DE102015118101B4

DE102015118101B4 - Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102015118101B4
Application number: DE102015118101.0A
Authority: DE
Inventors: Koji Matsuno; Hajime Oyama; Yasushi TAKASO; Masato Mizoguchi; Harunobu Horiguchi; Takayuki Nagase; Eiichi Shiraishi; Shiro Ezoe; Satoru Akiyama
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-10-31
Filing date: 2015-10-23
Publication date: 2023-06-15
Anticipated expiration: 2035-10-24
Also published as: JP6025268B2; US20160121906A1; JP2016088180A; CN105564440B; CN105564440A; US9764640B2; DE102015118101A1

Abstract

Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit aufweist, die Fahrtumgebungsinformation in Bezug auf eine Fahrtumgebung, in der das Fahrzeug fährt, akquiriert, und eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung, die Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug detektiert, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung eine automatisches-Fahren-Steuerung ausführt auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation und der Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung aufweist:eine Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung, die ein Objekt in einer Peripherie des Fahrzeugs detektiert, separat von der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit,eine Umgebungsinformationakquisition-Störung-Detektionseinrichtung, die eine Akquisitionsstörung in der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit detektiert, undeine Evakuierung-Steuerungseinrichtung, die eine Evakuierung-Steuerung ausführt, wenn eine Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wird, durch Setzen eines Fahrtweges, auf dem das Fahrzeug zu einer Straßenseite zu evakuieren ist, als einen Zielfahrtweg auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt detektiert wurde vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation, und der Fahrtinformation, und dann das Fahrzeug zu der Straßenseite evakuiert durch automatisches Fahren, und die die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung aktiviert und, wenn die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung ein Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs detektiert, die Evakuierung-Steuerung ausführt auf der Basis von Information bezogen auf das Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs, Fahrtinformation und Fahrtumgebungsinformation, zuletzt detektiert vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation,wobei die von der Evakuierung-Steuerungseinrichtung ausgeführte Evakuierung-Steuerung eine Verzögerungssteuerung einbezieht, durchgeführt durch Setzen einer Zielverzögerung entsprechend einer Fahrtdistanz des Fahrzeugs und einer Sichtbarkeitsgrenze, enthalten in der Fahrtumgebungsinformation, zuletzt detektiert vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das eine automatisches-Fahren-Steuerung durchführt durch Erkennen einer Fahrtumgebung und Detektieren von Fahrtinformation bezogen auf ein Fahrzeug, das mit der Vorrichtung ausgerüstet ist.
In letzter Zeit sind verschiedene Vorrichtungen, welche automatisches-Fahren-Technologien anwenden, die es einem Fahrer ermöglichen, ein Fahrzeug mit erhöhtem Komfort und sicherer zu fahren, entwickelt und vorgeschlagen worden. Die japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP 2003-63373 A offenbart beispielsweise eine Technologie, die eingesetzt wird in einer automatische-Evakuierung-Vorrichtung für ein Fahrzeug, um das Fahrzeug in einem vorbestimmten Evakuierungsbereich zu stoppen, wenn ein Fehler beziehungsweise eine Störung in einem Lenkungssystem auftritt, durch Steuerung einer Bremskraft, die auf die linken und rechten Fahrzeugräder aufgebracht wird, um einen Weg des Fahrzeugs zu modifizieren.
Ein Fall, in dem eine Umgebungserkennungsfunktion gestört ist oder stoppt während automatischen Fahrens und ein Fahrer nicht sofort eine Ersatzhandlung vornimmt, kann als eine Situation angesehen werden, in der ein automatisches Evakuieren, wie es in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP 2003-63373 A offenbart ist, erforderlich ist. Unter diesen Bedingungen nimmt die Vertrauenswürdigkeit von Information, bezogen auf eine zuletzt erkannte Umgebung, allmählich mit der Zeit ab und mit weniger zuverlässiger beziehungsweise vertrauenswürdiger Umgebungsinformation ist es schwierig, einen automatischen Evakuierungsvorgang so abzuschließen, dass das Fahrzeug an einem Straßenrand geparkt wird, selbst wenn die automatische-Evakuierung-Vorrichtung, die in der japanischen ungeprüften Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. JP 2003-63373 A offenbart ist, verwendet wird. Als ein Ergebnis kann der Evakuierungsvorgang nicht mit ausreichender Sicherheit durchgeführt werden.
Die DE 10 2011 015 130 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zum Sicherstellen eines Betriebs von Fahrzeugen mit Autonomem Fahren mit beschränkten Fähigkeiten. Aus der US 2007/0219720 A1 ist ein Navigations- und Steuersystem für autonome Fahrzeuge bekannt. Die DE 10 2011 115 223 A1 offenbart ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs.
Es ist wünschenswert, eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, mit der das Fahrzeug automatisch evakuiert werden kann zu einer Straßenseite, sicher und zuverlässig ohne ein Hindernis wie beispielsweise eine Leitplanke zu berühren, wenn eine Umgebungserkennungsvorrichtung während automatischen Fahrens eine Störung aufweist.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereit mit einer Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit, die Fahrtumgebungsinformation in Bezug auf eine Fahrtumgebung, in der das Fahrzeug fährt, akquiriert, und einer Fahrtinformationdetektionseinrichtung, die Fahrtinformation in Bezug auf das Fahrzeug detektiert, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung automatisches-Fahren-Steuerung ausführt auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation und der Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug. Die Fahrtsteuerungsvorrichtung weist auf: eine Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung, die ein Objekt in einer Peripherie des Fahrzeugs detektiert, separat von der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit, eine Umgebungsinformationakquisition-Störung-Detektionseinrichtung, die eine Akquisitionsstörung in der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit detektiert, und eine Evakuierung-Steuerungseinrichtung, die eine Evakuierung-Steuerung ausführt, wenn eine Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wird, durch Setzen eines Fahrtweges, auf dem das Fahrzeug zu einer Straßenseite zu evakuieren ist, als einen Zielfahrtweg auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wurde, und der Fahrtinformation, und dann das Fahrzeug zu der Straßenseite evakuiert durch automatisches Fahren, und die die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung aktiviert und, wenn die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung ein Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs detektiert, die Evakuierung-Steuerung ausführt auf der Basis von Information in Bezug auf das Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs, Fahrtinformation und Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt detektiert wurde vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation, wobei die von der Evakuierung-Steuerungseinrichtung ausgeführte Evakuierung-Steuerung eine Verzögerungssteuerung einbezieht, durchgeführt durch Setzen einer Zielverzögerung entsprechend einer Fahrtdistanz des Fahrzeugs und einer Sichtbarkeitsgrenze, enthalten in der Fahrtumgebungsinformation, zuletzt detektiert vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation.
