JP6035308B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、走行環境を認識し、自車両の走行情報を検出して自動運転制御を行う車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転をより快適に行えるようにすることを目的として、自動運転の技術を利用した様々な走行制御装置が開発され提案されている。この種の走行制御装置においては、カメラ、レーザレーダ、ミリ波レーダ、或いは超音波ソナー等を用いた各種認識装置によって車外の走行環境を認識し、自車両の走行環境を検出することで、自動運転のための各種走行制御（例えば、先行車に対する追従制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、先行車に対する追越制御等）を行うことが可能となっている。

ところで、この種の走行制御装置において自動運転中にドライバによる所定の運転操作の介入（オーバーライド）が行われた際には、運転操作を通じたドライバの意思を、走行制御に適宜反映させることが望ましい。これに対し、例えば、特許文献１には、自動操舵中に、操舵トルクセンサの検出トルク（操舵トルク）が所定値を超えたとき、またはブレーキセンサによりブレーキ操作の検出がなされたとき、危険回避のための緊急操作（運転操作の介入）が行われたと判定し、手動操舵モードへの強制的な切換を行う技術が開示されている。

特開平１０−１９４１５０号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のうち、操舵トルクに基づく運転操作の介入判定は、操舵トルクセンサをはじめとする操舵系の各部が正常に機能していることが前提となる。従って、例えば、自動運転中の操舵トルクセンサ等に何らかの失陥が生じ、この失陥に伴う自動運転による退避制御が行われている場合等においては、ドライバによって操舵介入がなされたことを判断することが困難となる場合があり、自動運転からドライバによる手動運転への引き継ぎを速やかに行うことが困難となる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動運転中における操舵系の失陥時においてもドライバによる操舵介入が行われたことを的確に判断することができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の走行制御装置は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段とを備え、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御装置において、前記自動運転制御に係る自車両の横力を発生させる横力発生手段と、前記横力発生手段によって発生される前記横力に連動するステアリングホイールから操舵輪に至る操舵系のトルク伝達経路に介装されたトーションバーと、前記トーションバーよりも前記ステアリングホイール側においてハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、自車両に作用する横力を検出する横力検出手段と、ドライバによる操舵介入がなされていない前記ステアリングホイールが無負荷状態にある場合に前記横力発生手段の介入に応じて車速毎に一義的に変化するハンドル角と横力との基準特性に対し、前記ハンドル角検出手段で検出されたハンドル角と前記横力検出手段で検出された横力との特性が相違するとき、ドライバによる操舵介入があったことを判定する操舵介入判定手段と、を備えたものである。

本発明の車両の走行制御装置によれば、自動運転中における操舵系の失陥時においてもドライバによる操舵介入が行われたことを的確に判断することができる。

走行制御装置の全体構成図 電動パワーステアリング装置の概略構成図 操舵系の失陥時における操舵介入判定ルーチンを示すフローチャート 操舵制御による退避走行時における右方向への操舵介入判定エリアを示す説明図 操舵制御による退避走行時における左方向への操舵介入判定エリアを示す説明図 ブレーキ制御による退避走行時における右方向への操舵介入判定エリアを示す説明図 ブレーキ制御による退避走行時における左方向への操舵介入判定エリアを示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は走行制御装置の全体構成図、図２は電動パワーステアリング装置の概略構成図、図３は操舵系の失陥時における操舵介入判定ルーチンを示すフローチャート、図４は操舵制御による退避走行時における右方向への操舵介入判定エリアを示す説明図、図５は操舵制御による退避走行時における左方向への操舵介入判定エリアを示す説明図、図６はブレーキ制御による退避走行時における右方向への操舵介入判定エリアを示す説明図、図７はブレーキ制御による退避走行時における左方向への操舵介入判定エリアを示す説明図である。

図１において、符号１は車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１は、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６等の各入力装置と、パワーユニット制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５等の各種出力装置と、が接続されて要部が構成されている。

周辺環境認識装置１１は、車室内から車両の外部環境を撮影して車両情報を取得する固体撮像素子を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等：図示せず）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等；図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って延在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データを抽出し、これらに対する自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。

また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。なお、本実施の形態では、周辺環境認識装置１１で認識可能な最大距離（立体物までの距離、車線区画線の最遠距離）を視程としている。このように、周辺環境認識装置１１は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

