DE102017100329A1

DE102017100329A1 - Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102017100329A1
Application number: DE102017100329.0A
Authority: DE
Inventors: Junya SEKI
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2016-02-16
Filing date: 2017-01-10
Publication date: 2017-08-31
Also published as: US10012983B2; CN107082055A; CN107082055B; JP2017146723A; US20170235306A1; JP6236099B2

Abstract

Eine Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs weist eine Anomalie-Feststellungseinheit (20) und eine Sicherheitsgurt-Steuerung (22) auf. Die Anomalie-Feststellungseinheit (20) stellt das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung eines Fahrers in einer Situation fest, in der die Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs an dem eigenen Fahrzeug einen automatischen Fahrmodus auf der Basis von Fahrumgebungsinformation über eine Fahrumgebung, in der das eigene Fahrzeug fährt, sowie von Fahrinformation des eigenen Fahrzeugs ausführt. Die Sicherheitsgurt-Steuerung (22) veranlasst ein Straffen eines Sicherheitsgurtes (36) eines Fahrersitzes des eigenen Fahrzeugs, wenn die Anomalie-Feststellungseinheit (20) das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung feststellt.

Description

HINTERGRUND
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs, die eine Fahrumgebung erkennt und Fahrinformation eines eigenen Fahrzeugs detektiert, um dadurch einen automatischen Fahrmodus auszuführen.
Damit ein Fahrer ein Fahrzeug bequemer fahren kann, sind verschiedene Systeme unter Verwendung einer automatischen Fahrtechnik bzw. Automatikmodus-Fahrtechnik entwickelt worden. Die Systeme, die eine solche automatische Fahrtechnik verwenden, besitzen eine Override- bzw. Übersteuerungsfunktion zum Stoppen einer automatischen Fahrsteuerung bzw. Automatikmodus-Fahrsteuerung und zum Umschalten auf einen von einem Fahrer auszuführenden manuellen Fahrmodus, wobei Priorität auf eine Absicht des Fahrers gelegt wird, wenn der Fahrer einen vorbestimmten Fahrbetätigungsvorgang ausführt, bei dem es sich z. B., jedoch nicht ausschließlich, um einen Lenkvorgang sowie einen Gaspedal-Betätigungsvorgang oder einen Bremspedal-Betätigungsvorgang bei der Ausführung der Automatikmodus-Fahrsteuerung handeln kann.
Beispielsweise offenbart die ungeprüfte japanische Patentanmeldungs-Veröffentlichung JP 2003-081 115 A eine Technik zum Detektieren eines Lenkradwinkels oder einer Lenkwinkelgeschwindigkeit für die Feststellung, ob während eines automatischen Fahrmodus mit Lenkkorrektur zum Vermeiden eines Abweichens von der Fahrspur ein Eingriff beim Lenkvorgang durch einen Fahrer vorliegt und dadurch ein Fahrmodus-Umschalten veranlasst wird.
KURZBESCHREIBUNG
Gemäß der in der JP 2003-081 115 A offenbarten Technik wird der automatische Fahrmodus einfach deaktiviert und auf einen von einem Fahrer auszuführenden manuellen Fahrmodus umgeschaltet, wenn festgestellt wird, dass während des automatischen Fahrmodus ein Eingriff durch den Fahrer vorliegt.
In manchen Fällen ist es jedoch nicht immer vorzuziehen, den automatischen Fahrmodus bei einem Eingriff des Fahrers beim Lenkvorgang einfach zu deaktivieren, wobei dies von einem Bewusstseinszustand des Fahrers abhängig ist.
Wenn bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer auf einem Lenkrad kollabiert und dadurch z. B. einen Lenkvorgang behindert, der durch den automatischen Fahrmodus ausgeführt wird.
Es ist wünschenswert, eine Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs anzugeben, die die Ausführung eines geeigneten automatischen Fahrmodus selbst dann ermöglicht, wenn bei einem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt.
Gemäß einem Aspekt bietet die vorliegende Erfindung eine Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs, die eine Anomalie-Feststellungseinheit sowie eine Sicherheitsgurt-Steuerung aufweist. Eine Anomalie-Feststellungseinheit stellt das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung eines Fahrers in einer Situation fest, in der die Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs an dem eigenen Fahrzeug einen automatischen Fahrmodus auf der Basis von Fahrumgebungsinformation über eine Fahrumgebung, in der das eigene Fahrzeug fährt, sowie Fahrinformation von dem eigenen Fahrzeug ausführt.
Die Sicherheitsgurt-Steuerung aktiviert einen Sicherheitsgurt an einem Fahrersitz des eigenen Fahrzeugs, so dass dieser gestrafft wird, wenn die Anomalie-Feststellungseinheit feststellt, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
In den Zeichnungen zeigen:
1 ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Lenksystems eines Fahrzeugs;
2 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Routine, die eine Aktivierung und Deaktivierung eines automatischen Fahrmodus bestimmt;
3 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Unterroutine, in der festgestellt wird, ob eine Bewusstseinsstörung vorliegt;
4 ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Routine, die das Aufwickeln eines Sicherheitsgurtes steuert;
5 eine Darstellung eines Beispiels eines Zielverlaufs, dem im automatischen Fahrmodus gefolgt werden soll;
6 eine Darstellung eines Beispiels einer Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrer einen gezielten Lenkeingriff in Bezug auf den Zielverlauf vornimmt;
7 eine Darstellung eines Beispiels der Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrer einen gezielten Lenkeingriff in Bezug auf den Zielverlauf vornimmt;
8 eine Darstellung eines Beispiels zur Erläuterung eines Ziel-Lenkmoments im automatischen Fahrmodus sowie eines von dem Fahrer vorgegebenen Lenkmoments;
9 eine schematische Darstellung eines Beispiels für die Haltung eines sitzenden Fahrers in einem Normalzustand sowie einen entsprechenden Zustand eines Sicherheitsgurtes;
10 eine schematische Darstellung eines Beispiels für die Haltung eines sitzenden Fahrers in einem Zustand mit beeinträchtigtem Bewusstsein sowie einen entsprechenden Zustand des Sicherheitsgurtes; und
11 eine schematische Darstellung eines Beispiels, bei dem eine Bewusstseinsstörung des Fahrers vorliegt, wobei die Haltung des Fahrers durch den Sicherheitsgurt fixiert ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Im Folgenden werden einige Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. Die Zeichnungen beziehen sich auf ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. 1 veranschaulicht ein Beispiel einer schematischen Konfiguration eines Lenksystems eines Fahrzeugs. 2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Routine, die eine Aktivierung und Deaktivierung des automatischen Fahrmodus bestimmt. 3 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Unterroutine, in der festgestellt wird, ob eine Bewusstseinsstörung vorliegt.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erläuterung eines Beispiels einer Routine, die das Aufwickeln eines Sicherheitsgurtes steuert. 5 veranschaulicht ein Beispiel eines Zielverlaufs, dem im automatischen Fahrmodus gefolgt werden soll. 6 veranschaulicht ein Beispiel einer Fahrortskurve eines eigenen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrer einen gezielten Lenkeingriff ausführt, um dem Zielverlauf zu folgen. 7 veranschaulicht ein Beispiel einer Fahrortskurve des eigenen Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, wenn ein Fahrer einen unbeabsichtigten Lenkeingriff in Bezug auf den Zielverlauf ausführt.
