DE112013006493T5

DE112013006493T5 - Fahrzeugsteuereinrichtung

Info

Publication number: DE112013006493T5
Application number: DE112013006493.6T
Authority: DE
Inventors: Go Inoue
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-01-23
Filing date: 2013-01-23
Publication date: 2015-11-19
Also published as: US20150336607A1; JPWO2014115262A1; CN104955701A; US9296418B2; WO2014115262A1

Abstract

Die Erfindung ist mit einer Befahrbarregionerfassungseinrichtung, welche eine von einem Fahrzeug befahrbare Region erfasst, einer Fortbewegungssteuereinrichtung, welche eine Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer für das Fahrzeug berechneten Sollfahrzeugverhaltensgröße ausführt, damit sich das Fahrzeug in der von der Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region fortbewegt, und einer Steuereinrichtung versehen, welche eine Solllateralpositionkorrekturgröße und eine Sollgierwinkelkorrekturgröße derart berechnet, dass ein Ansprechen des Fahrzeugs auf ein Lenkelement eines Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu einem auf einem Betriebszustand und einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs basierenden vorbestimmten Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelement des Fahrzeugs wird, und die Sollfahrzeugverhaltensgröße unter Verwendung einer korrigierten Solllateralposition auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße und eines korrigierten Sollgierwinkels auf der Grundlage der berechneten Sollgierwinkelkorrekturgröße korrigiert, wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung ausgeführt wird.

Description

Gebiet
Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuereinrichtung.
Hintergrund
Konventionell besteht eine Technologie zum Durchführen einer Bewegungsbahnsteuerung, um es einem Fahrzeug zu ermöglichen, sich entlang einer Sollbewegungsbahn fortzubewegen.
Zum Beispiel offenbart eine Patentliteratur 1 eine Technologie des Ausführens der Fortbewegungssteuerung durch Berechnen einer Steuergröße der Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer lateralen Abweichung von einer Sollposition und, wenn eine Fahrereingabe vorhanden ist, Ändern der Steuergröße (einer Bewegungsbahnfolgeeigenschaft) unter Berücksichtigung der Fahrereingabe. Eine Patentliteratur 2 offenbart eine Technologie des Abschätzens eines Fortbewegungswiderstands auf der Grundlage eines Lenkwinkels und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, und des Korrigierens der Sollbewegungsbahn einer Fahrunterstützungssteuerung.
Liste von Zitierungen
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 2011-031770
Patentliteratur 2: Japanische offengelegte Patentveröffentlichung Nr. 2010-247585

Kurzbeschreibung
Technisches Problem
In der konventionellen Technologie (Patentliteratur 1, 2 und dergleichen) wird ein sogenannter Übersteuerungszustand, in welchem der Fahrer während der Bewegungsbahnsteuerung einen Vorgang ausführt, auf der Grundlage eines Betrags und Änderungsgrößen eines Lenkwinkels, einer Winkelgeschwindigkeit, eines Lenkmoments, der Steuergröße und dergleichen, auf der Grundlage dessen, ob Vorzeichen derselben gleich oder unterschiedlich sind, oder auf der Grundlage einer Kombination derselben als ein Übersteuerungsermittlungsverfahren ermittelt. In der konventionellen Technologie wird eine Steuerung zum Beenden oder allmählichen Verringern der Bewegungsbahnsteuerung, um einen Versatz zwischen der Sollbewegungsbahn und einer tatsächlichen Bewegungsbahn zuzulassen, als ein Prozess durchgeführt, nachdem die Übersteuerung ermittelt ist, um eine störende Beeinflussung zwischen dem Betriebsvorgang des Fahrers und der Bewegungsbahnsteuerung zu verhindern.
In der konventionellen Technologie wird jedoch dann, wenn als der Prozess, nachdem die Übersteuerung ermittelt ist, zum Beispiel eine Eigenschaft in einer Richtung zum Verringern einer Folgesteuerung der Bewegungsbahnsteuerung geändert wird, das Folgeleistungsvermögen der Bewegungsbahnsteuerung verringert, so dass ein Störungsunterdrückungsleistungsvermögen für eine Straßenoberflächeneingabe, Seitenwind und dergleichen, die durch die Bewegungsbahnsteuerung realisiert werden, unzureichend sein könnten.
In der konventionellen Technologie wird dann, wenn als der Prozess, nachdem die Übersteuerung ermittelt ist, zum Beispiel der Versatz zwischen der Sollbewegungsbahn und der tatsächlichen Bewegungsbahn zugelassen wird, die Steuergröße für die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgegeben, während der Versatz zugelassen ist. Daher ist in der konventionellen Technologie in einem Zustand, in welchem der Versatz zugelassen ist, die Bewegungsbahnsteuerung nicht wirksam, so dass das Störungsunterdrückungsleistungsvermögen für die Straßenoberflächeneingabe, den Seitenwind und dergleichen, die durch die Bewegungsbahnsteuerung realisiert werden, unzureichend sein könnten. Ferner wird in der konventionellen Technologie dann, wenn eine
Steuerungseigenschaft umgeschaltet wird, bevor und nachdem die Übersteuerung ermittelt ist, durch das Umschalten der Steuerung, bevor und nachdem die Übersteuerung ermittelt ist, eine Steuerungsausgabe in einer nichtlinearen Weise geändert, so dass der Fahrer ein Gefühl des Unbehagens empfinden könnte.
Das heißt sozusagen, dass obwohl die konventionelle Technologie eine sogenannte Übersteuerungseigenschaft gewährleistet, um leicht eine Lenkabsicht des Fahrers des Fahrzeugs durch Begrenzen der Steuergröße der Bewegungsbahnsteuerung zu reflektieren, dieses eine Störungsunterdrückungseigenschaft durch den Bewegungsbahnsteuerung opfert. Zum Beispiel wird in der konventionellen Technologie die Übersteuerungseigenschaft gewährleistet, aber es könnte die Störungsunterdrückungseigenschaft verschlechtert sein, wenn die Bewegungsbahnsteuerung umgeschaltet wird, oder es könnte das Folgeleistungsvermögen als ein Prozess zur Zeit der Übersteuerung begrenzt sein. In der konventionellen Technologie wird dann, wenn als der Prozess zur Zeit der Übersteuerung der Versatz zugelassen ist, zum Beispiel, die Übersteuerungseigenschaft gewährleistet, aber es könnte die Störungsunterdrückungseigenschaft verloren gehen.
Auf diese Weise besteht in der konventionellen Technologie Raum zur Verbesserung im Hinblick auf einem Genügen sowohl der Übersteuerungseigenschaft als auch der Störungsunterdrückungseigenschaft zur Zeit der Bewegungsbahnsteuerung.
Die Erfindung erfolgt in Anbetracht der vorstehend beschriebenen Umstände. Ihr liegt als eine Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugsteuereinrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, sowohl der Übersteuerungseigenschaft als auch der Störungsunterdrückungseigenschaft zur Zeit der Bewegungsbahnsteuerung zu genügen.
Lösung der Aufgabe
Eine erfindungsgemäße Fahrzeugsteuereinrichtung beinhaltet: eine Befahrbarregionerfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine von einem Fahrzeug befahrbare Region zu erfassen; eine Fortbewegungssteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Sollfahrzeugverhaltensgröße auszuführen, die für das Fahrzeug berechnet wurde, damit es sich in der durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region fortbewegt; und eine Steuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Solllateralpositionkorrekturgröße und eine Sollgierwinkelkorrekturgröße derart zu berechnen, dass ein Ansprechen des Fahrzeugs auf ein Lenkelement eines Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu einem auf einem Betriebszustand basierenden vorbestimmten Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelement des Fahrers und einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs wird, und die Sollfahrzeugverhaltensgröße unter Verwendung einer korrigierten Solllateralposition auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße und eines korrigierten Sollgierwinkels auf der Grundlage der berechneten Sollgierwinkelkorrekturgröße zu korrigieren, wenn die Fortbewegungssteuerung durch die Fortbewegungssteuerung ausgeführt wird.
In der Fahrzeugsteuereinrichtung wird bevorzugt, dass die Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Sollgierwinkelkorrekturgröße relativ zu der Solllateralpositionkorrekturgröße kleiner zu machen, wenn eine in dem Fahrzeugzustand enthaltene Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, höher ist.
In der Fahrzeugsteuereinrichtung wird bevorzugt, dass die Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Sollgierwinkelkorrekturgröße relativ zu der Solllateralpositionkorrekturgröße kleiner zu machen, wenn ein Kurvenradius der durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Kurvenradius der befahrbaren Region kleiner ist, größer ist.
In der Fahrzeugsteuereinrichtung wird bevorzugt, dass die Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Solllateralpositionkorrekturgröße und die Sollgierwinkelkorrekturgröße unter Verwendung des Betriebszustands und des Fahrzeugzustands, erfasst, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, und eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsmodells, das im Voraus festgelegt ist, um ein Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelements des Fahrers zu realisieren, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird, zu berechnen.
Außerdem beinhaltet eine erfindungsgemäße Fahrzeugsteuereinrichtung: eine Befahrbarregionerfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine von einem Fahrzeug befahrbare Region zu erfassen; eine Fortbewegungssteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Sollfahrzeugverhaltensgröße auszuführen, die für das Fahrzeug berechnet wurde, damit es sich in der durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region fortbewegt; und eine Steuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Solllateralpositionkorrekturgröße und eine Sollgierwinkelkorrekturgröße derart zu berechnen, dass ein Ansprechen des Fahrzeugs auf ein Lenkelement eines Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu einem auf einem Betriebszustand basierenden vorbestimmten Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelement und einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs wird, unter Verwendung einer korrigierten Solllateralposition auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße und eines korrigierten Sollgierwinkels auf der Grundlage der berechneten Sollgierwinkelkorrekturgröße, wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung ausgeführt wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß der Erfindung hat eine Wirkung des Genügens bzw. Erfüllens sowohl der Übersteuerungseigenschaft als auch der Störungsunterdrückungseigenschaft zur Zeit der Bewegungsbahnsteuerung.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs, auf welches eine Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel angewandt ist.
2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel einer Konfiguration einer elektronischen Steuereinheit bzw. ECU der Fahrzeugsteuereinrichtung darstellt.
3 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Solllateralpositionänderungseinheit im Einzelnen darstellt.
4 ist ein schematisches Diagramm bezüglich der Definition einer Modellvariablen eines Fahrzeugbewegungsmodells.
5 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Sollgierratenänderungseinheit im Einzelnen darstellt.
6 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG und einem LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB darstellt.
7 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Kurvenradius R und einer Einstellverstärkung K₂ darstellt.
8 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einer Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr und einem LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR darstellt.
9 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Lenkübersetzungsverhältnis K₁ und einer Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Indessen wird die Erfindung nicht durch die Ausführungsbeispiele beschränkt. Komponenten in dem nachfolgenden Ausführungsbeispiel beinhalten eine Komponente, die von dem Fachmann leicht ersetzt werden kann, oder eine im Wesentlichen identische Komponente.
[Ausführungsbeispiel]
Eine Konfiguration einer Fahrzeugsteuereinrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf 1 bis 9 beschrieben. 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugs 2, auf welches eine Fahrzeugsteuereinrichtung 1 in Übereinstimmung mit dem Ausführungsbeispiel angewandt ist.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels ist an einem Fahrzeug 2 mit Vierradlenkung, wie in 1 dargestellt, verbaut. Indessen bewegt sich hierin das Fahrzeug 2 in einer durch einen Pfeil Y in 1 angegeben Richtung vorwärts. Die Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärtsbewegt, ist eine Richtung ausgehend von einem Fahrersitz, auf welchem ein Fahrer des Fahrzeugs 2 sitzt, hin zu einem Lenkrad. Rechte und linke Seiten sind auf der Grundlage der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärts bewegt (der durch den Pfeil in 1 angegebenen Richtung) definiert. Das heißt sozusagen, "links" soll die linke Seite gesehen in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärts bewegt, bedeuten, und "rechts" soll die rechte Seite gesehen in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärts bewegt, bedeuten. Was vordere und hintere Seiten des Fahrzeugs 2 anbelangt, ist eine Seite in der Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärts bewegt, die Vorderseite bzw. Frontseite, und ist eine Seite in einer Richtung, in welcher sich das Fahrzeug 2 rückwärts bewegt, das heißt sozusagen, in der Richtung entgegengesetzt zu der Richtung bewegt, in welcher sich das Fahrzeug 2 vorwärts bewegt, die Rückseite bzw. Heckseite.
