WO2019026469A1

WO2019026469A1 - 車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム

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Publication number: WO2019026469A1
Application number: PCT/JP2018/023943
Authority: WO
Inventors: 裕貴奥原
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2017-07-31
Filing date: 2018-06-25
Publication date: 2019-02-07
Also published as: JPWO2019026469A1; JP6773911B2

Abstract

センサに不具合が生じた場合でも車両を安全に走行させることができる。車両制御装置は、センサの出力により車両の前方を認識する前方認識部と、前方認識部が車両の前方を認識できない不具合状態にあることを検出する不具合検出部と、車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部と、車両の位置に関する情報を取得する位置取得部と、不具合検出部が不具合状態を検出すると、車両の位置および地図情報に基づき車両の速度を制御する車両制御部とを備える。

Description

車両制御装置、車両制御方法、車両制御プログラム

　本発明は、車両制御装置、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

　現在、自動運転の開発が盛んに行われている。米国運輸省道路交通安全局によれば、自動運転のレベルが以下のように段階的に決められている。単独型であるレベル１においては、ドライバが運転の主体となり、加速、操舵、および制動のいずれかをシステムが制御する。レベル２ではシステム動作がより複合化され、前述の三つの制御を複数同時に制御する。これは、高速道路のような操舵をあまり必要としない条件下や前方車に追従するなどの状況で用いられる。レベル３では前述の三つの制御をすべてシステムが実施する。レベル３ではドライバは、緊急時においてシステムからの要請により運転を補う役目を担う。レベル４では、システムが完全自動運転を行うため、ドライバが運転に関与することはない。近年ではレベル２相当の運転支援システムの開発が行われており、システムが主体となるレベル３以降の自動運転システムの実現も視野に入っている。
　特許文献１には、車両において自動運転支援が実施されている場合に、自動運転支援の実施が制限される実施制限区間が前記車両の進行方向前方にあるか否か判定する区間判定手段と、前記区間判定手段によって前記実施制限区間が前記車両の進行方向前方にあると判定された場合に、該実施制限区間が前記車両の状態が所定の条件を満たす場合において自動運転支援が実施可能となる条件付実施区間であるか否か判定する実施判定手段と、前記車両の状態を取得する車両状態取得手段と、前記車両の進行方向前方にあると判定された前記実施制限区間が前記条件付実施区間であると判定された場合に、前記車両の状態が前記所定の条件を満たすか否かを判定する条件判定手段と、前記条件判定手段の判定結果に従って前記車両の制御または案内を実施する制御実施手段と、を有する自動運転支援システムが開示されている。

特開２０１６－２０７０６４号公報

　特許文献１に記載されている発明では、センサの不具合が考慮されていない。

　本発明の第１の態様による車両制御装置は、センサの出力により車両の前方を認識する前方認識部と、前記前方認識部が前記車両の前方を認識できない不具合状態にあることを検出する不具合検出部と、前記車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部と、前記車両の位置に関する情報を取得する位置取得部と、前記不具合検出部が前記不具合状態を検出すると、前記車両の位置および前記地図情報に基づき前記車両の速度を制御する車両制御部とを備える。
　本発明の第２の態様による車両制御方法は、車両に搭載され、前記車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部を備える車両制御装置において実行される車両制御方法であって、センサの出力により車両の前方を認識することと、前記車両の前方を認識できない不具合状態を検出することと、前記車両の位置に関する情報を取得することと、前記不具合状態を検出すると、前記車両の位置および前記地図情報に基づき前記車両の速度を制御することを含む。
　本発明の第３の態様による車両制御プログラムは、車両に搭載され、前記車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部を備える車両制御装置において実行される車両制御プログラムであって、前記車両制御装置に、センサの出力により車両の前方を認識することと、前記車両の前方を認識できない不具合状態を検出することと、前記車両の位置に関する情報を取得することと、前記不具合状態を検出すると、前記車両の位置および前記地図情報に基づき前記車両の速度を制御することとを実行させる。

