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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die eine automatisches-Fahren-Steuerung durchführt durch Erkennen einer Fahrtumgebung und Detektieren von Fahrtinformation in Bezug auf das Fahrzeug.
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In letzter Zeit sind verschiedene Fahrtsteuerungsvorrichtungen, die automatisches-Fahren-Technologie verwenden, entwickelt und vorgeschlagen worden mit dem Ziel, es einem Fahrer zu ermöglichen, ein Fahrzeug mit erhöhtem Komfort zu fahren. Bei dieser Art Fahrtsteuerungsvorrichtung können verschiedene Arten von Fahrtsteuerungen (zum Beispiel Nachfolgesteuerung in Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug, Fahrspurbeibehaltungssteuerung, Fahrspurabweichungpräventionssteuerung, Überholsteuerung in Bezug auf ein vorausfahrendes Fahrzeug und so weiter) zum Zwecke von automatischem Fahren durchgeführt werden durch Detektieren der Fahrtumgebung des Fahrzeugs durch Erkennen der Fahrtumgebung außerhalb des Fahrzeugs unter Verwendung verschiedener Erkennungsvorrichtungen, die eine Kamera, ein Laserradar, ein Millimeterwellenradar, ein Ultraschallsonar und dergleichen verwenden.
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Wenn ein Fahrer in das von dieser Art Fahrtsteuerungsvorrichtung ausgeführte automatische Fahren eingreift (es aufhebt) durch Ausführen eines vorbestimmten Fahrtbetätigungsvorgangs, wird der Wille des Fahrers, ausgedrückt durch den Fahrtbetätigungsvorgang, vorzugsweise in geeigneter Weise in der Fahrtsteuerung reflektiert. Als Reaktion auf diese Anforderung offenbart die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung
(JP-A) Nr. H10-194150 beispielsweise eine Technologie zum Bestimmen, dass eine Notfallbetätigung (ein eingreifender Fahrtbetätigungsvorgang) durchgeführt wurde, um eine Gefahr abzuwenden und zwangsweise in einen manuellen Lenkmodus zu schalten während automatischen Lenkens, wenn ein Drehmoment (ein Lenkdrehmoment), detektiert von einem Lenkdrehmomentsensor, einen vorbestimmten Wert übersteigt oder eine Bremsbetätigung von einem Bremssensor detektiert wird.
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Bei der in der
JP-A Nr. H10-194150 offenbarten Technologie kann ein eingreifender Fahrtbetätigungsvorgang jedoch nur bestimmt werden auf der Basis des Lenkdrehmoments, wenn alle Teile eines Lenksystems einschließlich des Lenkdrehmomentsensors normal funktionieren. In einem Fall, in dem irgendeine Störung in dem Lenkdrehmomentsensor auftritt während automatischen Fahrens und eine Evakuierung-Steuerung durchgeführt wird durch automatisches Fahren als Reaktion auf die Störung, kann es daher schwierig sein, zu bestimmen, dass der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, und es ist entsprechend schwierig, schnell von automatischem Fahren in manuelles Fahren durch den Fahrer umzuschalten.
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Es ist wünschenswert, eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, mit der ein eingreifender Lenkvorgang durch einen Fahrer akkurat bestimmt werden kann, selbst wenn eine Störung auftritt in einem Lenksystem während automatischen Fahrens.
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit, die Fahrtumgebungsinformation in Bezug auf eine Fahrtumgebung, in der ein Fahrzeug fährt, akquiriert, und eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung, die Fahrtinformation in Bezug auf das Fahrzeug detektiert, aufweist, um automatisches-Fahren-Steuerung auszuführen auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation und der Fahrtinformation in Bezug auf das Fahrzeug, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung aufweist: eine Seitenkrafterzeugungseinrichtung, die Seitenkraft erzeugt, die auf das Fahrzeug aufzubringen ist während der automatisches-Fahren-Steuerung, einen Torsionsstab, der zwischengefügt ist auf einem Drehmomentübertragungsweg eines Lenksystems, der sich erstreckt von einem Lenkrad zu einem gelenkten Rad, eine Lenkradwinkeldetektionseinrichtung, die einen Lenkradwinkel an der Seite des Torsionsstabs zu dem Lenkrad hin detektiert, eine Seitenkraftdetektionseinrichtung, die die Seitenkraft detektiert, die auf das Fahrzeug wirkt, und eine eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungseinheit, die bestimmt, dass ein Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, wenn eine Charakteristik des Lenkradwinkels, detektiert von der Lenkradwinkeldetektionseinrichtung, und der Seitenkraft, detektiert von der Seitenkraftdetektionseinrichtung, differiert von einer Referenzcharakteristik des Lenkradwinkels und der Seitenkraft, wobei die Referenzcharakteristik unzweideutig variiert, wenn sich das Lenkrad in einem unbelasteten Zustand befindet.