Die Erfindung wird im Folgenden weiter erläutert anhand eines Ausführungsbeispiels in Bezug auf die Zeichnungen, in denen

1 eine Gesamtdarstellung ist, die eine Konfiguration einer Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ein Flussdiagramm eines automatische-Evakuierung-Steuerung-Programms entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist,
3 eine erläuternde Darstellung eines Objektsensors entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist,
4 eine erläuternde Darstellung eines Korrekturwertes Wc ist, verwendet, um eine Fahrspurwechselbreite W entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu korrigieren,
5 eine erläuternde Darstellung ist, die ein Beispiel einer Charakteristik einer gesetzten Zielverzögerung entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt,
6 eine erläuternde Darstellung ist, die ein Beispiel eines Korrekturbetrages, aufgebracht auf einen Ziellenkradwinkel, gesetzt entsprechend einem Abstand zu einem Objekt, entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, und
7 eine Zusammenstellung erläuternder Darstellungen von automatischer Evakuierung ist, ausgeführt entsprechend entsprechender Straßenformen, entsprechend dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei 7A eine erläuternde Darstellung eines Falles ist, in der automatische Evakuierung durchgeführt wird an einer abzweigenden Straße, 7B eine erläuternde Darstellung eines Falles ist, in dem automatische Evakuierung durchgeführt wird bei einer Straßenzusammenführung und 7C eine erläuternde Darstellung ist eines Falles, in dem automatische Evakuierung durchgeführt wird an einem Straßenrand einer geraden Straße.

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nunmehr nachfolgend auf der Basis der Zeichnungen beschrieben.
In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 eine Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug. In der Fahrtsteuerungsvorrichtung 1 sind Eingabevorrichtungen einschließlich einer Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11, eines Objektsensors 12, einer Fahrtparameterdetektionsvorrichtung 13, einer Fahrzeugpositionsinformationdetektionsvorrichtung 14, einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 15, einer Straßenverkehrsinformationkommunikationsvorrichtung 16 und einer Schaltergruppe 17 sowie Ausgangsvorrichtungen einschließlich einer Motorsteuerungsvorrichtung 21, einer Bremssteuerungsvorrichtung 22, einer Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, einer Anzeigevorrichtung 24 und einem Lautsprecher/Summer 25 mit einer Fahrtsteuerungseinrichtung 10 verbunden.
Die Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 wird bereitgestellt durch eine Kameravorrichtung (eine Stereokamera, eine Monokularkamera, eine Farbkamera oder dergleichen, nicht dargestellt), die eine Festkörperbilderzeugungsvorrichtung oder dergleichen aufweist und bereitgestellt ist in einem Fahrgastraum eines Fahrzeugs, das mit der Fahrtsteuerungsvorrichtung 1 versehen ist (im Folgenden bezeichnet als „das Fahrzeug“), um Bildinformation zu erhalten durch Fotografieren von Außenumgebung des Fahrzeugs, und eine Radarvorrichtung (ein Laserradar, ein Millimeterwellenradar oder dergleichen, nicht gezeigt), die Reflexionswellen von dreidimensionalen Objekten empfängt, die in der Peripherie des Fahrzeugs existieren.
Die Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 führt beispielsweise bekannte Gruppierungsprozesse durch in Bezug auf Abstandsinformation auf der Basis der Bildinformation, fotografiert durch die Kameravorrichtung, und durch Vergleichen der gruppierten Abstandsinformation mit vorab gesetzten dreidimensionalen Straßenformdaten, dreidimensionalen Objektdaten und so weiter, extrahiert Positionen (Abstände und Winkel), sowie Geschwindigkeiten, von Fahrspurunterteilungsliniendaten, Seitenwanddaten, die Leitplanken, Bordsteine und dergleichen anzeigen, die längs der Straße existieren, dreidimensionalen Objektdaten, die Fahrzeuge und dergleichen anzeigen, und dergleichen in Bezug auf ein Fahrzeug.
Die Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 detektiert auch Positionen (Abstände und Winkel) sowie Geschwindigkeiten von dreidimensionalen Objekten, von denen Reflexionswellen empfangen werden auf der Basis von Reflexionswelleninformation, erhalten durch die Radarvorrichtung. In einer Ausführungsform kann die Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 bereitgestellt sein als eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit.
Des Weiteren, wenn eine Störung auftritt in der Kameravorrichtung, der Radarvorrichtung und dergleichen der Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 oder die Präzision, mit der die Peripherieumgebung erkannt wird, sich verschlechtert infolge von beispielsweise ungünstigem Wetter oder dergleichen, wird die Störung der Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 ausgegeben an die Fahrtsteuerungseinrichtung 10. In einer Ausführungsform kann die Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11 ebenfalls funktionieren als eine Umgebungsinformationakquisition-Störung-Detektionseinrichtung.