走行パラメータ検出装置１２は、操舵トルクセンサ１２ａ、ハンドル角検出手段としてのハンドル角センサ１２ｂ、横力検出手段としてのヨーレートセンサ１２ｃ等をはじめとする各種センサ類を備え、自車両の走行情報として、例えば、操舵トルクＴdrv、ハンドル角θＨ、横力としてのヨーレートγ、車速Ｖ、アクセル開度、スロットル開度、ブレーキスイッチ信号、走行する路面の路面勾配、及び、路面摩擦係数推定値μ等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１２は、走行情報検出手段としての機能を有する。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、ＧＰＳ(Global Positioning System：全地球測位システム)衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出し、フラッシュメモリや、ＣＤ(Compact Disc)、ＤＶＤ(Digital Versatile Disc)、ブルーレイ(Blu-ray：登録商標)ディスク、ＨＤＤ(Hard disc drive)等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶されている地図データとしては、道路データ及び施設データ等が含まれる。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、及び、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導することが可能となっている。このように、自車位置情報検出装置１３は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００(m)程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、車車間通信装置１４は、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報等がある。さらに、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。このように車車間通信装置１４は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム(VICS；Vehicle Information and Communication System：登録商標)であり、ＦＭ多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の有無等の交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示することが可能となっている。このように、道路交通情報通信装置１５は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

スイッチ群１６は、ドライバが運転支援制御に係る操作入力を行うためのスイッチ群であり、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるためのスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従走行制御させるためのスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追越制御を実行させる追越制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

パワーユニット制御装置２１は、例えば、エンジン２６ａと、自動変速機２６ｂと、を備えたパワーユニット２６の制御を行う。すなわち、パワーユニット制御装置２１は、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の各種エンジン制御を行う。また、パワーユニット制御装置２１は、例えば、エンジン２６ａの出力と現在の車速Ｖ等との関係に基づいて自動変速機２６ｂの変速制御等を行う、ここで、パワーユニット制御装置２１は、エンジン２６ａの出力制御や自動変速機２６ｂの強制ダウンシフトを通じて路面に対する駆動力の伝達量を減少させることにより、自動減速制御のための制動力（エンジンブレーキによる制動力）を発生させることが可能となっている。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、ハイドロリックユニット２７ａと、電動ブースタ２７ｂと、を備えた制動系２７の制御を行う。

ここで、ハイドロリックユニット２７ａは、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して作動させることが可能であり、ＡＢＳ(Antilock Brake System)機能や、横すべり防止制御機能等を実現することが可能となっている。このようなハイドロリックユニット２７ａに対し、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０から各輪のブレーキ力の指示値が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出し、自動減速制御のための制動力を発生させることが可能となっている。さらに、ブレーキ制御装置２２は、ステアリング制御装置２３を含む操舵系が所定の異常状態（失陥状態）にある場合等において、例えば、走行制御部１０から各輪のブレーキ力Ｆが入力されると、フェールセーフ制御として、ハイドロリックユニット２７ａを通じたヨーブレーキ制御を行う。このように、本実施形態において、ブレーキ制御装置２２は、ハイドロリックユニット２７ａを通じたヨーブレーキ制御により、横力発生手段としての機能を実現する。

また、電動ブースタ２７ｂは、基本的にはブレーキペダル踏力を電動モータの推力によりアシストするためのものである。この電動ブースタ２７ｂは、電動モータによるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をマスターシリンダピストンに作用させることが可能となっている。このような電動ブースタ２７ｂに対し、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０からブレーキ力の指示値が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいてアシスト推力を算出し、自動減速制御のための制動力を発生させることが可能となっている。なお、本実施形態において、ハイドロリックユニット２７ａは、ＡＢＳ機能等を備えているため、電動ブースタ２７ｂ単独による最大減速度よりも高い最大減速度にて制動制御を行うことが可能となっている。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速Ｖ、操舵トルクＴdrv、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、電動パワーステアリング装置３０に設けた電動パワーステアリングモータ（ＥＰＳモータ）２８によるアシストトルクを制御する。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行うことが可能となっている。すなわち、ステアリング制御装置２３には、例えば、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御等に必要な制御量として、走行制御部１０により算出された目標操舵角δtrgが入力される。そして、ステアリング制御装置２３は、入力された目標操舵角δtrgに応じて電動パワーステアリングモータ２８を駆動制御する。