　本発明によれば、センサに不具合が生じた場合でも車両を安全に走行させることができる。

車両９のハードウエア構成図車両制御装置１の機能ブロック図実施の形態における自動運転部１７の動作を表すフローチャート速度制御処理を示すフローチャート図５（ａ）は動作例における車両９の位置を示す図、図５（ｂ）は動作例における車両９の速度を示す図変形例２における自動運転部１７の動作を表すフローチャート

―第１の実施の形態―
　以下、図１～図５を参照して、本発明にかかる車両制御装置の第１の実施の形態を説明する。

　図１は車両制御装置１を搭載する車両９のハードウエア構成図である。車両９は、車両制御装置１と、センサ制御装置２と、前カメラ２Ａと、後カメラ２Ｂと、表示部３と、ＧＰＳ受信機４と、速度制御装置５と、操舵制御装置６と、通信装置７とを備える。車両制御装置１、センサ制御装置２、表示部３、ＧＰＳ受信機４、速度制御装置５、操舵制御装置６、および通信装置７は、車載ネットワーク８により相互に接続される。車両９は、車両制御装置１が車両９を制御する自動運転モードと、ユーザが車両９を制御する手動運転モードの２つの動作モードを有する。なお車両９の駆動方式は本発明を何ら限定するものではなく、内燃機関、モータ、およびそれらの組み合わせなど、様々な駆動方式を用いることができる。また車両９のサイズも本発明を何ら限定するものではなく、車両９は任意のサイズをとることができる。

　車両制御装置１は、中央演算装置であるＣＰＵ１Ａと、読み取り専用の記憶装置であるＲＯＭ１Ｂと、ＤＲＡＭなどの揮発性メモリであるＲＡＭ１Ｃと、不揮発性の記憶部であるフラッシュメモリ１Ｄとを備える電子制御装置、すなわちＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）である。ＣＰＵ１ＡはＲＯＭ１Ｂに格納されたプログラムをＲＡＭ１Ｃに展開して実行することで後述する機能を実現する。

　センサ制御装置２は、前カメラ２Ａおよび後カメラ２Ｂから得られた撮影画像を車載ネットワーク８を介して他の装置に提供する。なおセンサ制御装置２は、ミリ波レーダなどの不図示の他のセンサとも接続され、それらセンサの出力も併せて他の装置に提供してもよい。前カメラ２Ａは、車両９の前方を撮影するように車両９に取り付けられる。前カメラ２Ａは撮影して得られた撮影画像をセンサ制御装置２に出力する。本実施の形態では、前カメラ２Ａの撮影画像を車両制御装置１が取得できない状況における車両制御装置１の動作を主に説明する。前カメラ２Ａの撮影画像を車両制御装置１が取得できない状況とはたとえば、前カメラ２Ａに機械的な不具合が発生し正常な撮影画像の出力ができない状況、前カメラ２Ａのレンズへの汚れ付着や結露などの外界認識の妨げが生じる状況、および前カメラ２Ａの取り付け位置や取り付け姿勢がずれてしまい所定領域の画像が撮影できない状況などである。後カメラ２Ｂは、車両９の後方を撮影するように車両９に取り付けられる。後カメラ２Ｂは撮影して得られた撮影画像をセンサ制御装置２に出力する。

　表示部３は、車両制御装置１の動作指令に基づき車両９の乗員に映像情報を提供する。表示部３はたとえば、自動運転から手動運転への切り替えを促す表示や、減速への注意を促す表示を行う。ＧＰＳ受信機４は、衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで車両９の位置、すなわち緯度と経度を算出する。ＧＰＳ受信機４は算出した緯度と経度を車載ネットワーク８に出力する。