8 veranschaulicht ein Beispiel eines Ziel-Lenkmoments in dem automatischen Fahrmodus sowie eines von dem Fahrer ausgeübten Lenkmoments. 9 veranschaulicht schematisch ein Beispiel für die Haltung eines sitzenden Fahrers in einem Normalzustand sowie einen entsprechenden Zustand eines Sicherheitsgurtes. 10 veranschaulicht schematisch ein Beispiel für die Haltung eines sitzenden Fahrers in einem Zustand mit beeinträchtigtem Bewusstsein sowie einen entsprechenden Zustand eines Sicherheitsgurtes. 11 veranschaulicht schematisch ein Beispiel des Fahrers in einem Zustand mit beeinträchtigtem Bewusstsein, wobei die Haltung des Fahrers durch den Sicherheitsgurt fixiert ist.
Wie unter Bezugnahme auf 1 ersichtlich, kann eine elektrische Servolenkungsvorrichtung 1 einen Lenkradwinkel aufweisen, der unabhängig von einer Eingabe von einem Fahrer frei vorgegeben ist. Die elektrische Servolenkungsvorrichtung 1 kann eine Konfiguration aufweisen, bei der eine Lenkwelle 2 über eine Lenksäule 3 durch einen nicht dargestellten Fahrzeugkarosserierahmen rotationsbeweglich abgestützt sein kann.
Das eine Ende der Lenkwelle 2 kann sich in Richtung auf einen Fahrersitz erstrecken, und das andere Ende der Lenkwelle 2 kann sich in Richtung auf einen Motorraum erstrecken. Ein Lenkrad 4 kann an dem Ende der Lenkwelle 2 auf der Seite des Fahrersitzes angebracht sein. Eine Ritzelwelle 5 kann in kontinuierlicher Weise mit dem Ende der Lenkwelle 2 gekoppelt sein, das sich in Richtung auf den Motorraum erstreckt.
Ein in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufendes Lenkgetriebe 6 kann in dem Motorraum vorgesehen sein. Eine Zahnstangenwelle 7 kann in das Lenkgetriebe 6 eingesetzt sein und in hin- und hergehender Weise von diesem abgestützt werden. Ein auf der Ritzelwelle 5 vorgesehenes Ritzel kann mit einer nicht dargestellten Zahnstange kämmen, die an der Zahnstangenwelle 7 vorgesehen ist, um dadurch einen Zahnstangen-Lenkgetriebemechanismus zu bilden.
Sowohl das linke als auch das rechte Ende der Zahnstangenwelle 7 können von den jeweiligen Enden des Lenkgetriebes 6 vorstehen. Ein vorderer Achsschenkel 9 kann über eine Spurstange 8 kontinuierlich mit dem jeweiligen Ende der Zahnstangenwelle 7 gekoppelt sein. Der vordere Achsschenkel 9 kann das linke und das rechte Rad 10L und 10R, die als gelenkte Räder dienen können, schwenkbar abstützen und kann von dem Fahrzeugkarosserierahmen lenkbar abgestützt sein.
Wenn das Lenkrad 4 betätigt wird, um die Lenkwelle 2 und die Ritzelwelle 5 rotationsmäßig zu bewegen, kann sich somit die Zahnstangenwelle 7 aufgrund der Rotation der Ritzelwelle 5 nach rechts und nach links bewegen. Mit dieser Bewegung kann der vordere Achsschenkel 9 eine Schwenkbewegung um einen nicht dargestellten Achsschenkelbolzen ausführen, so dass das linke und das rechte Rad 10L und 10R nach rechts bzw. nach links gelenkt werden können.
Ein elektrischer Servolenkungsmotor (Elektromotor) 12 kann über einen Hilfstransmissionsmechanismus 11 in kontinuierlicher Weise mit der Ritzelwelle 5 gekoppelt sein. Der Elektromotor 12 kann ein auf das Lenkrad 4 ausgeübtes Lenkmoment unterstützen und kann einen vorgegebenen Ziel-Steuerungsbetrag aufbringen. Ein aktueller Wert des elektrischen Servolenkungsmotors kann als Steuerungs-Ausgangswert von einer nachfolgend noch zu beschreibenden Lenkungssteuerung 20 an eine Motorantriebseinheit 21 abgegeben werden, um die Motorantriebseinheit 21 zum Betreiben des Elektromotors 12 zu veranlassen.
Die Lenkungssteuerung 20 kann als Teil einer nicht dargestellten Fahrsteuerung vorgesehen sein oder mit der Fahrsteuerung gekoppelt sein. Die Lenkungssteuerung 20 kann einen Zielverlauf (z. B. die Mitte einer Fahrspur) vorgeben, den ein Fahrzeug entlangfährt, und kann das Fahrzeug derart steuern, dass dieses entlang des vorgegebenen Zielverlaufs fährt, indem Steuervorgänge, wie z. B. eine Vorsteuerung und eine Regelung, für den Zielverlauf ausgeführt werden.