Wie in 3 gezeigt, ist der Objektsensor 12 ausgeführt durch einen Seitensensor 12a und einen Annäherungssensor 12b. Beispielsweise wird ein Ultraschallsensor oder ein Infrarotsensor als der Objektsensor 12 verwendet. Der Seitensensor 12a detektiert Objekte an der Seite des Fahrzeugs, während der Annäherungssensor 12b sich dem Fahrzeug nähernde Objekte detektiert. Im Gegensatz zu der Peripherieumgebungerkennungsvorrichtung 11, die zuvor beschrieben wurde, detektiert der Objektsensor 12 das Vorhandensein eines Objektes, einen Abstand zu dem Objekt und eine Richtung des Objektes während einer sogenannten Parkassistenzsteuerung und dergleichen. In einer Ausführungsform kann der Objektsensor 12 auch bereitgestellt sein als eine Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung.
Die Fahrtparameterdetektionsvorrichtung 13 detektiert Fahrtinformation in Bezug auf das Fahrzeug, genauer gesagt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Lenkradwinkel, eine Gierrate, eine Gaspedalöffnung, eine Drosselklappenöffnung, einen Straßenoberflächegradienten der befahrenen Straßenoberfläche, einen abgeschätzten Straßenoberflächenreibkoeffizientwert und so weiter. In einer Ausführungsform kann die Fahrtparameterdetektionsvorrichtung 13 bereitgestellt sein als eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung.
Die Fahrzeugpositionsinformationdetektionsvorrichtung 14 ist beispielsweise ein konventionelles Navigationssystem, das Funkwellen empfängt, die beispielsweise von einem Global-Positionsbestimmung-System-(GPS)-Satelliten ausgestrahlt werden, detektiert eine aktuelle Position auf der Basis der Funkwelleninformation und spezifiziert die Fahrzeugposition auf vorab in einem Flashspeicher, einer Kompaktdisk (CD), einer „Digital Versatile Disc“ (DVD), einer Blu-ray (eingetragene Marke) Disk, einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder dergleichen gespeicherten Kartendaten.
Die vorab gespeicherten Kartendaten beinhalten Straßendaten und Gebäudedaten. Die Straßendaten beinhalten Abzweigungs- beziehungsweise Verbindungspositionsinformationen, Abzweigungs- beziehungsweise Verbindungsartinformationen, Knotenpositioninformationen, Knotenartinformationen, Informationen, die Verbindungsverhältnisse zwischen den Knoten und den Abzweigungen anzeigen, oder in anderen Worten Informationen, die Abzweigungs-(siehe 7A) und Zusammenführungs-(siehe 7B)-Orte auf der Straße angeben, Informationen, die eine maximale Fahrzeuggeschwindigkeit auf Zweigstraßen angeben, und so weiter. Es ist zu beachten, dass in dieser Ausführungsform eine von dem Navigationssystem gesetzte Führungsroute verwendet wird, um die Fahrspur der Abzweigungsstraße zu bestimmen, in der das Fahrzeug fahren soll. Die Gebäudedaten beinhalten eine Vielzahl von Aufzeichnungen in Bezug auf die entsprechenden Gebäude und jeder Eintrag beinhaltet Daten entsprechend Information, die einen Namen, eine Position und eine Art (Kaufhaus, Geschäft, Restaurant, Parkplatz, Park, Ort zum Reparieren eines defekten Fahrzeugs) eines Gebäudes anzeigen. Wenn ein Fahrzeugführer beziehungsweise eine Bedienperson ein Ziel eingibt, während die Fahrzeugposition in einer Kartenposition angezeigt wird, wird eine Route von einem Startort zu dem Ziel berechnet in einer vorbestimmten Weise und dann auf der Anzeigevorrichtung 24 angezeigt, die bereitgestellt wird durch eine Anzeige oder einen Monitor, und ausgegeben als Sprachführung von dem Lautsprecher/Summer 25, so dass der Fahrzeugführer zu dem Ziel geführt werden kann. In einer Ausführungsform kann die Fahrzeugpositionsinformationdetektionsvorrichtung 14 bereitgestellt sein als die Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit.
Die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 15 wird dargestellt durch eine Nahbereich-drahtlos-Kommunikationsvorrichtung mit einem Kommunikationsbereich von etwa 100 [m], wie beispielsweise einem drahtlosen Netzwerk LAN, und ist dazu in der Lage, direkt mit anderen Fahrzeugen zu kommunizieren, ohne durch einen Server oder dergleichen zu verlaufen, um Informationen mit dem anderen Fahrzeug auszutauschen. Durch wechselseitige Kommunikation mit dem anderen Fahrzeug tauscht die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 15 Fahrzeuginformationen, Fahrtinformationen, Verkehrsumgebungsinformation und dergleichen aus. Die Fahrzeuginformation beinhaltet charakteristische Informationen, die einen Fahrzeugtyp (in dieser Ausführungsform ein Personenfahrzeug, ein Lastwagen, ein Motorrad und dergleichen) anzeigen. Des Weiteren beinhaltet die Fahrtinformation Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugpositionsinformation, Information, die anzeigt, ob ein Bremslicht leuchtet oder nicht, Information, die anzeigt, ob ein Richtungsanzeiger, der verwendet wird, ein Rechts- oder Linksabbiegen anzuzeigen, blinkt oder nicht, und Information, die anzeigt, ob eine Warnblinkanlage, die im Falle eines Notstopps verwendet wird, blinkt oder nicht. Zudem beinhaltet die Verkehrsumgebungsinformation Information, die variiert entsprechend dem Zustand von Straßenstauinformation, Baustelleninformation und so weiter. In einer Ausführungsform kann die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung 15 bereitgestellt sein als die Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit.