Das Fahrzeug 2 ist mit einem linken Vorderrad (einem Rad 3 auf einer linken vorderen Seite) 3FL, einem rechten Vorderrad (einem Rad 3 auf einer rechten vorderen Seite) 3FR, einem linken Hinterrad (einem Rad 3 auf einer linken hinteren Seite) 3RL, und einem rechten Hinterrad (einem Rad 2 auf einer rechten hinteren Seite) 3RR, als die Fahrzeugräder 3. Indessen werden in der nachfolgenden Beschreibung dann, wenn es nicht erforderlich ist, das linke Vorderrad 3FL, das rechte Vorderrad 3FR, das linke Hinterrad 3RL und das rechte Hinterrad 3RR einzeln zu beschreiben, diese zuweilen einfach als "das Rad 3" bezeichnet. In der nachfolgenden Beschreibung werden dann, wenn es nicht erforderlich ist, das linke Vorderrad 3FL und das rechte Vorderrad 3FR einzeln zu beschreiben, diese zuweilen einfach als ein "Vorderrad 3F" bezeichnet. Ähnlich dazu werden in der nachfolgenden Beschreibung dann, wenn es nicht erforderlich ist, das linke Hinterrad 3RL und das rechte Hinterrad 3RR einzeln zu beschreiben, diese zuweilen einfach als ein "Hinterrad 3R" bezeichnet.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 ist mit einer Lenkeinrichtung 6 und dergleichen als ein Aktuator bzw. Steller ausgerüstet, die bzw. der in der Lage ist, das Vorderrad 3F und das Hinterrad 3R des Fahrzeugs 2 zu steuern bzw. zu lenken. Typisch steuert optional die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 eine Fahrzeugaufbauschräglaufwinkelhaltung in Bezug auf das Lenken des Fahrzeugs 2, das mit der Lenkeinrichtung 6 ausgerüstet ist, die ein Vierradlenkmechanismus ist, der aus einer Vorderradlenkeinrichtung 9, einer Hinterradlenkeinrichtung 10 und dergleichen gebildet ist.
Im Einzelnen ist die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 mit einer Antriebseinrichtung 4, einer Bremseinrichtung 5, der Lenkeinrichtung 6 und einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 7 als eine Steuereinrichtung versehen, wie in 1 dargestellt.
Die Antriebseinrichtung 4 bildet einen Antriebsstrang einschließlich einer Leistungsquelle 4a, einem Drehmomentwandler 4b, einem Getriebe 4c und dergleichen, um einen Rotationsantrieb des Rads 3 zu realisieren, das in dem Fahrzeug 2 ein Antriebsrad ist. Die Leistungsquelle 4a, die dazu konfiguriert ist, eine Dreh- bzw. Rotationsleistung zu erzeugen, welche es dem Fahrzeug 2 erlaubt, sich fortzubewegen, ist eine Leistungsquelle zur Fortbewegung wie beispielsweise eine Brennkraftmaschine (ein Motor) und ein Motor (eine Dreh-. Bzw. Rotationsmaschine). Die Antriebseinrichtung 4 überträgt die von der Leistungsquelle 4a erzeugte Leistung von der Leistungsquelle 4a über den Drehmomentwandler 4b, das Getriebe 4c und dergleichen auf das Rad 3 (zum Beispiel das linke Hinterrad 3RL und das rechte Hinterrad 3RR als die Antriebsräder). Die Antriebseinrichtung 4 ist elektrisch mit der ECU 7 verbunden, um durch die ECU 7 gesteuert zu werden. In dem Fahrzeug 2 erzeugt die Antriebseinrichtung 4 die Leistung (das Drehmoment) in Antwort auf die Betätigung eines Fahrpedals 8a durch den Fahrer (Beschleunigungsvorgang bzw. – betrieb), und wird die Leistung an das Rad 3 übertragen, um an dem Rad 3 eine Antriebskraft zu erzeugen.
Die Bremseinrichtung 5 erzeugt eine Bremskraft an dem Rad 3 in dem Fahrzeug 2. Als die Bremseinrichtung 5 ist eine Bremseinheit 5a an jedem Rad 3 bereitgestellt. Jede Bremseinheit 5a, konfiguriert zum Anlegen der Bremskraft durch Reibung an jedes Rad 3 des Fahrzeugs 2, ist zum Beispiel eine hydraulische Bremseinrichtung. Jede Bremseinheit 5a arbeitet in Übereinstimmung mit einem Radzylinderdruck durch Bremsöl bzw. Bremsflüssigkeit, die einem Radzylinder zugeführt wird, um Druckbremskraft an dem Rad 3 zu erzeugen. In der Bremseinrichtung 5 wird ein Hauptzylinderdruck an das Bremsöl durch einen Hauptzylinder in Antwort auf die Betätigung eines Bremspedals 8b durch den Fahrer angelegt (Bremsvorgang bzw. Bremsbetrieb). In der Bremseinrichtung 5 wirkt ein Druck in Übereinstimmung mit dem Hauptzylinderdruck oder der durch eine hydraulische Steuereinrichtung eingestellte Druck als der Radzylinderdruck auf jeden Radzylinder. In jeder Bremseinheit 5a liegt ein Bremsbelag, der durch einen Bremssattel abgestützt wird, gegen einen Scheibenrotor bzw. eine Bremsscheibe an, um durch den Radzylinderdruck gegen denselben bzw. dieselbe gepresst zu werden, so dass eine Auflagefläche zwischen dem Bremsbelag und dem Scheibenrotor zu einer Reiboberfläche wird. Jede Bremseinheit 5a kann durch die auf der Reiboberfläche erzeugte Reibkraft die Bremskraft durch Reibung an das Rad 3 anlegen, durch eine vorbestimmte Rotationswiderstandskraft in Übereinstimmung mit dem Radzylinderdruck, der auf den Scheibenrotor wirkt, welcher sich zusammen mit dem Rad 3 dreht.
Die Lenkeinrichtung 6, die in der Lage ist, das Vorderrad 3F und das Hinterrad 3R des Fahrzeugs 2 zu lenken, beinhaltet hierin die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10. Die Vorderradlenkeinrichtung 9, die in der Lage ist, das Vorderrad 3F des Fahrzeugs 2 zu lenken, lenkt das linke Vorderrad 3FL und das rechte Vorderrad 3FR als gelenkte Räder. Die Hinterradlenkeinrichtung 10, die in der Lage ist, das Hinterrad 3R des Fahrzeugs 2 zu lenken, lenkt das linke Hinterrad 3RL und das rechte Hinterrad 3RR als die gelenkten Räder.
Indessen werden in der nachfolgenden Beschreibung die vorstehend beschriebene Antriebseinrichtung 5, die Bremseinrichtung 5 und die Lenkeinrichtung 6 zuweilen als eine Fortbewegungssteuereinrichtung bezeichnet. In diesem Ausführungsbeispiel hat die Fortbewegungssteuereinrichtung eine Funktion des Ausführens einer Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Sollfahrzeugverhaltensgröße, die für das Fahrzeug 2 berechnet wird, damit sich dieses in einer befahrbaren Region fortbewegt, die durch eine noch zu beschreibende Vorderteilerfassungseinrichtung 13 erfasst wird. Hierin soll die Sollfahrzeugverhaltensgröße verschiedenartige Parameter bedeuten, welche ein Sollfahrzeugverhalten definieren, wenn sich das Fahrzeug 2 durch die Bewegungsbahnsteuerung entlang einer Sollbewegungsbahn in der befahrbaren Region fortbewegt.
Die Vorderradlenkeinrichtung 9 ist mit einem Steuerrad (Lenkrad) 9a als einem Lenkelement, das ein von dem Fahrer betätigter Lenkoperator ist, und einem Drehwinkelanlegemechanismus 9b, der in Übereinstimmung mit einer Lenkbetätigung des Lenkrads 9a angetrieben wird, um das Vorderrad 3F zu drehen, versehen. Als der Drehwinkelanlegemechanismus 9b kann zum Beispiel ein sogenannter Zahnstangenmechanismus und dergleichen, die mit einer Zahnstange und einem Ritzel versehen sind, und dergleichen verwendet werden, der Mechanismus ist jedoch nicht darauf beschränkt. Ferner beinhaltet die Vorderradlenkeinrichtung 9 eine Lenkeinrichtung mit variablem Übersetzungsverhältnis (VGRS; Variable Gear Ratio Steering) bzw. VGRS-Einrichtung 9c, einen Lenktreiber (Booster) 9d für das Vorderrad und dergleichen, angeordnet zwischen dem Lenkrad 9a und dem Drehwinkelanlegemechanismus 9b. Die VGRS-Einrichtung 9c ist ein Lenkmechanismus mit variablem Übersetzungsverhältnis, der in der Lage ist, ein Übersetzungsverhältnis des Lenkrads 9a zu ändern. Die Vorderradlenkeinrichtung 9 kann zum Beispiel einen Drehwinkel des Vorderrads 3F (nachstehend zuweilen als ein "Vorderraddrehwinkel" bezeichnet) in Bezug auf einen Lenkradlenkwinkel MA (Lenkwinkel), der ein Betätigungsausmaß des Lenkrads 9a ist, in Übereinstimmung mit einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 2 (wobei zum Beispiel eine Fahrzeuggeschwindigkeit V eine Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist) durch die VGRS-Einrichtung 9c ändern. Der Lenktreiber (Lenkunterstützungseinrichtung) 9d ist eine sogenannte elektrische Unterstützungslenkeinrichtung (EPS; Electric Power Assist Steering) bzw. EPS-Einrichtung oder elektrische Servolenkung, welche eine auf das Lenkrad 9a durch den Fahrer angewandte Lenkkraft durch die Leistung bzw. Kraft des Motors und dergleichen (Lenkunterstützungskraft) unterstützt. Die Vorderradlenkeinrichtung 9 ist elektrisch mit der ECU 7 verbunden, und die VGRS-Einrichtung 9c, der Lenktreiber 9d und dergleichen werden durch die ECU 7 gesteuert.
Die Hinterradlenkeinrichtung 1 ist eine sogenannte aktive Hinterradlenkeinrichtung bzw. ARS-Einrichtung (ARS; Active Rear Steering). Die Hinterradlenkeinrichtung 10 ist mit einem Lenktreiber 10a für das Hinterrad versehen, der durch die Leistung des Motors und dergleichen angetrieben wird, um das Hinterrad 3R zu drehen. Die Hinterradlenkeinrichtung 10 kann zum Beispiel einen Drehwinkel des Hinterrads 3R (nachstehend zuweilen als ein "Hinterraddrehwinkel" bezeichnet) in Bezug auf den Lenkradlenkwinkel MA in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 2 (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V) durch den Lenktreiber 10a ändern, wie im Fall der Vorderradlenkeinrichtung 9. Die Hinterradlenkeinrichtung 10 ist elektrisch mit der ECU 7 verbunden, und der Lenktreiber 10a und dergleichen werden durch die ECU 7 gesteuert. Die Hinterradlenkeinrichtung 10 steuert bzw. lenkt das Hinterrad 3R in derselben Phase wie der bzw. phasengleich mit dem Drehwinkel des Vorderrads 3F, oder in der dazu entgegengesetzten Phase bzw. gegenphasig, in Übereinstimmung mit dem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 2 (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einem Drehzustand) durch die ECU 7, zum Beispiel.
In der Fahrzeugsteuereinrichtung 1 wird die Lenkeinrichtung 6, die der Vierradlenkmechanismus ist, aus der Vorderradlenkeinrichtung 9 und der Hinterradlenkeinrichtung 10 wie vorstehend beschrieben gebildet, und werden das linke Hinterrad 3RL und das rechte Hinterrad 3RR ebenso wie das linke Vorderrad 3FL und das rechte Vorderrad 3FR zu den gelenkten Rädern. Die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 können darüber hinaus die Drehwinkel des Vorderrads 3F und des Hinterrads 3R unabhängig von der Lenkbetätigung durch den Fahrer gesteuert durch die ECU 7 ändern.
Die Lenkeinrichtung 6 ist darüber hinaus der Aktuator, der in der Lage ist, einen Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel bzw. Fahrzeugaufbauschlupfwinkel β des Fahrzeugs 2 einzustellen. Hierin ist der Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β ein Winkel zwischen einer Mittenlinie in einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung eines Fahrzeugaufbaus des Fahrzeugs 2 (eine Richtung des Fahrzeugaufbaus) und einer Fortbewegungsrichtung des Fahrzeugaufbaus des Fahrzeugs 2 (ein Geschwindigkeitsvektor), zum Beispiel ein Winkel der Mittenlinie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugaufbaus des Fahrzeugs 2 in Bezug auf eine Drehungstangenziallinienrichtung des Fahrzeugs 2. In einem Zustand, in welchem die Mittenlinie in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugaufbaus mit der Fahrzeugaufbaufortbewegungsrichtung, zum Beispiel, übereinstimmt, ist der Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β 0 [rad]. Der Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β wird zum Beispiel in Übereinstimmung mit einem Vorderraddrehwinkel δ_f, einem Hinterraddrehwinkel δ_r und dergleichen des Fahrzeugs 2 ermittelt. Die Lenkeinrichtung 6 kann den Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β des Fahrzeugs 2 durch Einstellen des Vorderraddrehwinkels δ_f und des Hinterraddrehwinkels δ_r einstellen.