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Die Erfindung wird im Folgenden weiter erläutert anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen, in denen
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1 eine Gesamtansicht ist, die eine Konfiguration einer Fahrtsteuerungsvorrichtung zeigt,
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2 eine schematische Darstellung ist, die eine Konfiguration einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung zeigt,
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3 ein Flussdiagramm ist, das ein eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsprogramm zeigt, das ausgeführt wird, wenn eine Störung in einem Lenksystem auftritt,
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4 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach rechts zeigt, der verwendet wird, während eine Evakuierungsfahrt durchgeführt wird durch Lenkungssteuerung,
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5 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach links zeigt, der verwendet wird, während eine Evakuierungsfahrt durchgeführt wird von der Lenkungssteuerung,
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6 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach rechts zeigt, der verwendet wird, während eine Evakuierungsfahrt durchgeführt wird von der Bremssteuerung, und
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7 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach links zeigt, der verwendet wird, während eine Evakuierungsfahrt durchgeführt wird von der Bremssteuerung.
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Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen betreffen eine einzelne Ausführung der vorliegenden Erfindung, wobei 1 eine Gesamtansicht ist, die eine Konfiguration einer Fahrtsteuerungsvorrichtung zeigt, 2 eine schematische Darstellung ist, die eine Konfiguration einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung zeigt, 3 ein Flussdiagramm ist, das ein eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsprogramm zeigt, ausgeführt, wenn eine Störung in einem Lenksystem auftritt, 4 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach rechts zeigt, der verwendet wird während einer Evakuierungsfahrt, durchgeführt durch Lenkungssteuerung, 5 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach links zeigt, der verwendet wird während einer Evakuierungsfahrt, durchgeführt durch Lenkungssteuerung, 6 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach rechts zeigt, der verwendet wird während einer Evakuierungsfahrt, durchgeführt durch Bremssteuerung, und 7 eine erläuternde Darstellung ist, die einen eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsbereich nach links zeigt, der verwendet wird während einer Evakuierungsfahrt, durchgeführt durch Bremssteuerung.
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In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Verschiedene Eingangs- beziehungsweise Eingabevorrichtungen, einschließlich einer Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11, einer Fahrtparameterdetektionsvorrichtung 12, einer Fahrzeugpositioninformationdetektionsvorrichtung 13, einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14, einer Straßenverkehrsinformationkommunikationsvorrichtung 15 und einer Schaltergruppe 16, und verschiedene Ausgangs- beziehungsweise Ausgabevorrichtungen, einschließlich einer Antriebseinheitsteuerungsvorrichtung 21, einer Bremssteuerungsvorrichtung 22, einer Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, einer Anzeigevorrichtung 24 und eines Lautsprechers/Summers 25, sind mit einer Fahrtsteuerungseinrichtung 10 als Hauptteile der Fahrtsteuerungsvorrichtung 1 verbunden.
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Die Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11 wird bereitgestellt durch eine Kameravorrichtung (eine Stereokamera, eine Monokularkamera, eine Farbkamera oder dergleichen, nicht gezeigt), die eine Festkörperbilderzeugungsvorrichtung aufweist und Fahrzeugumgebungsinformation erlangt durch Fotografieren einer Außenumgebung des Fahrzeugs von dem Inneren eines Fahrgastraums, und eine Radarvorrichtung (ein Laserradar, ein Millimeterwellenradar und dergleichen, nicht gezeigt), die Reflexionswellen empfängt von dreidimensionalen Objekten, die in der Peripherie des Fahrzeugs existieren.
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Die Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11 führt beispielsweise bekannte Gruppierungsprozesse durch in Bezug auf Abstandsinformation auf der Basis der Bildinformation, fotografiert von der Kameravorrichtung, und durch Vergleichen der gruppierten Abstandsinformation mit vorab gesetzten dreidimensionalen Straßenformdaten, dreidimensionalen Objektdaten und dergleichen, extrahiert Fahrspurtrennungsliniendaten, Seitenwanddaten, die Leitplanken und Bordsteine anzeigen, die längs einer Straße existieren, und dreidimensionale Objektdaten, die Fahrzeuge und dergleichen anzeigen. Die Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11 detektiert dann relative Positionen (Abstände und Winkel) sowie Geschwindigkeiten des Objekts, die in den Daten in Bezug auf das Fahrzeug enthalten sind.
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Die Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11 detektiert auch Positionen (Abstände und Winkel) sowie Geschwindigkeiten von dreidimensionalen Objekten, von denen Reflexionswellen empfangen werden auf der Basis von Reflexionswelleninformation, erhalten von der Radarvorrichtung. Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform ein Maximalabstand (ein maximaler Abstand zu einem dreidimensionalen Objekt oder ein weitester Abstand einer Fahrspurtrennungslinie), der von der Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11 erkannt werden kann, gesetzt wird als eine Sichtbarkeitsgrenze. In einer Ausführungsform kann die Peripherieumgebungserkennungsvorrichtung 11 fungieren als eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit.
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Die Fahrtparameterdetektionsvorrichtung 12 beinhaltet verschiedene Arten von Sensoren wie beispielsweise einen Lenkdrehmomentsensor 12a, einen Lenkradwinkelsensor 12b, der als eine Lenkradwinkeldetektionseinrichtung dient, und einen Gierratesensor 12c, der als eine Seitenkraftdetektionseinrichtung dient, und detektiert ein Lenkdrehmoment Tdrv, einen Lenkradwinkel θH, eine Gierrate γ, die als eine Seitenkraft dient, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, eine Gaspedalöffnung, eine Drosselklappenöffnung, ein Bremsschaltersignal, einen Straßenoberflächengradienten einer befahrenen Straßenoberfläche, einen geschätzten Straßenoberflächenreibkoeffizientwert μ und dergleichen, beispielsweise, als Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug. In einer Ausführungsform kann die Fahrtparameterdetektionsvorrichtung 12 als eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung fungieren.
