JPH07108853A - 車両の自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の自動走行制御装置に制動系の失陥等の制
動に係る異常が発生した場合、自車両を確実に減速した
後，完全に停車状態に移行可能とする。 【構成】自動変速機を備えた車両にあって，通常の自動
走行制御を担うメインコントローラと少なくとも制動に
係る異常時制御を担うサブコントローラとを設け、両コ
ントローラは所定時間毎に情報通信を実行して異常を監
視すると共に、制動装置の制動圧を制御する制動力制御
装置には制動圧の異常低下を検出する圧力スイッチを設
け、前記メインコントローラ又は制動力制御装置に異常
が検出された場合にサブコントローラが異常時制御モー
ドに移行して，スロットルバルブの開度を全閉とするス
ロットル全閉信号θ₀ を出力すると共に、車輪がロック
しない又は動力伝達系の破損しない車速又はエンジン回
転数以下の領域で自動変速機のインターロックを行うイ
ンターロック信号Ｉ／Ｌを出力する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えば前走車両のよう
に，自車両に対して相対移動する対象物との間に所定の
位置関係，例えば車間距離等が成立するように、当該自
車両の車速や旋回量を制御するための車両の自動走行制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】昨今，注目されている車両の自動走行に
は種々のタイプのものがある。その中で、自車両のまわ
りで相対移動する対象物との間の位置関係に，予め設定
された所定の位置関係が成立するように車両を加減速す
れば、当該自車両は安全に自動走行することができよ
う。この種の車両の自動走行を可能とする自動走行制御
装置としては、例えば前走車両との車間距離が，当該自
車速に応じた所定値となるように車両を加減速するもの
もある。そして、このような前走車両との車間距離が所
定値となるように車両を自動走行する，即ち前走車両追
従型の自動走行制御装置では、少なくとも機関の出力を
制御する装置，制動装置の制動力を制御する装置，また
自動変速機の自動変速装置が必要となることは容易に理
解できるであろう。

【０００３】ここで、前記機関の出力を制御する装置と
しては、具体的に例えばスロットルバルブの開度をペダ
ル入力とは個別に制御する手段，アイドルバルブの開度
を制御する手段，供給燃料をカットする手段等が挙げら
れる。また、制動装置の制動力を制御する装置として
は、具体的に例えば制動装置が流体圧を用いるものであ
る場合，その流体圧をペダル入力とは個別に制御する手
段等が挙げられる。また、よりスムーズな走行をなすた
めに必要な自動変速機の自動変速装置としては、具体的
に例えばシフトのタイミングを前記機関の回転出力状態
に応じて制御する手段等が挙げられる。なお、ここでは
詳述しないが完全なる車両の自動走行を可能とするため
には，前走車両に合わせて自車両を旋回するための自動
転舵制御装置等も必要となろう。

【０００４】ところで、このような車両の自動走行制御
装置に異常が発生することは，車両走行の安全性に係る
問題であるから可及的に回避しなければならない。しか
しながら、装置である以上，異常の発生を完全に回避す
ることができるという保証はない。そこで、このような
異常が発生した場合には，可及的速やかに通常走行状態
に復帰したいが、自動走行中の運転者がこの異常発生時
に速やかに通常走行に復帰できる状態にあるとも限らな
い。こうした理由から，車両の自動走行制御装置に異常
が発生した場合には、可及的速やかに車両を減速するこ
とが最良であると考えられる。

【０００５】このような車両の自動走行制御装置におけ
る異常のうち、安全上，最も問題になるのは制動力の制
御ができなくなった場合，制動系の異常発生時であろ
う。この制動系の異常には、例えば制御装置自身の演算
処理を行う制御手段が制動力制御を行うことができなく
なった場合，具体的には制動しなければならない状況を
判断できなくなったような場合やその減速制動指令が出
力されなくなった場合、或いは制動装置又はその制動力
制御装置自身の失陥，具体的には前記流体圧の異常低下
や圧力制御弁への信号線の断線や当該制御弁自身の作動
不良等が発生した場合が考えられる。ここでは、これら
の制動に係る異常発生時に車両の減速を図って危険を回
避することをフェイルセーフと定義する。