Die Straßenverkehrsinformationkommunikationsvorrichtung 16 empfängt Straßenverkehrsinformation in Bezug auf Staus, Unfälle, Baustellen, erforderliche Zeiten und Parkplätze in Echtzeit von einer FM Multiplexübertragung oder einem Transmitter, der an der Straße angeordnet ist unter Verwendung eines sogenannten Fahrzeuginformation- und Kommunikationssystems (VICS, eingetragene Marke) und zeigt die empfangene Verkehrsinformation an auf den oben beschriebenen vorab gespeicherten Kartendaten. In einer Ausführungsform kann die Straßenverkehrsinformationkommunikationsvorrichtung 16 bereitgestellt sein als die Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit.
Die Schaltergruppe 17 ist eine Gruppe von Schaltern bezogen auf Steuerungen für Assistenzfahrt durch einen Fahrer und wird beispielsweise dargestellt durch einen Schalter zum Ausführen einer Fahrtsteuerung bei einer vorab gesetzten festen Geschwindigkeit oder einen Schalter zum Ausführen einer Nachfolgesteuerung zum Beibehalten eines Zwischenfahrzeugabstandes und einer Zwischenfahrzeugzeit zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf vorab gesetzten Werten, einen Schalter zum Ausführen einer Fahrspurbeibehaltungssteuerung, die eine Fahrtsteuerung ist zum Verbleiben in einer gesetzten befahrenen Fahrspur, einen Schalter zum Ausführen einer Fahrspurabweichungpräventionssteuerung zum Verhindern einer Abweichung von der befahrenen Fahrspur, einen Schalter zum Erlauben des Ausführens einer Überholsteuerung, um ein vorausfahrendes Fahrzeug (ein Überholzielfahrzeug) zu überholen, einen Schalter zum Ausführen von automatisches-Fahren-Steuerung, in der all diese Steuerungsfunktionen durchgeführt werden in einer koordinierten Art und Weise, einen Schalter zum Setzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Zwischenfahrzeugabstandes, der Zwischenfahrzeugzeit, einer Geschwindigkeitsbegrenzung und so weiter, wie durch die entsprechenden Steuerungsfunktionen erforderlich, einen Schalter zum Löschen der entsprechenden Steuerungsfunktionen und so weiter.
Die Motorsteuerungsvorrichtung 21 ist eine bekannte Steuereinheit, die Hauptsteuerungen durchführt wie beispielsweise Kraftstoffeinspritzsteuerung, Zündzeitpunktsteuerung, Steuerung einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe und dergleichen bei einem Motor (nicht dargestellt) des Fahrzeugs auf der Basis einer Einlassluftmenge, der Drosselklappenöffnung, einer Motorkühlwassertemperatur, einer Einlasslufttemperatur, einer Sauerstoffkonzentration, eines Kurbelwellenwinkels, der Gaspedalöffnung und anderer Fahrzeuginformationen, jeweils beispielsweise.
Die Bremssteuerungsvorrichtung 22 kann Bremsvorrichtungen (nicht gezeigt) von vier Rädern steuern unabhängig von Bremsvorgängen, durchgeführt durch den Fahrer, beispielsweise auf der Basis des Bremsschalters, von Raddrehzahlen der vier Räder, des Lenkradwinkels, der Gierrate und anderer Fahrzeuginformationen und entspricht einem konventionellen Antiblockierbremssystem und einer konventionellen Steuereinheit, die eine Gierbremssteuerung wie beispielsweise eine Antirutschsteuerung durch Aufbringen eines Giermomentes auf das Fahrzeug durchführt. Wenn eine Zielverzögerung (d²X/dt²) t und Bremskräfte der entsprechenden Räder von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 eingegeben werden, berechnet die Bremssteuerungsvorrichtung 22 Bremsflüssigkeitsdrücke der entsprechenden Räder auf der Basis der Zielverzögerung (d²X/dt²) t und der Bremskräfte der entsprechenden Räder und betätigt eine Bremsansteuereinrichtung (nicht gezeigt).
Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 ist eine konventionelle Steuerungsvorrichtung, die ein Hilfsdrehmoment steuert, erzeugt durch einen elektrischen Servolenkungsmotor (nicht gezeigt), der vorgesehen ist in einem Lenkungssystem des Fahrzeugs, auf der Basis von beispielsweise der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Lenkdrehmoment, dem Lenkradwinkel, der Gierrate und anderer Fahrzeuginformationen. Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 ist ebenfalls dazu in der Lage, eine Fahrspurbeibehaltungssteuerung zum Steuern der Fahrt so auszuführen, dass das Fahrzeug in der gesetzten befahrenen Fahrspur verbleibt, eine Fahrspurabweichungpräventionssteuerung auszuführen zum Verhindern, dass das Fahrzeug von der befahrenen Fahrspur abweicht, und eine automatisches-Fahren-Lenkung-Steuerung auszuführen, in der die Fahrspurbeibehaltungssteuerung und die Fahrspurabweichungpräventionssteuerung in einer koordinierten Art und Weise ausgeführt werden. Dementsprechend, wenn ein Lenkwinkel, ein Ziellenkradwinkel θHt oder ein Lenkdrehmoment, erforderlich für die Fahrspurbeibehaltungssteuerung, die Fahrspurabweichungpräventionssteuerung und die automatisches-Fahren-Lenkung-Steuerung, berechnet werden von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10 und eingegeben werden in die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, steuert die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 den elektrischen Servolenkungsmotor an entsprechend dem eingegebenen Steuerungsbetrag.
Die Anzeigevorrichtung 24 ist eine Vorrichtung zum Versorgen des Fahrers mit sichtbaren Warnungen und Mitteilungen, wie beispielsweise einem Monitor, einer Anzeige oder einer Alarmlampe. Des Weiteren ist der Lautsprecher/Summer 25 eine Vorrichtung zum Versorgen des Fahrers mit hörbaren Warnungen und Benachrichtigungen.