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Die Fahrzeugpositioninformationdetektionsvorrichtung 13 ist beispielsweise ein konventionelles Navigationssystem, das Funkwellen empfängt, die ausgesendet werden von einem globalen Positionsbestimmungssystem-(GPS)-Satelliten, detektiert eine aktuelle Position auf der Basis der Funkwelleninformation und spezifiziert die Position des Fahrzeugs auf Kartendaten, die vorab gespeichert sind zum Beispiel in einem Flashspeicher, einer Kompaktdisk (CD), einer „digital versatile disc” (DVD), einer Blu-ray (eingetragene Marke) Disk, einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder dergleichen.
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Die vorab gespeicherten Kartendaten beinhalten Straßendaten, Gebäudedaten und dergleichen. Die Straßendaten beinhalten Verbindungspositioninformation, Verbindungsartinformation, Knotenpositioninformation, Knotenartinformation, Information, die Verbindungsverhältnisse zwischen den Knoten und Verbindungen anzeigt, oder in anderen Worten Information, die Verzweigungs- und Zusammenführungsorte auf der Straße anzeigen, Information, die eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit auf Zweigstraßen anzeigt, und so weiter. Wenn ein Fahrzeugführer ein Ziel eingibt, während die Fahrzeugposition auf der Kartenposition angezeigt wird, kann eine Route von einem Startort zu dem Ziel berechnet werden in einer vorbestimmten Weise, dann angezeigt auf der Anzeigevorrichtung 24, die durch eine Anzeige, einen Monitor oder dergleichen dargestellt wird, und ausgegeben als Sprachführung von dem Lautsprecher/Summer 25. In einer Ausführungsform kann die Fahrzeugpositioninformationdetektionsvorrichtung 13 als die Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit fungieren.
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Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 besteht aus einer Nahbereich-drahtlos-Kommunikationsvorrichtung mit einem Kommunikationsbereich von etwa 100 [m], beispielsweise einem Drahtlosnetzwerk LAN, und ist dazu in der Lage, direkt mit anderen Fahrzeugen zu kommunizieren, ohne über einen Server oder dergleichen zu verlaufen, um so Information mit dem anderen Fahrzeug auszutauschen. Durch wechselseitige Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug tauscht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 Fahrzeuginformation, Fahrtinformation, Verkehrsumgebungsinformation und so weiter aus. Die Fahrzeuginformation beinhaltet spezielle Information, die einen Fahrzeugtyp anzeigt (in dieser Ausführungsform ein Personenwagen, ein Lastwagen, ein Motorrad und so weiter). Des Weiteren beinhaltet die Fahrtinformation Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugpositionsinformation, Information, die anzeigt, ob ein Bremslicht leuchtet, Information, die anzeigt, ob ein Richtungsanzeiger (Blinklicht), der dazu verwendet wird, ein Abbiegen nach links oder rechts anzuzeigen, blinkt, und Information, die anzeigt, ob eine Warnblinkanlage, die verwendet wird während eines Notstopps, blinkt, und so weiter. Zudem beinhaltet die Verkehrsumgebungsinformation Information, die sich verändert entsprechend dem Zustand von Straßenbauinformation, Baustelleninformation und so weiter. In einer Ausführungsform kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 14 als die Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit fungieren.
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Die Straßenverkehrsinformationkommunikationsvorrichtung 15 ist ein sogenanntes Fahrzeuginformation- und Kommunikationssystem (VICS; eingetragene Marke), das dazu in der Lage ist, Verkehrsinformation in Bezug auf Staus, Unfälle, Baustellen, erforderliche Zeiten, Parkplätze und dergleichen in Echtzeit zu empfangen von einer FM-Multiplexübertragung oder einem Transmitter, der auf beziehungsweise an der Straße angeordnet ist, und die empfangene Verkehrsinformation auf den oben beschriebenen vorab gespeicherten Kartendaten anzuzeigen. In einer Ausführungsform kann die Straßenverkehrsinformationkommunikationsvorrichtung 15 als die Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit fungieren.
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Die Schaltergruppe 16 ist eine Gruppe von Schaltern, die von einem Fahrer verwendet wird, um Bedienungen in Bezug auf die Steuerung zum assistierten Fahren einzugeben, und wird beispielsweise dargestellt durch einen Schalter zum Ausführen einer Fahrtsteuerung bei einer vorab gesetzten festen Geschwindigkeit oder einen Schalter zum Ausführen einer Nachfolgesteuerung, um einen Zwischenfahrzeugabstand und eine Zwischenfahrzeugzeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf vorab gesetzten festen Werten beizubehalten, einen Schalter zum Ausführen einer Fahrspurabweichungpräventionssteuerung, um zu verhindern, dass das Fahrzeug von einer derzeit befahrenen Fahrspur abweicht, einen Schalter zum Erlauben des Ausführens einer Überholsteuerung, um ein vorausfahrendes Fahrzeug (ein Überholzielfahrzeug) zu überholen, einen Schalter zum Ausführen von automatisches-Fahren-Steuerung, in der all diese Steuerungsvorgänge in einer koordinierten Art und Weise durchgeführt werden, einen Schalter zum Setzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Zwischenfahrzeugabstandes, der Zwischenfahrzeugzeit, einer Geschwindigkeitsbegrenzung und so weiter, die erforderlich sind in den entsprechenden Steuerungsvorgängen, einen Schalter zum Löschen der entsprechenden Steuerungsvorgänge und so weiter.