Die ECU 7, die eine Steuereinrichtung ist, welche den Antrieb bzw. die Ansteuerung jeder Einheit des Fahrzeugs 2 steuert, beinhaltet eine elektronische Schaltung, von dem ein Hauptkörper ein gut bekannter Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM und einer Schnittstelle ist. Mit der ECU 7 sind verschiedenartige Sensoren zum Beispiel elektrisch verbunden, und es werden Erfassungsergebnissen entsprechende elektrische Signale zugeführt. Die ECU 7 führt ein gespeichertes Steuerprogramm auf der Grundlage verschiedenartiger Eingangssignale, die von den verschiedenartigen Sensoren, Detektoren und dergleichen zugeleitet werden, und verschiedenartigen Tabellen bzw. Kennfeldern aus, und gibt dadurch Ansteuersignale an jeweilige Einheiten des Fahrzeugs 2, wie beispielsweise die Antriebseinrichtung 4, die Bremseinrichtung 5 und die Lenkeinrichtung 6 aus, um die Ansteuerung derselben zu steuern.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels ist zum Beispiel mit einem Raddrehzahlsensor 11, einem Radzylinderdrucksensor 12, der Vorderteilerfassungseinrichtung 13 und dergleichen als die verschiedenartigen Sensoren und Detektoren versehen.
Insgesamt vier Raddrehzahlsensoren 11 sind für das linke Vorderrad 3FL, das rechte Vorderrad 3FR, das linke Hinterrad 3RL und das rechte Hinterrad 3RR bereitgestellt. Jeder Raddrehzahlsensor 11 erfasst eine Radgeschwindigkeit, die eine Drehzahl jedes des linken Vorderrads 3FL, des rechten Vorderrads 3FR, des linken Hinterrads 3RL und des rechten Hinterrads 3RR ist. Die ECU 7 kann die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 ist, auf der Grundlage der Raddrehzahl jedes Rads 3, die von jedem Raddrehzahlsensor 11 zugeführt wird, berechnen.
Insgesamt vier Radzylinderdrucksensoren 12 sind für die Bremseinheiten 5a des linken Vorderrads 3FL, des rechten Vorderrads 3FR, des linken Hinterrads 3RL und des rechten Hinterrads 3RR bereitgestellt. Jeder Radzylinderdrucksensor 12 erfasst den Radzylinderdruck jeder Bremseinheit 5a des linken Vorderrads 3FL, des rechten Vorderrads 3FR, des linken Hinterrads 3RL und des rechten Hinterrads 3RR.
Die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 erfasst eine Situation vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung (der Richtung in der Vorwärtsbewegungsrichtung Y). Ein Millimeterwellenradar, ein Laser, Infrarotstrahlung und dergleichen verwendendes Radar, ein Nahbereichradar wie beispielsweise ein Ultrabreitband(UWB; Ultra Wide Band)-Radar, ein eine hörbare akustische Welle oder eine Ultraschallwelle verwendendes Sonar, eine Bilderkennungseinrichtung, welche die Situation vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung durch Analysieren von Bilddaten, die durch Abbilden eines Bereichs vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung mittels einer Abbildungseinrichtung wie beispielsweise eine CCD-Kamera und dergleichen erhalten werden, erfasst, können zum Beispiel als die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 verwendet werden. Indessen kann ein Radar oder eine Kamera als die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 verwendet werden. Die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 kann zum Beispiel zumindest eines eines Vorhandenseins eines peripheren Objekts (ein Hindernis, ein vorausfahrendes Fahrzeug und dergleichen) vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung, einer relativen physikalischen Größe, die eine relative positionelle Beziehung zwischen dem erfassten peripheren Objekt und dem Fahrzeug 2 angibt, einer Form einer Straße, auf welcher sich das Fahrzeug 2 fortbewegt, einer Fahrspur (Spur) und dergleichen als die Situation vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung erfassen. In diesem Ausführungsbeispiel dient die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 als eine Befahrbarregionerfassungseinrichtung, welche die befahrbare Region des Fahrzeugs 2 bzw. die von dem Fahrzeug 2 befahrbare Region erfasst. Hierin soll die auf der Grundlage von zum Beispiel Zielen, wie beispielsweise einer entlang der Straße aufgetragenen weißen Linie, einer Leitplanke und einem Reflektor, ermittelte befahrbare Region einen gewissen Bereich bedeuten, in welchem sich das sich fortbewegende Fahrzeug fortbewegen sollte, wobei der gewisse Bereich durch eine Kontinuität der vorstehend beschriebenen Ziele definiert wird. In der folgenden Beschreibung wird die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 zuweilen als die Befahrbarregionerfassungseinrichtung bezeichnet.
Ein dem Lenkradlenkwinkel MA (Steuerwinkel) entsprechendes elektrisches Signal, erfasst durch einen Lenkradlenkwinkelsensor, wird von der VGRS-Einrichtung 9 an die ECU 7 zugeführt. Der Lenkradlenkwinkel MA ist ein Lenkwinkel des Lenkrads 9a (ein Rotationswinkel des Lenkrads 9a). Ein dem durch einen Vorderraddrehwinkelsensor erfassten Vorderraddrehwinkel δ_f entsprechendes elektrisches Signal wird von dem Lenktreiber 9d zu der ECU 7 zugeführt. Der Vorderraddrehwinkel δ_f ist der Drehwinkel des Vorderrads 3F (ein Rotationswinkel des Vorderrads 3F). Ähnlich dazu wird ein dem durch einen Hinterraddrehwinkelsensor erfasster Hinterraddrehwinkel δ_r entsprechendes elektrisches Signal von dem Lenktreiber 10a zu der ECU 7 zugeführt. Der Hinterraddrehwinkel δ_r ist der Drehwinkel des Hinterrads 3R (ein Rotationswinkel des Hinterrads 3R).
Die ECU 7 steuert die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 in Übereinstimmung mit einer Fahrzeugaufbauschräglaufwinkeleigenschaft des Fahrzeugs 2, die im Voraus festgelegt wird, um das Vorderrad 3F und das Hinterrad 3R zu lenken, und ändert dadurch zum Beispiel den Vorderraddrehwinkel δ_f und den Hinterraddrehwinkel δ_r. Die ECU 7 berechnet eine Sollgierrate und einen Sollfahrzeugaufbauschräglaufwinkel auf der Grundlage zum Beispiel des Lenkradlenkwinkels MA, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen. Die Sollgierrate und der Sollfahrzeugaufbauschräglaufwinkel, die die Sollgierrate und der Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β zur Zeit der Lenksteuerung der Vorderradlenkeinrichtung 9 und der Hinterradlenkeinrichtung 10 sind, sind zum Beispiel auf Werte zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeugs 2 festgelegt. Die ECU 7 berechnet eine Steuergröße des Vorderraddrehwinkels δ_f und eine Steuergröße des Hinterraddrehwinkels δ_r derart, dass die berechnete Sollgierrate der berechnete Sollfahrzeugaufbauschräglaufwinkel realisiert werden können. Die ECU 7 führt eine inverse Operation der Steuergrößen des Vorderraddrehwinkels δ_f und des Hinterraddrehwinkels δ_r ausgehend von der Sollgierrate und dem Sollfahrzeugaufbauschräglaufwinkel durch unter Verwendung zum Beispiel eines Fahrzeugbewegungsmodells des Fahrzeugs 2, das im Voraus in einer Speichereinheit gespeichert ist (das heißt sozusagen eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsmodells, das im Voraus festgelegt ist, um eine Fahrzeugantwort bzw. ein Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelement des Fahrers (das Lenkrad 9a) zu realisieren, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird). Die ECU 7 gibt einen Steuerbefehl an die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 auf der Grundlage der berechneten Steuergrößen des Vorderraddrehwinkels δ_f und des Hinterraddrehwinkels δ_r aus. Die ECU 7 führt eine Rückkopplungssteuerung eines tatsächlichen Vorderraddrehwinkels δ_f und Hinterraddrehwinkels δ_r, die durch den Vorderraddrehwinkelsensor des Lenktreibers 9d und den Hinterraddrehwinkelsensor des Lenktreibers 10a erfasst werden, durch und steuert die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 derart, dass die tatsächliche Gierrate und der tatsächliche Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β zu der Sollgierrate und dem Sollfahrzeugaufbauschräglaufwinkel konvergieren. Infolge dessen kann sich das Fahrzeug 2 fortbewegen, während das Vorderrad 3F und das Hinterrad 3R in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Fahrzeugaufbauschräglaufwinkeleigenschaft durch die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 gesteuert werden.
Die ECU 7 kann ferner eine automatische Fahrsteuerung durchführen zum Steuern des Fahrzeugs 2 dazu, ein automatisches Fahren durchzuführen. Die ECU 7 kann das Fahrzeug 2 auf zum Beispiel der Grundlage des Erfassungsergebnisses von der Vorderteilerfassungseinrichtung 13 zum Ausführen der automatischen Fahrsteuerung steuern. Die automatische Fahrsteuerung ist die Bewegungsbahnsteuerung zum Erzeugen der Sollbewegungsbahn auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses von der Vorderteilerfassungseinrichtung 13 und steuert zum Beispiel die Antriebseinrichtung 4, die Bremseinrichtung 5 und die Lenkeinrichtung 6 (die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10) als die Fortbewegungssteuereinrichtung auf der Grundlage der Sollfahrzeugverhaltensgröße für das Fahrzeug 2 dazu, sich entlang der Sollbewegungsbahn fortzubewegen. Die ECU 7 erzeugt die Sollbewegungsbahn, die eine Sollfortbewegungsbewegungsbahn des Fahrzeugs 2 innerhalb der befahrbaren Region ist, auf der Grundlage des Vorhandenseins des peripheren Objekts (des Hindernisses) vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung, der relativen physikalischen Größe zwischen dem peripheren Objekt und dem Fahrzeug 2, der Form der Straße, auf welcher sich das Fahrzeug 2 fortbewegt, der Fahrspur, der Leitplanke und dergleichen, die durch die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 erfasst werden. Die ECU 7 erzeugt die Sollbewegungsbahn des Fahrzeugs 2 zum Beispiel in Übereinstimmung mit der Fortbewegungsbewegungsbahn, welche es dem Fahrzeug 2, das ein eigenes Fahrzeug bzw. Eigenfahrzeug ist, erlaubt, sich innerhalb einer gegenwärtigen Fortbewegungsfahrspur fortzubewegen (Spurhalteunterstützung), der Fortbewegungsbewegungsbahn zum Vermeiden des Hindernisses vor dem Fahrzeug in der Fortbewegungsrichtung, der Fortbewegungsbewegungsbahn, die es dem Fahrzeug 2 erlaubt, dem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, und dergleichen. Die ECU 7 steuert die Antriebseinrichtung 4, die Bremseinrichtung 5, die Lenkeinrichtung 6 (die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10) als die Fortbewegungssteuereinrichtung auf der Grundlage der Sollfahrzeugverhaltensgröße, die derart berechnet ist, dass sich das Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung und mit der Haltung in Übereinstimmung mit der erzeugten Sollbewegungsbahn fortbewegt. In diesem Fall steuert die ECU 7 die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 durch die Steuergröße des Vorderraddrehwinkels δ_f (zum Beispiel ein LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK, ein VGRS-Normalsollwinkel θ_VG und dergleichen) und die Steuergröße des Hinterraddrehwinkels δ_r (zum Beispiel ein LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR und dergleichen) als die Sollfahrzeugverhaltensgrößen auf der Grundlage eines Index bezüglich der erzeugten Sollbewegungsbahn (zum Beispiel einer Solllateralposition Y_ref, eines Sollgierwinkels Ψ_ref und dergleichen des Fahrzeugs 2 in Bezug auf die Sollbewegungsbahn) zusätzlich zu dem vorstehend beschriebenen Lenkradlenkwinkel MA und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, zum Beispiel. Infolge dessen kann sich das Fahrzeug 2 entlang der Sollbewegungsbahn fortbewegen, während das Vorderrad 3F und das Hinterrad 3R durch die Bewegungsbahnsteuerung über die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10 gelenkt werden.