操舵系を構成する電動パワーステアリング装置３０について具体的に説明すると、図２に示すように、本実施形態の電動パワーステアリング装置３０は、図示しない車体フレームにステアリングコラム３３を介して回動自在に支持されたステアリング軸３２を有する。このステアリング軸３２は操舵系のトルク伝達経路を構成するためのものであり、ステアリング軸３２の一端側は運転席側に延出され、このステアリング軸３２の一端部には、ステアリングホイール３４が固設されている。一方、ステアリング軸３２の他端側はエンジンルーム側に延出され、このステアリング軸３２の他端部には、ピニオン軸３５が連設されている。また、ステアリング軸３２の中途にはトーションバー３２ａが介装され、このトーションバー３２ａの外周側には操舵トルクセンサ１２ａが設けられている。そして、操舵トルクセンサ１２ａは、トーションバー３２ａの捩れによってステアリング軸３２の軸周りに生じるステアリングホイール３４側とピニオン軸３５側との変位を検出することにより、ドライバによる操舵トルクを検出することが可能となっている。

エンジンルームには車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス３６が配設され、このステアリングギヤボックス３６には、ラック軸３７が往復移動自在に挿通支持されている。ラック軸３７の中途にはラック（図示せず）が設けられ、このラックに対し、ピニオン軸３５に設けられたピニオン（図示せず）が噛合することにより、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が構成されている。

また、ラック軸３７の左右両端はステアリングギヤボックス３６から各々突出されており、その端部に、タイロッド３８を介してフロントナックル３９が連設されている。このフロントナックル３９は、操舵輪としての左右輪４０Ｌ，４０Ｒを回動自在に支持するとともに、キングピン（図示せず）を介して車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール３４を操作し、ステアリング軸３２、ピニオン軸３５を回転させると、このピニオン軸３５の回転によりラック軸３７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル３９がキングピン（図示せず）を中心に回動して、左右輪４０Ｌ，４０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸３５には、電動パワーステアリングモータ２８が連設されており、この電動パワーステアリングモータ２８により、ステアリングホイール３４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された操舵角となるような操舵トルクの付加が行われる。

すなわち、例えば、自動運転中において、レーンキープ制御や車線逸脱防止制御等を行うための目標操舵角δtrgが走行制御部１０から入力されると、ステアリング制御装置２３は、ハンドル角θＨから求まる実舵角δと、目標操舵角δtrgとの偏差Δδに基づいて、例えば以下の（１）式より、電動パワーステアリングモータ２８を駆動するための制御電流Ｉを算出する。そして、ステアリング制御装置２３は、算出した制御電流Ｉによって電動パワーステアリングモータ２８を駆動することにより、操舵トルクを発生させる。

Ｉ＝Ｇi・∫Δδ＋Ｇd・（ｄΔδ／ｄｔ）＋Ｇp・Δδ …（１）
ここで、（１）式はフィードバック制御（ＰＩＤ制御）によって制御電流Ｉ（すなわち、操舵トルク）を算出するための式である。この（１）式において、「Ｇp」は比例項のゲイン、「Ｇi」は積分項のゲイン、「Ｇd」は微分項のゲインである。このように、本実施形態において、ステアリング制御装置２３は、電動パワーステアリング装置３０の電動パワーステアリングモータ２８に対する制御を通じて、横力発生手段としての機能を実現する。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警報、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。そして、これら表示装置２４、スピーカ・ブザー２５は、車両の様々な装置に異常が生じた場合には、ドライバに警報を適宜発生する。

走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１６からの入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追越制御等を協調させた自動運転制御を実現するための自動操舵制御や自動減速制御等を実行する。

例えば、走行制御部１０は、自動運転制御に係るレーンキープ制御や車線逸脱防止制御等を実現するための制御として、走行環境情報及び自車両の走行情報等に基づいて上述の目標操舵角δtrgを演算し、ステアリング制御装置２３を通じた自動操舵制御を行う。