Auf der Basis von Eingangssignalen von den entsprechenden Vorrichtungen 11 bis 17, die zuvor beschrieben wurden, führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 eine automatisches-Fahren-Steuerung und so weiter durch durch Ausführen von Kollisionpräventionssteuerung zum Verhindern einer Kollision mit einem Hindernis oder dergleichen, Konstantgeschwindigkeitfahrtsteuerung, Nachfolgefahrtsteuerung, Fahrspurbeibehaltungssteuerung, Fahrspurabweichungpräventionssteuerung, Überholsteuerung und so weiter in einer koordinierten Art und Weise. Wenn hierbei eine Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wird und der Fahrer eine Handlung beziehungsweise einen Betätigungsvorgang zum Fahren nicht durchführt, führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 eine Evakuierung-Steuerung durch durch Setzen eines Fahrtweges, auf dem das Fahrzeug an einer Straßenseite zu evakuieren ist, als einen Zielfahrtweg auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wurde, und der Fahrtinformation, und evakuiert dann das Fahrzeug zu der Straßenseite durch automatisches Fahren. Des Weiteren, wenn die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 den Objektsensor 12 aktiviert und wenn ein Objekt detektiert wird in der Peripherie des Fahrzeugs durch den Objektsensor 12, führt die Fahrsteuerungseinrichtung 10 die Evakuierung-Steuerung durch auf der Basis von Informationen von dem Objektsensor 12, der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt detektiert wurde vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation, und der Fahrtinformation. In einer Ausführungsform kann die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 funktionieren als eine Evakuierung-Steuerungseinrichtung.
Als Nächstes wird die automatische-Evakuierung-Steuerung, ausgeführt von der Fahrtsteuerungseinrichtung 10, beschrieben unter Verwendung eines in 2 gezeigten Flussdiagramms.
Zuerst wird in Schritt (nachfolgend abgekürzt mit „S“) 101 eine Bestimmung durchgeführt, ob ein automatisches-Fahren-Zustand hergestellt ist oder nicht, das heißt, ob die automatisches-Fahren-Steuerung im Gange ist oder nicht. Wenn der automatisches-Fahren-Zustand nicht hergestellt ist, wird das Programm beendet, und wenn der automatisches-Fahren-Zustand hergestellt ist, geht das Programm weiter zu S102.
In S102 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob die für das automatische Fahren erforderliche Fahrtumgebungsinformation normal akquiriert worden ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrtumgebungsinformation normal akquiriert worden ist, wird das Programm beendet, und wenn festgestellt wird, dass eine Störung (zum Beispiel ein technischer Defekt oder eine Verschlechterung in der Zuverlässigkeit in Bezug auf eine Bilderkennung, Verschlechterung einer Radarwellenübertragung/Empfangsfunktion oder dergleichen) aufgetreten ist in Bezug auf die Akquisition von Fahrtumgebungsinformation, geht das Programm weiter zu S103.
In S103 wird eine Bestimmung durchgeführt, ob der Fahrer eine Fahrt-Tätigkeit beziehungsweise Fahrt-Handlung, das heißt eine das Fahren betreffende Bedienungshandlung beziehungsweise eine Handlung oder Tätigkeit in Bezug auf das Fahren, durchgeführt hat oder nicht wie beispielsweise Einleiten eines Lenkdrehmoments von zumindest einem vorbestimmten Wert, Einleiten einer Abbiegegeschwindigkeit von zumindest einem vorbestimmten Wert, Niederdrücken eines Bremspedals, Niederdrücken eines Gaspedals und so weiter. Wenn als Ergebnis der Bestimmung festgestellt wird, dass der Fahrer eine solche Handlung oder Tätigkeit in Bezug auf das Fahren durchgeführt hat, wird festgestellt, dass von dem Fahrer eine Vorkehrung getroffen wurde als Reaktion auf die Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation und das Programm wird beendet. Wenn der Fahrer keine Fahrt-Handlung beziehungsweise -Tätigkeit durchgeführt hat, geht das Programm weiter zu S104, um die automatische-Evakuierung-Steuerung durchzuführen.
In S104 wird eine Fahrspurwechselbreite W gesetzt entsprechend Information bezogen auf die Straße vor dem Fahrzeug, zuletzt detektiert vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation. Genauer gesagt, wie in 4 dargestellt, wird eine Position des Fahrzeugs, wenn eine linke Seitenfläche des Fahrzeugs im Wesentlichen mit der Straßenseite ausgerichtet ist, berechnet als ein Korrekturbetrag Wc der Fahrspurwechselbreite W unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (1). $Wc = (Wr - Wb) / 2$
Hierbei ist Wr eine Straßenbreite und Wb ist eine Breite der Fahrzeugkarosserie.
Wenn die Straße vor dem Fahrzeug eine Straßenabzweigung ist, wie in 7A gezeigt, wird die Fahrspurwechselbreite W berechnet beispielsweise unter Verwendung der nachfolgend gezeigten Gleichung (2), so dass das Fahrzeug an der Straßenseite der abzweigenden Straße evakuiert werden kann. $W = W + Wc$
Des Weiteren, wenn die vor dem Fahrzeug liegende Straße eine Straßenzusammenführung beziehungsweise zusammenführende Straße ist, wie in 7B gezeigt, wird die Fahrspurwechselbreite W beispielsweise berechnet unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (3), so dass das Fahrzeug an der Straßenseite der Zweigstraße evakuiert werden kann. $W = W - Wc$
Des Weiteren, wenn die vor dem Fahrzeug liegende Straße ein anderer Typ einer geraden Straße oder dergleichen ist, wie in 7C gezeigt, wird die Fahrspurwechselbreite W beispielsweise berechnet unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (4), so dass das Fahrzeug an der Straßenseite des anderen Typs einer geraden Straße oder dergleichen evakuiert werden kann. $W = Wc$
Es ist zu beachten, dass in den obigen Beispielen die Fahrspurwechselbreite W als ein Beispiel gesetzt ist unter Verwendung einer linksseitigen Fahrspur, dass die Fahrspurwechselbreite W jedoch in gleicher Weise gesetzt werden kann in Bezug auf eine rechtsseitige Fahrspur durch Vertauschen von links und rechts und umgekehrt.