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Die Antriebseinheitsteuerungsvorrichtung 21 steuert eine Antriebseinheit 26 einschließlich beispielsweise eines Motors 26a und eines Automatikgetriebes 26b. In anderen Worten, die Antriebseinheitsteuerungsvorrichtung 21 führt verschiedene Arten von Motorsteuerungen durch wie beispielsweise Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitpunktsteuerung, Steuerung einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe und dergleichen auf der Basis einer Einlassluftmenge, einer Drosselklappenöffnung, einer Motorwassertemperatur, einer Einlasslufttemperatur, einer Sauerstoffkonzentration, einem Kurbelwellenwinkel, der Gaspedalöffnung und anderer Fahrzeuginformation. Die Antriebseinheitsteuerungsvorrichtung 21 führt auch eine Schaltsteuerung durch und dergleichen bezüglich des Automatikgetriebes 26b, beispielsweise auf der Basis eines Verhältnisses zwischen einem Ausgang des Motors 26a, der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter. Hier ist die Antriebseinheitsteuerungsvorrichtung 21 dazu in der Lage, eine Bremskraft (eine Bremskraft erzeugt von einer Motorbremse) zu erzeugen zum Verwenden während einer automatische-Verzögerung-Steuerung durch Steuern des Ausgangs des Motors 26a und zwangsweisem Herabschalten des Automatikgetriebes 26b, um ein Maß an Antriebskraft, das auf die Straßenoberfläche übertragen wird, zu reduzieren.
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Die Bremssteuerungsvorrichtung 22 führt eine Steuerung durch eines Bremssystems 27 einschließlich beispielsweise einer Hydraulikeinheit 27a und eines elektrischen Verstärkers 27b.
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Hier ist die Hydraulikeinheit 27a dazu in der Lage, eine Antiblockierbremssystem-(ABS)-Funktion, eine Fahrstabilitätssteuerungsfunktion und so weiter zu realisieren durch Aktivieren von Bremsvorrichtungen (nicht gezeigt) der vier Räder, unabhängig von Bremsbetätigungen, die von dem Fahrer durchgeführt werden, auf der Basis von beispielsweise dem Bremsschalter, Raddrehzahlen der vier Räder, dem Lenkradwinkel θH, der Gierrate γ und anderer Fahrzeuginformationen. Wenn Bremskraftbefehlswerte für die entsprechenden Räder in die Hydraulikeinheit 27a von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 eingegeben werden, kann die Bremssteuerungsvorrichtung 22 einen Bremsflüssigkeitsdruck für jedes Rad berechnen auf der Basis der Bremskräfte und hierdurch eine Bremskraft erzeugen, die verwendet wird während der automatische-Verzögerung-Steuerung. Des Weiteren, wenn die Bremskräfte F der entsprechenden Räder eingegeben werden von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 beispielsweise während ein Lenksystem einschließlich der Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 in einem vorab bestimmten Störungszustand oder dergleichen ist, führt die Bremssteuerungsvorrichtung 22 eine Gierbremssteuerung durch über die Hydraulikeinheit 27a als Fehlersicherheit-Steuerung. In einer Ausführungsform kann die Bremssteuerungsvorrichtung 22 als die Seitenkrafterzeugungseinrichtung fungieren durch die Gierbremssteuerung, ausgeführt über die Hydraulikeinheit 27a.
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Des Weiteren wird der elektrische Verstärker 27b im Wesentlichen verwendet, um eine Bremspedalniederdrückkraft zu unterstützen durch Aufbringen von Druckkraft von einem Elektromotor. Der elektrische Verstärker 27b ist dazu in der Lage, von dem Elektromotor erzeugtes Motordrehmoment umzuwandeln in Hilfsdruckkraft über einen Kugelgewindetrieb oder dergleichen und die Hilfsdruckkraft auf einen Hauptzylinderkolben aufzubringen. Wenn ein Bremskraftbefehlswert in den elektrischen Verstärker 27b eingegeben wird von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10, kann die Bremssteuerungsvorrichtung 22 die Hilfsdruckkraft berechnen auf der Basis der Bremskraft und hierdurch die während der automatische-Verzögerung-Steuerung verwendete Bremskraft erzeugen. Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführung die Hydraulikeinheit 27a die ABS-Funktion und so weiter einschließt und daher Bremssteuerung durchgeführt werden kann bei einer höheren maximalen Verzögerung als die maximale Verzögerung, die von dem elektrischen Verstärker 27b alleine erzeugt wird.