また、走行制御部１０は、操舵系の監視を行うことで、操舵トルクセンサ１２ａ、ステアリング制御装置２３、電動パワーステアリングモータ２８等の異常（失陥）検出を行う。そして、自動運転制御中に操舵系の失陥を検出した場合、走行制御部１０は、フェールセーブ制御として、例えば、自車両を安全な場所へと退避走行させるための退避走行制御を行う。この場合において、例えば、操舵系の失陥が操舵トルクセンサ１２ａのみの失陥である等の部分的な失陥である場合、走行制御部１０は、ステアリング制御装置２３を通じた電動パワーステアリングモータ２８の制御によって横力（ヨーレート）を発生させることにより、自車両を退避走行させる。

一方、例えば、操舵系の失陥が操舵トルクセンサ１２ａのみならず、ステアリング制御装置２３や電動パワーステアリングモータ２８等にまで及ぶ場合、走行制御部１０は、各車輪に付与するブレーキ力を算出し、ブレーキ制御装置２２を通じたハイドロリックユニット２７ａの制御によって横力（ヨーレート）を発生させることにより、自車両を退避走行させる。

また、このような自動運転制御中において、走行制御部１０は、ドライバによる所定の運転操作介入の有無を判定し、ドライバによる運転操作の介入があったと判定した場合には、自動運転制御を中止し、運転操作をドライバに委ねるべく手動運転モードへと移行する。このような運転操作介入判定の一つとして、走行制御部１０は、ドライバによる操舵介入の有無について判定する。この場合において、走行制御部１０は、基本的には、例えば、操舵トルクセンサ１２ａで検出された操舵トルクＴdrvの絶対値が予め設定された閾値以上である場合に、ドライバによる操舵介入があったと判定する。

また、走行制御部１０は、操舵系の失陥による退避走行制御時においてもドライバによる操舵介入の有無を的確に判定すべく、ハンドル角センサ１２ｂによって検出されたハンドル角θＨと、自車両に作用する横力としてのヨーレートγと、の関係に基づいて、ドライバによる操舵介入の有無を判定することが可能となっている。

この操舵介入の判定を行うべく、走行制御部１０には、例えば、図４乃至図７に示すように、ステアリングホイール３４が無負荷状態にある場合のハンドル角θＨとヨーレートγとの関係を示す基準特性が、予めマップ化されて格納されている。

すなわち、ドライバによる操舵介入がなされていないステアリングホイール３４の無負荷状態において、電動パワーステアリングモータ２８による操舵トルクが操舵系に付加されると、例えば、図４，５中に一点鎖線で示すように、操舵によって発生するヨーレートγ（横力）とハンドル角θＨとの関係は、車速Ｖ毎に一義的に定まる所定のヒステリシス形状となる。そこで、これらの関係に基づき、走行制御部１０には、各操舵方向（右切り、或いは、左切り）における車速Ｖ毎のハンドル角θＨとヨーレートγとの関係が基準特性ＤＯｒ，ＤＯｌとして予め設定され格納されている。これに対し、電動パワーステアリングモータ２８による操舵時に、ドライバによる操舵入力がなされると、トーションバー３２ａに捩れが発生するため、その分、ハンドル角センサ１２ｂで検出されるハンドル角θＨとヨーレートセンサ１２ｃで検出されるヨーレートγとの関係は、基準特性に対してズレた特性となる。そこで、これらの関係に基づいて、走行制御部１０は、ハンドル角センサ１２ｂで検出されるハンドル角θＨとヨーレートセンサ１２ｃで検出されるヨーレートγとの関係が、基準特性に基づいて定まるオーバーライド判定エリア内に存在するとき、ドライバによる操舵介入がなされたことを判定する。但し、ハンドルの切り出し開始時の遊び領域におけるハンドル角θＨとヨーレートγとの関係は、基準特性からズレているため、操舵介入の誤判定を防止すべく、ハンドル中立位置を基準とする所定のハンドル角範囲には不感帯θａが設けられている。さらに、自動運転のみで操舵されている場合に、路面状態の影響等によってハンドル角θＨとヨーレートγとの関係がオーバーライド判定エリア内へと移動することを防止するため、基準特性を基準とする所定のヨーレート範囲においても不感帯ｙａが設けられている。