Somit können eine Umgebungserkennungseinrichtung 31 für die vordere Umgebung, ein Navigationssystem 32, ein Sensorschalter 33 und eine Benachrichtigungseinheit 34 mit der Lenkungssteuerung 20 gekoppelt sein. Die Umgebungserkennungseinrichtung 31 für die vordere Umgebung kann eine vor dem Fahrzeug liegende Umgebung erkennen, um Information über die vordere Umgebung zu ermitteln.
Das Navigationssystem 32 kann Information über die Position des eigenen Fahrzeugs detektieren (wie z. B., jedoch nicht ausschließlich, den Breitengrad, den Längengrad und eine Bewegungsrichtung), die Position des eigenen Fahrzeugs auf Karteninformation anzeigen sowie eine Routenführung zu einem Ziel vornehmen. Der Sensorschalter 33 kann solche Faktoren detektieren, wie z. B., jedoch nicht ausschließlich, eine Fahrzeuggeschwindigkeit V, einen Lenkradwinkel θH sowie ein Lenkmoment Th.
Ferner kann der Sensorschalter 33 Information empfangen, wie z. B. verschiedene Vorgaben in Verbindung mit dem automatischen Fahrmodus, sowie Information über das Einschalten/Ausschalten eines Bremspedals sowie das Einschalten/Ausschalten eines Gaspedals. Die verschiedenen Vorgaben in Bezug auf den automatischen Fahrmodus können Vorgaben für solche Faktoren, wie z. B. das Einschalten/Ausschalten des automatischen Fahrmodus, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Nachfolge-Steuerung, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, einen oberen Grenzwert sowie einen unteren Grenzwert der Beschleunigung und der Verzögerung sowie weitere funktionsmäßige Einschränkungen beinhalten.
Die Vorgabe für die Nachfolge-Steuerung, um einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, kann solche Faktoren, wie z. B. eine Nachfolgegeschwindigkeit, ein Abgehen während des Nachfolgens sowie ein Einschalten/Ausschalten hinsichtlich eines Stoppens des Nachfolgevorgangs beinhalten. Die Benachrichtigungseinheit 34, bei der es sich z. B., jedoch nicht ausschließlich, um einen Lautsprecher und eine Flüssigkristallanzeige handeln kann, kann Information angeben, die von den Vorrichtungen, wie z. B. der Umgebungserkennungseinrichtung 31 für die vordere Umgebung und dem Navigationssystem 32 ermittelt wird, sowie Information, die den automatischen Fahrmodus betrifft.
Ferner kann eine Sicherheitsgurt-Steuerung 22, die einen Sicherheitsgurt-Straffer 35 an dem Fahrersitz steuern kann, mit der Lenkungssteuerung 20 gekoppelt sein. Es ist darauf hinzuweisen, dass in den Sicherheitsgurt-Straffer 35 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Erfindung ein nicht dargestellter Elektromotor integriert sein kann. Der Sicherheitsgurt-Straffer 35 kann den Elektromotor in Reaktion auf ein von der Sicherheitsgurt-Steuerung 22 zugeführtes Steuersignal ansteuern, um das Aufwickeln eines Sicherheitsgurtes 36 zu ermöglichen.
Beispielsweise kann die Umgebungserkennungseinrichtung 31 für die vordere Umgebung an einem vorderen Bereich der Decke in einem Fahrzeuginnenraum mit einem bestimmten Abstand davon angebracht sein. Die Umgebungserkennungseinrichtung 31 für die vordere Umgebung kann ein Paar von Kameras beinhalten, die ein Stereobild von einem Objekt außerhalb des Fahrzeugs von verschiedenen Betrachtungspunkten aufnehmen, und kann ferner einen Stereobildprozessor beinhalten, der die von den Kameras ermittelten Bilddaten verarbeitet.
Die Verarbeitung der von den Kameras ermittelten Bilddaten kann von dem Stereobildprozessor der Umgebungserkennungsvorrichtung 31 für die vordere Umgebung beispielsweise in der folgenden Weise stattfinden. Als erstes kann eine Distanzinformation auf der Basis eines Versetzungsbetrags zwischen entsprechenden Positionen in einem Paar von Stereobildern bestimmt werden, die von den Kameras in Vorwärtsrichtung des eigenen Fahrzeugs aufgenommen werden, um dadurch ein Distanzbild zu erzeugen.
Bei der Erkennung von Daten der Fahrspurlinien, bei denen es sich beispielsweise, jedoch nicht ausschließlich, um weiße Linien handeln kann, kann eine Veränderung in der Helligkeit in einer Breitenrichtung einer Straße auf der Basis davon ausgewertet werden, dass die weißen Linien eine höhere Helligkeit als eine Straßenoberfläche aufweisen. Unter Ausführung der Auswertung können die Positionen der rechten und der linken Fahrspurlinien in einer Bildebene in der Bildebene identifiziert werden. Positionen der Fahrspurlinien im realen Raum (x, y, z) können durch eine beliebige Gleichung der Koordinatenumrechnung auf der Basis der Positionen (i, j) auf der Bildebene sowie einer aus den Positionen auf der Bildebene berechneten Parallaxe, d. h. auf der Basis der Distanzinformation, berechnet werden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel kann, ohne diesbezügliche Einschränkung, ein Koordinatensystem im realen Raum, das auf der Basis einer Position des eigenen Fahrzeugs als Referenzpunkt vorgegeben ist, folgendermaßen definiert werden. Bei einer Fahrzeugbreitenrichtung kann es sich um eine X-Achse handeln, bei einer Fahrzeughöhenrichtung kann es sich um eine Y-Achse handeln, und bei einer Fahrzeuglängsrichtung, d. h. einer Distanzrichtung, kann es sich um eine Z-Achse handeln, wobei die Straßenoberfläche unmittelbar unterhalb einer Position am Mittelpunkt der Kameras als Nullpunkt definiert ist.
Eine X-Z-Ebene, in der y gleich Null (0) beträgt, stimmt mit der Straßenoberfläche überein, wenn die Straße eben ist. Eine Fahrspur auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, kann in der Distanzrichtung in eine Vielzahl von Abschnitten unterteilt sein. Die rechten und die linken Fahrspurlinien in jedem der Abschnitte können in einer vorbestimmten Weise angenähert sein, und die angenäherten Fahrspurlinien können zur Schaffung eines Straßenmodells gekoppelt werden.