【０００６】そこで、こうした制動に係る異常に対して
前記のように減速を行ってフェイルセーフする車両の自
動走行制御装置としては、例えば特開平４−３２１７３
３号公報に記載されるものや，同じく特開平５−１０６
４７１号公報に記載されるものがある。このうち、前者
に係る車両の自動走行制御装置は、自動走行制御モード
と減速走行モード又は惰性走行モードとを備え、前記制
動に係る異常が検出された場合には、減速モード又は惰
性走行モードに切換えられる。これにより、具体的には
各輪に設けられた制動装置のうち，失陥等の異常の生じ
ていない制動装置が作動して、車両を減速する。

【０００７】また、後者に係る車両の自動走行装置は、
異常検出制御用のコントロールユニットを設け、前記制
動に係る異常が検出された場合には、この異常検出制御
用のコントロールユニットから前記機関出力制御装置に
向けてスロットル全閉指令が出力され、このスロットル
全閉指令に従って当該機関出力制御装置では機関のスロ
ットルを全閉する。これにより、機関は速やかにアイド
ル状態に復帰しようとするから，エンジンブレーキ等の
強力なバックトルクによって、車両の減速効果が向上す
る。

【０００８】なお、車両の自動走行装置としては、この
ような前走車両追従型の他にも，例えば走行車線区分線
や氷雪路面等に形成された轍、或いは車線側方に設けら
れたガードレールやガイドポスト等を自車両に対して相
対移動する対象物とし、これらの相対移動する対象物に
対して自車両とを最適な位置関係に維持して走行するも
のや、走行車線に沿って設けられ且つ位置情報信号等を
送出するマーカ等を自車両に対して相対移動する対象物
とし、これらの相対移動する対象物に対して自車両とを
最適な位置関係に維持して走行するものや、或いはこれ
らを適宜に組み合わせたものなどが提案されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平４−３２１７３３号公報に記載される車両の自動走
行制御装置では、減速モードに係る制御が，失陥，即ち
異常の発生していない制動装置によって車両を減速しよ
うとするものであるため、全ての制動装置が失陥するな
どの異常が発生していた場合には車両は減速しない。ま
た、コントロールユニット等，前走車両追従制御の中枢
をなす演算処理装置が失陥等により異常になった場合に
は、減速モードそのものが実行されないから、フェイル
セーフ自体が実行されない虞れもある。

【００１０】これに対して、前記特開平５−１０６４７
１号公報に記載される車両の自動走行制御装置では、前
走車両追従制御用のコントロールユニットとは個別に，
異常検出制御用のコントロールユニットを設け、このコ
ントロールユニットがスロットル開度を全閉にしてフェ
イルセーフを実行するため、前述のような問題はない。
また、前記したように前走車両追従制御の実行のために
自動変速機及び自動変速装置を搭載した車両では、エン
ジンブレーキ等のバックトルクによって車速が減速され
ると、当該車速の減少に伴って適宜にシフトダウンが実
行されるから、より一層，減速距離を短縮することも可
能である。

【００１１】しかし、この特開平５−１０６４７１号公
報に記載される車両の自動走行制御装置では、スロット
ルを全閉にした結果、最終的に機関，即ちエンジンはア
イドル回転状態にまでしか到達しない。ところが、既知
のように前記自動変速機では、エンジンがアイドル回転
状態にあっても僅かずつ前進する，所謂クリープ現象が
発生し、自車両と前走車両との車間距離が小さくなって
両者の位置関係を所定の状態に保持できなくなる虞れが
ある。このような問題を回避するためには，例えば自動
変速機を中庸状態，即ちニュートラルの状態にすれば、
クリープ現象自体の発生を防止することができるが、異
常が検出されてからニュートラル状態に移行するまでの
減速状態によっては、車両慣性によって惰性走行となっ
てしまうから、却って減速距離は伸びてしまうという問
題が新たに発生する。