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Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 steuert ein Hilfsdrehmoment, das erzeugt wird durch einen elektrischen Servolenkungsmotor (EPS-Motor) 28, der in einer elektrischen Servolenkungsvorrichtung 30 bereitgestellt ist, auf der Basis von beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem Lenkdrehmoment Tdrv, dem Lenkradwinkel θH, der Gierrate γ und anderer Fahrzeuginformationen. Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 ist zudem dazu in der Lage, eine Fahrspurbeibehaltungssteuerung zum Steuern der Fahrt so, dass das Fahrzeug in einer gewählten befahrenen Fahrspur verbleibt, und eine Fahrspurabweichungpräventionssteuerung zum Verhindern, dass das Fahrzeug von der befahrenen Fahrspur abweicht, auszuführen. In anderen Worten, ein Ziellenkwinkel δtrg, berechnet von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10, wird in die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 eingegeben als ein Steuerungsbetrag, erforderlich beispielsweise für die Fahrspurbeibehaltungssteuerung, die Fahrspurabweichungpräventionssteuerung und so weiter, woraufhin die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 den elektrischen Servolenkungsmotor 28 ansteuert entsprechend dem eingegebenen Ziellenkwinkel δtrg.
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Die elektrische Servolenkungsvorrichtung 30 des Lenksystems wird nunmehr genauer beschrieben. Wie in 2 gezeigt, weist die elektrische Servolenkungsvorrichtung 30 entsprechend dieser Ausführungsform eine Lenkwelle 32 auf, die über eine Lenksäule 33 gelagert ist, so dass sie sich in einem Fahrzeugkarosserierahmen, nicht gezeigt in der Zeichnung, frei drehen kann. Die Lenkwelle 32 bildet einen Drehmomentübertragungsweg des Lenksystems. Eine Endseite der Lenkwelle 32 verläuft zur Seite eines Fahrersitzes hin und ein Lenkrad 34 ist an einem Endbereich der Lenkwelle 32 fixiert. Eine andere Endseite der Lenkwelle 32 verläuft zu einer Motorraumseite hin und eine Zahnradwelle 35 ist verbunden mit einem anderen Endbereich der Lenkwelle 32. Des Weiteren ist ein Torsionsstab 32a zwischengefügt in der Mitte auf der Lenkwelle 32 und der Lenkdrehmomentsensor 12a ist bereitgestellt an einer äußeren Umfangsseite des Torsionsstabs 32a. Der Lenkdrehmomentsensor 12a kann das Lenkdrehmoment, das durch den Fahrer erzeugt wird, detektieren durch Detektieren des Versatzes zu der Seite des Lenkrads 34 hin und der Seite der Zahnradwelle 35 hin, der erzeugt wird um eine Achse der Lenkwelle 32, wenn der Torsionsstab 32a verdreht wird.
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Ein Lenkgetriebegehäuse 36 ist in dem Motorraum so angeordnet, dass es sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, und eine Zahnstangenwelle 37 ist in das Lenkgetriebegehäuse 36 eingeführt und so gelagert, dass es sich frei hin und her bewegen kann. Eine Zahnstange (nicht gezeigt) ist in der Mitte auf der Zahnstangenwelle 37 bereitgestellt und ein Zahnrad (nicht gezeigt), das an der Zahnradwelle 35 bereitgestellt ist, kämmt mit der Zahnstange. Als Ergebnis wird ein Lenkgetriebemechanismus des Zahnstangentyps gebildet.
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Des Weiteren stehen entsprechende Enden der Zahnstangenwelle 37 zur linken und rechten Seite des Lenkgetriebegehäuses 36 vor und vordere Achsschenkel 39 sind mit entsprechenden Endabschnitten hiervon verbunden über Spurstangen 38. Die vorderen Achsschenkel 39 halten ein linkes und rechtes Rad 40L, 40R, die als lenkbare Räder dienen, so, dass sie frei drehbar sind, und sind drehbar gelagert an dem Fahrzeugkarosserierahmen über Achsschenkelbolzen (nicht gezeigt). Wenn daher das Lenkrad 34 betätigt wird, so dass sich die Lenkwelle 32 und die Zahnradwelle 35 drehen, bewegt sich die Zahnstangenwelle 37 in einer Links-Rechts-Richtung als Reaktion auf die Drehung der Zahnradwelle 35 und als Reaktion auf diese Bewegung drehen sich die vorderen Achsschenkel 39 um die Achsschenkelbolzen (nicht gezeigt) so, dass das linke und rechte Rad 40L, 40R in der Links-Rechts-Richtung eingedreht werden.
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Darüber hinaus ist der elektrische Servolenkungsmotor 28 verbunden mit der Zahnradwelle 35, um ein Lenkdrehmoment aufzubringen, um das Lenkdrehmoment, das auf das Lenkrad 34 aufgebracht wird, zu unterstützen, so dass ein gesetzter Lenkwinkel erreicht wird.
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Genauer gesagt, wenn beispielsweise der Ziellenkwinkel δtrg, der erforderlich ist für die Fahrspurbeibehaltungssteuerung, die Fahrspurabweichungpräventionssteuerung und so weiter von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 während automatischen Fahrens eingegeben wird, berechnet die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 einen Steuerstrom I, durch den der elektrische Servolenkungsmotor 28 angetrieben wird, beispielsweise unter Verwendung der unten gezeigten Gleichung (1) auf der Basis von einem aktuellen Dreh- beziehungsweise Kurvenwinkel δ, bestimmt aus dem Lenkradwinkel θH, und einer Abweichung Δδ von dem Ziellenkradwinkel δtrg. Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 erzeugt dann Lenkdrehmoment durch Ansteuern des elektrischen Servolenkungsmotors 28 unter Verwendung des berechneten Steuerstroms I. I = Gi × ∫Δδ + Gd × (dΔδ/dt) + Gp × Δδ (1)
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Hierbei ist Gleichung (1) eine Gleichung zum Berechnen des Steuerstroms I (in anderen Worten, des Lenkdrehmoments) durch Feedback-Steuerung (PID-Steuerung). In Gleichung (1) ist „Gp” ein Faktor eines proportionalen Terms, „Gi” ist ein Faktor eines integralen Terms und „Gd” ist ein Faktor eines Differentialterms. In einer Ausführungsform kann die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 als die Seitenkrafterzeugungseinrichtung fungieren durch Steuerung, ausgeführt bezüglich des elektrischen Servolenkungsmotors 28 der elektrischen Servolenkungsvorrichtung 30.
