WO2021033464A1

WO2021033464A1 - 運転制御装置及び車両行動提案装置

Info

Publication number: WO2021033464A1
Application number: PCT/JP2020/027589
Authority: WO
Inventors: 永田　麻子; 祐司太田; 健史山元; 静香横山
Original assignee: 株式会社デンソー
Priority date: 2019-08-19
Filing date: 2020-07-16
Publication date: 2021-02-25
Also published as: US20220194433A1; JP7136047B2; JP2021030768A

Abstract

運転制御装置は、車両が車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である自動運転状態と、車両のドライバが運転タスクのうち少なくとも一部の実行主体である手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴う車両において、運転を制御する。運転制御装置は、自動運転状態において予定される車両行動を示す車両行動案に基づいて運転タスクを実行する運転タスク実行部と、自動運転状態から手動運転状態へ切り替える運転交代までの車両行動案であって、自動運転状態において実行中のドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような車両行動案としてのセカンドタスク優先案を生成する車両行動案生成部と、を備える。

Description

運転制御装置及び車両行動提案装置

関連出願の相互参照

　この出願は、２０１９年８月１９日に日本に出願された特許出願第２０１９－１５００１７号を基礎としており、基礎の出願の内容を、全体的に、参照により援用している。

　この明細書による開示は、運転制御装置及び車両行動提案装置に関する。

　近年、自動運転状態と、手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴う車両が急速に普及しようとしている。このような車両において、運転を制御する運転制御装置が、例えば特許文献１に開示されている。

特開２０１８－１８０６８９号公報

　こうした運転交代を伴う車両において、車両が車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である自動運転状態においては、ドライバによるセカンドタスクの実施が容認されることがある。

　しかしながら、自動運転状態から、ドライバが運転タスクの少なくとも一部の実行主体である手動運転状態又は運転支援状態へ切り替わる運転交代時に、ドライバはセカンドタスクから運転に意識を向ける必要がある。したがって、運転交代時にセカンドタスクの区切が悪いと、ドライバに不快感を与えてしまうことが懸念される。

　この明細書の開示による目的のひとつは、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能な運転制御装置及び車両行動提案装置を提供することにある。

　ここに開示された態様のひとつは、車両が車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である自動運転状態と、車両のドライバが運転タスクのうち少なくとも一部の実行主体である手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴う車両において、運転を制御する運転制御装置であって、
　自動運転状態において予定される車両行動を示す車両行動案に基づいて運転タスクを実行する運転タスク実行部と、
　自動運転状態から手動運転状態へ切り替える運転交代までの車両行動案であって、自動運転状態において実行中のドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような車両行動案としてのセカンドタスク優先案を生成する車両行動案生成部と、を備える。

　このような態様によると、セカンドタスク優先案は、自動運転状態において実行中のドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような案である。このような案に基づいて、自動運転状態における運転タスクが運転タスク実行部により実行されると、自動運転状態から手動運転状態又は運転支援状態へ切り替わる運転交代時に、セカンドタスクの区切は既についた状態となる。したがって、ドライバは、円滑に、セカンドタスクから運転に意識を向けることができる。ドライバに不快感を与えてしまうことが抑制できるので、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　ここに開示された態様の他のひとつは、車両が車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である自動運転状態と、車両のドライバが運転タスクのうち少なくとも一部の実行主体である手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴う車両において、自動運転状態における車両行動案を提案する車両行動提案装置であって、
　自動運転状態におけるドライバのセカンドタスクに関する情報を把握するセカンドタスク情報把握部と、
　自動運転状態から手動運転状態へ切り替える運転交代までの車両行動案であって、自動運転状態において実行中のセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような車両行動案としてのセカンドタスク優先案を、情報を用いて生成し、ドライバへ提案する車両行動案提案部と、を備える。

　このような態様によると、セカンドタスク優先案は、自動運転状態において実行中のドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような案である。このような案が、ドライバのセカンドタスクに関する情報を用いて生成され、ドライバへ提案される。したがって、ドライバは、セカンドタスクを優先したいか運転タスクを優先したいかどうかで、セカンドタスク優先案を採択することによって、セカンドタスクを区切のよいところまで実施することを選ぶことができる。ドライバに自ら選択させることで、運転交代時にドライバに不快感を与えてしまうことが抑制でき、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　なお、請求の範囲等における括弧内の符号は、後述する実施形態の部分との対応関係を例示的に示すものであって、技術的範囲を限定することを意図するものではない。

第１実施形態の自動運転ＥＣＵを含む車載ネットワークの全体像を示す図である。第１実施形態の自動運転ＥＣＵの概略的な構成を示す図である。第１実施形態のセカンドタスク優先案の一例を示すタイミングチャートである。第１実施形態のセカンドタスク優先案の他の一例を示すタイミングチャートである。第１実施形態の自動運転ＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。第２実施形態のセカンドタスク優先案の一例を示すタイミングチャートである。第２実施形態の自動運転ＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。第３実施形態のセカンドタスク優先案の一例を示すタイミングチャートである。第３実施形態の自動運転ＥＣＵによる処理を示すフローチャートである。

　以下、複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、各実施形態において対応する構成要素には同一の符号を付すことにより、重複する説明を省略する場合がある。各実施形態において構成の一部分のみを説明している場合、当該構成の他の部分については、先行して説明した他の実施形態の構成を適用することができる。また、各実施形態の説明において明示している構成の組み合わせばかりではなく、特に組み合わせに支障が生じなければ、明示していなくても複数の実施形態の構成同士を部分的に組み合せることができる。

　（第１実施形態）
　図１，２に示すように、本開示の第１実施形態による自動運転ＥＣＵ（Autonomous Driving Electric Control Unit）４０は、車両１に用いられ、例えば車両１に搭載されている。自動運転ＥＣＵ４０の搭載により、車両１は、自動運転状態と、手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴っている。本実施形態における自動運転状態とは、車両１が運転操作及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である状態を意味する。本実施形態における手動運転状態又は運転支援状態とは、車両１のドライバが運転操作及び周辺監視のうち少なくとも一部の実行主体である状態を意味する。運転操作には、車両操舵、車両駆動及び車両制動が含まれる。こうして本実施形態の車両１は、米国自動車技術会が規定する自動運転レベルにおいて、レベル３の自動運転を行なうことが可能となっている。

　自動運転ＥＣＵ４０は、自動運転機能、高度運転支援機能等を統合的ないし複合的に実現する電子制御装置である。自動運転ＥＣＵ４０は、運転アクチエータ５０を制御可能に構成されている。

　運転アクチエータ５０は、運転タスクを実行するための車両操舵装置５１、車両駆動装置５２、車両制動装置５３を含む構成である。車両操舵装置５１は、車両１の例えば前輪に与える操舵角を制御する装置である。車両駆動装置５２は、車両１の動力源から提供された動力を用いて、車両１の例えば前輪を駆動する装置である。車両制動装置５３は、摩擦制動、回生制動等の制動方法にて、車両１の例えば前輪を制動する装置である。

　図１に示すように、自動運転ＥＣＵ４０は、車両１に搭載された車載ネットワークの通信バス９９に通信可能に接続されている。自動運転ＥＣＵ４０は、車載ネットワークに設けられた複数のノードのうちの１つである。車載ネットワークの通信バス９９には、周辺監視センサ１０、ドライバステータスモニタ（Driver Status Monitor；ＤＳＭ）１１、操作デバイス１２及びＨＣＵ２０等がそれぞれノードとして接続されている。通信バス９９に接続されたこれらのノードは、相互に通信可能である。

　周辺監視センサ１０は、車両１の外環境のうち、周辺環境を監視する自律センサである。周辺監視センサ１０は、車両周囲の検出範囲から、歩行者、サイクリスト、人間以外の動物、及び他車両等の移動物体、さらに路上の落下物、ガードレール、縁石、道路標識、走行区画線等の路面標示、及び道路脇の構造物等の静止物体を検出可能である。周辺監視センサ１０は、車両１の周囲の物体を検出した検出情報を、通信バス９９を通じて、自動運転ＥＣＵ４０等に提供する。

　周辺監視センサ１０は、物体検出のための検出構成として、フロントカメラ及びミリ波レーダを有している。フロントカメラは、車両１の前方範囲を撮影した撮像データ、及び撮像データの解析結果の少なくとも一方を、検出情報として出力する。ミリ波レーダは、例えば車両１の前後の各バンパーに互いに間隔を空けて複数配置されている。ミリ波レーダは、ミリ波又は準ミリ波を、車両１の前方範囲、前側方範囲、後方範囲及び後側方範囲等へ向けて照射する。ミリ波レーダは、移動物体及び静止物体で反射された反射波を受信する処理により、検出情報を生成する。なお、ライダ及びソナー等の検出構成が、周辺監視センサ１０に含まれていてもよい。