【００１２】本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発され
たものであり、前記自動変速機のクリープ現象を回避し
て車両を完全に停車することを可能としながら、フェイ
ルセーフによる停車までの減速距離を短縮可能な車両の
自動走行制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本件発明者は前記諸問題
を解決すべく鋭意検討の結果，以下の知見を得て本発明
を開発するに至った。即ち、前記自動変速機のクリープ
現象を回避するには、前述のようにニュートラル状態に
することの他に、出力軸そのものの回転を当該自動変速
機内で阻止してしまう，所謂インターロックでも可能で
あることに着目した。このように自動変速機をインター
ロックしてしまえば、前記クリープ現象を完全に回避で
きるばかりでなく、ニュートラル状態で停車した場所が
坂道であったりした場合の停車以後の車両挙動を抑止で
き、また同時にスロットル開度を全閉とすることで，当
該自動変速機によるシフトダウンを兼用しながら減速距
離を短縮することも可能となる。ところで、このように
自動変速機をインターロックするに際しては、当該自動
変速機の出力軸の回転が強制的に阻止される，即ち駆動
輪又は主駆動輪の回転が強制的に阻止されるわけである
から、そのタイミングが重要課題となろう。即ち、車速
が大きく，車輪回転数，即ち車輪速が大きい状態、つま
り、高すぎる機関回転数時に自動変速機をインターロッ
クしてしまうと、それ以後の回転駆動力伝達系に損傷を
及ぼす虞れがある。また、車輪回転数，即ち車輪速が大
きい状態、つまり早すぎるタイミングでインターロック
を行って当該車輪の回転を強制的に阻止してしまえば、
車両慣性だけが残存してタイヤはグリップ力を失い，車
輪はロックしてしまい、却って減速距離が長じてしまう
虞れがある。ここで前記自動変速機の作用によって前記
車輪速が車速又は機関回転数又はその回転速度に応じて
いるとすれば、当該車速、或いは機関回転数又はその回
転速度、或いは自動変速機の入力回転数又はその回転速
度又は出力回転数又はその回転速度を検出して，その検
出値が予め設定された所定値以下となったときに、前記
自動変速機のインターロックを行うことで前述のような
懸念を排斥することが可能となる。

【００１４】而して本発明のうち請求項１に係る車両の
自動走行制御装置は、図１ａ，ｂ，ｃの基本構成図に示
すように、少なくとも機関，制動装置，自動変速機を備
えた自車両に対して相対移動する対象物と自車両との間
に所定の位置関係が成立するように，当該自車両の走行
状態が制御される車両の自動走行制御装置であって、自
車両に対して相対移動する対象物と当該自車両との間の
位置関係を検出する位置関係検出手段と、前記位置関係
検出手段で検出された前記対象物と自車両との間の位置
関係検出値に基づいて加速指令又は減速指令を出力する
自動走行制御手段と、前記自動走行制御手段から出力さ
れた加速指令に応じて機関の出力を制御する機関出力制
御手段と、前記自動走行制御手段から出力された減速指
令に応じて制動装置の制動力を制御する制動力制御手段
とを備えた車両の自動走行制御装置において、前記自動
変速機の自動変速を制御する自動変速制御手段と、前記
自動走行制御手段の異常を検出する自動走行制御異常検
出手段と、前記制動装置を含む制動力制御手段の異常を
検出する制動異常検出手段と、前記自動走行制御異常検
出手段及び制動異常検出手段の少なくとも何れか一方で
異常が検出されたときに，前記機関出力制御手段に向け
て機関の出力を強制的に低下させる機関出力低下指令を
出力すると共に，前記自動変速制御手段に向けて自動変
速機のインターロックを行う自動変速インターロック指
令を出力する異常時制御手段とを備えたことを特徴とす
るものである。