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Die Anzeigevorrichtung 24 ist eine Vorrichtung zum Versorgen des Fahrers mit sichtbaren Warnungen und Benachrichtigungen, wie beispielsweise ein Monitor, eine Anzeige oder eine Alarmlampe. Des Weiteren ist der Lautsprecher/Summer 25 eine Vorrichtung zum Versorgen des Fahrers mit hörbaren Warnungen und Benachrichtigungen. Wenn eine Störung in einer der verschiedenen Vorrichtungen des Fahrzeugs auftritt, geben die Anzeigevorrichtung 24 und der Lautsprecher/Summer 25 Warnungen an den Fahrer in geeigneter Weise ab.
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Die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 führt eine automatisches-Lenken-Steuerung, automatische-Verzögerung-Steuerung und dergleichen aus zum Zwecke der Realisierung einer automatisches-Fahren-Steuerung, in der eine Kollisionspräventionssteuerung zum Verhindern einer Kollision mit einem Hindernis oder dergleichen, eine Festgeschwindigkeitfahrtsteuerung, eine Nachfolgefahrtsteuerung, eine Fahrspurbeibehaltungssteuerung, eine Fahrspurabweichungpräventionssteuerung, eine Überholsteuerung und so weiter in koordinierter Weise ausgeführt werden.
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Als Steuerung zum Realisieren der Fahrspurbeibehaltungssteuerung, der Fahrspurabweichungpräventionssteuerung und so weiter der automatisches-Fahren-Steuerung führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 beispielsweise eine automatisches-Lenken-Steuerung durch über die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 durch Berechnen des Ziellenkwinkels δtrg auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation, der Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug und so weiter.
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Des Weiteren detektiert die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 Störungen in dem Lenkdrehmomentsensor 12a, der Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, dem elektrischen Servolenkungsmotor 28 und so weiter durch Überwachen des Lenksystems. Wenn während der automatisches-Fahren-Steuerung eine Störung in dem Lenksystem detektiert wird, führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 eine Evakuierungsfahrt-Steuerung durch, beispielsweise zum Evakuieren des Fahrzeugs zu einem sicheren Ort, als eine Fehlersicherheit-Steuerung. Wenn in diesem Fall die Störung in dem Lenksystem eine Teilstörung ist, wie beispielsweis eine Störung nur in dem Lenkdrehmomentsensor 12a, evakuiert die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 das Fahrzeug zum Erzeugen einer Seitenkraft (einer Gierrate) durch Steuerung des elektrischen Servolenkungsmotors 28 über die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23.
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Wenn andererseits die Störung in dem Lenksystem nicht auf den Lenkdrehmomentsensor 12a beschränkt ist und sich erstreckt auf beispielsweise die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, den elektrischen Servolenkungsmotor 28 und so weiter, evakuiert die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 das Fahrzeug durch Berechnen der Bremskräfte, die auf die entsprechenden Fahrzeugräder aufzubringen sind, und erzeugt eine Seitenkraft (eine Gierrate) durch Steuerung der Hydraulikeinheit 27a über die Bremssteuerungsvorrichtung 22.
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Des Weiteren, wenn die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 bestimmt, dass der Fahrer in die automatisches-Fahren-Steuerung eingegriffen hat mittels Durchführen eines vorbestimmten eingreifenden Fahrtbetätigungsvorgangs, löscht die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 die automatisches-Fahren-Steuerung und schaltet in einen manuelles-Fahren-Modus, in dem die Fahrtbetätigungsvorgänge dem Fahrer anvertraut sind. Um zu bestimmen, ob ein eingreifender Fahrtbetätigungsvorgang durchgeführt wurde, kann die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 bestimmen, ob der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat. In diesem Fall bestimmt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 im Grunde, dass der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, wenn beispielsweise ein Absolutwert des Lenkdrehmoments Tdrv, detektiert von dem Lenkdrehmomentsensor 12a, einen vorab gesetzten Grenzwert erreicht oder überschreitet.
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Darüber hinaus kann die Fahrtsteuerungseinrichtung 10, um exakt zu bestimmen, ob der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang während der Evakuierungsfahrt-Steuerung, ausgeführt als Reaktion auf eine Störung in dem Lenksystem, durchgeführt hat, bestimmen, ob der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, basierend auf einer Beziehung zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, die als die Seitenkraft dient, welche auf das Fahrzeug wirkt.
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Um es der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 zu ermöglichen, zu bestimmen, ob ein eingreifender Lenkvorgang durchgeführt wurde, werden Referenzcharakteristiken, die ein Verhältnis anzeigen zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ in einem Fall, in dem das Lenkrad 34 in einem unbelasteten Zustand ist, vorab in Kennfeldern erfasst, wie beispielsweise in den 4 bis 7 gezeigt, und in der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 gespeichert.