　ＤＳＭ１１は、近赤外光源及び近赤外カメラと、これらを制御する制御ユニットとを含む構成である。ＤＳＭ１１は、運転席のヘッドレスト部を含む撮影範囲に近赤外カメラを向けた姿勢にて、例えばステアリングコラム部の上面又はインスツルメントパネルの上面等に設置されている。ＤＳＭ１１は、近赤外光源によって近赤外光を照射されたドライバの頭部等を、近赤外カメラによって撮影するドライバ撮影部として機能する。制御ユニットは、ドライバの頭部における視線の情報を含む情報を、撮像画像から抽出し、抽出した情報を自動運転ＥＣＵ４０等に提供する。

　操作デバイス１２は、ドライバ等によるユーザ操作を受け付ける意思入力部である。操作デバイス１２には、自動運転機能の停止状態にてドライバが運転タスクのうち運転操作を実行するためのステアリングホイール、アクセルペダル、及びブレーキペダル等の運転操作デバイス１２ａが含まれる。運転操作デバイス１２ａに対してユーザ操作が実行されると、ユーザ操作の情報が自動運転ＥＣＵ４０等へ提供される。

　また操作デバイス１２には、自動運転機能、冷暖房機能、コンテンツ再生機能等について、起動及び停止の切り替え、並びに設定変更を行なうユーザ操作が入力される非運転操作デバイス１２ｂが含まれる。これらのユーザ操作を実行するための非運転操作デバイス１２ｂとしては、例えばステアリングホイールのスポーク部に設けられたステアスイッチ、ステアリングコラム部に設けられた操作レバー、ディスプレイ３１に設けられたタッチパネル、ユーザ操作としてのジェスチャを検出するジェスチャ操作装置が挙げられる。非運転操作デバイス１２ｂに対してユーザ操作が実行されると、ユーザ操作の情報が自動運転ＥＣＵ４０、ＨＣＵ２０等へ提供される。

　ＨＣＵ２０は、ディスプレイ３１及びスピーカ３２等の情報提示機器３０による情報提示を統合的に制御する電子制御装置である。ディスプレイ３１は、ドライバ等の乗員へ向けて画像により情報を表示する表示デバイスである。ディスプレイ３１には、ステアリングコラム部を挿んで運転席とは反対側に設けられたメータディスプレイ、ウィンドシールドを挟んで運転席とは反対側の空中に、周辺環境と重畳する虚像を表示するヘッドアップディスプレイ、インスツルメントパネルの中央部に設けられたセンターディスプレイ等が挙げられる。

　スピーカ３２は、例えばインスツルメントパネルにおけるディスプレイ３１の画面の近傍、車両１のドアパネル、リヤクォーターパネル等に配置されている。スピーカ３２は、例えば、入力された電気信号を、ボイスコイル及び振動板を用いて物理信号に変換することにより、音を吹鳴可能となっている。

　ＨＣＵ２０は、処理部２１、ＲＡＭ（Random Access Memory）２２、記憶部２３、入出力インターフェース２４、及びこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。処理部２１は、ＲＡＭ２２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部２１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphic Processing Unit）等の演算コアを少なくとも１つ含む構成である。処理部２１は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等を含む構成であってもよい。ＲＡＭ２２は、映像生成のためのビデオＲＡＭを含む構成であってもよい。処理部２１は、ＲＡＭ２２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現するための種々の処理を実行する。記憶部２３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部２３には、処理部２１によって実行される種々のプログラム（例えば情報提示制御プログラム）が格納されている。

　また、図２に示すように、記憶部２３は、情報提示機器３０により再生可能に構成された再生コンテンツの再生対象データ及び当該コンテンツのリストの一方又は両方が格納されたコンテンツデータベース２６を、データベースとして構築している。再生コンテンツのリストには、記憶部２３に記憶されたコンテンツ及び情報センタ等の外部サーバから例えばストリーミング、プログレッシブダウンロード、一括ダウンロード等によりダウンロード可能なコンテンツのうち一方又は両方が列挙されている。再生コンテンツには、例えば映画、テレビ番組、インターネット配信の動画、オーディオブック等のマルチメディア系コンテンツが挙げられる。

　ＨＣＵ２０は、記憶部２３に記憶されたプログラムを処理部２１によって実行することで、ドライバへ情報提示するための複数の機能部を有する。具体的に、ＨＣＵ２０は、セカンドタスク管理部２７及び情報提示内容生成部２８を有する。

　セカンドタスク管理部２７は、自動運転状態において、ドライバが実行するセカンドタスクを管理する。ここでセカンドタスクとは、運転タスクを一次的なタスクとした場合の運転以外のタスクを示す二次的なタスクであり、セカンダリータスク、セカンダリーアクティビティとも称される。セカンドタスクは、上述の再生コンテンツの観賞、コンピュータゲーム、電子メールの閲覧及び送信作業、ウェブサイトの閲覧、携帯電話又はスマートフォンの操作、食事、メイク（化粧）、読書等の様々な種類のタスクを含む概念である。

　セカンドタスク管理部２７は、自動運転状態においてドライバが現在実行中のセカンドタスクの種類を特定する。この特定は、ユーザ操作により設定されたコンテンツ再生機能の情報、ＤＳＭ１１による抽出情報、後述する自動運転ＥＣＵ４０が解析したドライバ状態情報等に基づき処理される。セカンドタスク管理部２７は、特定されたセカンドタスクの種類が再生コンテンツを含む場合に、ユーザ操作に基づいて選択された当該再生コンテンツの再生対象データの情報提示機器３０における再生状態を管理する。

　さらにセカンドタスク管理部２７は、現在実行中のセカンドタスクに区切がつく区切時刻を把握する。ここで区切時刻とは、現在実行中のセカンドタスクが完了する完了時刻、及び現在実行中のセカンドタスクを中断するのに適切な中断適切時刻を含む概念である。

　例えば現在実行中のセカンドタスクの種類が再生コンテンツの観賞である場合に、セカンドタスク管理部２７は、再生コンテンツ再生完了までの残り再生時間等に基づき、区切時刻を算出可能である。

　また例えば現在実行中のセカンドタスクの種類が食事、メイク、読書等の電磁的方法に拘束されない種類のタスクである場合に、セカンドタスク管理部２７は、ＤＳＭ１１から取得される抽出情報及び自動運転ＥＣＵ４０から取得されるドライバ行動情報等に基づき、区切時刻を予測する。詳細に、セカンドタスクが食事であれば、セカンドタスク管理部２７は、ドライバの食事の進行状況（食事の進む速さ及び残量）に基づき、完了時刻を予測可能である。また、セカンドタスクがメイクであれば、セカンドタスク管理部２７は、ドライバのメイクの進行状況（メイクの完了面積及び完成度）に基づき、完了時刻を予測可能である。セカンドタスクが読書であれば、セカンドタスク管理部２７は、ＤＳＭ１１の撮像データから抽出された本のタイトル、開いているページの前後の本の厚さ等に基づき、区切時刻を予測可能である。

　また例えば現在実行中のセカンドタスクがウェブサイトの閲覧（ネットサーフィン）等の区切時刻を予測困難又は予測不能な特性である場合に、セカンドタスク管理部２７は、区切時刻を設定しない。セカンドタスク管理部２７は、区切時刻の取得要求が出されると、区切時刻の値を返す代わりに、区切時刻が予測不能である旨の情報を要求元に提供する。

　情報提示内容生成部２８は、自動運転ＥＣＵ４０から入力された情報提示命令、セカンドタスク管理部２７による再生コンテンツの再生状態管理情報等に基づいて情報提示内容を生成し、当該情報提示内容に基づいて情報提示機器３０を制御する。ここでいう情報提示内容には、ディスプレイ３１に逐次表示させる映像データ、スピーカ３２に吹鳴させる音データが含まれる。情報提示内容生成部２８は、映像データを構成する個々のフレーム画像に、画像を描画すると共に、この映像データに連携させた音データを生成する。

　情報提示内容生成部２８は、ディスプレイ３１に表示させる表示コンテンツを、メータディスプレイ、ヘッドアップディスプレイ、及びセンターディスプレイに割り当てる。情報提示内容生成部２８は、情報提示命令に含まれる車両１の状態（例えば車速）を表示する車速コンテンツを、メータディスプレイに割り当てる。情報提示内容生成部２８は、情報提示命令に運転交代を推奨、提案、又は警告する運転交代コンテンツが含まれている場合には、運転交代コンテンツを、状況に応じて適切なディスプレイに割り当てる。情報提示内容生成部２８は、再生コンテンツの再生状態管理情報に基づいて、再生対象データから読み込んだ映像データの表示を、センターディスプレイに割り当てる。