　速度制御装置５はＥＣＵであり、車両制御装置１の動作指令に基づき車両９の速度を制御する。具体的には速度制御装置５は、車両９のエンジンの回転数および車両９の制動装置を制御する。さらに速度制御装置５の動作は、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Ａｎｔｉｌｏｃｋ　Ｂｒａｋｅ　Ｓｙｓｔｅｍ）、横滑り防止装置（ＥＳＣ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｓｔａｂｉｌｉｔｙ　Ｃｏｎｔｒｏｌ）、およびエンジンスロットル開度の制御等を含んでもよい。操舵制御装置６はＥＣＵであり、車両制御装置１の動作指令に基づき車両９のステアリングホイールを制御する。通信装置７は、無線通信により渋滞情報を取得して車両制御装置１に出力する。すなわち車両制御装置１に格納される渋滞情報は、通信装置７により随時更新される。

（車両制御装置）
　図２は車両制御装置１が備える機能を機能ブロックとして表した機能ブロック図である。車両制御装置１は、その機能として前方認識部１１Ａと、後方認識部１１Ｂと、不具合検出部１２と、速度制御部１３と、操舵制御部１４と、報知部１５と、経路把握部１６と、自動運転部１７、記憶部１８と、位置取得部１９とを備える。

　自動運転部１７は、前方認識部１１Ａ、後方認識部１１Ｂ、不具合検出部１２、速度制御部１３、操舵制御部１４、報知部１５、経路把握部１６、記憶部１８、および位置取得部１９を用いて車両９の自動運転を実現する。自動運転部１７は、後述するように前方認識部１１Ａから撮影画像が得られない場合にも自動運転を継続できる。自動運転部１７の詳細な動作は後述する。

　前方認識部１１Ａは、車載ネットワーク８を介してセンサ制御装置２から前カメラ２Ａの撮影画像を取得し、車両９の前方の状況を認識する。たとえば前方認識部１１Ａは、車両９の前方における障害物の有無を判断する。後方認識部１１Ｂは、車載ネットワーク８を介してセンサ制御装置２から後カメラ２Ｂの撮影画像を取得し、車両９の後方の状況を認識する。たとえば後方認識部１１Ｂは、車両９に後続して走行する後続車両の有無を判断する。ただし後方認識部１１Ｂは、車両９と後続車両との距離が所定の距離、たとえば５０メートル以上離れている場合は後続車両は存在しないと判断する。

　不具合検出部１２は、前カメラ２Ａの撮影画像に関する不具合を検出する。すなわち不具合検出部１２は、撮影画像が前カメラ２Ａから得られない場合や、前カメラ２Ａから得られた撮影画像が所定の面積割合以上所定時間にわたって更新されない場合に不具合が発生したと判断する。撮影画像が前カメラ２Ａから得られない場合とはたとえば、前カメラ２Ａが動作を停止した場合や信号線が切断された場合である。前述の更新されない場合とはたとえば、前カメラ２Ａのレンズに泥などが付着した場合や前カメラ２Ａが備える撮像素子の一部が機能しなくなった場合である。

　速度制御部１３は、車載ネットワーク８を介して速度制御装置５に動作指令を出力する。また速度制御部１３は、車両９に搭載された不図示の速度センサから車両９の速度を取得する。ただし速度制御部１３は、位置取得部１９が取得する車両９の位置を微分演算することで車両９の速度を算出してもよい。操舵制御部１４は、車載ネットワーク８を介して操舵制御装置６に動作指令を出力する。報知部１５は、表示部３を介してユーザへの報知を行う。