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Wenn das von dem elektrischen Servolenkungsmotor 28 erzeugte Lenkdrehmoment auf das Lenksystem aufgebracht wird, während sich das Lenkrad 34 in einem nicht belasteten Zustand befindet, das heißt, wenn ein eingreifender Lenkvorgang nicht von dem Fahrer ausgeführt wurde, nimmt das Verhältnis zwischen der Gierrate γ (der Seitenkraft), erzeugt durch die Lenkung, und dem Lenkradwinkel θH die Form einer vorbestimmten Hysterese an, die unzweideutig bestimmt ist für jede Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie beispielsweise durch die strichpunktierten Linien in den 4 und 5 gezeigt. Daher werden auf Basis dieser Verhältnisse Verhältnisse zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit V in entsprechenden Lenkrichtungen (nach rechts und nach links) vorab gesetzt als Referenzcharakteristiken DOr, DOI und gespeichert in der Fahrtsteuerungseinrichtung 10. Wenn andererseits der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchführt, während Lenken durchgeführt wird durch den elektrischen Servolenkungsmotor 28, tritt eine Torsion auf in dem Torsionsstab 32a, so dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, entsprechend von der Referenzcharakteristik abweicht. Daher, auf der Basis dieser Verhältnisse, bestimmt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10, dass der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, wenn das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, in einem Aufheben- beziehungsweise Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereich ist, bestimmt auf der Basis der Referenzcharakteristik. Es ist jedoch zu beachten, dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ in gleicher Weise abweicht von der Referenzcharakteristik in einem Bereich von Spiel, das auftritt, wenn das Lenkrad anfangs gedreht wird, und daher, um eine irrtümliche Bestimmung eines eingreifenden Lenkvorganges zu verhindern, eine Totzone θa bereitgestellt wird in einem vorbestimmten Lenkradwinkelbereich, basierend auf einer neutralen Lenkradposition. Des Weiteren, um zu verhindern, dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ sich in den Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereich bewegt infolge eines Effektes eines Straßenoberflächenzustands oder dergleichen in einem Fall, wenn Lenken nur durch automatisches Fahren durchgeführt wird, ist eine Totzone γa ebenfalls bereitgestellt in einem vorbestimmten Gierratebereich, basierend auf der Referenzcharakteristik.
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Des Weiteren, wenn Gierbremssteuerung durchgeführt wird von der Hydraulikeinheit 27a, während sich das Lenkrad 34 in dem nicht belasteten Zustand befindet, das heißt, wenn ein eingreifender Lenkvorgang nicht von dem Fahrer durchgeführt wurde, nimmt das Verhältnis zwischen der Gierrate γ (der Seitenkraft), erzeugt durch die Gierbremssteuerung, und dem Lenkradwinkel θH die Form einer Hysterese an, die unzweideutig bestimmt wird für jede Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie beispielsweise durch die strichpunktierten Linien in den 6 und 7 gezeigt. Es ist jedoch zu beachten, dass in diesem Fall der Lenkradwinkel θH variiert als Reaktion auf Seitenkräfte, übertragen von der Straßenoberfläche auf das Lenksystem über die gelenkten Räder, und daher der Lenkradwinkel θH weniger empfindlich variiert in Bezug auf die Gierrate γ als dann, wenn Lenkung von dem elektrischen Servolenkungsmotor 28 durchgeführt wird, wie zuvor beschrieben. Daher, auf der Basis dieser Verhältnisse, werden Verhältnisse zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit V in den entsprechenden Lenkrichtungen (nach rechts und nach links) vorab gesetzt als die Referenzcharakteristiken DOr, DOI und in der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 gespeichert. Wenn andererseits der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchführt während der Gierbremssteuerung, durchgeführt von der Hydraulikeinheit 27a, tritt eine Torsion auf in dem Torsionsstab 32a, so dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, entsprechend von der Referenzcharakteristik abweicht. Auf der Basis dieser Verhältnisse bestimmt daher die Fahrtsteuerungseinrichtung 10, dass der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, wenn das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, in dem Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereich, bestimmt auf der Basis der Referenzcharakteristik, ist. Es ist jedoch zu beachten, dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ in gleicher Weise abweicht von der Referenzcharakteristik in dem Bereich von Spiel, das auftritt, wenn das Lenkrad anfänglich gedreht wird, und daher, um eine irrtümliche beziehungsweise fehlerhafte Bestimmung eines eingreifenden Lenkvorgangs zu verhindern, die Totzone θa bereitgestellt ist in dem vorbestimmten Lenkradwinkelbereich, basierend auf der neutralen Lenkradposition. Des Weiteren, um zu verhindern, dass sich das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ in den Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereich bewegt infolge von dem Einfluss des Straßenoberflächezustandes oder dergleichen, in einem Fall, wenn die Lenkung nur durch automatisches Fahren durchgeführt wird, ist zudem die Totzone γa bereitgestellt in dem vorbestimmten Gierratebereich, basierend auf der Referenzcharakteristik.
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In einer Ausführungsform kann die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 zusammen mit der Bremssteuerungsvorrichtung 22 und/oder der Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 und so weiter fungieren als eine Seitenkrafterzeugungseinrichtung und ebenfalls fungieren als eine eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungseinheit und eine Störung-Detektionseinrichtung.