　情報提示機器３０は、情報提示内容生成部２８が生成した映像データ及び音データに基づいて、画像及び音による情報提示を実施する。

　自動運転ＥＣＵ４０は、図１に示すように、処理部４１、ＲＡＭ（Random Access Memory）４２、記憶部４３、入出力インターフェース４４、及びこれらを接続するバス等を備えたコンピュータを主体として含む構成である。処理部４１は、ＲＡＭ４２と結合された演算処理のためのハードウェアである。処理部４１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）及びＧＰＵ（Graphic Processing Unit）等の演算コアを少なくとも１つ含む構成である。処理部４１は、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）及び他の専用機能を備えたＩＰコア等を含む構成であってもよい。ＲＡＭ４２は、映像生成のためのビデオＲＡＭを含む構成であってもよい。処理部４１は、ＲＡＭ４２へのアクセスにより、後述する各機能部の機能を実現するための種々の処理を実行する。記憶部４３は、不揮発性の記憶媒体を含む構成である。記憶部４３には、処理部４１によって実行される種々のプログラムが格納されている。

　自動運転ＥＣＵ４０は、図２に示すように、記憶部４３に記憶されたプログラムを処理部４１によって実行することで、自動運転機能及び高度運転支援機能を実現するための複数の機能部を有する。具体的に、自動運転ＥＣＵ４０は、通信部６１、自車両位置特定部６２、環境認識部６３、ドライバ行動確認部６４、自動運転状態管理部６５、運転制御部６６、情報提示命令部６７、セカンドタスク情報把握部６８、及び車両行動案策定部６９を有する。

　また、自動運転ＥＣＵ４０は、記憶部４３に記憶されているデータベースとして、自動運転用情報データベース（以下、自動運転用情報ＤＢ）４６を構築している。自動運転用情報ＤＢ４６は、記憶媒体としての不揮発性メモリを主体に構成されており、自動運転用のデータを記憶している。自動運転用のデータには、自動運転のために整備された高精度な地図データ（以下、高精度地図データ）が含まれる。高精度地図データには、交差点を含む道路の三次元形状情報、車線数情報、各車線に許容された進行方向を示す情報、横断歩道ないし自転車レーンの敷設情報、速度制限情報、レベル３の自動運転が可能な区間を示す情報等が含まれる。

　レベル３の自動運転が可能な区間を示す情報は、レベル３の自動運転が可能な区間を直接的に示す情報であってもよく、レベル３の自動運転が可能か制限されるべきかを判断するための間接的な情報であってもよい。間接的な情報は、道路の自動運転のためのインフラ整備状態を示す情報であってもよく、自動運転の制限区間の指定条件を示した法規等の情報であってもよい。

　通信部６１は、無線通信が可能な無線通信機等を用いて、車両１の外部に設けられた情報センタ３と通信する。無線通信としては、例えば携帯電話回線を用いた遠距離通信が採用され得るが、Bluetooth（登録商標）、Wi-Fi（登録商標）等の規格を用いた近距離通信が採用されてもよい。情報センタ３は、例えばクラウド上に設けられたプローブサーバである。情報センタ３は、自動運転用情報ＤＢ４６に記憶されている高精度地図データを更新するための情報の他、車両１の外環境の情報としての交通情報（例えば交通量の情報、交通渋滞発生情報、交通事故発生情報）、天候情報等が記憶された記憶部を含む構成である。また、情報センタ３は、上述の再生コンテンツのダウンロード元となっていてもよい。なお、無線通信機は、自動運転ＥＣＵ４０に組み込まれていてもよく、車載ネットワークの通信バス９９に接続され、自動運転ＥＣＵ４０の外部に独立して設けられたＤＣＭ（Data Communication Module）等の装置であってもよい。

　自車両位置特定部６２は、車両１についての最新の位置及び方角を特定する。この特定は、周辺監視センサ１０及びＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機から取得した情報等に基づく。ＧＮＳＳ受信機は、衛星測位システム（例えばＧＰＳ）の複数の人工衛星（測位衛星）から送信された測位信号を受信する。なお、ＧＮＳＳ受信機は、自動運転ＥＣＵ４０に組み込まれていてもよく、車載ネットワークの通信バス９９に接続され、自動運転ＥＣＵ４０の外部に独立して設けられた装置であってもよい。

　環境認識部６３は、車両１の外環境を認識する。この認識は、自車両位置特定部６２が特定した位置及び方向の情報、周辺監視センサ１０からの周辺環境の検出情報、並びに自動運転用情報ＤＢ４６から取得した高精度地図データ及び交通情報等に基づく。

　ドライバ行動確認部６４は、ドライバの行動を把握する。ドライバの行動は、ＤＳＭ１１から情報を取得すること、ＤＳＭ１１から取得した情報を解析すること、操作デバイス１２を通じて入力されたドライバによるユーザ操作により、把握可能である。ドライバ行動確認部６４は、把握したドライバ行動情報を、ＨＣＵ２０からの要求に応じて提供する。

　自動運転状態管理部６５は、自車両位置特定部６２が特定した車両１の位置及び方角の情報、環境認識部６３が認識した周辺環境の情報、通信部６１が取得した交通情報及び天候情報、さらには非運転操作デバイス１２ｂにより設定された自動運転機能の設定情報、運転操作デバイス１２ａへ入力されたユーザ操作の情報等に基づき、自動運転の状態を管理する。特に本実施形態では、自動運転状態管理部６５は、車両制御状態として規定されている自動運転レベルを管理し、適時切り替える。本実施形態において自動運転レベルは、０以上３以下の整数である離散的な数値をとる。自動運転レベルは、数値が高くなるに従って、車両側の運転タスクの実行権限がより大きな範囲となることを意味する。

　例えば自動運転レベルがレベル０の場合では、運転タスクの全てについてドライバが実行主体となる。自動運転レベルがレベル１の場合では、運転タスクのうち、車両操舵か、車両駆動及び車両制動かのいずれか一方の実行主体が車両１であり、その他の運転タスクの全ての実行主体がドライバとなる。自動運転レベルがレベル２の場合では、車両操舵、車両駆動、及び車両制動の運転操作の実行主体が車両１であるが、ドライバは、周辺監視の実行主体となると共に、車両１による運転操作の実行状況を監視し、当該運転操作に常に介入できるよう、ステアリングホイールを握る等の運転操作デバイス１２ａを即時操作可能な状態を保つ必要がある。したがって、レベル１及びレベル２において機能するのは、運転タスクの部分的な代行機能といえるから、高度運転支援機能であるといえる。本実施形態では、上述のように、レベル０の状態が手動運転状態に、レベル１～２の状態が運転支援状態にそれぞれ区分可能である。

　自動運転レベルがレベル３の場合では、車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視の全ての運転タスクの実行主体が車両１となり、実質的に車両１側の自動運転ＥＣＵ４０がこれら運転タスクを実行する。このとき、ドライバは、自動運転ＥＣＵ４０による運転タスクの実行状況を監視することなく、セカンドタスクを実行することができる。本実施形態では、上述のように、レベル３の状態が自動運転状態に区分される。

　ただし、自動運転レベルがレベル３からレベル２以下に切り替わること、すなわち、運転タスクの実行権限が車両１からドライバへ移譲されるという運転交代が発生することがある。

　自動運転状態管理部６５は、自動運転機能が機能限界へ到達した場合又は機能限界への到達が予測される場合に、自動運転レベルをレベル３からレベル２以下に切り替えることを決定する。機能限界への到達としては、周辺環境において自動運転ＥＣＵ４０が想定外とする事象の発生、悪天候による周辺監視センサ１０の機能不全等による自動運転機能の動作継続困難が挙げられる。

　また、自動運転状態管理部６５は、ドライバ行動確認部６４を通じて確認されたドライバによる自動運転機能の設定変更操作に応じて、自動運転レベルをレベル３からレベル２以下に切り替えることを決定する。

　また、自動運転状態管理部６５は、レベル３の自動運転が可能な可能区間から、レベル３の自動運転が不可能な不能区間への車両１の侵入が予定される場合に、自動運転レベルをレベル３からレベル２以下に切り替えることを決定する。不能区間への侵入としては、例えば可能区間としての高速道路から不能区間としての一般道への侵入が挙げられる。この例では、高速道路のインターチェンジ出口（図面では「ＩＣ出口」）までレベル３の自動運転が可能である。