　経路把握部１６は、ユーザが不図示の入力部を用いて目的地を入力すると、後述する地図情報１８Ａを参照して、現在地から目的地への走行経路を算出し、算出した走行経路を記憶する。本実施の形態では、経路把握部１６はすでに走行経路を算出しており、経路把握部１６に走行経路が格納されている。記憶部１８はＲＯＭ１Ｃ、およびフラッシュメモリ１Ｄから構成される。記憶部１８には地図情報１８Ａが格納される。地図情報１８Ａには、ガードレールや中央分離帯などの道路上の障害物の位置、道路形状、車線数、道路標識などにより示される指定速度、カーブの曲率半径、カーブにおける道路の傾きであるいわゆるカントなどの情報が格納される。地図情報１８Ａにはさらに、通信装置７により更新される渋滞情報が含まれる。この渋滞情報は随時更新されるのでフラッシュメモリ１Ｄに格納される。位置取得部１９は、車載ネットワーク８を介してＧＰＳ受信機４から車両９の位置情報を取得する。

（車両制御装置の動作概要）
　車両制御装置１は、あらかじめ設定された経路に沿って車両９が走行するように車両９の速度および操舵角を制御する。車両制御装置１は自動運転モードでは通常、車両９を制御するために、前カメラ２Ａおよび後カメラ２Ｂから得られる撮影画像、位置取得部１９から取得する車両９の位置、および記憶部１８に格納される地図情報を利用する。車両制御装置１は、前カメラ２Ａから撮影画像が得られなくなると、周囲環境の認識能力が低下するため、自動運転を直ちに停止して手動運転モードへの切り替えを試みる。このとき、路肩など車両９を停車可能なスペースを有する直線道路を車両９が低速で走行していた場合には停車して手動運転モードへの切り替えが可能である。しかし路肩のない道路を走行している際やカーブを走行している際には、直ちに停車することができない。そこで車両制御装置１は、そのような際には安全に停車可能な位置まで低速で走行してから車両を停車させ、手動運転への切り替えを行う。

　車両制御装置１は、前カメラ２Ａから撮影画像が得られなくなると、車両９の前方の道路の状況、および後続車両の有無により車両９の速度を変化させる。たとえば車両制御装置１は、車両９が走行する道路が見晴らしの良い直線であれば、後続車両が存在しない場合は法定速度または指定速度から時速２０キロメートルを減じた速度とし、後続車両が存在する場合は法定速度または指定速度から時速１０キロメートルを減じた速度とする。また急激な速度の変化は好ましくないため、車両制御装置１は減速を要する箇所、たとえばカーブを検出するとカーブへの侵入前に適切な位置から減速を開始し、可能であればカーブへの進入までに減速を完了させる。車両制御装置１は減速を開始する位置を既知の手法を用いて地図情報を参照して算出する。

（自動運転部の動作）
　図３は自動運転部１７の動作を表すフローチャートである。図３において自動運転部１７はまずＳ３１１において、不具合検出部１２が前カメラ２Ａの不具合を検出したか否か、すなわち前方認識部１１Ａが車両９の前方を認識できない不具合状態にあると判断したか否かを判断する。自動運転部１７は、不具合を検出したと判断する場合はＳ３１３に進み、不具合を検出していないと判断する場合はＳ３１２に進む。Ｓ３１２では自動運転部１７は、前カメラ２Ａの撮影画像も用いる通常の自動運転処理を行い、図３に示す処理を終了する。

　Ｓ３１３では自動運転部１７は、地図情報１８Ａにおける位置取得部１９から取得する車両９の現在位置周辺の解析を行う。具体的には自動運転部１７は現在位置の周辺で、駐車場などの車両９を一時的に停車できる停車可能スペースを検出する。続くＳ３１４では自動運転部１７は、車両９の即座の停車が可能であるか否か、たとえば現在の走行位置から１０メートル以内に停車可能スペースが存在するか否かを判断する。自動運転部１７は、即座の停車が可能と判断する場合はＳ３１６に進み、即座の停止ができないと判断する場合はＳ３１５に進む。Ｓ３１５の詳細は次の図４を参照して後に説明する。自動運転部１７はＳ３１５の処理が完了するとＳ３１３に戻る。Ｓ３１６では自動運転部１７は、車両９を停車可能スペースに停車する。続くＳ３１７では自動運転部１７は、車両９の動作モードを手動運転モードに切り替えるべく、報知部１５を介して表示部３に手動運転モードへの切り替えを促す報知を行う。ただし自動運転部１７は、Ｓ３１７において自動運転モードを終了する旨の報知を行い、動作モードを手動運転モードに切り替えてもよい。