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Als Nächstes wird die Bestimmung, ausgeführt von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10, um zu bestimmen, ob der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, beschrieben unter Verwendung eines Flussdiagramms eines in 3 gezeigten eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungsprogramms. Dieses Programm wird beispielsweise in gesetzten Zeitabständen wiederholt ausgeführt, wenn eine Störung in dem Lenksystem auftritt. Wenn das Programm gestartet wird, liest zuerst in Schritt S101 die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 eine Referenzcharakteristik DO aus der Vielzahl von vorab gesetzten Referenzcharakteristiken DOr, DOI entsprechend der Art der aktuellen Evakuierungsfahrt-Steuerung, der Lenkrichtung des Fahrzeugs, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und so weiter.
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Wenn das Programm von Schritt S101 zu Schritt S102 weitergeht, bestimmt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10, ob der Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, aktuell in der Totzone θa der Referenzcharakteristik DO ist.
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Wenn in Schritt S102 festgestellt wird, dass der Lenkradwinkel θH in der Totzone θa ist, verlässt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 das Programm wie es ist.
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Wenn andererseits in Schritt S102 festgestellt wird, dass der Lenkradwinkel θH nicht in der Totzone θa ist, geht das Programm weiter zu Schritt S103, wo die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 bestimmt, ob das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, innerhalb des Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereichs ist.
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Wenn in S103 bestimmt wird, dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, nicht in dem Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereich ist, das heißt, dass das Verhältnis im Wesentlichen der Referenzcharakteristik DO entspricht, geht das Programm weiter zu Schritt S104, wo die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 bestimmt, dass der Fahrer derzeit nicht einen eingreifenden (außerkraftsetzenden) Lenkvorgang durchführt. Die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 verlässt dann das Programm.
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Wenn andererseits in Schritt S103 festgestellt wird, dass das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert von dem Lenkradwinkelsensor 12b, und der Gierrate γ, detektiert von dem Gierratesensor 12c, innerhalb des Außerkraftsetzung-Bestimmungsbereichs ist, geht das Programm weiter zu Schritt S105, wo die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 bestimmt, dass der Fahrer derzeit einen eingreifenden (außerkraftsetzenden) Lenkvorgang durchführt. Die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 verlässt dann das Programm.
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Entsprechend dieser Ausführungsform wird bestimmt, dass der Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, wenn das Verhältnis zwischen dem Lenkradwinkel θH, detektiert auf der Seite des Lenkrades 34 des Torsionsstabes 32a, und der Gierrate γ, die auf das Fahrzeug wirkt, um ein vorbestimmtes Maß von der Referenzcharakteristik DO des Lenkradwinkels θH und der Gierrate γ differiert, variiert die Referenzcharakteristik DO in unzweideutiger Weise, wenn das Lenkrad 34 in dem unbelasteten Zustand ist. Dementsprechend kann ein eingreifender Lenkvorgang, durchgeführt von dem Fahrer, genau bestimmt werden, selbst wenn eine Störung in dem Lenksystem während des automatischen Fahrens auftritt. Als Ergebnis kann das Auftreten eines eingreifenden Lenkvorgangs durch den Fahrer genau bestimmt werden, woraufhin dem Lenken und so weiter durch den Fahrer Priorität eingeräumt werden kann, selbst während einer Evakuierungsfahrt und so weiter, ausgeführt als Reaktion auf eine Störung des Lenkdrehmomentsensors 12a oder dergleichen.
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Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt ist und verschiedenen Änderungen und Modifikationen innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung unterzogen werden kann. Beispielsweise wird in der Steuerung, die als ein Beispiel in der obigen Ausführungsform beschrieben wird, das Auftreten eines eingreifenden (außerkraftsetzenden) Lenkvorgangs durch den Fahrer bestimmt auf der Basis des Verhältnisses zwischen dem Lenkradwinkel θH und der Gierrate γ (der Seitenkraft) nur dann, wenn eine Störung auftritt in dem Lenksystem. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt und kann angewandt werden auf andere Situationen als auf eine Störung in dem Lenksystem.
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ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
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Bei einer Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug akquiriert eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit Fahrtumgebungsinformation bezüglich einer Fahrtumgebung des Fahrzeugs. Eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung detektiert Fahrtinformation bezüglich des Fahrzeugs, um eine automatisches-Fahren-Steuerung auszuführen, basierend auf derartigen Informationen. Eine Seitenkrafterzeugungseinrichtung erzeugt Seitenkraft, die auf das Fahrzeug aufzubringen ist während der automatisches-Fahren-Steuerung. Ein Torsionsstab ist auf einem Drehmomentübertragungsweg eines Lenksystems zwischengefügt. Eine Lenkradwinkeldetektionseinrichtung detektiert einen Lenkradwinkel. Eine Seitenkraftdetektionseinrichtung detektiert die Seitenkraft, die auf das Fahrzeug wirkt. Eine eingreifender-Lenkvorgang-Bestimmungseinheit bestimmt, dass ein Fahrer einen eingreifenden Lenkvorgang durchgeführt hat, wenn eine Charakteristik des detektierten Lenkradwinkels und der Seitenkraft von einer Referenzcharakteristik differiert, die unzweideutig variiert, wenn das Lenkrad in einem nicht belasteten Zustand ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 10-194150 A [0003, 0004]