Auf der Basis von Daten des Distanzbildes, das eine dreidimensionale Distanzverteilung darstellt, kann die Umgebungserkennungseinrichtung 31 für die vordere Umgebung eine Gruppierungsverarbeitung ausführen sowie einen Vergleich mit solchen Daten vornehmen, wie z. B. dreidimensionalen Straßenformgebungsdaten sowie dreidimensionalen Objektdaten, die vorab gespeichert worden sind, um seitliche Begrenzungsdaten hinsichtlich einer Leitplanke, eines Bordsteins sowie eines entlang der Straße vorhandenen Mittelstreifens sowie Daten über dreidimensionale Objekte, wie z. B. Fahrzeuge, zu extrahieren.
Hinsichtlich der dreidimensionalen Objektdaten können eine Distanz von dem eigenen Fahrzeug bis zu dem dreidimensionalen Objekt sowie eine vorübergehende Änderung der Distanz (relative Geschwindigkeit in Bezug auf das eigene Fahrzeug) bestimmt werden. Insbesondere kann ein Fahrzeug mit den nachfolgenden Eigenschaften als ein vorausfahrendes Fahrzeug extrahiert werden.
Das heißt, das Fahrzeug, das auf der Fahrtroute des eigenen Fahrzeugs vorhanden ist; das sich am nähesten bei dem eigenen Fahrzeug befindet; und das mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z. B. 0 km/h oder höher) im Wesentlichen in der gleichen Richtung wie das eigene Fahrzeug fährt, kann als das vorausfahrende Fahrzeug extrahiert werden. Es ist darauf hinzuweisen, dass ein Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von ca. 0 km/h aus den vorausfahrenden Fahrzeugen als ein vorausfahrendes Fahrzeug erkannt werden kann, das gestoppt ist.
Das Navigationssystem 32 kann ein elektrisches Wellensignal empfangen, das z. B. von einem GPS-Satellitensystem (wobei GPS für Global Positioning System bzw. Globales Positionierungssystem steht) geschickt wird. Durch den Empfang des elektrischen Wellensignals kann das Navigationssystem 32 Information über die Position, wie z. B., jedoch nicht ausschließlich, den Breitengrad und den Längengrad, des eigenen Fahrzeugs erhalten. Das Navigationssystem 32 kann auch solche Information, wie etwa von dem Sensorschalter 33 zugeführte Fahrzeuggeschwindigkeitsinformation und Information über eine Bewegungsrichtung empfangen, die von Sensoren zugeführt wird, wie z. B. einem geomagnetischen Sensor und einem Gyrosensor.
Das Navigationssystem 32 kann eine elektronische Navigations-Steuereinheit (Navigations-ECU) und eine Kartendatenbank beinhalten, die beide nicht dargestellt sind. Die Navigations-ECU kann Routeninformation generieren, um eine Navigationsfunktion bereitzustellen. Die Kartendatenbank kann Karteninformation speichern, wie z. B., jedoch nicht ausschließlich, Lieferanten-Daten sowie in vorbestimmter Weise aktualisierte Daten. Das Navigationssystem 32 kann die Information mittels der Benachrichtigungseinheit 34 abgeben.
Die Navigations-ECU kann Routeninformation zu einem von einem Nutzer spezifizierten Ziel derart anzeigen, dass diese einem Kartenbild mittels der Benachrichtigungseinheit 34 überlagert wird, und kann die aktuelle Position des Fahrzeugs derart anzeigen, dass diese der der auf der Benachrichtigungseinheit 34 angezeigten Karteninformation überlagert ist, und zwar auf der Basis von Information über solche Faktoren, wie etwa die Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des detektierten Fahrzeugs. Ferner kann die Kartendatenbank zum Bilden einer Straßenkarte erforderliche Informationen speichern, wie z. B. Knotenpunktdaten und Anlagendaten.
Die Knotenpunktdaten können Positionen und Formgebungen von Straßen betreffen, die das Kartenbild bilden. Die Knotenpunktdaten beinhalten beispielsweise Daten, die einen Mittelpunkt einer Straße (Fahrspur) in der Breitenrichtung angeben, Koordinaten (Breitengrad und Längengrad) eines Punktes (eines Knotenpunkts) auf einer Straße mit einem Verzweigungspunkt (Kreuzungspunkt) einer Straße, eine Richtung sowie eine Klassifizierung (Information, die z. B. eine Autobahn, eine Fernstraße oder eine städtische Straße angibt) der Straße, die den Knotenpunkt aufweist, sowie Information über einen Straßentyp (einen geraden Abschnitt, einen Bogenabschnitt (eine bogenförmige Kurve) oder einen Klothoiden-Kurvenabschnitt (eine sanfte Kurve)) sowie eine Kurvenkrümmung (oder einen Kurvenradius) an dem Knotenpunkt.
Somit kann die Fahrbahn des eigenen Fahrzeugs aus der Position auf der Karte spezifiziert werden, der die aktuelle Position des Fahrzeugs überlagert sein kann, und Fahrstraßeninformation, wie z. B. die Kurvenkrümmung (oder der Kurvenradius) der Straße sowie die Richtung der Straße, kann aus Information ermittelt werden, die einen Knotenpunkt angibt, der sich am nähesten bei der Position des eigenen Fahrzeugs befindet, und zwar unter Verwendung der Fahrstraße des eigenen Fahrzeugs als Ziel-Weiterfahrstraße.
Ferner können die Anlagendaten Daten beinhalten, die Information über Anlagen betreffen, die sich in der Nähe der jeweiligen Knotenpunkte befinden, wobei diese in Verbindung mit den Knotenpunktdaten (oder Verbindungsdaten, die Verbindungen anzeigen, auf denen die Knotenpunkte vorhanden sind) gespeichert werden können.