Nachdem in S104 die Fahrspurwechselbreite W gesetzt ist, geht das Programm weiter zu S105, wo der Zielfahrtweg (der Ziellenkradwinkel θHt) des Vorgangs der automatischen Evakuierung gesetzt wird.
Ein durch das Fahrzeug durchgeführter Fahrspurwechsel und eine Lenkungssteuerung (Setzen des Ziellenkradwinkels θHt), die mit dem Fahrspurwechsel einhergeht, werden nachfolgend beschrieben.
Es wird zum Beispiel angenommen, dass eine Fahrzeugtrajektorie des Fahrzeugs während eines Fahrspurwechsels zu bestimmen ist durch ein normiertes beziehungsweise normalisiertes Polynom einer Minimalruck(f d³y/dx³)trajektorie in einem zweidimensionalen Koordinatensystem, bei dem eine Fahrtdistanz gesetzt wird als eine x-Richtung und ein Seitenbewegungsbetrag (die Fahrspurwechselbreite) gesetzt wird als eine y-Richtung.
In diesem Fall wird unter der Annahme, dass y(0) = 0, y(1) = 1, dy(0)/dx = d²y(0)/dx² = 0, dy(1)/dx = d²y(1)/dx² = 0, die nachfolgende Gleichung (5) erhalten. $y = 6 \times x^{5} - 15 \times x^{4} + 10 \times x^{3}$
Durch Ausführen von Differenzierungsprozessen bezüglich der Gleichung (5) werden die nachfolgenden Gleichungen (6), (7) und (8) erhalten. $dy/dx = 30 \times (x^{4} - 2 \times x^{3} + x^{2})$
$d^{2} {y/dx}^{2} = 60 \times (2 \times x^{3} - 3 \times x^{2} + x)$
$d^{3} {y/dx}^{3} = 60 \times (6 \times x^{2} - 6 \times x + 1)$
Wenn x rückgerechnet wird bei d³y/dx³ = 0 unter Verwendung von Gleichung (8), wird die nachfolgende Gleichung (9) erhalten. $x (d^{3} {y/dx}^{3} = 0) = (3 \pm 3^{1 / 2}) / 6$
Wenn d²y/dx² aus diesem Wert von x berechnet wird unter Verwendung von Gleichung (7) und ein resultierender normalisierter Kurvenwert gesetzt wird als ein Absolutwert |(d²y/dx²) max| eines Maximalwertes der Seitenbeschleunigung, wird ein Wert von der nachfolgenden Gleichung (10) erhalten. $| (d^{2} {y/dx}^{2}) max | = 10 \times 3^{1 / 2} / 3 ≅ 5.77$
Des Weiteren, wenn eine maximale Seitenbeschleunigung (d²Y/dt²) max_c während des Fahrspurwechsels (ein vorab gesetzter Wert) ausgedrückt wird unter Verwendung des Maximalwertes (d²y/dx²) max der Seitenbeschleunigung, wie oben beschrieben, wird die nachfolgende Gleichung (11), in der die Fahrtdistanz, erforderlich für den Fahrspurwechsel, gesetzt wird als Ly und die Fahrspurwechselbreite gesetzt wird als W, erhalten. $(d^{2} {y/dx}^{2}) max \times W/ {(Ly/V)}^{2} = (d^{2} {Y/dt}^{2}) max_c$
Wenn Gleichung (11) gelöst wird in Bezug auf die Fahrtdistanz Ly, wird die nachfolgende Gleichung (12) erhalten. $Ly = {(5.77 \times W \times V^{2} / (d^{2} {Y/dt}^{2}) max_c)}^{1 / 2}$
Des Weiteren, wenn eine abgeschätzte normalisierte Fahrtdistanz des Fahrzeugs in der x-Richtung als xe gesetzt wird, wird Gleichung (13) erhalten. $xe = (\int V \times dt) /Ly$
Ein Verhältnis zwischen einer Zielgierrate γt, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Seitenbeschleunigung (d²y/dx²) wird ausgedrückt durch die nachfolgende Gleichung (14) und daher kann die Zielgierrate γt unter Verwendung von Gleichung (7) ausgedrückt werden durch die nachfolgende Gleichung (15). $γ t \times V = (d^{2} {y/dx}^{2}) \times W/ {(Ly/V)}^{2}$
$γ t = 60 \times (2 \times {xe}^{3} - 3 \times {xe}^{2} + xe) \times W \times {V/Ly}^{2}$
Durch Einfügen der Zielgierrate γt in eine Verhältnisgleichung (Gleichung (16)) des Ziellenkradwinkels θHt, nachfolgend gezeigt, wird der Ziellenkradwinkel θHt, erforderlich für die Steuerung (das heißt auszugeben an die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23) bestimmt. $θ Ht = γ t \times n/G γ$
Hierbei ist n ein Lenkgetriebeverhältnis und Gγ ein Gierratefaktor. Der Gierratefaktor Gγ kann beispielsweise berechnet werden unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (17). $G γ = (1 / (1 + A \times V^{2})) \times (V/ 1)$
Hierbei ist 1 ein Radstand und A ist ein charakteristischer Stabilitätsfaktor des Fahrzeugs, der berechnet wird unter Verwendung der nachfolgenden Gleichung (18). $A = - (m/ (2 \times 1^{2})) \times (If \times Kf - Ir \times Kr) / (Kf \times Kr)$
Hierbei ist Kf eine Kurvenkraft eines Vorderrades, Kr ist eine Kurvenkraft eines Hinterrades, If ist ein Abstand zwischen dem Vorderrad und dem Schwerpunkt und Ir ist ein Abstand zwischen dem Hinterrad und dem Schwerpunkt.