Die ECU 7 kann darüber hinaus die automatische Fahrsteuerung wie beispielsweise eine Selbstfahrfortbewegung zum automatischen Steuern der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine automatische Folgefortbewegung zum automatischen Nachverfolgen des vorausfahrenden Fahrzeugs mit einem gewissen Zwischenfahrzeugabstand, eine automatische Steuerung für Stop und Start des Fahrzeugs 2 in Übereinstimmung mit einem Aufleuchten von Verkehrsampeln und einer Position einer in der Fortbewegungsrichtung voraus liegenden Haltelinie und dergleichen durchführen, zum Beispiel. Indessen kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 optional die automatische Fahrsteuerung (Bewegungsbahnsteuerung) in Übereinstimmung mit einer Absicht des Fahrers bzw. einem Fahrerwunsch in Übereinstimmung mit einem Schaltvorgang durch den Fahrer über einen vorbestimmten Wahlschalter einschalten/ausschalten, zum Beispiel. Der Wahlschalter gibt Schaltinformation einschließlich Information zum Geben einer Anweisung zum Einschalten der automatischen Fahrsteuerung oder Information zum Geben einer Anweisung zum Ausschalten der automatischen Fahrsteuerung an die ECU 7 aus. Der Wahlschalter kann die Schaltinformation zum Umschalten einer Fortbewegungsbetriebsart (einer Normalbetriebsart, einer Sportbetriebsart oder dergleichen) des Fahrzeugs 2 zusätzlich zu der Schaltinformation zum Einschalten/Ausschalten der automatischen Fahrsteuerung an die ECU 7 ausgeben.
Hierin verringert das Fahrzeug 2, in welchem die Bewegungsbahnsteuerung durchgeführt wird, in erwünschter Weise eine störende Beeinflussung zwischen einem Lenkwunsch des Fahrers und der Bewegungsbahnsteuerung, und verbessert die Fahrzeugstabilität zur Zeit der Übersteuerung in einem Übersteuerungszustand, in welchem der Lenkvorgang des Fahrers während der Bewegungsbahnsteuerung durchgeführt wird.
Daher verbessert die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels das Steuerungsleistungsvermögen während der Bewegungsbahnsteuerung und ändert die Sollfahrzeugverhaltensgröße (zum Beispiel den LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK, den VGRS-Normalsollwinkel θ_VG, den LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR und dergleichen), auf die zur Zeit der Fortbewegung entlang der Sollbewegungsbahn durch die Bewegungsbahnsteuerung Bezug genommen wird, in Übereinstimmung mit dem Lenkradlenkwinkel MA und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, erfasst während der Bewegungsbahnsteuerung. Zum Beispiel ändert die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße, die zur Zeit der Fortbewegung entlang der Sollbewegungsbahn verwendet wird, derart, dass die Antwort bzw. das Ansprechen auf das Lenken des Fahrers zu der Antwort bzw. dem Ansprechen wird, die bzw. das äquivalent zu der Fahrzeugantwort ist, wenn die Bewegungsbahnsteuerung in einem Fall, in welchem der Fahrer des Fahrzeugs 2 übersteuert, nicht durchgeführt wird. Ferner wird in der Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs übersteuert, die folgende Durchführung der Bewegungsbahnsteuerung nicht umgeschaltet, wie bei der konventionellen Technologie, und wird ein Versatz zu dieser Zeit nicht zugelassen. Das heißt sozusagen, dass in der Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels auch dann, wenn der Fahrer des Fahrzeugs 2 übersteuert, die Bewegungsbahnsteuerung auf die Sollbewegungsbahn, realisiert durch die geänderte Sollfahrzeugverhaltensgröße, fortgesetzt wird. In Übereinstimmung mit damit begrenzt die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels die Steuergröße der Bewegungsbahnsteuerung nicht wie in der konventionellen Technologie, so dass dies eine Übersteuerungseigenschaft gewährleisten kann, welche es erlaubt, dass die Lenkabsicht des Fahrers des Fahrzeugs 2 leicht reflektiert bzw. widergespiegelt wird, ohne die durch die Bewegungsbahnsteuerung realisierte Störungsunterdrückungsleistung zu opfern.
Im Einzelnen berechnet in diesem Ausführungsbeispiel die ECU 7 eine Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) und eine Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) derart, dass die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird (LKA-Zeit), zu einer vorbestimmten Fahrzeugantwort wird, auf der Grundlage eines Betriebszustands des Lenkelements des Fahrers (des Lenkrads 9a) (zum Beispiel des Lenkradlenkwinkels MA) und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs 2 (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V), wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung (die Antriebseinrichtung 4, die Bremseinrichtung 5, die Lenkeinrichtung 6 (die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10) und dergleichen) ausgeführt wird. In diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet die vorbestimmte Fahrzeugantwort zum Beispiel die Fahrzeugantwort, die dieselbe ist wie die der Nicht-LKA-Zeit, die Fahrzeugantwort mit einer höheren Verstärkung als diejenige der Nicht-LKA-Zeit (das heißt mit größerer Fahrzeugbewegung), die Fahrzeugantwort mit einer niedrigeren Verstärkung als diejenige der Nicht-LKA-Zeit (das heißt mit kleinerer Fahrzeugbewegung), die Fahrzeugantwort mit kleinerer Phasenverzögerung als diejenige der Nicht-LKA-Zeit (das heißt mit kleinerer Verzögerung der Fahrzeugbewegung) und dergleichen, ist aber nicht auf die Vorstehenden beschränkt.
Als ein Beispiel berechnet dann, wenn die vorbestimmte Fahrzeugantwort auf die Fahrzeugantwort festgelegt ist, die dieselbe ist wie diejenige der Nicht-LKA-Zeit, die ECU 7 die Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) und die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) derart, dass die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird (LKA-Zeit), äquivalent zu der Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird (Nicht-LKA-Zeit), wird, auf der Grundlage des Betriebszustands des Lenkelements des Fahrers (des Lenkrads 9a) (zum Beispiel des Lenkradlenkwinkels MA) und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs 2 (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V), wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung (die Antriebseinrichtung 4, die Bremseinrichtung 5, die Lenkeinrichtung 6 (die Vorderradlenkeinrichtung 9 und die Hinterradlenkeinrichtung 10) und dergleichen) ausgeführt wird.
Die ECU 7 korrigiert die Sollfahrzeugverhaltensgröße (zum Beispiel den LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK, den VGRS-Normalsollwinkel θ_VG, den LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR und dergleichen) unter Verwendung einer korrigierten Solllateralposition Y_ref’ auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) und eines korrigierten Sollgierwinkels Ψ_ref’ auf der Grundlage der Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s).
Hierin kann die ECU 7 die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) relative zu der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) kleiner machen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 2, die in dem Fahrzeugzustand enthalten ist, höher ist als im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist. Die ECU 7 kann darüber hinaus die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) relativ zu der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) kleiner machen, wenn ein Kurvenradius R der befahrbaren Region, die durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung (Vorderteilerfassungseinrichtung 13) erfasst wird, größer ist als im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Kurvenradius R der befahrbaren Region kleiner ist.
Indessen berechnet die ECU 7 die Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) und die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) unter Verwendung des Betriebszustands (zum Beispiel des Lenkradlenkwinkels MA) und des Fahrzeugzustands (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V), erfasst, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, und des im Voraus festgelegten Fahrzeugbewegungsmodells, um die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers (das Lenkrad 9a) zu realisieren, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird.
Eine Konfiguration der ECU 7 wird nachstehend im Einzelnen unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Konfiguration der ECU 7 der Fahrzeugsteuereinrichtung 1 darstellt.
Wie in 2 dargestellt, ist die ECU 7 grob mit einer Sollkorrekturgrößenberechnungseinheit 7a und einer Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d versehen.
Die Sollkorrekturgrößenberechnungseinheit 7a berechnet die Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s)und die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) auf der Grundlage des Betriebszustands zu dem Lenkelement des Fahrers (dem Lenkrad 9a) (zum Beispiel dem Lenkradlenkwinkel MA) und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs 2 (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit V), wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung ausgeführt wird. Die Sollkorrekturgrößenberechnungseinheit 7a ist ferner mit einer Solllateralpositionänderungseinheit 7b und einer Sollgierwinkeländerungseinheit 7c versehen.
Die Solllateralpositionänderungseinheit 7b wird hierin im Einzelnen unter Bezugnahme auf 3 beschrieben. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Solllateralpositionänderungseinheit 7b im Einzelnen darstellt, Wie in 3 dargestellt, ist die Solllateralpositionänderungseinheit 7b ferner mit einer Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 und einem Addierer 7b-2 versehen.
Von diesen berechnet die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 die Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) unter Verwendung eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsmodells zum Berechnen der Solllateralpositionkorrekturgröße derart, dass die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu der vorbestimmten Fahrzeugantwort auf der Grundlage zumindest des Lenkradlenkwinkels MA, der durch den Lenkradlenkwinkelsensor des Fahrzeugs 2 während der Bewegungsbahnsteuerung erfasst wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 2, die auf der Grundlage der durch jeden Raddrehzahlsensor 11 während der Bewegungsbahnsteuerung erfassten Radgeschwindigkeit bzw. Raddrehzahl jedes Rads 3 berechnet wird, wird. In diesem Ausführungsbeispiel beinhaltet das vorbestimmte Fahrzeugbewegungsmodell das eine, das in der Speichereinheit im Voraus gespeichert und im Voraus festgelegt ist, um die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers (das Lenkrad 9a) zu realisieren, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird. Das vorbestimmte Fahrzeugbewegungsmodell zum Berechnen der Solllateralpositionkorrekturgröße wird durch zum Beispiel die folgenden Gleichungen 1 bis 5 repräsentiert. In den folgenden Gleichungen repräsentieren Modellvariablen V und V², die in Teilen von gepunkteten Linien eingeschlossen sind, Fahrzeuggeschwindigkeits-variable Elemente, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändern. Eine Modellvariable A repräsentiert einen Stabilitätsfaktor. Eine Vorderradseitenführungskraft K_f repräsentiert eine Hinterradseitenführungskraft. Eine Modellvariable K_r repräsentiert eine Hinterradseitenführungskraft. Eine Modellvariable m repräsentiert ein Fahrzeuggewicht. Eine Modellvariable l repräsentiert ein Fahrzeugträgheitsmoment.
Ferner wird jede in den vorstehend beschriebenen Gleichungen verwendete Modellvariable unter Bezugnahme auf 4 visuell dargestellt. 4 ist ein schematisches Diagramm mit Bezug zur Definition der Modellvariablen des Fahrzeugbewegungsmodells.
In 4 sind dann, wenn der Schwerpunkt G (angegeben durch einen schwarzen Kreis) des Fahrzeugs 2 konventionell auf einer axialen Linie, die Bodenpunkte der vorderen und hinteren Räder (angegeben durch weiße Kreise für sowohl die vorderen als auch die hinteren Räder) verbindet, angeben ist, ein Abstand zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Vorderachse L_f und ein Abstand zwischen dem Fahrzeugschwerpunkt und der Hinterachse L_r wie dargestellt. Ein Abstand zwischen der Vorderachse und der Hinterachse, das heißt sozusagen ein Achsstand bzw. Radstand L, ist als L_f + L_r repräsentiert. Ein Winkel zwischen der die Bodenpunkte der vorderen und hinteren Räder verbindenden axialen Linie (das heißt sozusagen eine Tangenziallinie in der Vorwärts-Rückwarts-Richtung des Fahrzeugs, die die Richtung des Fahrzeugaufbaus angibt) und einer Richtung, in welcher die Fahrzeuggeschwindigkeit V erzeugt wird (das heißt sozusagen eine durch einen Pfeil angegebene Geschwindigkeitsrichtung (eine Richtung der Fahrzeuggeschwindigkeit V) des Fahrzeugs 2) ist der Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β. Der Fahrzeugaufbauschräglaufwinkel β ist ein Winkel, der durch eine Drehung des Fahrzeugs 2 durch das Giermoment l erzeugt wird, das um den Schwerpunkt G durch eine Änderung in dem Steuerwinkel der vorderen und hinteren Räder erzeugt wird. Eine Drehrichtungsgeschwindigkeit des Schwerpunkt G ist eine Gierrate γ. Wenn die Änderung in dem Steuerwinkel an den vorderen und hinteren Rädern erzeugt wird, werden die Vorderradseitenführungskraft K_f und die Hinterradseitenführungskraft K_r an den vorderen bzw. hinteren Rädern erzeugt. Ein Winkel zwischen der Tangenziallinie der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und einer Tangenziallinie der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Vorderrads 3F ist der Vorderradsteuerwinkel δ_f. Ähnlich dazu ist ein Winkel zwischen der Tangenziallinie der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrzeugs und einer Tangenziallinie der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Hinterrads 3R ist der Hinterradsteuerwinkel δ_r.