Die Lenkungssteuerung 20 kann Fahrumgebungsinformation über eine Fahrumgebung, in der sich das eigene Fahrzeug bewegt, sowie Fahrinformation über die Fahrt des eigenen Fahrzeugs auf der Basis der vorstehend genannten Eingangssignale detektieren und kann eine Lenkungssteuerung in dem automatischen Fahrmodus auf der Basis der Fahrumgebungsinformation sowie der Fahrinformation ausführen.
Mit anderen Worten, es kann bei der Aktivierung des automatischen Fahrmodus die Lenkungssteuerung 20 ein Hilfsmoment steuern, das von dem in dem Lenksystem des Fahrzeugs vorgesehenen Elektromotor 12 bereitzustellen ist, um dem eigenen Fahrzeug die Fahrt entlang des Zielverlaufs zu ermöglichen, wie z. B., jedoch nicht ausschließlich, auf der Basis einer Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Lenkmoments, eines Lenkradwinkels, einer Gierrate sowie anderer Fahrzeuginformation.
Wenn das Lenkmoment von dem Fahrer über das Lenkrad 4 eingegeben wird, während der Lenkungssteuerungsvorgang mittels des automatischen Fahrmodus ausgeführt wird, kann die Lenkungssteuerung 20 ein von dem Fahrer eingegebenes Lenkmoment |Th| mit einem vorgegebenen Übersteuerungsbestimmungs-Schwellenwert |To| vergleichen, um eine Deaktivierung des automatischen Fahrmodus zu bestimmen.
In diesem Fall kann die Lenkungssteuerung 20 feststellen, ob bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht vorliegt, und kann auch feststellen, ob die Eingabe des Lenkmoments von dem Fahrer gezielt vorgenommen wird oder aufgrund einer Bewusstseinsstörung, wie z. B. einer Ohnmacht, unbeabsichtigterweise vorgenommen wird.
Wenn die Lenkungssteuerung 20 die Feststellung trifft, dass es sich bei der Eingabe des Lenkmoments um eine unbeabsichtigte Lenkmomenteingabe handelt, kann eine Deaktivierung des automatischen Fahrmodus unterbunden werden, d. h. es kann nicht nur die Deaktivierung an sich des automatischen Fahrmodus unterbunden werden, sondern der Fahrmodus kann auch in den automatischen Fahrmodus zurückversetzt werden, wenn der automatische Fahrmodus deaktiviert worden ist.
Bei der Feststellung, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt, kann die Lenkungssteuerung 20 den Sicherheitsgurt-Straffer 35 durch die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 aktivieren, um die Haltung des Fahrers durch Straffen des Sicherheitsgurtes 36 derart zu fixieren, dass der Fahrer von dem Lenkrad 4 beabstandet ist, um dadurch eine Beeinträchtigung des automatischen Fahrmodus (Lenkungssteuerung) durch den möglicherweise auf das Lenkrad 4 kollabierten Fahrer zu verhindern.
Somit kann bei einem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Lenkungssteuerung 22 jeweils als Automatikfahrmodus-Deaktivierungsbestimmungseinheit, als ”Anomalie-Feststellungseinheit” und als Automatikfahrmodus-Deaktivierungsverhinderungseinheit dienen. Die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 kann als ”Sicherheitsgurt-Steuerung” dienen.
Als nächstes wird der Vorgang der Bestimmung hinsichtlich einer Aktivierung und Deaktivierung des von der Lenkungssteuerung 20 ausgeführten automatischen Fahrmodus unter Bezugnahme auf ein Ablaufdiagramm einer in 2 veranschaulichten Routine beschrieben, die die Aktivierung und Deaktivierung des automatischen Fahrmodus bestimmt.
Die Routine kann wiederholt zu einem jeweils vorgegebenen Zeitpunkt während der Zeitdauer der Aktivierung des automatischen Fahrmodus durch den Sensorschalter 33 ausgeführt werden. Beim Start der Routine kann die Lenkungssteuerung 20 als erstes in einem Schritt S101 überprüfen, ob ein Deaktivierungs-Unterbindungs-Flag F2 zum Unterbinden der Deaktivierung des automatischen Fahrmodus auf ”1” gesetzt ist.
Wenn in dem Schritt S101 festgestellt wird, dass das Deaktivierungs-Unterbindungs-Flag F2 auf ”1” gesetzt ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S109 fortfahren.
Wenn dagegen in dem Schritt S101 festgestellt wird, dass das Deaktivierungs-Unterbindung-Flag F2 nicht auf ”1” gesetzt ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S102 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S101 mit dem Schritt S102 fortfährt, kann die Lenkungssteuerung 20 überprüfen, ob ein Deaktivierungs-Flag F1 auf ”1” gesetzt ist. Das Deaktivierungs-Flag F1 kann angeben, dass der automatische Fahrmodus deaktiviert ist.
Wenn in dem Schritt S102 festgestellt wird, dass das Deaktivierungs-Flag F1 auf ”1” gesetzt ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S106 fortfahren.
Wenn dagegen in dem Schritt S102 festgestellt wird, dass das Deaktivierungs-Flag F1 nicht auf ”1” gesetzt ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S103 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S102 mit dem Schritt S103 fortfährt, kann die Lenkungssteuerung 20 überprüfen, ob ein Absolutwert |Th| des von dem Fahrer eingegebenen Lenkmoments, das von dem Sensorschalter 33 detektiert wird, gleich einem oder größer als ein Absolutwert |To| eines vorgegebenen Lenkeingabe-Bestimmungswerts (siehe 8) ist.
Wenn in dem Schritt S103 festgestellt wird, dass der Absolutwert |Th| des Lenkmoments geringer ist als der Absolutwert |To| des Lenkeingabe-Bestimmungswerts, kann die Lenkungssteuerung 20 die Routine ohne weitere Verarbeitung beenden.