　運転制御部６６は、自動運転状態管理部６５が管理している自動運転レベルに基づき、運転アクチエータ５０を制御する。自動運転レベルがレベル０の場合では、運転制御部６６は、運転操作デバイス１２ａからドライバ行動確認部６４を通じて自動運転ＥＣＵ４０に入力されるユーザ操作の情報を取得する。運転制御部６６は、当該ユーザ操作に忠実な動作量及び動作タイミングにて運転アクチエータ５０が作動するように、当該運転アクチエータ５０を制御する。すなわち、運転操作デバイス１２ａを操作するドライバが実質的な運転タスクの実行主体となる。

　一方、自動運転レベルがレベル３の場合では、運転制御部６６は、車両行動案策定部６９が策定した車両行動案に基づいて運転タスクを実行する。具体的に、運転制御部６６は、車両行動案に基づいて車両１を走行させるための運転アクチエータ５０の動作を計算し、計算した動作を実現するように、運転アクチエータ５０を制御する。すなわち、車両１側の自動運転ＥＣＵ４０が実質的な運転タスクの実行主体となる。

　自動運転レベルがレベル１又は２の場合では、上述のレベル０の制御とレベル３の制御との中間的な制御が実施される。一例では、運転アクチエータ５０のうち一部の装置に、レベル０と同等の制御が適用され、他の一部の装置にレベル３と同等の制御が適用される。

　情報提示命令部６７は、自動運転ＥＣＵ４０の作動状態を示す情報、又は自動運転ＥＣＵ４０が把握した情報のうちでドライバへ情報提示すべき情報について、ＨＣＵ２０へ逐次提供すると共に、この情報を提示させる情報提示命令をＨＣＵ２０へ出力する。

　ここで、自動運転状態管理部６５が自動運転レベルをレベル３からレベル２以下に切り替えることを決定すると、運転制御部６６は、レベル３の制御を継続すると共に、ドライバによる運転タスクの実行を引き継ぐ意思を示すユーザ操作の受付を待機する。ドライバに運転交代に関する情報を提示するために、情報提示命令部６７は、所定のタイミングにて、運転交代を推奨、提案、又は警告する運転交代コンテンツを情報提示するための情報提示命令をＨＣＵ２０へ出力する。そうすると、ＨＣＵ２０の制御により情報提示機器３０は、運転交代コンテンツより運転交代を推奨、提案、又は警告する情報がドライバに提示する。

　ドライバは、運転交代コンテンツによる情報を認識すると、運転タスクの実行を引き継ぐ意思を示すユーザ操作を実行することとなる。運転タスクの実行を引き継ぐ意思を示すユーザ操作としては、例えば、ステアリングホイール等の運転操作デバイス１２ａへの接触操作又は運転操作が挙げられる。こうしたユーザ操作がドライバ行動確認部６４を通じて取得されると、自動運転状態管理部６５が現実に自動運転レベルをレベル２以下に切り替えると共に、運転制御部６６がレベル２以下の制御を開始する。こうして運転交代が実施される。

　セカンドタスク情報把握部６８は、自動運転状態におけるドライバのセカンドタスクに関する情報を把握する。具体的に、セカンドタスク情報把握部６８は、ＨＣＵ２０においてセカンドタスク管理部２７が特定したセカンドタスクの種類の情報及び区切時刻の情報を、ＨＣＵ２０から取得することにより、セカンドタスクに関する情報を把握可能である。したがって、セカンドタスク情報把握部６８は、セカンドタスク情報取得部として機能している。

　また、セカンドタスク情報把握部６８は、ＨＣＵ２０からの情報取得と共に、又はＨＣＵ２０からの情報取得に代えて、ドライバ行動確認部６４が把握したドライバの行動の情報から、セカンドタスクに関する情報を把握することもできる。

　車両行動案策定部６９は、レベル３の自動運転状態において予定される車両行動を示す車両行動案を生成し、策定する。この策定には、自動運転機能の作動中の周辺環境等の変化により、車両行動案を逐次修正することが含まれる。車両行動案策定部６９は、車両行動案を生成する生成機能、及び生成した車両行動案を提案する提案機能を有する。車両行動案には、車両１の目的地までの経路、車両１の予定走行ライン、及び車両１の速度のうち少なくとも１つが含まれる。

　車両１の目的地までの経路は、車両１が走行する道路を概略的に特定する。車両１の目的地までの経路は、ユーザ操作による目的地の設定情報、高精度地図ＤＢ及び自車両位置特定部６２が取得した情報等に基づいて、生成される。

　車両１の予定走行ラインは、特定された道路のうち、車両１が現在走行している道路において、複数の車線のうち車両１を走行させる車線、及び車両１が車線変更する場合の車線変更の軌跡等を特定する。車両１の予定走行ラインは、自車両位置特定部６２が特定した位置及び方角の情報、環境認識部６３が認識した周辺環境の情報等に基づいて、生成される。

　車両１の速度は、車両１の目的地までの経路に対応した概略的な速度（例えば目的地又は中継地点に所定時刻に到着するための平均速度）、及び予定走行ラインを走行する際の運転操作に付随する加減速のプラン等の詳細な速度を含む。

　車両行動案策定部６９は、生成した車両行動案（案は１つでも複数でもよい）をＨＣＵ２０及び情報提示機器３０等のユーザインターフェースを用いてドライバに提案する。その後、提案した車両行動案を承認採択する意思を示すユーザ操作がドライバにより実行され、当該ユーザ操作がドライバ行動確認部６４を通じて取得されると、当該車両行動案に基づいて運転制御部６６による運転タスクが実行される。

　車両行動案の提案は、ドライバの判断を容易とするために、当該車両行動案の詳細な内容を示すものでなく、車両行動案の要旨を示すものであってよい。この種の提案としては、Ａ道路を経由するかＢ道路を経由するかをドライバに選択させる質問を提示すること、高速道路の走行中にサービスエリア（図面では「ＳＡ」）に寄るかどうかをドライバに選択させる質問を提示すること等が挙げられる。

　また、状況に応じて、車両行動案策定部６９は、ドライバへの提案及びドライバからの意思入力の処理をスキップすることができる。この場合、車両行動案策定部６９が作成した車両行動案は、運転制御部６６による運転タスク実行のとして拠り所として、すぐに採用決定となる。例えばドライバによる自動運転機能の設定において、車両行動の決定を全て車両１側に一任するおまかせモードが設定されている場合、上記処理がスキップされる。また例えば、周辺環境等の変化により予定走行ラインや車両１の速度が微修正された場合にも、上記処理がスキップされる。

　車両行動案策定部６９は、自動運転レベルがレベル３からレベル２以下に切り替わる運転交代までの車両行動案として、セカンドタスク優先案を、生成可能である。セカンドタスク優先案は、上述の区切時刻を、運転交代までに迎えるような車両行動案となっている。

　車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案を生成するにあたり、目的地までの経路を設定した上で、環境認識部６３が認識した車両１の外環境の情報に基づき、運転交代を予定する運転交代予定地点を設定する。運転交代予定地点は、道路上の一地点であってもよく、道路上の長さを伴った区間であってもよい。

　車両行動案策定部６９は、運転交代予定地点として、レベル３の状態をできるだけ長い区間維持でき、かつ、運転交代時におけるドライバへの運転負荷が比較的少ない地点を選択する。例えばレベル３の自動運転が可能な可能区間から不能区間への侵入を契機とする運転交代において、不能区間に浸入する直前の地点における道路形状の変化が大きい場合には、より手前の比較的道路形状の変化が小さな地点が運転交代予定地点として選択される。車両１が走行する道路の道路形状が、直線が続くような道路形状であれば、道路形状の変化は小さいとされる。道路形状が、カーブが存在している道路形状、車線数が増減する道路形状、合流、分岐又は交差点が存在している道路形状であれば、道路形状の変化は大きいとされる。

　例えば高速道路から一般道へ向かう場合であって、高速道路のインターチェンジ出口までレベル３の自動運転が可能な場合には、運転交代予定地点は、高速道路の本線とインターチェンジ出口とを接続するランプに設定されるよりも、ランプに侵入する前の高速道路の本線における直線状の道路に設定された方がよいこととなる。

　運転交代予定地点が設定されると、車両行動案策定部６９は、標準的な速度、交通量に応じた最適な速度、又は現在走行している速度（これを仮の速度とする）で車両１を走行させるという仮定条件における、運転交代予定地点への到着予定時刻である仮の交代予定時刻を算出する。