Unter erneuter Bezugnahme auf 3 ist das von der Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 verwendete Fahrzeugbewegungsmodell nicht auf dasjenige beschränkt, das durch die vorstehend beschriebenen Gleichungen repräsentiert wird, sondern kann ein Modell sein, welches es erlaubt, die Lenkabsicht des Fahrers des Fahrzeugs 2 leicht widerzuspiegeln. Darüber hinaus kann in diesem Ausführungsbeispiel die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 auch die Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) unter Verwendung einer vorbestimmten Tabelle bzw. Kennlinie, Verstärkung und dergleichen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Lenkradlenkwinkel MA umschaltbar sind, anstelle des vorstehend beschriebenen Fahrzeugbewegungsmodells berechnen. Ferner kann die Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s), die durch die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 berechnet wird, auch mit einem Schutz und dergleichen, der auf der Fahrspur der Straße, auf welcher sich das Fahrzeug 2 fortbewegt, und einer Fahrzeugbreite basierend berechnet wird, bereitgestellt sein, um zu vermeiden, dass das Fahrzeug 2 aus der Spur gerät.
Darüber hinaus kann die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 auch eine Fahrzeugeigenschaft auf der Grundlage der Schaltinformation von dem Wahlschalter, welcher die Fortbewegungsbetriebsart des Fahrzeugs 2 umschaltet, umschalten. Zum Beispiel kann die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 eine Eigenschaft der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) oder von Filtern (entsprechend den vorstehend beschriebenen Gleichungen 1 bis 5) in Übereinstimmung mit der Schaltinformation von dem Wahlschalter ändern. Hierin sind die Elemente, die sich in Übereinstimmung mit der Schaltinformation ändern, der Stabilitätsfaktor A, die Vorderradseitenführungskraft K_f, und die Hinterradseitenführungskraft K_r. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels die Fahrzeugantwort zur Zeit der Übersteuerung auf die Normalbetriebsart, die Sportbetriebsart und dergleichen umschalten, durch Umschalten der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) in Übereinstimmung mit der Schaltinformation von dem Wahlschalter.
Die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 kann darüber hinaus die Fahrzeugeigenschaft auf der Grundlage eines Kollisionswahrscheinlichkeitsermittlungsergebnisses von einer (nicht dargestellten) Kollisionserfassungseinrichtung umschalten, welche eine Kollision des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage des sich vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung befindenden Hindernisses und einer Umgebung vor demselben in der Fortbewegungsrichtung erfasst. Die Kollisionserfassungseinrichtung beinhaltet zum Beispiel die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 und eine (nicht dargestellte) Navigationseinrichtung. Zum Beispiel kann die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 die Eigenschaft der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) oder der Filter (entsprechend den vorstehend beschriebenen Gleichungen 1 bis 5) ändern, wenn auf der Grundlage des Kollisionsmöglichkeitsermittlungsergebnisses von der Kollisionserfassungseinrichtung ermittelt wird, dass das Fahrzeug 2 hoch wahrscheinlich kollidiert. Hierin sind die Elemente, die sich in Übereinstimmung mit dem Kollisionsmöglichkeitsermittlungsergebnis ändern, der Stabilitätsfaktor A, die Vorderradseitenführungskraft K_f, und die Hinterradseitenführungskraft K_r. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels die Kollisionsvermeidungsleistung durch Umschalten der Eigenschaft der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) auf diejenige, die in der Lage ist, die Kollision leicht zu vermeiden, verbessern.
Indessen wird in diesem Ausführungsbeispiel die Übersteuerung durch die in diesem technischen Gebiet gut bekannte Technologie auf der Grundlage verschiedener Informationselemente wie beispielsweise dem Steuerwinkel, einer Steuerwinkelgeschwindigkeit, der Höhe eines Drehmoments, einer Frequenz bzw. Häufigkeit und der Zeit ermittelt.
Der Addierer 7b-2 berechnet die korrigierte Solllateralposition Y_ref’ durch Ändern des Index bezüglich der Sollbewegungsbahn des Fahrzeugs 2, erzeugt in der befahrbaren Region, die durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung (die Vorderteilerfassungseinrichtung 13) erfasst wird (die Solllateralposition Y_ref des Fahrzeugs 2 in Bezug auf die Sollbewegungsbahn in 3), unter Verwendung der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s), die durch die Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 berechnet wurde, wie vorstehend beschrieben wurde. Die durch den Addierer 7b-2 berechnete korrigierte Solllateralposition Y_ref’ wird an einen Addierer/Subtrahierer 7e der Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d ausgegeben.
Die Sollgierwinkeländerungseinheit 7c wird hierin im Einzelnen unter Bezugnahme auf 5 beschrieben. 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration der Sollgierwinkeländerungseinheit 7c im Einzelnen darstellt. Wie in 5 dargestellt, is die Sollgierwinkeländerungseinheit 7c ferner mit einer Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 und einem Addierer 7c-2 versehen.
Von diesen berechnet die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) unter Verwendung eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsmodells zum Berechnen der Sollgierwinkelkorrekturgröße derart, dass die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu der vorbestimmten Fahrzeugantwort wird, auf der Grundlage zumindest des Lenkradlenkwinkels MA, erfasst durch den Lenkradlenkwinkelsensor des Fahrzeugs 2 während der Bewegungsbahnsteuerung, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 2, berechnet auf der Grundlage der durch jeden Raddrehzahlsensor 11 während der Bewegungsbahnsteuerung erfassten Raddrehzahl jedes Rads 3. In diesem Ausführungsbeispiel wird das vorbestimmte Fahrzeugbewegungsmodell zum Berechnen der Sollgierwinkelkorrekturgröße durch zum Beispiel die folgenden Gleichungen 6 bis 9 repräsentiert. In den folgenden Gleichungen repräsentieren die teilweise von gepunkteten Linien eingeschlossenen Modellvariablen V und V² die Fahrzeuggeschwindigkeits-variablen Elemente, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändern. Die Beschreibung jeder Modellvariablen ist ähnlich zu der Beschreibung der vorstehend beschriebenen Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1, so dass diese nicht wiederholt wird.
Das von der Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 ist nicht auf dasjenige beschränkt, das durch die vorstehend beschriebenen Gleichungen repräsentiert wird, und kann ein Modell sein, welches es erlaubt, die Lenkabsicht des Fahrers des Fahrzeugs 2 leicht widerzuspiegeln, wie in dem Fall des Fahrzeugbewegungsmodells, das von der Solllateralpositionkorrekturgrößenberechnungseinheit 7b-1 verwendet wird. Darüber hinaus kann in diesem Ausführungsbeispiel die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 auch die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) unter Verwendung einer vorbestimmten Tabelle bzw. Kennlinie, Verstärkung und dergleichen, die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Lenkradlenkwinkel MA umschaltbar sind, anstelle des vorstehend beschriebenen Fahrzeugbewegungsmodells berechnen. Ferner kann die Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s), die durch die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 berechnet wird, auch mit einem Schutz und dergleichen, der auf der Fahrspur der Straße, auf welcher sich das Fahrzeug 2 fortbewegt, und einer Fahrzeugbreite basierend berechnet wird, bereitgestellt sein, um zu vermeiden, dass das Fahrzeug 2 aus der Spur gerät.
Darüber hinaus kann die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 auch die Fahrzeugeigenschaft auf der Grundlage der Schaltinformation von dem Wahlschalter, welcher die Fortbewegungsbetriebsart des Fahrzeugs 2 umschaltet, umschalten. Zum Beispiel kann die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 eine Eigenschaft der Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) oder von Filtern (entsprechend den vorstehend beschriebenen Gleichungen 6 bis 9) in Übereinstimmung mit der Schaltinformation von dem Wahlschalter ändern. Hierin sind die Elemente, die sich in Übereinstimmung mit der Schaltinformation ändern, der Stabilitätsfaktor A, die Vorderradseitenführungskraft K_f, und die Hinterradseitenführungskraft K_r. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels die Fahrzeugantwort zur Zeit der Übersteuerung auf die Normalbetriebsart, die Sportbetriebsart und dergleichen umschalten, durch Umschalten der Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) in Übereinstimmung mit der Schaltinformation von dem Wahlschalter.
Die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 kann darüber hinaus die Fahrzeugeigenschaft auf der Grundlage eines Kollisionswahrscheinlichkeitsermittlungsergebnisses von der Kollisionserfassungseinrichtung umschalten, welche die Kollision des Fahrzeugs 2 auf der Grundlage des sich vor dem Fahrzeug 2 in der Fortbewegungsrichtung befindenden Hindernisses und einer Umgebung vor demselben in der Fortbewegungsrichtung erfasst. Zum Beispiel kann die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 die Eigenschaft der Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s) oder der Filter (entsprechend den vorstehend beschriebenen Gleichungen 6 bis 9) ändern, wenn auf der Grundlage des Kollisionsmöglichkeitsermittlungsergebnisses von der Kollisionserfassungseinrichtung ermittelt wird, dass das Fahrzeug 2 hoch wahrscheinlich kollidiert. Hierin sind die Elemente, die sich in Übereinstimmung mit dem Kollisionsmöglichkeitsermittlungsergebnis ändern, der Stabilitätsfaktor A, die Vorderradseitenführungskraft K_f, und die Hinterradseitenführungskraft K_r. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels die Kollisionsvermeidungsleistung durch Umschalten der Eigenschaft der Solllateralpositionkorrekturgröße G_ϕref(s) auf diejenige, die in der Lage ist, die Kollision leicht zu vermeiden, verbessern.
Der Addierer 7c-2 berechnet den korrigierten Sollgierwinkel Ψ_ref’ durch Ändern des Index bezüglich der Sollbewegungsbahn des Fahrzeugs 2, erzeugt in der befahrbaren Region, die durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung (die Vorderteilerfassungseinrichtung 13) erfasst wird (den Sollgierwinkel Ψ_ref des Fahrzeugs 2 in Bezug auf die Sollbewegungsbahn in 5), unter Verwendung der Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s), die durch die Sollgierwinkelkorrekturgrößenberechnungseinheit 7c-1 berechnet wurde, wie vorstehend beschrieben wurde. Der durch den Addierer 7c-2 berechnete korrigierte Sollgierwinkel Ψ_ref’ wird an einen Addierer/Subtrahierer 7j der Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d ausgegeben.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 wird die Sollfahrzeugverhaltenskorrektureinheit 7d der ECU 7 fortgesetzt beschrieben. Die Sollfahrzeugverhaltenskorrektureinheit 7d korrigiert die Sollfahrzeugverhaltensgröße (zum Beispiel den LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK, den VGRS-Normalsollwinkel θ_VG, den LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR und dergleichen) unter Verwendung der korrigierten Solllateralposition Y_ref’ und des korrigierten Sollgierwinkels Ψ_ref’ auf der Grundlage der Solllateralpositionkorrekturgröße G_yref(s) bzw. der Sollgierwinkelkorrekturgröße G_ϕref(s), berechnet durch die Sollkorrekturgrößenberechnungseinheit 7a.
Hierin ist die Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d ferner mit dem Addierer/Subtrahierer 7e, einem Addierer 7f, einer LKA-Vorderradgrundsollwinkelartihmetikeinheit bzw. -recheneinheit 7g, einer Einstellverstärkungarithmetikeinheit 7h, einer LKA-Vorderradkorrekturwinkelarithmetikeinheit 7i, dem Addierer/Subtrahierer 7j, einem Addierer 7k, einer LKA-Hinterradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7m, einer LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7n, einem Eingang 7p für eine VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit, der VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7r, einem Addierer 7s und einem Addierer 7t versehen.
Von diesen berechnet der Addierer/Subtrahierer 7e eine Seiten- bzw. Lateralabweichung ΔY, die eine Abweichung zwischen der korrigierten Solllateralposition Y_ref’, berechnet durch die Solllateralpositionänderungseinheit 7b, und einer tatsächlich in dem sich fortbewegenden Fahrzeug 2 erfassten Fahrzeuglateralposition Y_t ist. Der Addierer/Subtrahierer 7e multipliziert eine Verstärkung bzw. einen Gewinn K_Yf mit der berechneten Lateralabweichung ΔY und gibt das Ergebnis an den Addierer 7f aus. Der Addierer/Subtrahierer 7e multipliziert eine Verstärkung bzw. einen Gewinn K_Yr mit der berechneten Lateralabweichung ΔY und gibt das Ergebnis an den Addierer 7k aus.