また、ドライバによる操舵介入がなされていないステアリングホイール３４の無負荷状態において、ハイドロリックユニット２７ａによるヨーブレーキ制御がなされると、例えば、図６，７中に一点鎖線で示すように、ヨーブレーキ制御によって発生するヨーレートγ（横力）とハンドル角θＨとの関係は、車速Ｖ毎に一義的に定まるヒステリシス形状となる。但し、この場合のハンドル角θＨは、路面から操舵輪を介して操舵系に伝達される横力によって変化するものであるため、上述の電動パワーステアリングモータ２８による場合に比べ、ヨーレートγに対するハンドル角θＨの変化は鈍感になる。そこで、これらの関係に基づき、走行制御部１０には、各操舵方向（右切り、或いは、左切り）における車速Ｖ毎のハンドル角θＨとヨーレートγとの関係が基準特性ＤＯｒ，ＤＯｌとして予め設定され格納されている。これに対し、ハイドロリックユニット２７ａによるヨーブレーキ制御時に、ドライバによる操舵入力がなされると、トーションバー３２ａに捩れが発生するため、その分、ハンドル角センサ１２ｂで検出されるハンドル角θＨとヨーレートセンサ１２ｃで検出されるヨーレートγとの関係は、基準特性に対してズレた特性となる。そこで、これらの関係に基づいて、走行制御部１０は、ハンドル角センサ１２ｂで検出されるハンドル角θＨとヨーレートセンサ１２ｃで検出されるヨーレートγとの関係が、基準特性に基づいて定まるオーバーライド判定エリア内に存在するとき、ドライバによる操舵介入がなされたことを判定する。但し、ハンドルの切り出し開始時の遊び領域におけるハンドル角θＨとヨーレートγとの関係は、基準特性からズレているため、操舵介入の誤判定を防止すべく、ハンドル中立位置を基準とする所定のハンドル角範囲には不感帯θａが設けられている。さらに、自動運転のみで操舵されている場合に、路面状態の影響等によってハンドル角θＨとヨーレートγとの関係がオーバーライド判定エリア内へと移動することを防止するため、基準特性を基準とする所定のヨーレート範囲においても不感帯ｙａが設けられている。

このように、本実施形態において、走行制御部１０は、ブレーキ制御装置２２等或いはステアリング制御装置２３等とともに横力発生手段としての機能を実現し、さらに、操舵介入判定手段、及び、異常検出手段としての機能を実現する。

次に、走行制御部１０において実行されるドライバの操舵介入判定について、図３に示す操舵介入判定ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、例えば、操舵系の失陥時において設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、走行制御部１０は、先ず、ステップＳ１０１において、予め設定されている複数の基準特性ＤＯｒ，ＤＯｌの中から、現在の退避走行制御の種類、自車両の旋回方向、及び、車速Ｖ等に応じた基準特性ＤＯを読み出す。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、走行制御部１０は、現在，ハンドル角センサ１２ｂで検出されているハンドル角θＨが、基準特性ＤＯにおける不感帯θａ内にあるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、ハンドル角θＨが不感帯θａ内にあると判定した場合、走行制御部１０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０２において、ハンドル角θＨが不感帯θａ内にないと判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ１０３に進み、ハンドル角センサ１２ｂで検出されたハンドル角θとヨーレートセンサ１２ｃで検出されたヨーレートγとの関係がオーバーライド判定エリア内に存在するか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０３において、ハンドル角センサ１２ｂで検出されたハンドル角θとヨーレートセンサ１２ｃで検出されたヨーレートγとの関係がオーバーライド判定エリア内に存在せず、略基準特性ＤＯに沿っていると判定した場合、走行制御部１０は，ステップＳ１０４に進み、現在、ドライバによる操舵介入（オーバーライド）がなされていないと判定した後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０３において、ハンドル角センサ１２ｂで検出されたハンドル角θとヨーレートセンサ１２ｃで検出されたヨーレートγとの関係がオーバーライド判定エリア内に存在すると判定した場合、走行制御部１０は，ステップＳ１０５に進み、現在、ドライバによる操舵介入（オーバーライド）がなされていると判定した後、ルーチンを抜ける。

このような実施形態によれば、ステアリングホイール３４が無負荷状態にある場合に一義的に変化するハンドル角θＨとヨーレートγとの基準特性ＤＯに対し、トーションバー３２ａよりもステアリングホイール３４側において検出されたハンドル角θＨと、自車両に作用するヨーレートγとの関係が所定に相違するとき、ドライバによる操舵介入があったと判定することにより、自動運転中における操舵系の失陥時においても、ドライバによる操舵介入が行われたことを的確に判断することができる。従って、操舵トルクセンサ１２ａ等が失陥した退避走行時等においても、ドライバの操舵介入を的確に判定して、ドライバの操舵等を優先させることができる。