Wenn dagegen in dem Schritt S103 festgestellt wird, dass der Absolutwert |Th| des Lenkmoments gleich dem oder größer als der Absolutwert |To| des Lenkeingabe-Bestimmungswerts (siehe in 8 die Linie, die durch abwechselnde lange und kurze gestrichelte Linien dargestellt ist, sowie die Linie, die durch abwechselnde lange und jeweils zwei kurze gestrichelte Linien dargestellt ist) ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S104 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S103 mit dem Schritt S104 fortfährt, kann die Lenkungssteuerung 20 das Deaktivierungs-Flag F1, das den automatischen Fahrmodus deaktiviert, auf ”1” setzen. In dem nachfolgenden Schritt S105 kann der automatische Fahrmodus deaktiviert werden. Anschließend kann der Ablauf mit einem Schritt S106 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S102 oder dem Schritt S105 mit dem Schritt S106 fortfährt, kann die Lenkungssteuerung 20 die Feststellung treffen, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt. Die Feststellung hinsichtlich einer Bewusstseinsstörung kann beispielsweise in Abhängigkeit von einem Ablaufdiagramm einer Unterroutine ausgeführt werden, die gemäß der Darstellung in 3 feststellt, ob eine Bewusstseinsstörung vorliegt.
Bei Start der Unterroutine kann die Lenkungssteuerung 20 als erstes in einem Schritt S201 auf der Basis von der Sicherheitsgurt-Steuerung 22 eingegebener Information überprüfen, ob ein ausgegebener Betrag L des Sicherheitsgurtes eines Fahrersitzes gleich einem oder größer als ein vorgegebener Schwellenwert Lth ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bezeichnet der Schwellenwert Lth einen Betrag des ausgegebenen Sicherheitsgurtes, der z. B. in einem Fall angenommen werden kann, in dem der Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, erleidet und auf dem Lenkrad 4 kollabiert. Der Schwellenwert Lth kann vorab auf der Basis eines Experiments, einer Simulation oder durch andere Mittel vorgegeben werden.
Wenn in dem Schritt S201 festgestellt wird, dass der ausgegebene Betrag L des Sicherheitsgurtes des Fahrersitzes geringer ist als der Schwellenwert Lth, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S203 fortfahren.
Wenn dagegen in dem Schritt S201 festgestellt wird, dass der ausgegebene Betrag L des Sicherheitsgurtes des Fahrersitzes gleich dem oder größer als der Schwellenwert Lth ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S202 fortfahren. In dem Schritt S202 kann die Lenkungssteuerung 20 überprüfen, ob der Sensorschalter 33 das Lenkmoment Th in einer entgegengesetzten Richtung zu der Lenkrichtung bei einem in dem automatischen Fahrmodus ausgeführten, automatischen Lenkvorgang detektiert.
Wenn in dem Schritt S202 festgestellt wird, dass das Lenkmoment Th in einer entgegengesetzten Richtung zu der Lenkrichtung bei dem automatischen Lenkvorgang vorliegt, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S205 fortfahren. In dem Schritt S205 kann die Lenkungssteuerung 20 die Feststellung treffen, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt, und der Ablauf kann die Unterroutine beenden.
Wenn z. B. der Fahrer aufgrund einer Bewusstseinsstörung, wie z. B. einer Ohnmacht, auf dem Lenkrad 4 kollabiert, wird mit anderen Worten die von dem automatischen Lenkvorgang ausgeführte Schwenk- bzw. Drehbewegung des Lenkrads 4 von dem Fahrer behindert, wobei dies zu der Detektion des unbeabsichtigten Lenkmoments Th in einer zu der Lenkrichtung bei dem automatischen Lenkvorgang entgegengesetzten Richtung führt.
Auf diese Weise kann die Lenkungssteuerung 20 feststellen, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt, wenn der ausgegebene Betrag L des Sicherheitsgurtes des Fahrersitzes gleich dem oder größer als der Schwellenwert Lth ist, und wenn das Lenkmoment Th in einer zu der Lenkrichtung bei dem automatischen Lenkvorgang entgegengesetzten Richtung detektiert wird.
Wenn dagegen in dem Schritt S202 festgestellt wird, dass bei dem automatischen Lenkvorgang kein Lenkmoment Th in einer zu der Lenkrichtung entgegengesetzten Richtung vorhanden ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit dem Schritt S203 fortfahren. In dem Schritt S203 kann die Lenkungssteuerung 20 überprüfen, ob ein von dem Sensorschalter 33 detektierter Absolutwert |ω| einer Lenkwinkelgeschwindigkeit (ein Differenzwert des Lenkradwinkels θh) des Fahrers gleich einem oder größer als ein Absolutwert |ωth| des vorgegebenen Lenkeingabe-Bestimmungswerts ist.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Absolutwert |ωth| des Lenkeingabe-Bestimmungswerts auf der Grundlage davon vorgegeben, dass dann, wenn der Körper eines Fahrers aufgrund einer Bewusstseinsstörung, wie z. B. einer Ohnmacht, steif wird, eine Lenkeingabe mit einer schnellen Winkelgeschwindigkeit vorgenommen werden kann, die offensichtlich verschieden von einer Lenkeingabe bei einem normalen Lenkvorgang ist. Der Absolutwert |ωth| des Lenkeingabe-Bestimmungswert kann vorab auf der Basis eines Experiments, einer Simulation oder durch andere Mittel vorgegeben werden.
Wenn in dem Schritt S203 festgestellt wird, dass der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrers geringer ist als der Absolutwert |ωth| des Lenkeingabe-Bestimmungswerts, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S206 fortfahren. In dem Schritt S206 kann die Lenkungssteuerung 20 die Feststellung treffen, dass bei dem Fahrer keine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorhanden ist, und der Ablauf kann die Unterroutine beenden.
Wenn dagegen in dem Schritt S203 festgestellt wird, dass der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit des Fahrers gleich dem oder größer als der Absolutwert |ωth| des Lenkeingabe-Bestimmungswerts ist, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S204 fortfahren. In dem Schritt S204 kann die Lenkungssteuerung 20 überprüfen, ob die Lenkeingabe in derselben Lenkrichtung von dem Fahrer für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorgenommen wird.
Wenn in dem Schritt S204 festgestellt wird, dass die Lenkeingabe von dem Fahrer in der gleichen Lenkrichtung für die vorbestimmte Zeitdauer oder länger vorgenommen wird, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S205 fortfahren. In dem Schritt S205 kann die Lenkungssteuerung 20 feststellen, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt, und der Ablauf kann die Unterroutine beenden.