Der Addierer 7f berechnet eine Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG, die erforderlich ist, um es dem Fahrzeug 2 zu erlauben, der Sollbewegungsbahn nachzufolgen, auf der Grundlage eines Werts, der durch Multiplizieren einer Verstärkung K_Rf mit dem Kurvenradius R der Sollbewegungsbahn erhalten wird, eines Werts, der durch Multiplizieren der Verstärkung K_Yf mit der von dem Addierer/Subtrahierer 7e ausgegebenen Lateralabweichung ΔY erhalten wird, und eines Werts, der durch Multiplizieren einer Verstärkung K_Ψf mit einer von dem noch zu beschreibenden Addierer/Subtrahierer ausgegebenen Gierabweichung ΔΨ erhalten wird. Hierin kann der Addierer 7f die Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG in Übereinstimmung mit existierenden verschiedenen Algorithmen oder arithmetischen Ausdrücken berechnen. Alternativ kann der Addierer 7f die Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG durch geeignetes Auswählen eines entsprechenden Werts aus einer Vorderradsolllateralbeschleunigungstabelle berechnen, in welcher der vorstehend beschriebene Kurvenradius R, die Lateralabweichung ΔY und die Gierabweichung ΔΨ Parameter sind, die im Voraus in einer Speichereinrichtung wie beispielsweise einem ROM bzw. Festwertspeicher gespeichert sind. Der Addierer 7f gibt die berechnete Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG an die LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g aus.
Die LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g berechnet den LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB auf der Grundlage der von dem Addierer 7f ausgegebenen Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG. Die LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g gibt den berechneten LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB an die LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i aus.
Hierin wird eine Beziehung zwischen der Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG und dem LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB unter Bezugnahme auf 6 beschrieben. 6 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen der Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG und dem LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB darstellt.
In 6 ist der LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB entlang einer Ordinatenachse repräsentiert bzw. aufgetragen, und ist die Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG entlang einer Abszissenachse repräsentiert bzw. aufgetragen. Hierin ist die Vorderradsolllateralbeschleunigung nach links bzw. linksseitig des Fahrzeugs in einer Region auf einer linken Seite einer Ursprungslinie angegeben, auf welcher die Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG = 0 ist, und ist die Vorderradsolllateralbeschleunigung nach rechts bzw. rechtsseitig des Fahrzeugs auf dazu ähnliche Weise in einer Region auf einer rechten Seite angegeben. Der Steuerwinkel nach rechts des Fahrzeugs ist in einer Region auf einer oberen Seite bzw. oberseitig einer Ursprungslinie angegeben, auf welcher der LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB = 0 ist, und der Steuerwinkel nach links des Fahrzeugs ist in dazu ähnlicher Weise in einer Region auf einer unteren Seite bzw. unterseitig angegeben. Daher hat der LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB eine in Bezug auf die Ursprungslinie symmetrische Eigenschaft. Der LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB hat die Eigenschaft, dass ein absoluter Wert desselben in Bezug auf die Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG mit Ausnahme einer Totzone in der Nähe eines Bereichs, in welchem die Vorderradsolllateralbeschleunigung G_YTG = 0 ist, linear ansteigt.
In 6 sind die Eigenschaften des LKA-Vorderradgrundsollwinkels θ_LKB in Bezug auf die drei Fahrzeuggeschwindigkeiten V von V1, V2 (V2 > V1) und V3 (V3 > V2) jeweils durch eine gestrichelte Linie, eine gebrochene Linie und eine durchgezogene Linie angegeben. Wie aus der Zeichnung zu entnehmen ist, ist der LKA-Vorderradgrundsollwinkel θ_LKB so festgelegt, dass er bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist. Dies ist deshalb so, weil ein Grad erzeugter Lateralbeschleunigung in Bezug auf den Steuerwinkel größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist bzw. wird.
Indessen ist eine LKA-Vorderradgrundsollwinkeltabelle, die durch Digitalisieren der in 6 dargestellten Beziehung erhalten wird, im Voraus in der Speichereinrichtung wie beispielsweise dem ROM der ECU 7 gespeichert, und wählt die LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g einen entsprechenden Wert aus der LKA-Vorderradgrundsollwinkeltabelle aus.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 wird jede Einheit der Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d fortgesetzt beschrieben. Die Einstellverstärkungsarithmetikeinheit 7h berechnet eine Einstellverstärkung K₂ auf der Grundlage des Kurvenradius R der Sollbewegungsbahn. Die Einstellverstärkungsarithmetikeinheit 7h gibt die berechnete Einstellverstärkung K₂ an die LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i und die LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7n aus.
Hierin wird eine Beziehung zwischen dem Kurvenradius R und der Einstellverstärkung K₂ unter Bezugnahme auf 7 beschrieben. 7 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Kurvenradius R und der Einstellverstärkung K₂ darstellt.
In 7 ist die Einstellverstärkung K₂ entlang einer Ordinatenachse repräsentiert bzw. aufgetragen, und ist ein Absolutwert des Kurvenradius R der Sollbewegungsbahn entlang einer Abszissenachse repräsentiert bzw. aufgetragen. Daher krümmt sich die Sollbewegungsbahn scharf (das heißt sozusagen, dass eine Kurve schärfer ist), wenn sie in der Zeichnung näher an einer linken Seite ist. Wie dargestellt, ist die Einstellverstärkung K₂ in einer Region kleiner als eins festgelegt; diese ist so festgelegt, dass sie kleiner ist, wenn der Kurvenradius R größer ist (das heißt sozusagen, wenn die Kurve schärfer ist). Dies ist deshalb so, weil eine Toleranz der Lenkung des Lenkrads 9a größer ist, wenn eine Krümmung der Kurve entsprechend dem Kurvenradius R größer ist (der Fahrer fühlt kein Empfinden von Unbehagen).
Indessen ist eine Einstellverstärkungstabelle bzw. -Kennlinie, die durch Digitalisieren der in 7 dargestellten Beziehung erhalten wurde, im Voraus in der Speichereinrichtung wie beispielsweise dem ROM der ECU 7 gespeichert, und wählt die Einstellverstärkungsarithmetikeinheit 7h einen entsprechenden Wert aus der Einstellverstärkungstabelle aus.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 wird jede Einheit der Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d fortgesetzt beschrieben. Die LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i berechnet den LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK in Übereinstimmung mit einem LKA-Voderradkorrektursollwinkelarithmetikausdruck “θ_LK = K₂ × θ_LKB” auf der Grundlage des LKA-Vorderradgrundsollwinkels θ_LKB, der von der LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g ausgegeben wird, und der Einstellverstärkung K₂, die von der Einstellverstärkungsarithmetikeinheit 7h ausgegeben wird. Wenn der LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK berechnet ist, speichert die ECU 7 den berechneten LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK in der Speichereinrichtung wie beispielsweise dem RAM und einem Flashspeicher. Die LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i gibt den berechneten LKA-Vorderradkorrektursollwinkel θ_LK an den Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p und den Addierer 7s aus.
Der Addierer/Subtrahierer 7j berechnet die Gierabweichung ΔΨ, die die Abweichung zwischen dem korrigierten Sollgierwinkel Ψ_ref’, der durch die Sollgierwinkeländerungseinheit 7c berechnet wird, und einem Fahrzeuggierwinkel Ψ_t, der tatsächlich in dem sich fortbewegenden Fahrzeug 2 erfasst wird, ist. Der Addierer/Subtrahierer 7j multipliziert die Verstärkung K_Ψf mit der berechneten Gierabweichung ΔΨ und gibt dasselbe an den Addierer 7f aus. Der Addierer/Subtrahierer 7j multipliziert die Verstärkung K_Ψr mit der berechneten Gierabweichung ΔΨ und gibt dasselbe an den Addierer 7k aus.
Der Addierer 7k berechnet die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr, die erforderlich ist, um es dem Fahrzeug 2 zu erlauben, der Sollbewegungsbahn zu folgen, auf der Grundlage eines Werts, der erhalten wird durch Multiplizieren einer Verstärkung K_Rr mit dem Kurvenradius R der Sollbewegungsbahn vor dem Fahrzeug 2, erfasst durch die Vorderteilerfassungseinrichtung 13 (Befahrbarregionerfassungseinrichtung), eines Werts, der erhalten wird durch Multiplizieren der Verstärkung K_Yr mit der Lateralabweichung ΔY, die von dem Addierer/Subtrahierer 7e ausgegeben wird, und eines Werts, der erhalten wird durch Multiplizieren der Verstärkung K_Ψf mit der Gierabweichung ΔΨ, die von dem Addierer/Subtrahierer 7j ausgegeben wird. Hierin kann der Addierer 7k die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr in Übereinstimmung mit den existierenden verschiedenen Algorithmen oder arithmetischen Ausdrücken berechnen. Alternativ kann der Addierer 7k die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr durch geeignetes Auswählen eines entsprechenden Werts aus einer Hinterradsolllateralbeschleunigungstabelle berechnen, in welcher der vorstehend beschriebene Kurvenradius R, die Lateralabweichung ΔY, und die Gierabweichung ΔΨ die Parameter sind, die in der Speichereinrichtung wie beispielsweise dem ROM im Voraus gespeichert sind. Der Addierer 7k gibt die berechnete Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr an die LKA-Hinterradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7m aus.
Die LKA-Hinterradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7m berechnet einen LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR auf der Grundlage der Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr, die von dem Addierer 7k ausgegeben wird. Die LKA-Hinterradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7m gibt den berechneten LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR an die LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7n aus.
Hierin wird eine Beziehung zwischen der Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr und dem LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR unter Bezugnahme auf 8 beschrieben. 8 ist eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr und dem LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR darstellt.
In 8 ist der LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR entlang einer Ordinatenachse repräsentiert bzw. aufgetragen, und ist die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr entlang einer Abszissenachse repräsentiert bzw. aufgetragen. Hierin ist die Hinterradsolllateralbeschleunigung nach links bzw. linksseitig des Fahrzeugs in einer Region auf einer linken Seite einer Ursprungslinie angegeben, auf welcher die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr = 0 ist, und ist die Hinterradsolllateralbeschleunigung nach rechts bzw. rechtsseitig des Fahrzeugs auf dazu ähnliche Weise in einer Region auf einer rechten Seite angegeben. Der Steuerwinkel nach rechts des Fahrzeugs ist in einer Region auf einer oberen Seite bzw. oberseitig einer Ursprungslinie angegeben, auf welcher der LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR = 0 ist, und der Steuerwinkel nach links des Fahrzeugs ist in dazu ähnlicher Weise in einer Region auf einer unteren Seite bzw. unterseitig angegeben. Daher hat der LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR eine in Bezug auf die Ursprungslinie symmetrische Eigenschaft. Der LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR hat die Eigenschaft, dass ein absoluter Wert desselben in Bezug auf die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr mit Ausnahme einer Totzone in der Nähe eines Bereichs, in welchem die Hinterradsolllateralbeschleunigung G_YTGr = 0 ist, linear ansteigt.
In 8 sind die Eigenschaften des LKA-Hinterradgrundsollwinkels θ_LKBR in Bezug auf die drei Fahrzeuggeschwindigkeiten V von V1, V2 (V2 > V1) und V3 (V3 > V2) jeweils durch eine gestrichelte Linie, eine gebrochene Linie und eine durchgezogene Linie angegeben. Wie aus der Zeichnung zu entnehmen ist, ist der LKA-Hinterradgrundsollwinkel θ_LKBR so festgelegt, dass er bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner ist. Dies ist deshalb so, weil ein Grad der erzeugten Lateralbeschleunigung in Bezug auf den Steuerwinkel größer wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist bzw. wird.
Indessen ist eine LKA-Hinterradgrundsollwinkeltabelle, die durch Digitalisieren der in 8 dargestellten Beziehung erhalten wird, im Voraus in der Speichereinrichtung wie beispielsweise dem ROM der ECU 7 gespeichert, und wählt die LKA-Hinterradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7m einen entsprechenden Wert aus der LKA-Hinterradgrundsollwinkeltabelle aus.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 wird jede Einheit der Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d fortgesetzt beschrieben. Die LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7n berechnet den LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR in Übereinstimmung mit einem LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikausdruck “θ_LKR = K₂ × θ_LKBR” auf der Grundlage des LKA-Hinterradgrundsollwinkels θ_LKBR, der von der LKA-Hinterradgrundsollwinkelartithmetikeinheit 7m ausgegeben wird, und der Einstellverstärkung K₂, die von der Einstellverstärkungsarithmetikeinheit 7h ausgegeben wird. Wenn der LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR berechnet ist, speichert die ECU 7 den berechneten LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR in der Speichereinrichtung wie beispielsweise dem RAM und dem Flashspeicher. Die LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7n gibt den berechneten LKA-Hinterradkorrektursollwinkel θ_LKR an die Fortbewegungssteuereinrichtung als die Sollfahrzeugverhaltensgröße aus.