なお、本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては、操舵系の失陥時においてのみ、ハンドル角θＨとヨーレートγ（横力）との関係に基づくドライバによる操舵介入（オーバーライド）判定を行う制御の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、操舵系の失陥時以外にも拡張して適用することも可能である。

１ … 走行制御装置
１０ … 走行制御部（操舵介入判定手段、異常検出手段、横力発生手段）
１１ … 周辺環境認識装置（走行環境情報取得手段）
１２ … 走行パラメータ検出装置（走行情報検出手段）
１２ａ … 操舵トルクセンサ
１２ｂ … ハンドル角センサ（ハンドル角検出手段）
１２ｃ … ヨーレートセンサ（横力検出手段）
１３ … 自車位置情報検出装置（走行環境情報取得手段）
１４ … 車車間通信装置（走行環境情報取得手段）
１５ … 道路交通情報通信装置（走行環境情報取得手段）
１６ … スイッチ群
２１ … パワーユニット制御装置
２２ … ブレーキ制御装置（横力発生手段）
２３ … ステアリング制御装置（横力発生手段、操舵系）
２４ … 表示装置
２５ … スピーカ・ブザー
２６ … パワーユニット
２６ａ … エンジン
２６ｂ … 自動変速機
２７ … 制動系
２７ａ … ハイドロリックユニット（横力発生手段）
２７ｂ … 電動ブースタ
２８ … 電動パワーステアリングモータ（横力発生手段）
３０ … 電動パワーステアリング装置（横力発生手段）
３２ … ステアリング軸（操舵系）
３２ａ … トーションバー
３３ … ステアリングコラム（操舵系）
３４ … ステアリングホイール（操舵系）
３５ … ピニオン軸（操舵系）
３６ … ステアリングギヤボックス（操舵系）
３７ … ラック軸（操舵系）
３８ … タイロッド（操舵系）
３９ … フロントナックル（操舵系）
４０Ｌ，４０Ｒ … 左右輪（操舵系）

Claims (6)

1. 自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段とを備え、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御装置において、
   前記自動運転制御に係る自車両の横力を発生させる横力発生手段と、
   前記横力発生手段によって発生される前記横力に連動するステアリングホイールから操舵輪に至る操舵系のトルク伝達経路に介装されたトーションバーと、
   前記トーションバーよりも前記ステアリングホイール側においてハンドル角を検出するハンドル角検出手段と、
   自車両に作用する横力を検出する横力検出手段と、
   ドライバによる操舵介入がなされていない前記ステアリングホイールが無負荷状態にある場合に前記横力発生手段の介入に応じて車速毎に一義的に変化するハンドル角と横力との基準特性に対し、前記ハンドル角検出手段で検出されたハンドル角と前記横力検出手段で検出された横力との特性が相違するとき、ドライバによる操舵介入があったことを判定する操舵介入判定手段と、を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
2. 前記横力発生手段は、前記操舵系のトルク伝達経路に対して前記トーションバーよりも前記操舵輪側にて操舵トルクを付加する電動パワーステアリングモータの制御を通じて自車両の横力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
3. 前記横力発生手段は、各車輪に対する個別のブレーキ力制御を通じて自車両の横力を発生させることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
4. 前記操舵系の異常を検出する異常検出手段を備え、
   前記横力発生手段は、前記操舵系の異常時に、前記操舵系のトルク伝達経路に対して前記トーションバーよりも前記操舵輪側にて操舵トルクを付加する電動パワーステアリングモータの制御、或いは、各車輪に対する個別のブレーキ力制御の何れか一方を通じて自車両の横力を発生させるものであり、
   前記操舵介入判定手段は、前記電動パワーステアリングモータの制御或いは前記ブレーキ力制御毎に特性の異なる前記基準特性と、前記ハンドル角検出手段で検出されたハンドル角と前記横力検出手段で検出された横力との特性の比較に基づいて、ドライバによる操舵介入の有無を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
5. 前記基準特性は、自車両の車速毎に異なることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。
6. 前記操舵介入判定手段は、ハンドル中立位置を基準として予め設定された不感帯内に前記ハンドル角があるとき、ドライバによる操舵介入の有無を判定しないことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の車両の走行制御装置。

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