　図４は、図３におけるＳ３１５の詳細、すなわち速度制御処理を示すフローチャートである。図４ではまず自動運転部１７は、Ｓ３２１において、現在位置および地図情報１８Ａに基づき第１基準速度および第２基準速度を算出する。第１基準速度および第２基準速度はいずれも、現在位置および進行方向の前方を安全に走行できる速度であり、指定速度以下であり、第１基準速度の方が第２基準速度よりも速い。安全に走行できる速度は、地図情報１８Ａに格納されるカーブの曲率半径、バンク角、交通量、および渋滞の情報などに基づき算出される。たとえば道路が直線であっても前方に渋滞が発生している場合は、安全に走行できる速度は低く算出される。続くＳ３２２では自動運転部１７は、後方認識部１１Ｂの出力を用いて後続車両が存在するか否かを判断する。自動運転部１７は後続車両が存在すると判断する場合はＳ３２３に進み、後続車両が存在しないと判断する場合はＳ３２７に進む。

　Ｓ３２３では自動運転部１７は、目標速度を第１基準速度に設定する。続くＳ３２４では自動運転部１７は、現在の速度がＳ３２３において設定した目標速度以下であるか否かを判断する。現在の速度が目標速度以下であると判断する場合はＳ３２５に進み、現在の速度が目標速度よりも速いと判断する場合はＳ３２６に進む。Ｓ３２５では自動運転部１７は、現在の速度を維持して図４に示す処理を終了する。Ｓ３２６では自動運転部１７は、速度制御部１３を介して速度制御装置５に目標速度への変更を指示するとともに、報知部１５を介して表示部３に減速する旨の報知を行い図４の処理を終了する。

　Ｓ３２２において否定判定されると実行されるＳ３２７では自動運転部１７は、目標速度を第２基準速度に設定する。続くＳ３２８では自動運転部１７は、現在の速度がＳ３２７において設定した目標速度以下であるか否かを判断する。現在の速度が目標速度以下であると判断する場合はＳ３２５に進み、現在の速度が目標速度よりも速いと判断する場合はＳ３２６に進む。

（動作例）
　図５は、車両制御装置１の動作例を示す図である。図５に示す符号９１～９６は、異なる時刻における車両９の位置を示している。図５（ａ）は動作例における車両９の位置を示す図、図５（ｂ）は動作例における車両９の速度を示す図である。

　まず図５（ａ）を参照して車両９の動きを説明する。車両９が符号９１の位置を速度Ｖ０で走行中していた。その直後に車両９が符号９２で示す位置において、自動運転部１７は前カメラ２Ａの不具合を検出した（図３、Ｓ３１１：ＹＥＳ）。自動運転部１７は地図情報を解析し停車が不可能と判断して速度制御を実行する（Ｓ３１３，Ｓ３１４：ＮＯ、Ｓ３１５）。自動運転部１７は速度制御処理において、後続車両が存在しないと判断し（Ｓ３２２：ＮＯ）、目標速度を第２基準速度Ｖ２に設定する（Ｓ３２７）。

　そして現在の速度Ｖ０が第２基準速度Ｖ２よりも速いので減速を開始する（Ｓ３２８：ＮＯ，Ｓ３２６）。そして車両９の減速は符号９３で示す位置まで続き、符号９３で示す位置では車両９の車速は第２基準速度Ｖ２となった。符号９３および符号９４で示す位置では自動運転部１７は、前カメラ２Ａの不具合を検出し、停車が不可能と判断し、速度制御を行うが、現在の速度が目標速度に等しいので現在の速度を維持する（Ｓ３２８：ＹＥＳ，Ｓ３２５）。符号９５に示す位置では自動運転部１７は、路肩への停車が可能と判断し（Ｓ３１４：ＹＥＳ）、符号９６に示す位置に車両９を停車させ（Ｓ３１６）、手動運転モードへの切り替えを行う（Ｓ３１７）。