　さらに車両行動案策定部６９は、セカンドタスク情報把握部６８が把握した区切時刻を参照し、当該区切時刻と、算出された仮の交代予定時刻とを比較する。車両行動案策定部６９は、図３に示すように、仮の交代予定時刻が区切時刻より前である場合、セカンドタスク優先案における交代予定時刻が区切時刻以降となるように、セカンドタスク優先案における車両１の速度を、仮の速度に対して調整する。より詳細に、セカンドタスク優先案における車両１の速度を、仮の速度よりも小さく設定することにより、運転交代予定地点へ車両１をより遅く到着させることができる。こうして、セカンドタスク優先案における交代予定時刻を、区切時刻以降とすることができる。そうすると、セカンドタスクの区切が悪い状態で、運転交代を迎える可能性を低下させることができる。

　一方で図４に示すように、交代予定時刻に対して区切時刻が早すぎると、区切がつくタイミングと運転交代のタイミングとが乖離することとなる。そうすると、例えばドライバが暇を持て余すこと、ドライバが次のセカンドタスクを開始してしまうこと等が発生し得るので、こうした乖離は好ましくない。したがって、車両行動案策定部６９は、区切時刻から交代予定時刻までの乖離時間が所定の許容時間以下（例えば５分以下）となるように、セカンドタスク優先案における車両１の速度を、仮の速度よりも大きく設定することにより、速度調整することが好ましい。

　また上述のように、セカンドタスクがウェブサイトの閲覧等の区切時刻を予測困難又は予測不能な特性の場合には、車両行動案策定部６９は、速度調整をする代わりに、運転交代予定地点よりも手前の停車可能エリア（例えばサービスエリア）に車両１をドライバによりセカンドタスクが終了されるまで停車させる案を、セカンドタスク優先案として作成してもよい。この案は、ドライバへの提案及びドライバからの意思入力を経て、正式に採用されることとなる。

　次に、記憶部４３に記憶され、処理部４１に実行されるプログラムに基づき、セカンドタスク優先案を生成する処理、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転タスクを実行する処理、さらに運転交代を実施するための処理を、図５のフローチャートの各ステップに基づき説明する。なお、以下の説明では、区切時刻が予測されているものとする。

　Ｓ１０１では、車両行動案策定部６９は、運転交代予定地点を設定する。Ｓ１０１の処理後、Ｓ１０２へ移る。

　Ｓ１０２では、車両行動案策定部６９は、仮の速度で車両１を走行させた場合の運転交代予定地点を設定する。ここでは、走行している車両１の現在の速度を、仮の速度とする。Ｓ１０２の処理後、Ｓ１０３へ移る。

　Ｓ１０３では、車両行動案策定部６９は、Ｓ１０２で算出した交代予定時刻までにセカンドタスクに区切りがつくか否かを判定する。具体的には、セカンドタスク情報把握部６８が把握した区切時刻と、交代予定時刻が上述のように比較されることとなる。Ｓ１０３にて肯定判定が下されると、Ｓ１０５へ移る。Ｓ１０３にて否定判定が下されると、Ｓ１０４へ移る。

　Ｓ１０４では、車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案における車両１の自動運転の速度を、仮の速度より小さく設定する。このとき、速度の減少幅は、区切時刻と交代予定時刻との乖離時間が多い程、大きく設定されてもよい。また、速度の減少幅は、予め設定されている基準幅（例えば５ｋｍ／ｈ）であってもよい。基準幅分を減少させた場合であっても、後述するステップのループ処理を繰り返すことで、徐々に乖離時間を是正することができる。

　ここでは、１回目のＳ１０４において、速度調整に関するドライバへの提案及びドライバからの意思入力の処理が実施されるものとする。ループ処理による２回目のＳ１０４以降では、速度調整がドライバへの提案及びドライバからの意思入力の処理をスキップして、即時採用されるものとする。すなわち、運転制御部６６は、Ｓ１０４にて調整された速度で運転タスクを実行するように、車両１を加速させる。Ｓ１０４の処理後、Ｓ１０８へ移る。

　Ｓ１０５では、車両行動案策定部６９は、セカンドタスクに区切がつくタイミングが早すぎるか否かを判定する。具体的には、区切時刻から交代予定時刻までの乖離時間が許容時間より大きいか否かが判定される。Ｓ１０５にて肯定判定が下されると、Ｓ１０６へ移る。Ｓ１０５にて否定判定が下されると、Ｓ１０７へ移る。

　Ｓ１０６では、車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案における車両１の自動運転の速度を、仮の速度より大きく設定する。このとき、速度の増加幅は、区切時刻と交代予定時刻との乖離時間が多い程、大きく設定されてよい。ここでは、調整された速度に基づくセカンドタスク優先案が、ドライバへの提案及びドライバからの意思入力の処理をスキップして、即時採用されるものとする。すなわち、運転制御部６６は、Ｓ１０６にて調整された速度で運転タスクを実行するように、車両１を加速させる。Ｓ１０６の処理後、Ｓ１０８へ移る。

　Ｓ１０７では、車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案における車両１の自動運転の速度を、仮の速度に設定する。ここでは、調整された速度に基づくセカンドタスク優先案が、ドライバへの提案及びドライバからの意思入力の処理をスキップして、即時採用されるものとする。すなわち、運転制御部６６は、Ｓ１０７にて調整された速度で運転タスクを実行するように、車両１を加速させる。Ｓ１０７の処理後、Ｓ１０８へ移る。

　Ｓ１０８では、情報提示命令部６７は、自動運転状態管理部６５、車両行動案策定部６９等と連携して、運転交代を推奨、提案、又は警告する運転交代コンテンツをドライバに提示すべきタイミングか否かを判定する。例えば、情報提示命令部６７は、車両１が運転交代予定地点にあと残り所定距離の地点を通過していれば、運転交代コンテンツをドライバに提示すべきタイミングであると判定する。Ｓ１０８にて否定判定が下されると、所定の再開時間経過後に、Ｓ１０２へ戻ることで、ループ処理を開始する。すなわち、車両行動案策定部６９は、運転交代まで時間の余裕がある場合には、時間経過に伴う交通量の変化及びセカンドタスクの進捗状況の変化等を取り込み、セカンドタスク優先案を修正する。Ｓ１０８にて肯定判定が下されると、Ｓ１０９へ移る。

　Ｓ１０９では、情報提示命令部６７は、ＨＣＵ２０及び情報提示機器３０等を通じて、運転交代コンテンツをドライバへ提示させる。その後、ドライバによる運転タスクの実行を引き継ぐ意思を示すユーザ操作が入力され、運転交代が実施される。Ｓ１０９を以って一連の処理を終了する。

　なお、第１実施形態では、自動運転ＥＣＵ４０が運転交代を伴う車両１において運転を制御する「運転制御装置」に相当すると共に、運転交代を伴う車両１において、自動運転状態における車両行動案を提案する「車両行動提案装置」にも相当する。運転制御部６６が車両行動案に基づいて運転タスクを実行する「運転タスク実行部」に相当する。車両行動案策定部６９がセカンドタスク優先案を生成する「車両行動案生成部」に相当すると共に、セカンドタスク優先案を、情報を用いて生成し、ドライバへ提案する「車両行動案提案部」に相当する。

　（作用効果）
　以上説明した第１実施形態の作用効果を以下に改めて説明する。

　第１実施形態によると、セカンドタスク優先案は、自動運転状態において実行中のドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような案である。このような案に基づいて、自動運転状態における運転タスクが運転制御部６６により実行されると、自動運転状態から手動運転状態又は運転支援状態へ切り替わる運転交代時に、セカンドタスクの区切は既についた状態となる。したがって、ドライバは、円滑に、セカンドタスクから運転に意識を向けることができる。ドライバに不快感を与えてしまうことが抑制できるので、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　また、第１実施形態によると、セカンドタスク優先案において、運転交代予定地点への到着予定時刻である交代予定時刻が区切時刻以降となるように、車両１の速度が調整される。車両１の速度調整によれば、微調整又は微修正を容易に実施できるので、走行中の道路状況及びセカンドタスク状況の変化にも合わせたきめ細やかな交代予定時刻の調整が可能となる。故に、セカンドタスクの区切が悪い状態で運転交代を迎える可能性低減効果は、顕著なものとなる。