Der Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p berechnet eine Eingabe bzw. einen Eingangswert für einen VGRS-Normalsollwinkel θ_input auf der Grundlage des Betriebszustands zu dem Lenkelement des Fahrers (dem Lenkrad 9a) (zum Beispiel dem Lenkradlenkwinkel MA) und des LKA-Vorderradkorrektursollwinkels θ_LK, der von der LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i ausgegeben wird, wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung ausgeführt wird. Der Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p gibt den berechneten Eingangswert für den VGRS-Normalsollwinkel θ_input an die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7r aus.
Im Einzelnen ermittelt der Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p, ob als ein Ergebnis der Betätigung eines Auswahlschalters zum Aktivieren der LKA-Steuerung, der im Voraus in einem Fahrzeuginneren des Fahrzeugs 2 installiert ist, durch den Fahrer eine LKA-Betriebsart ausgewählt ist und dergleichen. Hierin wird ein Referenzlenkradwinkel während LKA θ_MARef auf der Grundlage dessen erhalten, ob die LKA-Betriebsart ausgewählt ist. Zum Beispiel berechnet dann, wenn die LKA-Betriebsart ausgewählt ist, der Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p den Referenzlenkradwinkel während LKA θ_MARef in Übereinstimmung mit einem Referenzlenkradwinkel während LKA-Arithmetikausdruck “θ_MARef = θ_LKB – θ_LK” auf der Grundlage des LKA-Vorderradgrundsollwinkels θ_LKB, der von der LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g berechnet wird, und des LKA-Vorderradkorrektursollwinkels θ_LK, der von der LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i ausgegeben wird. Andererseits berechnet dann, wenn die LKA-Betriebsart nicht ausgewählt ist, der Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p den Referenzlenkradwinkel während LKA θ_MARef in Übereinstimmung mit einem Referenzlenkradwinkel während Nicht-LKA-Arithmetikausdruck “θ_MARef = 0”. Der Eingang für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p berechnet den Eingang für VGRS-Normalsollwinkel θ_input in Übereinstimmung mit einem Eingang für VGRS-Normalsollwinkel-Arithmetikausdruck “θ_input = MA – θ_MARef” auf der Grundlage des Referenzlenkradwinkels während LKA θ_MARef, der in dieser Weise berechnet ist, und dem Lenkradlenkwinkel MA, der ein Rotationswinkel einer oberen Lenkwelle ist.
Die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7r berechnet den VGRS-Grundsollwinkel θ_VG, der ein Grundwert eines relativen Rotationswinkels ist, einer unteren Lenkwelle in Bezug auf den Lenkradlenkwinkel MA, der der Rotationswinkel der oberen Lenkwelle ist, in Übereinstimmung mit einem VGRS-Normalsollwinkel-Arithmetikausdruck “θ_VG = K₁ × θ_input” auf der Grundlage des Eingangswerts für den VGRS-Normalsollwinkel θ_input, der von der Eingang für eine VGRS-Normalsollwinkel-Arithmetikeinheit 7p ausgegeben wird. Die VGRS-Normalsollwinkel-Arithmetikeinheit 7r gibt den berechneten VGRS-Grundsollwinkel θ_VG an den Addierer 7s aus.
In dem vorstehend beschriebenen VGRS-Normalsollwinkel-Arithmetikausdruck repräsentiert K₁ ein Lenkübersetzungsverhältnis, das den Rotationswinkel der unteren Lenkwelle in Bezug auf den Lenkradlenkwinkel MA definiert, und ist ein Wert, der sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert. Hierin wird eine Beziehung zwischen dem Lenkübersetzungsverhältnis K₁ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. 9 ist eine Ansicht, die die Beziehung zwischen dem Lenkübersetzungsverhältnis K₁ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V darstellt.
Wie in 9 dargestellt, ist das Lenkübersetzungsverhältnis K₁ in allen Geschwindigkeitsbereichen kleiner ist, wenn die LKA-Betriebsart ausgewählt ist, im Vergleich zu einem Fall, in welchem die LKA-Betriebsart nicht ausgewählt ist. Dies ist deshalb so, weil die Sollbewegungsbahn in der LKA-Betriebsart automatisch nachverfolgt wird, so dass eine Beschädigung der Fortbewegungsstabilität des Fahrzeugs 2 durch eine Wirkung einer durch den Lenkvorgang des Fahrers und dergleichen verursachten Störung wirksam unterdrückt wird. Das heißt sozusagen, dass in der LKA-Betriebsart eine Änderung in dem VGRS-Grundsollwinkel θ_VG durch eine Änderung in dem Eingangswert für den VGRS-Normalsollwinkel θ_input kleiner ist im Vergleich zu derjenigen in einer Nicht-LKA-Betriebsart, so dass ein stabiles automatisches Folgen realisiert werden kann.
Das Lenkübersetzungsverhältnis K₁ in dem vorstehend beschriebenen VGRS-Normalsollwinkel-Arithmetikausdruck erreicht 0 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vth in einem mittleren Geschwindigkeitsbereich (das heißt sozusagen, ein rotationales Verhältnis zwischen der oberen Lenkwelle und der unteren Lenkwelle ist 1:1), und es ist größer als 0 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als Vth und kleiner als 0 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit höher als diese in der LKA-Betriebsart. In dem Fall der Nicht-LKA-Betriebsart erreicht K₁ bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit V'th höher als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vth in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich 0, dieses ist größer als 0 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als V'th und kleiner als 0 bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit höher als dieses. Das heißt sozusagen, K₁ ist derart konfiguriert, dass ein größerer Steuerwinkel mit einem kleinen Lenkwinkel erhalten werden kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, unabhängig davon, ob die Betriebsart die LKA-Betriebsart ist. Dies ist deshalb so, weil die Quer- bzw. Lateralbeschleunigung in Bezug auf den Steuerwinkel größer ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, wie vorstehend beschrieben wurde.
Unter erneuter Bezugnahme auf 2 wird jede Einheit der Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d fortgesetzt beschrieben. Der Addierer 7s gibt einen Wert, der durch Addieren des LKA-Vorderradkorrektursollwinkels θ_LK, der von der LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i ausgegeben wird, zu dem VGRS-Grundsollwinkel θ_VG, der von der VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7r ausgegeben wird, erhalten wird, an den Addierer 7t aus.
Der Addierer 7t gibt einen Wert, der durch Addieren des Betriebszustands des Lenkelements des Fahrers (des Lenkrads 9a) (zum Beispiel den Lenkradlenkwinkel MA) zu dem Wert, der durch Addieren des LKA-Vorderradkorrektursollwinkels θ_LK zu dem VGRS-Grundsollwinkel θ_VG, der von dem Addierer 7s ausgegeben wird, erhalten wird, an die Fortbewegungssteuereinrichtung als die Sollfahrzeugverhaltensgröße aus, wenn die Bewegungsbahnsteuerung von der Fortbewegungssteuereinrichtung ausgeführt wird.
Die Fortbewegungssteuereinrichtung steuert das Fahrzeug 2 dazu, die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage des Sollfahrzeugverhaltens auszuführen, das durch die Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d in dieser Weise korrigiert ist.
Wie vorstehend beschrieben wurde, korrigiert die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn auf der Grundlage der Korrekturgröße der Solllateralposition (Solllateralbewegungsbahn) und der Korrekturgröße des Sollgierwinkels, berechnet aus einer Lenkbedingung bzw. einem Lenkzustand des Fahrers (des Lenkradlenkwinkels), und des Fahrzeugzustands (zum Beispiel der Fahrzeuggeschwindigkeit), wenn die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Fahrzeugperipheriebedingung und dergleichen durchgeführt wird. Das heißt sozusagen, dass die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn in Übereinstimmung mit der Lenkbedingung des Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit derart ändert, dass die Bewegung des Fahrzeugs in Bezug auf den Lenkradlenkwinkel zu der im Voraus festgelegten Fahrzeugantwort wird (in diesem Ausführungsbeispiel der Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird). In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels das Fahrzeug derart bewegen, dass die Absicht des Fahrers durch geeignetes Ändern der Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn reflektiert bzw. widergespiegelt wird, so dass dies die Übersteuerungseigenschaft gewährleisten kann. Da die Übersteuerungseigenschaft gewährleistet werden kann, wird es möglich, das Leistungsvermögen der Bewegungsbahnsteuerung zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn zu verbessern, und ebenfalls eine durch die Bewegungsbahnsteuerung herbeigeführte Stabilität gegenüber Störungen zu verbessern. In dieser Weise kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels das Gefühl von Unbehagen unterdrücken, das von dem Fahrer empfunden wird, und das Störungsunterdrückungsleistungsvermögen durch Korrigieren der Sollbewegungsbahn ausgehend von der Solllateralposition und dem Sollgierwinkel verbessern.
Im Einzelnen berechnet die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Solllateralposition in Übereinstimmung mit den Filtern (zum Beispiel den vorstehend beschriebenen Gleichungen 1 bis 5) mit Koeffizienten, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und zumindest einem des Steuerwinkels, der Steuerwinkelgeschwindigkeit und der Steuerwinkelbeschleunigung bzw. dem Steuerwinkel, der Steuerwinkelgeschwindigkeit und/oder der Steuerwinkelbeschleunigung ändern, wenn die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn korrigiert wird. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels eine natürliche Fahrzeugantwort auf die Lenkung durch Ändern der Solllateralposition zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn gewährleisten, um die im Voraus festgelegte Fahrzeugantwort zu realisieren, so dass dieses das Empfinden von Unbehagen weiter reduzieren kann, wenn der Fahrer lenkt. Hierin ist es ebenfalls möglich, die arithmetische Genauigkeit bzw. Rechengenauigkeit der Solllateralposition durch Festlegen der in diesem Ausführungsbeispiel verwendeten Filter auf quadratische/biquadratische Gleichungen weiter zu verbessern.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels ändert die Sollateralposition und den Sollgierwinkel in Übereinstimmung mit der Lenkbedingung des Fahrers und der Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass die Bewegung des Fahrzeugs in einer lateralen Richtung bzw. Seitenrichtung und in einer Gierrichtung in Bezug auf den Lenkradlenkwinkel zu der im Voraus festgelegten Fahrzeugantwort wird, wenn dieses mit der Hinterradlenkeinrichtung versehen ist. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels nicht nur die Lateralabweichung des Fahrzeugs, sondern auch den Fahrzeuggierwinkel variieren und dadurch das Empfinden von Unbehagen weiter reduzieren. In diesem Fall berechnet die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels den Sollgierwinkel in Übereinstimmung mit den Filtern (zum Beispiel den vorstehend beschriebenen Gleichungen 6 bis 9), wobei die Koeffizienten in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und zumindest einem des Steuerwinkels, der Steuerwinkelgeschwindigkeit und der Steuerwinkelbeschleunigung variieren, wenn die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn korrigiert wird. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die natürliche Fahrzeugantwort auf die Lenkung auch bezüglich des Gierwinkels durch Ändern der Solllateralposition zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn gewährleisten, um die im Voraus festgelegte Fahrzeugantwort zu realisieren, so dass dieses das Empfinden von Unbehagen weiter reduzieren kann, wenn der Fahrer lenkt. Hierin ist es möglich, die arithmetische Genauigkeit bzw. Rechengenauigkeit des Sollgierwinkels durch Festlegen der in diesem Ausführungsbeispiel verwendeten Filter auf lineare/kubische Gleichungen weiter zu verbessern.
Die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels macht eine Änderungsbreite des Sollgierwinkels relativ zu einer Änderungsbreite der Solllateralposition kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist, im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels das Gefühl von Unbehagen, das von dem Fahrer empfunden wird, auf der Grundlage einer Wahrnehmungseigenschaft des Fahrers, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, unterdrücken.
Das heißt sozusagen, die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels gewichtet die Änderungsbreiten des Sollgierwinkels und der Solllateralposition (das heißt sozusagen, ändert die Verteilung) in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit, so dass dieses die Übersteuerungseigenschaft mit einem schwächeren Empfinden von Unbehagen realisieren kann, durch Ändern der Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn in Übereinstimmung mit der Wahrnehmungseigenschaft des Fahrers, die sich in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Im Einzelnen macht die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels einen Änderungsbetrag (einen Absolutwert oder ein Verhältnis) des Sollgierwinkels größer als einen Änderungsbetrag der Solllateralposition, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, und mach den Änderungsbetrag (den Absolutwert oder das Verhältnis) der Solllateralposition größer als den Änderungsbetrag des Sollgierwinkels, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn für die Wahrnehmungseigenschaft eines Menschens, der die Bewegung des Fahrzeugs durch den Gierwinkel bei einer niedrigen Geschwindigkeit wahrnimmt und die Bewegung des Fahrzeugs durch Lateral-G bzw. eine Lateral- oder Querbeschleunigung bei einer hohen Geschwindigkeit wahrnimmt, geeignet ändern, so dass dieses die Übersteuerungseigenschaft mit einem geringeren Empfinden von Unbehagen gewährleisten kann.