　次に図５（ｂ）を参照して車両９の速度の遷移を説明する。符号９１で示す位置において車両９は速度Ｖ０で走行しており、符号９２で示す位置において車両９は第２基準速度Ｖ２への減速を開始した。符号９３に示す位置において車両９の車速は第２基準速度Ｖ２になり、停車を開始する符号９５に示す位置までは第２基準速度Ｖ２を保つ。そして車両９は符号９５で示す位置から停車を開始するので、速度ゼロに向かって車速が減少する。

　以上説明した動作例では、自動運転部１７は後続車両が存在しない（Ｓ３２２：ＮＯ）と判断したので目標速度が第２基準速度Ｖ２に設定されたが、自動運転部１７が後続車両が存在すると判断した場合は以下のように変化する。すなわち自動運転部１７は、後続車両が存在すると判断すると、目標速度を第１基準速度Ｖ１に設定する（Ｓ３２２：ＹＥＳ、Ｓ３２３）。第１基準速度Ｖ１は、第２基準速度Ｖ２よりも速いので、この場合は図５
（ｂ）に破線で示すような速度変化を示す。このように自動運転部１７は、後続車両が存在する場合は速度変化を緩やかにして速度の急激な変化を抑え、後続車両の負担を軽減することで安全性を向上させる。

　上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）車両制御装置１は、前カメラ２Ａの出力により車両９の前方の状況を認識する前方認識部１１Ａと、前方認識部１１Ａが車両９の前方を認識できない不具合状態にあることを検出する不具合検出部１２と、車両９が走行する道路の情報である地図情報１８Ａを格納する記憶部１８と、車両９の位置に関する情報を取得する位置取得部１９と、不具合検出部１２が不具合状態を検出すると、車両９の位置および地図情報１８Ａに基づき車両９の速度を制御する自動運転部１７とを備える。そのため車両制御装置１は、前カメラ２Ａの故障などにより前方認識部１１Ａが車両９の前方の状況を認識できない場合でも、車両９の速度を適切に制御することで安全な走行が可能とする。換言すると車両制御装置１は、前カメラ２Ａに不具合が生じた場合でも車両９を安全に走行させることができる。また車両制御装置１は、前方認識部１１Ａが車両９の前方の状況を認識できない場合でも、地図情報１８Ａと位置情報を用いて車両９を制御できるので、車両９の乗員に前カメラ２Ａの不具合などを感じさせることがない。

（２）車両９に後続する後続車両の存在の有無を判断する自動運転部１７を備える。自動運転部１７は速度の制御において、後続車両が存在する場合は後続車両が存在しない場合よりも速度の減速度を小さくする（図４のＳ３２２：ＹＥＳ、Ｓ３２３）。車両９は前カメラ２Ａからの情報が得られないので速度を遅くした方がよいが、後続車両が存在する場合は急激な速度変化は後続車両による車両９への追突や、後続車両への急なハンドル操作を強いる可能性があり好ましくない。そのため自動運転部１７は、後続車両が存在する場合は減速度を小さくすることで車両９の安全を確保しつつ後続車両への悪影響を低減することができる。

（３）車両制御装置１は表示部３を出力先とし、自動運転部１７による車両の制御に関する報知を行う報知部１５を備える。自動運転部１７は不具合検出部１２が不具合状態を検出すると、車両９の進行方向にカーブが存在しカーブを走行可能な最高速度よりも車両の現在の速度が速い場合に（図４のＳ３２４：ＮＯおよびＳ３２８：ＮＯ）、報知部１５を用いた減速する旨の報知および車両の減速を行う（Ｓ３２６）。そのため車両９の乗員は減速に備えた対応をとることができるので、車両９による突然の動作による不安や混乱を避けることができる。