　また、第１実施形態によると、セカンドタスク優先案において、車両１が直線状の道路を走行中に、現在実施中のセカンドタスクに区切がつき、かつ、運転交代予定地点に到着するように、車両１の速度を調整する。すなわち、セカンドタスクの区切がついた状態で、直線状の道路にて運転交代が実施される。したがって、運転交代の前後にて車両１を走行させた状態を維持しつつも、ドライバに意識を集中させた状態かつ運転負荷の比較的少ない状態で運転交代が実施できる。故に、高い安全性を有した運転交代が実現されることにより、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　また、第１実施形態によると、セカンドタスク優先案は、車両１に設けられたＤＳＭ１１が撮影したドライバの状態に基づき予測される区切時刻を、運転交代までに迎えるような案である。区切時刻がドライバを撮影することで予測されるため、車両構成の制御と連携しない等、車両構成と関連性の薄い様々なセカンドタスクの種類に対しても、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　また、第１実施形態によると、車両行動案策定部６９がセカンドタスク優先案を生成すると、ドライバへの意思確認をスキップして、セカンドタスク優先案に基づいて運転制御部６６による運転タスクが実行される。意思確認のスキップにより、ドライバが意思を示すための煩わしさを軽減することができる。

　また、第１実施形態によると、車両行動案策定部６９により生成されたセカンドタスク優先案がドライバにより承認された後、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転制御部６６による運転タスクが実行される。ドライバの承認を経てセカンドタスク優先案が採用されるので、ドライバがセカンドタスクを重視していない場合に、車両行動の変更に伴う目的地までの遅れ発生が生じる問題等を低減することができる。

　また、第１実施形態によると、セカンドタスク優先案は、自動運転状態において実行中のドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を運転交代までに迎えるような案である。このような案が、ドライバのセカンドタスクに関する情報を用いて生成され、ドライバへ提案される。したがって、ドライバは、セカンドタスクを優先したいか運転タスクを優先したいかどうかで、セカンドタスク優先案を採択することによって、セカンドタスクを区切のよいところまで実施することを選ぶことができる。ドライバに自ら選択させることで、運転交代時にドライバに不快感を与えてしまうことが抑制でき、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　また、第１実施形態によると、セカンドタスクの特性が区切時刻を予測不能な特性である場合に、運転交代予定地点よりも手前の停車可能エリアに車両１をドライバによりセカンドタスクが終了されるまで停車させる旨のセカンドタスク優先案が提案される。したがって、区切がはっきりしないセカンドタスクが実行されている場合にも、運転交代までにセカンドタスクを円滑に終了させることができる。故に、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　（第２実施形態）
　図６，７に示すように、第２実施形態は第１実施形態の変形例である。第２実施形態について、第１実施形態とは異なる点を中心に説明する。

　第２実施形態の車両行動案策定部６９は、第１実施形態と同様に、仮の運転交代予定地点を設定し、仮の交代予定時刻を算出し、区切時刻と仮の交代予定時刻とを比較する。車両行動案策定部６９は、仮の交代予定時刻が区切時刻より前である場合、高精度地図ＤＢ等の情報に基づき、仮の運転交代予定地点よりも手前に停車可能エリアが存在するか否かを判定する。停車可能エリアの存在が確認された場合に、車両行動案策定部６９は、当該停車可能エリアに車両１を停車させて時間調整を図る案を、セカンドタスク優先案として作成する。なお、上述の比較及び判定の基準地点は、仮の運転交代予定地点でなくてもよく、例えばレベル３の自動運転が可能な可能区間と、自動運転が不可能な不能区間との境界地点であってもよい。

　例えば図６に示すような、高速道路から一般道へ向かう場合であって、高速道路のインターチェンジ出口までレベル３の自動運転が可能な場合に、当該インターチェンジ出口の手前に存在する停車可能エリアとしてのサービスエリアに、車両１を停車させて時間調整を図る案が作成される。

　本実施形態のセカンドタスク優先案では、運転交代予定地点は、仮の運転交代予定地点に代えて、停車可能エリアに設定される。すなわち、車両１を、停車可能エリアに、区切時間を迎えるまで停車させ、区切時間を迎えた段階で、運転交代が実施される。

　車両行動案策定部６９は、このセカンドタスク優先案を、情報提示命令部６７、並びにＨＣＵ２０及び情報提示機器３０等を通じて、ドライバに提案する。こうした情報提示に応じて、提案したセカンドタスク優先案を承認採択する意思を示すユーザ操作がドライバにより非運転操作デバイス１２ｂを通じて実行され、当該ユーザ操作がドライバ行動確認部６４を通じて取得される。そうすると、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転制御部６６による運転タスクが実行される。

　なお、提案したセカンドタスク優先案を承認採択する意思を示すユーザ操作がドライバにより実行されなかった場合、車両行動案策定部６９は、別の車両行動案を策定する。車両行動案策定部６９は、別の車両行動案を、再び提案してもよいし、提案及び意思入力をスキップして、当該別の車両行動案を策定してもよい。

　こうしたセカンドタスク優先案のドライバへの提案は、例えば車両１がレベル３の自動運転が可能な可能区間へ侵入し、かつ、ドライバが特定のセカンドタスクを開始した後であれば、技術的にはいつでも可能である。ただし、本実施形態の車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案を、可能区間において距離的に後半以降となる区間を、車両１が走行中であるタイミングにて、ドライバに提案する。そうすることで、区切時刻の精度及び交代予定時刻の精度が高い状態にて、セカンドタスク優先案を作成することができるので、セカンドタスクの区切が悪い状態で、運転交代を迎える可能性をより低下させることができる。第２実施形態にてさらに好適な態様として、ドライバへの提案のタイミングは、停車可能エリアの直前（例えば停車可能エリアへの車線分岐の数百メートル手前）に設定される。

　次に、記憶部４３に記憶され、処理部４１に実行されるプログラムに基づき、セカンドタスク優先案を生成する処理、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転タスクを実行する処理、さらに運転交代を実施するための処理を、図７のフローチャートの各ステップに基づき説明する。

　Ｓ２０１～Ｓ２０３は、Ｓ１０１～Ｓ１０３と同様である。Ｓ２０３にて肯定判定が下されると、Ｓ２０８へ移る。Ｓ２０３にて否定判定が下されると。Ｓ２０４へ移る。

　Ｓ２０４では、車両行動案策定部６９は、停車可能エリア（例えばサービスエリア）に停車して時間調整するセカンドタスク優先案を作成し、ドライバへ提案する。Ｓ２０４の処理後、Ｓ２０５へ移る。

　Ｓ２０５では、車両行動案策定部６９は、Ｓ２０４の提案が承認されたか否かを判定する。Ｓ２０５にて肯定判定が下されると、Ｓ２０６へ移る。Ｓ２０５にて否定判定が下されると、Ｓ２０８へ移る。

　Ｓ２０６では、停車可能エリアに停車するセカンドタスク優先案が承認されたので、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転制御部６６による運転タスクが実行される。具体的に、車両行動における経路が、停車可能エリアへ向かう経路に変更され、運転交代予定地点も停車可能エリアに変更される。運転制御部６６は、車両１を停車可能エリアに停車させ、セカンドタスクの区切がつく区切時刻まで、車両１を待機させる。Ｓ２０６の処理後、Ｓ２０７へ移る。

　Ｓ２０７では、セカンドタスクの区切がつき次第、運転交代が実施される。停車可能エリアから目的地まで、ドライバが運転タスクの実行主体となる。Ｓ２０７を以って一連の処理を終了する。

　一方、セカンドタスク優先案が採択されていないＳ２０８では、車両行動案策定部６９は、Ｓ２０１にて設定された仮の運転交代予定地点を正式な運転交代予定地点に決定し、セカンドタスクを考慮しない別の車両行動案を作成する。この案は、提案及び意思入力をスキップして即時採用される。すなわち、運転制御部６６が正式決定された運転交代予定地点まで車両１を標準的な速度にて走行させる。Ｓ２０８の処理後、Ｓ２０９へ移る。

　運転交代コンテンツを提示すべきタイミングにて処理されるＳ２０９は、Ｓ１０９と同様である。Ｓ２０９を以って一連の処理を終了する。

　以上説明した第２実施形態によると、仮の運転交代予定地点への到着予定時刻である交代予定時刻が区切時刻よりも前になる場合に、セカンドタスク優先案は、仮の運転交代予定地点よりも手前の停車可能エリアに車両１を停車させて時間調整を図る案である。車両１の走行を継続せずに、停車させるため、セカンドタスクの区切がついてから運転交代を迎える確実性を、高めることができる。

　また、第２実施形態によると、セカンドタスク優先案は、車両１を停車可能エリアに区切時刻まで停車させ、かつ、運転交代予定地点を停車可能エリアへと設定変更する案である。運転交代予定地点が停車可能エリアに変更されるので、車両１が停車可能エリアから別の運転交代予定地点へ自動運転状態にて向かう際に、ドライバが新たなセカンドタスクを開始して、当該新たなセカンドタスクの区切を運転交代までに迎えられない事態を、回避することができる。