Wenn z. B. der Körper des Fahrers aufgrund der Bewusstseinsstörung, wie z. B. einer Ohnmacht, steif wird, dann wird mit anderen Worten die Lenkeingabe mit einer schnellen Winkelgeschwindigkeit an dem Lenkrad 4 ausgeführt, und es kann davon ausgegangen werden, dass ein derartiger Lenkzustand aufgrund des steifen bzw. erstarrten Körpers des Fahrers beibehalten wird.
Somit kann die Lenkungssteuerung 20 feststellen, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt, wenn der Lenkvorgang derart ausgeführt wird, dass der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich dem oder größer als der Absolutwert |ωth| des vorgegebenen Lenkeingabe-Bestimmungswerts ist, und wenn der Lenkvorgang für die vorgegebene Zeitdauer oder länger beibehalten wird.
Wenn dagegen in dem Schritt S204 festgestellt wird, dass keine Lenkeingabe in der gleichen Lenkrichtung für eine vorgegebene Zeitdauer oder länger von dem Fahrer vorgenommen wird, kann die Lenkungssteuerung 20 mit einem Schritt S206 fortfahren. In dem Schritt S206 kann die Lenkungssteuerung 20 die Feststellung treffen, dass bei dem Fahrer keine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt, und der Ablauf kann die Unterroutine beenden.
Wenn in der Hauptroutine der 2 der Ablauf von dem Schritt S106 mit dem Schritt S107 fortfährt, kann die Lenkungssteuerung 20 das Feststellungsresultat in der vorhergehenden Verarbeitung in dem Schritt S106 überprüfen.
Wenn in dem Schritt S106 festgestellt worden ist, dass sich der Fahrer nicht in einem Zustand mit beeinträchtigtem Bewusstsein befindet, kann die Lenkungssteuerung 20 von dem Schritt S107 weitergehen, und der Ablauf kann die Routine ohne jede weitere Verarbeitung beenden.
Wenn dagegen in dem Schritt S106 festgestellt worden ist, dass sich der Fahrer in einem Zustand mit beeinträchtigtem Bewusstsein befindet, kann die Lenkungssteuerung 20 von dem Schritt S107 mit einem Schritt S108 fortfahren. In dem Schritt S108 kann das Deaktivierungs-Unterbindung-Flag F2 auf ”1” gesetzt werden, und der Ablauf kann mit einem Schritt S109 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S101 oder dem Schritt S108 mit dem Schritt S109 fortfährt, kann die Lenkungssteuerung 20 eine Evakuierungsfahrt zu einem solchen Ort, wie dem Straßenrand ausführen, indem eine Rückkehr zu dem automatischen Fahrbetrieb stattfindet, und der Ablauf kann die Routine beenden.
Als nächstes wird ein von der Sicherheitsgurt-Steuerung 22 ausgeführter Steuervorgang zum Aufwickeln des Sicherheitsgurtes unter Bezugnahme auf ein in 4 dargestelltes Ablaufdiagramm einer Routine des Sicherheitsgurt-Aufwickelsteuerungsvorgangs beschrieben. Die Routine kann wiederholt zu jeweils vorgegebenen Zeitpunkten ausgeführt werden. Beim Start der Routine kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 als erstes in einem Schritt S301 überprüfen, ob es sich bei der aktuellen Zeit um eine Zeit unmittelbar nach dem Anlegen des Sicherheitsgurtes 36 durch den Fahrer handelt.
Wenn in dem Schritt S301 festgestellt wird, dass es sich bei der aktuellen Zeit nicht um die Zeit unmittelbar nach dem Anlegen des Sicherheitsgurtes 36 durch den Fahrer handelt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 mit einem Schritt S303 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S301 mit dem Schritt S302 fortfährt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 den von dem Sicherheitsgurt-Straffer 35 (siehe 9) ausgegebenen, aktuellen Betrag des Sicherheitsgurtes 36 speichern, und der Ablauf kann mit dem Schritt S303 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S301 oder dem Schritt S302 mit dem Schritt S303 fortfährt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 überprüfen, ob bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, vorliegt, und zwar beispielsweise auf der Basis des vorhergehenden Resultats der Feststellung, die von der Lenkungssteuerung 20 in dem Schritt S106 getroffen worden ist.
Wenn in dem Schritt S303 festgestellt wird, dass bei dem Fahrer keine Bewusstseinsstörung vorliegt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 die Routine ohne jede weitere Verarbeitung beenden.
Wenn dagegen in dem Schritt S303 festgestellt wird, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 mit einem Schritt S304 fortfahren.
Wenn der Ablauf von dem Schritt S303 mit dem Schritt S304 fortfährt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 den Elektromotor des Sicherheitsgurt-Straffers 35 aktivieren, um den Sicherheitsgurt 36 in einem derartigen Ausmaß aufzuwickeln, dass der ausgegebene Betrag des Sicherheitsgurtes 36 gleich dem oder geringer als der in dem Schritt S302 gespeicherte, ausgegebene Betrag des Sicherheitsgurtes 36 ist. Durch das Aufwickeln des Sicherheitsgurtes 36 kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 den Fahrer an einer nicht dargestellten Sitzlehne zurückhalten, und der Ablauf kann die Routine beenden.
Gemäß dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann während des automatischen Fahrmodus die von dem Fahrer bereitgestellte Lenkeingabe |Th| mit dem vorgegebenen Lenkeingabe-Bestimmungswert |To| verglichen werden, um eine Feststellung hinsichtlich einer Deaktivierung des automatischen Fahrvorgangs zu treffen.
Außerdem kann eine Feststellung hinsichtlich einer anormalen Lenkeingabe in Verbindung mit einer Bewusstseinsstörung des Fahrers vorgenommen werden. Wenn festgestellt wird, dass eine anormale Lenkeingabe in Verbindung mit einer Bewusstseinsstörung des Fahrers vorliegt, wird eine Deaktivierung des automatischen Fahrvorgangs unterbunden, so dass der automatische Fahrvorgang korrekt ausgeführt werden kann, oder der automatische Fahrvorgang wird in Reaktion auf die von dem Fahrer ausgeführte Lenkeingabe deaktiviert.
