵角配分制御部
３００ 反力制御部
３１０ 路面情報伝達制御部
３２０ 解除条件判定部
３３０ 偏差補償制御部
３４０ 解除条件判定部
４００ 運転支援制御部

Claims (9)

1. ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御システムであって、
   １又は複数のプロセッサを備え、
   前記１又は複数のプロセッサは、
   前記車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、
   前記車両の運転を支援する運転支援制御と
   を実行するように構成され、
   前記反力制御は、路面凹凸に起因する振動に相当する操舵反力成分を前記ハンドルに付与する路面情報伝達制御を含み、
   前記１又は複数のプロセッサは、更に、解除条件が成立する場合、前記路面情報伝達制御による前記操舵反力成分をゼロに設定し、
   前記解除条件は、前記運転支援制御が作動中であり、且つ、前記車両のドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが閾値未満であることである、
   あるいは、
   前記解除条件は、車線逸脱の可能性を前記ドライバに伝えるために前記ハンドルを振動させる前記運転支援制御が作動中であることである
   車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記１又は複数のプロセッサは、更に、前記操舵パラメータが操舵判定閾値以上である場合、前記ドライバが前記ハンドルを操舵していると判定し、
   前記路面情報伝達制御に関する前記閾値は、前記操舵判定閾値以下である
   車両制御システム。
3. ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御システムであって、
   １又は複数のプロセッサを備え、
   前記１又は複数のプロセッサは、
   目標転舵角に従って前記車両の車輪を転舵する転舵制御と、
   前記車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、
   前記車両の運転を支援する運転支援制御と
   を実行するように構成され、
   前記転舵制御は、
   前記車両のドライバによる前記ハンドルの操舵操作に応じた第１目標転舵角を算出する処理と、
   前記運転支援制御の作動中に転舵角配分条件が成立する場合、前記第１目標転舵角と前記運転支援制御から要求される第２目標転舵角とを組み合わせて前記目標転舵角を決定する転舵角配分制御と
   を含み、
   前記反力制御は、前記第１目標転舵角と実転舵角との間の偏差を検出し、前記偏差を低減する方向の操舵反力成分を前記ハンドルに付与する偏差補償制御を含み、
   前記１又は複数のプロセッサは、更に、前記転舵角配分条件が成立する期間の少なくとも一部において、前記偏差補償制御による前記操舵反力成分をゼロに設定する
   車両制御システム。
4. 請求項３に記載の車両制御システムであって、
   前記１又は複数のプロセッサは、少なくとも前記転舵角配分条件が成立する場合、前記偏差補償制御による前記操舵反力成分をゼロに設定する
   車両制御システム。
5. 請求項３又は４に記載の車両制御システムであって、
   前記転舵角配分条件は、前記ドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが、第１閾値から前記第１閾値より大きい第２閾値までの範囲にあることである
   車両制御システム。
6. 請求項５に記載の車両制御システムであって、
   前記操舵パラメータが前記第１閾値から前記第２閾値に増加するにつれて、前記第１目標転舵角の配分比は増加し、前記第２目標転舵角の配分比は減少する
   車両制御システム。
7. 請求項５又は６に記載の車両制御システムであって、
   前記１又は複数のプロセッサは、前記操舵パラメータが閾値未満である場合、前記偏差補償制御による前記操舵反力成分をゼロに設定し、
   前記閾値は、前記第１閾値よりも大きく、前記第２閾値以下である
   車両制御システム。
8. ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御方法であって、
   前記車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、
   前記車両の運転を支援する運転支援制御と
   を含み、
   前記反力制御は、路面凹凸に起因する振動に相当する操舵反力成分を前記ハンドルに付与する路面情報伝達制御を含み、
   前記車両制御方法は、更に、解除条件が成立する場合、前記路面情報伝達制御による前記操舵反力成分をゼロに設定する処理を含み、
   前記解除条件は、前記運転支援制御が作動中であり、且つ、前記車両のドライバの操舵意図を反映した操舵パラメータが閾値未満であることである、
   あるいは、
   前記解除条件は、車線逸脱の可能性を前記ドライバに伝えるために前記ハンドルを振動させる前記運転支援制御が作動中であることである
   車両制御方法。
9. ステアバイワイヤ方式の車両を制御する車両制御方法であって、
   目標転舵角に従って前記車両の車輪を転舵する転舵制御と、
   前記車両のハンドルに操舵反力を付与する反力制御と、
   前記車両の運転を支援する運転支援制御と
   を含み、
   前記転舵制御は、
   前記車両のドライバによる前記ハンドルの操舵操作に応じた第１目標転舵角を算出する処理と、
   前記運転支援制御の作動中に転舵角配分条件が成立する場合、前記第１目標転舵角と前記運転支援制御から要求される第２目標転舵角とを組み合わせて前記目標転舵角を決定する転舵角配分制御と
   を含み、
   前記反力制御は、前記第１目標転舵角と実転舵角との間の偏差を検出し、前記偏差を低減する方向の操舵反力成分を前記ハンドルに付与する偏差補償制御を含み、
   前記車両制御方法は、更に、前記転舵角配分条件が成立する期間の少なくとも一部において、前記偏差補償制御による前記操舵反力成分をゼロに設定する処理を含む
   車両制御方法。

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