　また、第２実施形態によると、セカンドタスク優先案は、自動運転可能な自動運転可能区間において後半以降の区間を、車両１が走行中であるタイミングとなっている。運転交代が近い後半以降とすることで、提案タイミングに合わせて生成するセカンドタスク優先案における交代予定時刻及び区切時刻の予測精度を高くすることができる。このため、カンドタスクの区切が悪い状態で運転交代を迎える可能性低減効果を高めることができる。

　（第３実施形態）
　図８，９に示すように、第３実施形態は第１実施形態の変形例である。第３実施形態について、第１実施形態とは異なる点を中心に説明する。

　第３実施形態の車両行動案策定部６９は、第１実施形態と同様に、仮の運転交代予定地点を設定し、仮の交代予定時刻を算出し、区切時刻と仮の交代予定時刻とを比較する。車両行動案策定部６９は、区切時刻が運転交代予定地点までの交代予定時刻よりも許容時間以上前となる場合に、セカンドタスク優先案において、運転交代予定地点を区切時刻から所定の許容時間未満の交代予定時刻となる地点へと設定変更する。この所定の許容時間は、第１実施形態の許容時間と同じ時間に設定されていてもよく、異なる時間に設定されていてもよい。

　例えば図８に示すような、高速道路から一般道へ向かう場合であって、高速道路のインターチェンジ出口までレベル３の自動運転が可能な状況を説明する。この状況において、セカンドタスクとして映画を観賞しているとして、映画の第１チャプターが、インターチェンジ出口への交代予定時刻の５分前に終了予定であるとする（この終了予定時刻が区切時刻に該当する）。そうすると、第２チャプターの再生が開始され、第２チャプターを中途半端に５分見たところで運転交代となってしまう可能性がある。

　そこで、車両行動案策定部６９は、上述の終了予定時刻の直後に、運転交代が実施されるように、運転交代予定地点自体を、終了予定時刻に走行が予定されている地点の直後へ変更する案を、セカンドタスク優先案として作成する。すなわち、セカンドタスク優先案の運転交代予定地点は、セカンドタスクを優先せずに、レベル３の状態をできるだけ長い区間維持する車両行動案の運転交代予定地点と比較して、より手前の地点となる。

　そして、車両行動案策定部６９は、第２実施形態と同様に、このセカンドタスク優先案をドライバへ提案する。

　次に、記憶部４３に記憶され、処理部４１に実行されるプログラムに基づき、セカンドタスク優先案を生成する処理、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転タスクを実行する処理、さらに運転交代を実施するための処理を、図９のフローチャートの各ステップに基づき説明する。

　Ｓ３０１～Ｓ３０３は、Ｓ１０１～Ｓ１０３と同様である。Ｓ３０３にて肯定判定が下されると、Ｓ３０８へ移る。Ｓ２０３にて否定判定が下されると。Ｓ３０４へ移る。

　Ｓ３０４では、車両行動案策定部６９は、セカンドタスクに区切がつくタイミングが早すぎるか否かを判定する。具体的には、仮の運転交代予定地点の交代予定時刻が区切時刻よりも許容時間以上前か否かが判定される。Ｓ３０４にて肯定判定が下されると、Ｓ３０５へ移る。Ｓ３０４にて否定判定が下されると、Ｓ３０８へ移る。

　Ｓ３０５では、車両行動案策定部６９は、仮の運転交代予定地点よりも手前の地点に、運転交代予定地点を変更し、区切時刻から許容時間未満の交代予定時刻となるセカンドタスク優先案を作成し、ドライバへ提案する。Ｓ３０５の処理後、Ｓ３０６へ移る。

　Ｓ３０６では、車両行動案策定部６９は、Ｓ３０５の提案が承認されたか否かを判定する。Ｓ３０６にて肯定判定が下されると、Ｓ３０７へ移る。Ｓ３０６にて否定判定が下されると、Ｓ３０８へ移る。

　Ｓ３０７では、運転交代予定地点を変更するセカンドタスク優先案が承認されたので、当該セカンドタスク優先案に基づいて運転制御部６６による運転タスクが実行される。具体的に、運転交代予定地点が変更される。Ｓ３０７の処理後、Ｓ３０９へ移る。

　一方、セカンドタスク優先案が採択されていないＳ３０８では、Ｓ２０８と同様の別の車両行動案を作成し、当該車両行動案が即時採用される。Ｓ３０８の処理後、Ｓ３０９へ移る。

　運転交代コンテンツを提示すべきタイミングにて処理されるＳ３０９は、Ｓ１０９と同様である。Ｓ３０９を以って一連の処理を終了する。

　以上説明した第３実施形態によると、仮の運転交代予定地点への到着予定時刻である交代予定時刻が区切時刻よりも所定の許容時間以上後となる場合に、セカンドタスク優先案は、区切時刻から許容時間未満の交代予定時刻となる地点へと運転交代予定地点が設定変更された案である。運転交代予定地点が設定変更されることにより、運転交代までの車両行動自体の変更を最小限に留めることが可能となる。故に、自動運転状態において自然な車両行動を実現しつつ、ドライバに心地よい運転交代を受容させることが可能となる。

　（他の実施形態）
　以上、複数の実施形態について説明したが、本開示は、それらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態及び組み合わせに適用することができる。

　具体的に変形例１としては、ＨＣＵ２０のセカンドタスク管理部２７にて区切時刻を予測しなくてもよい。自動運転ＥＣＵ４０のセカンドタスク情報把握部６８が、ＤＳＭ１１から取得される抽出情報及び自動運転ＥＣＵ４０からドライバ行動確認部６４により把握されたドライバ行動情報等に基づき、セカンドタスクの種類の特定及び区切時刻の予測のうち少なくとも一方を処理してもよい。

　変形例２としては、車両行動案策定部６９が策定する車両行動案のうち、一部分が別の装置により策定されてもよい。例えばＨＣＵ２０又は別に搭載されたカーナビゲーション装置によって、車両１の目的地までの概略的な経路が作成される。対して車両行動案策定部６９は、この経路に基づき、車両１の予定走行ライン及び車両１の速度を策定することにより、車両行動案を完成させてもよい。

　変形例３としては、車両行動案策定部６９は、車両行動案の提案機能を有していなくてもよい。車両行動案策定部６９が生成した車両行動案は、ドライバの意思確認を経ることなく、運転制御部６６により実行されてもよい。

　変形例４としては、セカンドタスクが区切時刻を予測困難又は予測不能な特性の場合に、車両行動案策定部６９は、交代予定時刻までが何分後であるか示す情報を、ＨＣＵ２０及び情報提示機器３０等を通じて提示し、交代予定時刻までにセカンドタスクを終了するようにドライバに促してもよい。

　第１実施形態に関する変形例５としては、車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案における速度調整として、仮の速度に対する増加及び減少のうち一方だけを実施してもよい。

　第２実施形態に関する変形例６としては、車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案において、運転交代予定地点を停車可能エリアに変更せずに、例えば高速道路の本線上等の当初の運転交代予定地点のままにしてもよい。この場合、車両行動案策定部６９は、セカンドタスク優先案を、区切時刻まで停車可能エリアに車両１を待機させ、区切時刻を経過したこと又はセカンドタスクに実際に区切がついたことが確認されたことを以って、運転交代予定地点へ向けて車両１を自動運転状態にて走行させる案としてもよい。

　またこの場合、車両行動案策定部６９は、運転交代予定地点まで区切時刻またはその直後に到着するような、停車可能エリアからの出発時刻を算出してもよい。そして、車両行動案策定部６９は、車両セカンドタスク優先案を、一旦停車可能エリアに車両１を停車させ、当該出発時刻に再発進させて、運転交代予定地点へ向けて車両１を自動運転状態にて走行させる案としてもよい。

　第２実施形態に関する変形例７としては、停車可能エリアは、サービスエリアに限られない。例えば一般道にて自動運転状態で車両１が走行する場合には、停車可能エリアとして、公園、コンビニエンスストアに併設された駐車場、道路脇の停車帯、ガソリンスタンド等を採用することができる。

　変形例８としては、車両行動案策定部６９は、第１実施形態で説明した速度調整する案、第２実施形態で説明した停車可能エリアにて時間調整する案、第３実施形態で説明した運転交代予定地点を変更する案のうち、複数のセカンドタスク優先案をドライバに提案してもよい。ドライバは、複数のセカンドタスク優先案の中から、最適な案を選択することができる。