（４）車両制御装置１は、地図情報および車両の位置に基づき最も近い停車可能位置を算出する（図３のＳ３１３）自動運転部１７を備える。自動運転部１７は不具合検出部１２が不具合状態を検出すると、最も近い駐車可能位置に車両を停車させる（Ｓ３１６）。そのため、車両制御装置１は不具合検出部１２により不具合が検出されると、可能であれば即座に車両９を停車させて手動運転モードへ切り替えることができる。

（変形例１）
　車両９はさらに３軸加速度計を備え、測定した３軸の加速度を車両制御装置１に出力してもよい。この場合に車両制御装置１は、３軸加速度計の出力が所定の値を超えないように、換言すると車両９の乗員が不快に感じる加速度が生じないように車両９を制御する。この場合に自動運転部１７は、細かい時間間隔で３軸加速度計の出力を取得してその都度３軸加速度計の出力が所定の値を超えないように速度制御部１３および操舵制御部１４に動作指令を出力してもよい。また自動運転部１７は、速度制御部１３および操舵制御部１４への動作指令と３軸加速度計の出力の関係をあらかじめ記憶しておき、それらの関係に基づき速度制御部１３および操舵制御部１４に動作指令を出力してもよい。

（変形例２）
　上述した第１の実施の形態では、自動運転モードから手動運転モードへの切り替えに車両９の停車を前提とした。しかし車両９を停車させずに自動運転モードから手動運転モードへの切り替えを行ってもよい。この場合に車両制御装置１は、道路が直線であり信号がなく分岐や合流がないことを条件に、ユーザに手動運転モードへの切り替えを促す。そしてユーザの準備が完了すると手動運転モードへ切り替える。

　図６は、本変形例における自動運転部１７の動作を表すフローチャートである。図６では第１の実施の形態における図３と同一の動作には同一のステップ番号を付して説明を省略する。

　図６では自動運転部１７はまずＳ３１１において不具合検出部１２が前カメラ２Ａの不具合を検出したか否かを判断し、不具合を検出したと判断する場合はＳ３１３Ａに進み、不具合を検出していないと判断する場合はＳ３１２に進む。Ｓ３１３Ａでは自動運転部１７は、地図情報１８Ａにおける位置取得部１９から取得する車両９の現在位置周辺の解析を行う。具体的には自動運転部１７は現在走行している道路について、現在位置から所定の区間、たとえば１００メートルの区間における直線性、信号の有無、分岐や合流の有無を解析する。続くＳ３３１では自動運転部１７は、現在走行している道路において手動運転モードへの切り替えが可能であるか否かを判断する。具体的には自動運転部１７は、現在走行している道路において所定の区間が直線であり、信号がなく、かつ分岐や合流がないと判断する場合はＳ３３２に進み、現在位置から所定の区間において直線ではない、信号を有する、分岐または合流がある、のいずれかであると判断する場合はＳ３１５に進む。

　Ｓ３３２では自動運転部１７は、手動運転の準備を促す表示、たとえば「ハンドルを握りペダルに足をのせてください」という旨のメッセージを報知部１５を介して表示部３に表示する。続くＳ３３３では自動運転部１７は、ユーザの手動運転の準備が完了したか否かを判断する。自動運転部１７は、準備が完了したと判断する場合はＳ３１７に進んで手動運転モードへの切り替える。自動運転部１７は、ユーザの準備が完了していないと判断する場合はＳ３１５に進む。なおＳ３３３において自動運転部１７は、たとえばユーザがステアリングホイールを握っており、アクセルペダルまたはブレーキペダルに足をのせている場合に肯定判断を行う。自動運転部１７による、ユーザがステアリングホイールを握っているか否かの判断には既知の複数の方法を用いることができ、たとえばステアリングホイールに備えられる不図示のタッチセンサを用いる方法や、車内を撮影する不図示のカメラが撮影した映像を用いる方法が採用できる。自動運転部１７による、ユーザがペダルに足をのせているか否かの判断には既知の複数の方法を用いることができ、たとえばペダルに付加された荷重を検出する不図示の重量計の出力を用いる方法や、ペダルを撮影する不図示のカメラが撮影した映像を用いる方法が採用できる。