Mit anderen Worten, es kann in einem Fall, in dem der automatische Lenkvorgang ausgeführt wird, so dass das eigene Fahrzeug dem Zielverlauf folgen kann (siehe z. B. unterbrochene Linie in 5 bzw. 8), wenn eine vorbestimmte Lenkeingabe von dem Fahrer bereitgestellt wird, bei dem keine Bewusstseinsstörung festgestellt worden ist, die Deaktivierung des automatischen Fahrvorgangs ausgeführt werden, um dadurch die Erzielung eines Fahrvorgangs im Sinn einer Intention des Fahrers zu ermöglichen (siehe z. B. die strichpunktierte Linie in 6 bzw. 8).
Wenn dagegen bei dem Fahrer das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung festgestellt wird, kann bei der Lenkeingabe die Feststellung getroffen werden, dass es sich dabei um eine unbeabsichtigte Lenkeingabe durch den Fahrer handelt, um dadurch eine Deaktivierung des automatischen Fahrmodus zu unterbinden, so dass wiederum die Möglichkeit geschaffen werden kann, dass das Auftreten beispielsweise einer Abweichung von der Fahrspur (siehe z. B. die in 7 und 8 veranschaulichte Linie in Form von abwechselnden langen und jeweils zwei kurzen Linien), die durch die unbeabsichtigte Lenkeingabe von dem Fahrer verursacht wird, bei dem eine Bewusstseinsstörung vorliegt, gezielt verhindert werden kann.
Wenn die Lenkungssteuerung 20 in diesem Fall feststellt, dass bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt, kann die Sicherheitsgurt-Steuerung 22 den Sicherheitsgurt-Straffer 35 zum Straffen des Sicherheitsgurtes 36 des Fahrersitzes steuern, um den Fahrer an der Sitzlehne zurückzuhalten. Dadurch kann verhindert werden, dass der Fahrer das Lenkrad 4 blockiert, selbst wenn bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt, so dass der bevorzugte automatische Fahrmodus ausgeführt werden kann.
Mit anderen Worten, es wird durch Zurückhalten des Fahrers an der Sitzlehne durch die Straffung des Sicherheitsgurtes 36 möglich, den Fahrer in einem Abstand von dem Lenkrad 4 weg zu halten (siehe z. B. 11), um dadurch das Eingreifen des Fahrers in das Lenkrad 4 selbst in einem solchen Fall zu vermeiden oder zu reduzieren, in dem der Fahrer aufgrund einer Bewusstseinsstörung, wie z. B. einer Ohnmacht (siehe z. B. 10), auf dem Lenkrad 4 kollabiert, sowie auch in einem Fall, in dem eine unbeabsichtigte Lenkeingabe an dem Lenkrad 4 stattfindet, da der Körper des Fahrers aufgrund der Bewusstseinsstörung, wie z. B. eine Ohnmacht, versteift ist. Hierdurch kann in geeigneter Weise ein solcher Fahrvorgang, wie z. B. eine Evakuierungsfahrt, erzielt werden, die von dem automatischen Fahrmodus in dem Fall ausgeführt wird, in dem bei dem Fahrer eine Bewusstseinsstörung vorliegt.
Vorstehend sind zwar einige bevorzugte Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen exemplarisch beschrieben worden, jedoch ist die Erfindung keineswegs auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Es versteht sich, dass von den Fachleuten Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, ohne dass man den Umfang der Erfindung verlässt, wie dieser durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Die Erfindung soll derartige Modifikationen und Änderungen mit umfassen, sofern diese im Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalenten liegen.
Bezugszeichenliste

1: elektrische Servolenkungsvorrichtung
2: Lenkwelle
3: Lenksäule
4: Lenkrad
5: Ritzelwelle
6: Lenkgetriebe
7: Zahnstangenwelle
8: Spurstange
9: vorderer Achsschenkel
10L: linkes Rad
10R: rechtes Rad
11: Hilfstransmissionsmechanismus
12: Elektromotor
20: Lenkungssteuerung
21: Motorantriebseinheit
22: Sicherheitsgurt-Steuerung
31: Umgebungserkennungseinrichtung für vordere Umgebung
32: Navigationssystem
33: Sensorschalter
34: Benachrichtigungseinheit
35: Sicherheitsgurt-Straffer
36: Sicherheitsgurt
V: Fahrzeuggeschwindigkeit
Th: Lenkmoment
ω: Lenkwinkelgeschwindigkeit
ωth: Lenkwinkelgeschwindigkeit (vorgegebener Wert)
L: ausgegebener Betrag
Lth: Schwellenwert
θH: Lenkradwinkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003-081115 A [0003, 0004]

Claims

Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs, die Folgendes aufweist: – eine Anomalie-Feststellungseinheit (20), die das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung eines Fahrers in einer Situation feststellt, in der die Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs an dem eigenen Fahrzeug einen automatischen Fahrmodus auf der Basis von Fahrumgebungsinformation über eine Fahrumgebung, in der das eigene Fahrzeug fährt, sowie Fahrinformation von dem eigenen Fahrzeug ausführt; und – eine Sicherheitsgurt-Steuerung (22), die ein Straffen eines Sicherheitsgurtes (36) eines Fahrersitzes des eigenen Fahrzeugs veranlasst, wenn die Anomalie-Feststellungseinheit (20) das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung des Fahrers feststellt.
Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Anomalie-Feststellungseinheit (20) das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung des Fahrers feststellt, wenn ein ausgegebener Betrag (L) des Sicherheitsgurtes (36) des Fahrersitzes gleich einem oder größer als ein vorgegebener Wert (Lth) ist und wenn ein Lenkmoment (Th) in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Lenkrichtung vorliegt, die durch den automatischen Fahrmodus ausgeführt wird.
Steuerung für die Fahrt eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Anomalie-Feststellungseinheit (20) das Vorliegen einer Bewusstseinsstörung des Fahrers feststellt, wenn der Absolutwert der Winkelgeschwindigkeit (ω) des von dem Fahrer ausgeführten Lenkvorgangs gleich einem oder größer als ein vorgegebener Wert (ωth) ist und wenn eine von dem Fahrer vorgenommene Lenkeingabe in der gleichen Richtung für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger beibehalten wird.