In anderen Worten, in S105 wird eine Lenkungssteuerung durchgeführt durch Ausgeben des Ziellenkradwinkels θHt, berechnet in Gleichung (16), an die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, wenn das Fahrzeug einen Fahrspurwechselsteuerungsstartpunkt erreicht, der definiert wird durch die Fahrtdistanz Ly, erforderlich für den Fahrspurwechsel, wobei die Fahrtdistanz Ly berechnet wurde unter Verwendung von Gleichung (12), in einer Fahrspurwechselposition auf der abzweigenden Straße, der zusammenführenden Straße, geraden Straße oder anderen Straßen, basierend auf der Führungsroute, gesetzt in der Karteninformation durch das Navigationssystem.
Nachdem in S105 der Ziellenkradwinkel θHt berechnet und gesetzt ist, geht das Programm zu S106, wo eine Zielverzögerung (d²X/dt²) t gesetzt wird auf der Basis einer Sichtbarkeitsgrenze, die in der Fahrtumgebungsinformation enthalten ist, die zuletzt vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wurde, beispielsweise durch Bezug auf ein Kennfeld der Zielverzögerung (d²X/dt²) t, wie es in 5 gezeigt ist, das vorab gesetzt wird durch Versuche, Berechnungen und so weiter. In dem Kennfeld der Zielverzögerung (d²X/dt²) t, das in 5 gezeigt ist, wird die Zielverzögerung (d²X/dt²) t gesetzt auf der Basis der zuletzt akquirierten Sichtbarkeitsgrenzeinformation, so dass sie stetig höher ist als das Fahrzeug fährt. In anderen Worten, wenn eine Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation auftritt, wird das Fahrzeug verzögert mit einer stetig höheren Verzögerung entsprechend der durchgehenden Fahrtdistanz, so dass das Fahrzeug gestoppt wird in der Evakuierungsposition (Straßenseite). Als ein Ergebnis wird Sicherheit in dem Fahrzeug zuverlässig gewährleistet. Es ist zu beachten, dass, wenn die Distanz von der Sichtbarkeitsgrenze groß ist, die Zielverzögerung (d²X/dt²) t bei Null gesetzt wird, wodurch eine Situation vermieden wird, in der der Fahrspurwechsel durch Verzögerung verschlechtert wird.
Als Nächstes geht das Programm weiter zu S107, wo der in S105 gesetzte Ziellenkradwinkel θHt ausgegeben wird an die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, um eine automatisches-Lenken-Steuerung auszuführen, und die in S106 gesetzte Zielverzögerung (d²X/dt²) t ausgegeben wird an die Bremssteuerungsvorrichtung 22, um eine automatische-Verzögerung-Steuerung auszuführen.
Als Nächstes geht das Programm weiter zu S108, wo der Objektsensor 12 aktiviert wird, und geht dann weiter zu S109, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob ein straßenseitiges Objekt von dem Objektsensor 12 detektiert wird oder nicht.
Wenn als Ergebnis der Bestimmung von S109 bestimmt wird, dass ein straßenseitiges Objekt nicht von dem Objektsensor 12 detektiert wurde, wird das Programm beendet, wie es ist, woraufhin die Evakuierung-Steuerung fortgeführt wird auf der Basis des Ziellenkradwinkels θHt und der Zielverzögerung (d²X/dt²) t.
Wenn andererseits als ein Ergebnis der Bestimmung von S109 bestimmt wird, dass ein straßenseitiges Objekt von dem Objektsensor 12 detektiert wurde, geht das Programm weiter zu S110.
In S110 geht das Programm weiter, um Anhalten am Straßenrand zu steuern, wie in den 7A, 7B und 7C gezeigt. In dieser Steuerung wird ein Korrekturbetrag ΔθH des Ziellenkradwinkels θHt gesetzt unter Bezug auf ein Kennfeld, wie es beispielsweise in 6 gezeigt ist, was vorab erstellt wird auf der Basis von Tests, Berechnungen und so weiter, und verwendet wird, um das Fahrzeug in einer Position anzuhalten, in der die Seitenfläche des Fahrzeugs von dem Straßenseitenobjekt um eine Zieldistanz verlagert wird. Der Korrekturbetrag ΔθH wird dann ausgegeben an die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23, um die automatisches-Lenken-Steuerung auszuführen.
Die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 führt eine Lenkanstiegskorrektur aus durch Durchführen einer Steuerung, um den Korrekturbetrag ΔθH des Ziellenkradwinkels θHt zu dem Ziellenkradwinkel θHt zu addieren, mit dem Ergebnis, dass sich das Fahrzeug dem straßenseitigen Objekt annähert. Alternativ führt die Lenkungssteuerungsvorrichtung 23 eine Lenkreduktionskorrektur aus durch Durchführen einer Steuerung, um den Korrekturbetrag ΔθH des Ziellenkradwinkels θHt von dem Ziellenkradwinkel θHt zu subtrahieren, mit dem Ergebnis, dass sich das Fahrzeug von dem straßenseitigen Objekt weg bewegt. Diese Vorgänge werden wiederholt, so dass das Fahrzeug schließlich präzise in der Zieldistanz von dem straßenseitigen Objekt anhält. Es ist zu beachten, dass in einem Fall, in dem die detektierte Distanz zu dem Objekt abnormal groß ist aus bestimmten Gründen, der Korrekturbetrag ΔθH des Ziellenkradwinkels θHt auf Null gesetzt werden kann.