　Ｓ３１２、Ｓ３１５、Ｓ３１７の動作は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。

（変形例３）
　図４のＳ３２６では常に報知が行われるとしたが、減速度が所定の閾値よりも大きい場合のみ報知を行ってもよい。この場合は緩やかな減速の場合には報知が行われないので、重要な、換言すると特に注意を要する場合のみ報知を行うことができる。

（変形例４）
　自動運転部１７は、車両９を減速および停車させる際にハザードランプを点灯または点滅させてもよい。

　車両制御装置１のプログラムはＲＯＭ１Ｂに格納されるとしたが、プログラムはフラッシュメモリ１Ｄに格納されていてもよい。また、車両制御装置１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと車両制御装置１が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、たとえば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。

　上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…車両制御装置
２…センサ制御装置
２Ａ…前カメラ
２Ｂ…後カメラ
９…車両
１１Ａ…前方認識部
１１Ｂ…後方認識部
１２…不具合検出部
１３…速度制御部
１４…操舵制御部
１５…報知部
１６…経路把握部
１７…自動運転部
１８…記憶部
１８Ａ…地図情報
１９…位置取得部

Claims

　センサの出力により車両の前方を認識する前方認識部と、
　前記前方認識部が前記車両の前方を認識できない不具合状態にあることを検出する不具合検出部と、
　前記車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部と、
　前記車両の位置に関する情報を取得する位置取得部と、
　前記不具合検出部が前記不具合状態を検出すると、前記車両の位置および前記地図情報に基づき前記車両の速度を制御する車両制御部とを備える車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　前記車両に後続する後続車両の存在の有無を判断する後続判断部をさらに備え、
　前記車両制御部は前記速度の制御において、前記後続車両が存在する場合は前記後続車両が存在しない場合よりも前記速度の減速度を小さくする車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　前記車両制御部による前記車両の制御に関する報知を行う報知部をさらに備え、
　前記車両制御部は前記不具合検出部が前記不具合状態を検出すると、前記車両の進行方向にカーブが存在し前記カーブを走行可能な最高速度よりも前記車両の現在の速度が速い場合に、前記報知部を用いた減速する旨の報知および前記車両の減速を行う車両制御装置。
　請求項１に記載の車両制御装置において、
　前記地図情報および前記車両の位置に基づき最も近い停車可能位置を算出する停車位置算出部をさらに備え、
　前記車両制御部は前記不具合検出部が前記不具合状態を検出すると、前記最も近い駐車可能位置に前記車両を停車させる車両制御装置。
　車両に搭載され、前記車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部を備える車両制御装置において実行される車両制御方法であって、
　センサの出力により車両の前方を認識することと、
　前記車両の前方を認識できない不具合状態を検出することと、
　前記車両の位置に関する情報を取得することと、
　前記不具合状態を検出すると、前記車両の位置および前記地図情報に基づき前記車両の速度を制御することを含む車両制御方法。
　車両に搭載され、前記車両が走行する道路の情報である地図情報を格納する記憶部を備える車両制御装置において実行される車両制御プログラムであって、前記車両制御装置に、
　センサの出力により車両の前方を認識することと、
　前記車両の前方を認識できない不具合状態を検出することと、
　前記車両の位置に関する情報を取得することと、
　前記不具合状態を検出すると、前記車両の位置および前記地図情報に基づき前記車両の速度を制御することとを実行させるための車両制御プログラム。