　変形例９としては、ＨＣＵ２０及び自動運転ＥＣＵ４０によって提供されていた各機能は、ソフトウェア及びそれを実行するハードウェア、ソフトウェアのみ、ハードウェアのみ、あるいはそれらの複合的な組み合わせによっても提供可能である。さらに、こうした機能がハードウェアとしての電子回路によって提供される場合、各機能は、多数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路によっても提供可能である。

　変形例１０としては、上述の情報提示制御（情報提示制御方法）を実現可能なプログラム等を記憶する記憶媒体の形態も、適宜変更されてもよい。例えば記憶媒体は、回路基板上に設けられた構成に限定されず、メモリカード等の形態で提供され、スロット部に挿入されて、ＨＣＵ２０又は自動運転ＥＣＵ４０の制御回路に電気的に接続される構成であってもよい。さらに、記憶媒体は、ＨＣＵ２０又は自動運転ＥＣＵ４０へのプログラムのコピー基となる光学ディスク及びハードディスク等であってもよい。

　変形例１１としては、ＨＣＵ２０及び自動運転ＥＣＵ４０が１つの電子制御装置として統合され、この電子制御装置が「運転制御装置」に相当していてもよい。ＨＣＵ２０及び自動運転ＥＣＵ４０が１つの電子制御装置として統合され、この電子制御装置が「車両行動提案装置」に相当していてもよい。

　変形例１２としては、セカンドタスク情報把握部と、車両行動案の生成機能及び提案機能を有する車両行動案提案部とを備える電子制御装置が、運転タスク実行部を有する運転制御装置とは別の装置として構成されていてもよい。この場合、この電子制御装置は、自動運転状態における車両行動案を提案する「車両行動提案装置」に相当する一方、運転交代を伴う車両１において運転を制御する「運転制御装置」には相当しない。さらに、この電子制御装置は、ＨＣＵ２０と統合されていてもよい。この場合、セカンドタスク情報把握部は、セカンドタスク管理部２７と統合されていてもよい。

　変形例１３としては、運転制御装置は、車両１に搭載されていなくてもよい。運転制御装置が車両１に搭載されず、車両１の外に固定配置されている場合又は他車両に搭載されている場合には、インターネット、路車間通信、車車間通信等の通信によって、運転制御が遠隔制御されてもよい。車両行動提案装置についても同様である。

　変形例１４としては、車両１は、米国自動車技術会が規定する自動運転レベルにおいて、レベル４の自動運転を行なうことが可能となっていてもよい。この場合においても、自動運転が可能な可能区間から、自動運転が不可能な不能区間への車両１の移動において、運転交代が発生し得る。したがって、第１～３実施形態に準じたセカンドタスク優先案は、有効である。なお、レベル４の自動運転における運転交代時に、車両１が一旦停車する仕様になっていてもよい。

　変形例１５としては、車両１は、一般的な自家用の情報者に限定されず、レンタカー用の車両、有人タクシー用の車両、ライドシェア用の車両、貨物車両及びバス等であってもよい。

　変形例１６としては、運転操作デバイス１２ａは、運転アクチエータ５０と直接的に連結されることにより、手動運転状態又は運転支援状態において、運転制御部６６を介さずにドライバが直接的に運転アクチエータ５０を操作できるようになっていてもよい。

　変形例１７としては、車両１は、それぞれの国及び地域の道路交通法に応じて最適化されてよい。さらに運転制御装置による車両行動案及び運転制御、並びに車両行動提案装置による車両行動案は、それぞれの国及び地域の道路交通法に応じて最適化されてよい。

　本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサを構成する専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の装置及びその手法は、専用ハードウェア論理回路により、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の装置及びその手法は、コンピュータプログラムを実行するプロセッサと一つ以上のハードウェア論理回路との組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。

Claims

　車両（１）が車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である自動運転状態と、前記車両のドライバが前記運転タスクのうち少なくとも一部の実行主体である手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴う前記車両において、運転を制御する運転制御装置であって、
　前記自動運転状態において予定される車両行動を示す車両行動案に基づいて前記運転タスクを実行する運転タスク実行部（６６）と、
　前記自動運転状態から前記手動運転状態へ切り替える前記運転交代までの前記車両行動案であって、前記自動運転状態において実行中の前記ドライバのセカンドタスクに区切がつく区切時刻を前記運転交代までに迎えるような前記車両行動案としてのセカンドタスク優先案を生成する車両行動案生成部（６９）と、を備える運転制御装置。
　前記車両行動案生成部は、前記セカンドタスク優先案を、前記車両の外環境に基づいて前記運転交代を予定する運転交代予定地点を設定し、前記運転交代予定地点への到着予定時刻である交代予定時刻が前記区切時刻以降となるように、前記車両の速度を調整する案とする請求項１に記載の運転制御装置。
　前記車両行動案生成部は、前記セカンドタスク優先案において、前記車両が直線状の道路を走行中に、現在実施中の前記セカンドタスクに区切がつき、かつ、前記運転交代予定地点に到着するように、前記車両の速度を調整する請求項２に記載の運転制御装置。
　前記車両行動案生成部は、前記車両の外環境に基づいて前記運転交代を予定する運転交代予定地点を仮設定し、前記運転交代予定地点への到着予定時刻である交代予定時刻が前記区切時刻よりも前になる場合に、前記セカンドタスク優先案を、仮の前記運転交代予定地点よりも手前の停車可能エリアに前記車両を停車させて時間調整を図る案とする請求項１に記載の運転制御装置。
　前記車両行動案生成部は、前記セカンドタスク優先案において、前記車両を前記停車可能エリアに前記区切時刻まで停車させ、かつ、前記運転交代予定地点を前記停車可能エリアへと設定変更する請求項４に記載の運転制御装置。
　前記車両行動案生成部は、前記車両の外環境に基づいて前記運転交代を予定する運転交代予定地点を仮設定し、前記区切時刻が前記運転交代予定地点への到着予定時刻である交代予定時刻よりも所定の許容時間以上前となる場合に、前記セカンドタスク優先案を、前記運転交代予定地点を前記区切時刻から許容時間未満の前記交代予定時刻となる地点へと設定変更する請求項１に記載の運転制御装置。
　前記車両行動案生成部は、前記車両に設けられたドライバ撮影部（１１）が撮影した前記ドライバの状態に基づき予測される前記区切時刻を、前記運転交代までに迎えるような前記セカンドタスク優先案を生成する請求項１から６のいずれか１項に記載の運転制御装置。
　前記運転タスク実行部は、前記車両行動案生成部が前記セカンドタスク優先案を生成すると、前記ドライバへの意思確認をスキップして、前記セカンドタスク優先案に基づいて前記運転タスクを実行する請求項１から７のいずれか１項に記載の運転制御装置。
　前記運転タスク実行部は、前記車両行動案生成部により生成された前記セカンドタスク優先案が前記ドライバにより承認された後、前記セカンドタスク優先案に基づいて前記運転タスクを実行する請求項１から７のいずれか１項に記載の運転制御装置。
　車両（１）が車両操舵、車両駆動、車両制動及び周辺監視を含む運転タスクの実行主体である自動運転状態と、前記車両のドライバが前記運転タスクのうち少なくとも一部の実行主体である手動運転状態又は運転支援状態とを切り替える運転交代を伴う前記車両において、前記自動運転状態における車両行動案を提案する車両行動提案装置であって、
　前記自動運転状態における前記ドライバのセカンドタスクに関する情報を把握するセカンドタスク情報把握部（６８）と、
　前記自動運転状態から前記手動運転状態へ切り替える前記運転交代までの前記車両行動案であって、前記自動運転状態において実行中の前記セカンドタスクに区切がつく区切時刻を前記運転交代までに迎えるような前記車両行動案としてのセカンドタスク優先案を、前記情報を用いて生成し、前記ドライバへ提案する車両行動案提案部（６９）と、を備える車両行動提案装置。
　前記車両行動案提案部は、前記セカンドタスクの特性が前記区切時刻を予測不能な特性である場合に、前記車両の外環境に基づいて前記運転交代を予定する運転交代予定地点を仮設定し、前記運転交代予定地点よりも手前の停車可能エリアに前記車両を前記ドライバにより前記セカンドタスクが終了されるまで停車させる前記セカンドタスク優先案を、提案する請求項１０に記載の車両行動提案装置。
　前記車両行動案提案部により前記セカンドタスク優先案を提案するタイミングは、自動運転可能な自動運転可能区間において後半以降の区間を、前記車両が走行中であるタイミングとする請求項１０又は１１に記載の車両行動提案装置。