S110 folgend geht das Programm weiter zu S111, wo eine Bestimmung durchgeführt wird, ob das Fahrzeug durch die Evakuierung-Steuerung gestoppt wurde oder nicht. Wenn das Fahrzeug nicht gestoppt wurde, wird das Programm beendet, und wenn das Fahrzeug gestoppt wurde, geht das Programm weiter zu S112, wo die automatisches-Fahren-Steuerung reaktiviert wird, wonach das Programm beendet wird. Wenn die automatisches-Fahren-Steuerung reaktiviert wird, kann die Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation eliminiert worden sein, und wenn die Akquisitionsstörung eliminiert worden ist, kann automatisches Fahren wieder aufgenommen werden. Selbst dann, wenn die Akquisitionsstörung nicht eliminiert worden ist, kann die automatische-Evakuierung-Steuerung durchgeführt werden, um das Fahrzeug an einer Stelle zu evakuieren, die noch sicherer ist. Die automatisches-Fahren-Steuerung kann reaktiviert werden nach einer gesetzten Zeit oder kann in einer gesetzten Anzahl von Malen reaktiviert werden.
Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 die automatisches-Fahren-Steuerung durch und, wenn eine Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wird und der Fahrer nicht einen Fahrvorgang durchführt, führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 die Evakuierung-Steuerung durch durch Setzen eines Fahrtweges, auf dem das Fahrzeug zu der Straßenseite zu evakuieren ist, als den Zielfahrtweg auf der Basis der Fahrtinformation und der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wurde, und anschließendes Evakuieren des Fahrzeugs zu der Straßenseite durch automatisches Fahren. Zudem aktiviert die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 den Objektsensor 12 und, wenn der Objektsensor 12 ein Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs detektiert, führt die Fahrtsteuerungseinrichtung 10 die Evakuierung-Steuerung aus auf der Basis der Information von dem Objektsensor 12, der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt detektiert wurde vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation, und der Fahrtinformation. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeug automatisch sicher und zuverlässig zu der Straßenseite evakuiert werden, ohne ein Hindernis wie beispielsweise eine Leitplanke zu berühren, wenn eine Umgebungserkennungsfunktion während des automatischen Fahrens gestört ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER OFFENBARUNG
In einer Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug akquiriert eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit Fahrtumgebungsinformation und eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung detektiert Fahrtinformation in Bezug auf das Fahrzeug. Die Vorrichtung führt eine automatisches-Fahren-Steuerung aus auf der Basis solcher Informationen. Eine Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung detektiert ein Objekt um das Fahrzeug herum, separat von der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit. Eine Umgebungsinformationakquisition-Störung-Detektionseinrichtung detektiert eine Akquisitionsstörung in der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit. Bei einer Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation führt eine Evakuierung-Steuerungseinrichtung eine Evakuierung-Steuerung aus durch Evakuieren des Fahrzeugs zu der Straßenseite durch automatisches Fahren, basierend auf der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt detektiert wurde vor der Akquisitionsstörung, und Fahrtinformation, und aktiviert die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung und, wenn ein Objekt in der Peripherie um das Fahrzeug detektiert wird, führt die Evakuierung-Steuerung aus.

Claims

Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung eine Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit aufweist, die Fahrtumgebungsinformation in Bezug auf eine Fahrtumgebung, in der das Fahrzeug fährt, akquiriert, und eine Fahrtinformationdetektionseinrichtung, die Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug detektiert, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung eine automatisches-Fahren-Steuerung ausführt auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation und der Fahrtinformation bezogen auf das Fahrzeug, wobei die Fahrtsteuerungsvorrichtung aufweist: eine Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung, die ein Objekt in einer Peripherie des Fahrzeugs detektiert, separat von der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit, eine Umgebungsinformationakquisition-Störung-Detektionseinrichtung, die eine Akquisitionsstörung in der Fahrtumgebungsinformationakquisitionseinheit detektiert, und eine Evakuierung-Steuerungseinrichtung, die eine Evakuierung-Steuerung ausführt, wenn eine Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation detektiert wird, durch Setzen eines Fahrtweges, auf dem das Fahrzeug zu einer Straßenseite zu evakuieren ist, als einen Zielfahrtweg auf der Basis der Fahrtumgebungsinformation, die zuletzt detektiert wurde vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation, und der Fahrtinformation, und dann das Fahrzeug zu der Straßenseite evakuiert durch automatisches Fahren, und die die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung aktiviert und, wenn die Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung ein Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs detektiert, die Evakuierung-Steuerung ausführt auf der Basis von Information bezogen auf das Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs, Fahrtinformation und Fahrtumgebungsinformation, zuletzt detektiert vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation, wobei die von der Evakuierung-Steuerungseinrichtung ausgeführte Evakuierung-Steuerung eine Verzögerungssteuerung einbezieht, durchgeführt durch Setzen einer Zielverzögerung entsprechend einer Fahrtdistanz des Fahrzeugs und einer Sichtbarkeitsgrenze, enthalten in der Fahrtumgebungsinformation, zuletzt detektiert vor der Akquisitionsstörung der Fahrtumgebungsinformation.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Evakuierung-Steuerungseinrichtung die Evakuierung-Steuerung löscht, wenn ein Fahrer eine das Fahren betreffende Bedienungshandlung durchführt.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn das Fahrzeug stoppt als ein Resultat der Verzögerungssteuerung, durchgeführt während der von der Evakuierung-Steuerungseinrichtung ausgeführten Evakuierung-Steuerung, die automatisches-Fahren-Steuerung reaktiviert wird.
Fahrtsteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn Information, die ein Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs anzeigt, von der Fahrzeugperipherie-Objekt-Detektionseinrichtung detektiert wird, die Evakuierung-Steuerung, ausgeführt von der Evakuierung-Steuerungseinrichtung, eine Lenkungssteuerung einbezieht zum Beibehalten eines vorbestimmten Abstands zwischen dem detektierten Objekt in der Peripherie des Fahrzeugs und dem Fahrzeug.