Ferner macht die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Änderungsbreite des Sollgierwinkels relative zu der Änderungsbreite der Solllateralposition kleiner, wenn der Kurvenradius der Sollbewegungsbahn auf der Grundlage einer Fortbewegungsstraße des Fahrzeugs größer ist im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Kurvenradius kleiner ist. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels das Empfinden von Unbehagen, das von dem Fahrer gefühlt wird, durch Durchführen der Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Wahrnehmungseigenschaft des Fahrers, die sich in Übereinstimmung mit dem Kurvenradius ändert, unterdrücken.
Das heißt sozusagen, die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels gewichtet die Änderungsbreiten des Sollgierwinkels und der Solllateralposition (das heißt sozusagen, ändert die Verteilung) in Übereinstimmung mit dem Kurvenradius der Sollbewegungsbahn, so dass dieses die Übersteuerungseigenschaft mit einem schwächeren Empfinden von Unbehagen realisieren kann, durch Ändern der Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn in Übereinstimmung mit der Wahrnehmungseigenschaft des Fahrers, die sich in Übereinstimmung mit dem Kurvenradius ändert. Im Einzelnen macht die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels den Änderungsbetrag (einen Absolutwert oder ein Verhältnis) des Sollgierwinkels größer als den Änderungsbetrag der Solllateralposition, wenn der Kurvenradius kleiner ist (zum Beispiel während einer Drehung), und macht den Änderungsbetrag (den Absolutwert oder das Verhältnis) der Solllateralposition größer als den Änderungsbetrag des Sollgierwinkels, wenn der Kurvenradius größer ist (zum Beispiel während einer Geradeausfahrt). In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn für die Wahrnehmungseigenschaft eines Menschen, der die Bewegung des Fahrzeugs durch den Gierwinkel während der Drehung wahrnimmt und die Bewegung des Fahrzeugs durch Lateral-G bzw. die Quer- oder Lateralbeschleunigung während der Geradeausfahrt wahrnimmt, geeignet ändern, so dass dieses die Übersteuerungseigenschaft mit einem geringeren Empfinden von Unbehagen gewährleisten kann.
Obwohl ein Korrekturprozess der Sollfahrzeugverhaltensgröße, die durch die Fahrzeugkonfiguration mit dem VGRS ausgeführt wird, in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels nicht notwendigerweise mit dem VGRS versehen. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße ohne die Prozesse der Eingabe für die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7p und die VGRS-Normalsollwinkelarithmetikeinheit 7r korrigieren und die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung auf der Grundlage der korrigierten Sollfahrzeugverhaltensgröße ausführen.
Obwohl der Korrekturprozess der Sollfahrzeugverhaltensgröße, die durch die Fahrzeugkonfiguration mit der Vierradlenkung, die durch die Vorderradlenkeinrichtung 9, die Hinterradlenkeinrichtung 10 und dergleichen realisiert wird, ausgeführt wird, in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels nicht notwendigerweise mit der Hinterradlenkeinrichtung 10 versehen. In diesem Fall kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße durch die Prozesse der LKA-Vorderradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7g und die LKA-Vorderradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7i bezüglich der Vorderradlenkeinrichtung 9 ohne die Prozesse der LKA-Hinterradgrundsollwinkelarithmetikeinheit 7m und die LKA-Hinterradkorrektursollwinkelarithmetikeinheit 7n bezüglich der Hinterradlenkeinrichtung 10 korrigieren und die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung auf der Grundlage der korrigierten Sollfahrzeugbewegungsgröße ausführen.
Obwohl das Beispiel des Korrigierens der Sollfahrzeugverhaltensgröße durch die Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d auf der Grundlage von sowohl der Korrekturgröße der Solllateralposition als auch der Korrekturgröße des Sollgierwinkels, berechnet durch die Solllateralpositionänderungseinheit 7b und die Sollgierwinkeländerungseinheit 7c der Sollkorrekturgrößenberechnungseinheit 7a, in dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel beschrieben ist, ist das Beispiel nicht darauf beschränkt. Die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels kann die Sollfahrzeugverhaltensgröße durch die Sollfahrzeugverhaltensgrößenkorrektureinheit 7d auf der Grundlage einer beliebigen der Korrekturgröße der Solllateralposition und der Korrekturgröße des Sollgierwinkels, berechnet durch die Solllateralpositionänderungseinheit 7b und die Sollgierwinkeländerungseinheit 7c der Sollkorrekturgrößenberechnungseinheit 7a korrigieren. Das heißt sozusagen, wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Bewegungsbahnsteuereinrichtung bzw. Fortbewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, kann die Steuereinrichtung die Solllateralpositionkorrekturgröße oder die Sollgierwinkelkorrekturgröße auf der Grundlage des Betätigungs- bzw. Betriebszustands des Lenkelements des Fahrers und des Fahrzeugzustands des Fahrzeugs berechnen und die Sollfahrzeugverhaltensgröße derart korrigieren, dass die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu der Fahrzeugantwort wird, die im Voraus unter Verwendung der korrigierten Solllateralposition auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße oder des korrigierten Sollgierwinkels auf der Grundlage der Sollgierwinkelkorrekturgröße bestimmt wurde.
Wie vorstehend beschrieben wurde, korrigiert die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Sollfahrzeugverhaltensgröße zum Nachverfolgen der Sollbewegungsbahn auf der Grundlage der Korrekturgrößen der Solllateralposition und/oder des Sollgierwinkels, berechnet derart, dass die Fahrzeugantwort auf das Lenkelement des Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird, realisiert wird, ohne die Bewegungsbahnsteuerung in dem Übersteuerungszustand, in welchem die Lenkbetätigung des Fahrers während der Bewegungsbahnsteuerung durchgeführt wird, anzuhalten. In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuerung auf der Grundlage der Sollfahrzeugverhaltensgröße derart ausführen, dass die Fahrzeugantwort, dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird, in dem Übersteuerungszustand realisiert wird, in welchem der Lenkvorgang des Fahrers während der Bewegungsbahnsteuerung durchgeführt wird.
Hierin ermittelt die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels, ob die Situation vor dem sich fortbewegenden Fahrzeug die Situation ist, in welcher die Bewegungsbahnsteuerung durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung ausgeführt werden kann, wenn der Lenkvorgang des Fahrers während der Bewegungsbahnsteuerung angehalten ist (das heißt sozusagen, wenn sie zu einem Nichtübersteuerungszustand zurückkehrt). Zu dieser Zeit setzt die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage der Sollfahrzeugverhaltensgröße vor dem Übersteuerungszustand (das heißt sozusagen der Sollfahrzeugverhaltensgröße vor der Korrektur) fort, wenn es sie Situation ist, in welcher die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt werden kann.
In Übereinstimmung damit kann die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Übersteuerungseigenschaft gewährleisten durch Korrigieren der Sollfahrzeugverhaltensgröße derart, dass die Fahrzeugantwort zu der vorbestimmten Fahrzeugantwort wird, und das Störungsunterdrückungsleistungsvermögen gewährleisten durch die Bewegungsbahnsteuerung ohne Anhalten der Bewegungsbahnsteuerung, wenn zum Beispiel der Fahrer während der Bewegungsbahnsteuerung die Fahrspur wechselt oder das Hindernis durch den Lenkvorgang vermeidet. Ferner setzt die Fahrzeugsteuereinrichtung dieses Ausführungsbeispiels die Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage der Sollfahrzeugverhaltensgröße fort, bevor diese korrigiert wird, wenn sie sich in der Situation befindet, in welcher die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt werden kann, auch wenn der Fahrspurwechsel und die Vermeidung des Hindernisses abgeschlossen sind (das heißt sozusagen sie kehrt zu dem Nichtübersteuerungszustand zurück), zum Beispiel, nachdem die Bewegungsbahnsteuerung, die sowohl die Übersteuerungseigenschaft als auch das Störungsunterdrückungsleistungsvermögen gewährleistet, in dem Übersteuerungszustand ausgeführt wird, so dass es möglich wird, das Störungsunterdrückungsleistungsvermögen durch die Bewegungsbahnsteuerung fortlaufend zu gewährleisten.
Bezugszeichenliste

1: FAHRZEUGSTEUEREINRICHTUNG
2: FAHRZEUG
3: RAD
4: ANTRIEBSEINRICHTUNG(FORTBEWEGUNGSSTEUEREINRICHTUNG)
5: BREMSEINRICHTUNG(FORTBEWEGUNGSSTEUEREINRICHTUNG)
6: LENKEINRICHTUNG(FORTBEWEGUNGSSTEUEREINRICHTUNG)
7: ELEKTRONISCHE STEUEREINHEIT (STEUEREINRICHTUNG)
8a: FAHRPEDAL
8b: BREMSPEDAL
9: VORDERRADLENKEINRICHTUNG
9a: LENKRAD
9b: DREHWINKELANLEGEMECHANISMUS
9c: VGRS-EINRICHTUNG
9d: LENKUNGSANTRIEB
10: HINTERRADLENKEINRICHTUNG
10a: LENKUNGSANTRIEB
11: RADDREHZAHLSENSOR
12: RADZYLINDERDRUCKSENSOR
13: VORDERTEILERFASSUNGSEINRICHTUNG (BEFAHRBARREGIONERFASSUNGSEINRICHTUNG)

Claims

Fahrzeugsteuereinrichtung, beinhaltend: eine Befahrbarregionerfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine von einem Fahrzeug befahrbare Region zu erfassen; eine Fortbewegungssteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Sollfahrzeugverhaltensgröße auszuführen, die für das Fahrzeug berechnet wurde, damit es sich in der durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region fortbewegt; und eine Steuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Solllateralpositionkorrekturgröße und eine Sollgierwinkelkorrekturgröße derart zu berechnen, dass ein Ansprechen des Fahrzeugs auf ein Lenkelement eines Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu einem auf einem Betriebszustand basierenden vorbestimmten Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelement und einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs wird, unter Verwendung einer korrigierten Solllateralposition auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße und eines korrigierten Sollgierwinkels auf der Grundlage der berechneten Sollgierwinkelkorrekturgröße, wenn die Bewegungsbahnsteuerung durch die Fortbewegungssteuereinrichtung ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Sollgierwinkelkorrekturgröße relativ zu der Solllateralpositionkorrekturgröße kleiner zu machen, wenn eine in dem Fahrzeugzustand enthaltene Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs im Vergleich zu einem Fall, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist, höher ist.
Fahrzeugsteuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der die Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Sollgierwinkelkorrekturgröße relativ zu der Solllateralpositionkorrekturgröße kleiner zu machen, wenn ein Kurvenradius der durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region im Vergleich zu einem Fall, in welchem der Kurvenradius der befahrbaren Region kleiner ist, größer ist.
Fahrzeugsteuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die Steuereinrichtung dazu konfiguriert ist, die Solllateralpositionkorrekturgröße und die Sollgierwinkelkorrekturgröße unter Verwendung des Betriebszustands und des Fahrzeugzustands, erfasst, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, und eines vorbestimmten Fahrzeugbewegungsmodells, das im Voraus festgelegt ist, um ein Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelements des Fahrers zu realisieren, wenn die Bewegungsbahnsteuerung nicht ausgeführt wird, zu berechnen.
Fahrzeugsteuereinrichtung, beinhaltend: eine Befahrbarregionerfassungseinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine von einem Fahrzeug befahrbare Region zu erfassen; eine Fortbewegungssteuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Bewegungsbahnsteuerung auf der Grundlage einer Sollfahrzeugverhaltensgröße auszuführen, die für das Fahrzeug berechnet wurde, damit es sich in der durch die Befahrbarregionerfassungseinrichtung erfassten befahrbaren Region fortbewegt; und eine Steuereinrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Solllateralpositionkorrekturgröße und eine Sollgierwinkelkorrekturgröße derart zu berechnen, dass ein Ansprechen des Fahrzeugs auf ein Lenkelement eines Fahrers dann, wenn die Bewegungsbahnsteuerung ausgeführt wird, zu einem auf einem Betriebszustand basierenden vorbestimmten Ansprechen des Fahrzeugs auf das Lenkelement und einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs wird, und die Sollfahrzeugverhaltensgröße unter Verwendung einer korrigierten Solllateralposition auf der Grundlage der berechneten Solllateralpositionkorrekturgröße oder eines korrigierten Sollgierwinkels auf der Grundlage der berechneten Sollgierwinkelkorrekturgröße zu korrigieren, wenn die Fortbewegungssteuerung durch die Fortbewegungssteuerung ausgeführt wird.