【００１５】本発明のうち請求項２に係る車両の自動走
行制御装置は、図１ａの基本構成図に示すように、前記
車両の現在の車速を検出する車速検出手段を備え、前記
異常時制御手段は、前記車速検出手段で検出された車速
検出値が予め設定された所定車速以上のときは前記機関
出力低下指令のみを出力し、前記車速検出手段で検出さ
れた車速検出値が予め設定された所定車速以下のときは
前記機関出力低下指令及び自動変速インターロック指令
を出力することを特徴とするものである。

【００１６】本発明のうち請求項３に係る車両の自動走
行制御装置は、図１ｂの基本構成図に示すように、前記
機関の現在の回転を検出する機関回転検出手段を備え、
前記異常時制御手段は、前記機関回転検出手段で検出さ
れた機関回転検出値が予め設定された所定機関回転以上
のときは前記機関出力低下指令のみを出力し、前記機関
回転検出手段で検出された機関回転検出値が予め設定さ
れた所定機関回転以下のときは前記機関出力低下指令及
び自動変速インターロック指令を出力することを特徴と
するものである。

【００１７】本発明のうち請求項４に係る車両の自動走
行制御装置は、図１ｃの基本構成図に示すように、前記
自動変速機の現在の入力軸回転又は出力軸回転を検出す
る変速機回転検出手段を備え、前記異常時制御手段は、
前記変速機回転検出手段で検出された変速機回転検出値
が予め設定された所定変速機回転以上のときは前記機関
出力低下指令のみを出力し、前記変速機回転検出手段で
検出された変速機回転検出値が予め設定された所定変速
機回転以下のときは前記機関出力低下指令及び自動変速
インターロック指令を出力することを特徴とするもので
ある。

【００１８】

【作用】本発明のうち請求項１に係る車両の自動走行制
御装置では、図１ａ，ｂ，ｃの基本構成図に示すよう
に、前走車両との車間距離や，走行車線区分線の位置
や，ガードレールとの間隔等のように、自車両に対して
相対移動する対象物との位置関係を位置関係検出手段で
検出し、このような位置関係を示す位置関係検出値に基
づいて，例えばコントロールユニットの演算処理として
設けられた前記自動走行制御手段では、例えば制動流体
の流体圧を制御する制動力制御手段に向けて，制動装置
が所望する制動力を発揮するように減速指令を送出し、
また、例えばスロットルバルブの開度を制御する機関出
力制御手段に向けて，機関が所望する駆動出力を発揮す
るように加速指令を送出する。そして、前記自動走行制
御手段の異常を，例えば前記とは個別にコントロールユ
ニットに設けられた演算処理による自動制御異常検出手
段で検出可能とし、前記制動装置を含む制動力制御手段
の異常を，例えば前記コントロールユニットの個別の演
算処理によって制動流体厚の異常低下などから検出可能
とし、両異常検出手段のうち，少なくとも何れか一方で
異常検出対象となる制御手段の異常が検出されたときに
は、例えば前記コントロールに個別の演算処理として設
けられた前記異常時制御手段が、例えばスロットル開度
を全閉とする機関出力低下指令を前記機関出力制御手段
に向けて出力して，制御対象となる機関の出力を低下せ
しめて車速を減速すると共に、少なくとも前記自動変速
機を含む動力伝達系の損傷しない状況下，若しくは車輪
がロックしない状況下で、インターロック指令を自動変
速制御手段に向けて出力して，制御対象となる自動変速
機の出力軸の回転を強制的に阻止して当該自動変速機の
クリープ現象による車両の前進を阻止する。

【００１９】ここで本発明のうち請求項２に係る車両の
自動走行制御装置では、前記少なくとも自動変速機を含
む動力伝達系が損傷しない状況下若しくは車輪がロック
しない状況下でインターロック指令を出力するために、
図１ａに示すように自車両の車速を，車速センサ等の車
速検出手段によって検出し、この車速検出値が，車両慣
性等から車輪回転を矯正的に阻止したときに自動変速機
を含む動力伝達系に損傷の生じない，若しくは当該車輪
がロックしてしまわない車輪速又は車輪回転数から予め
算出設定された所定車速以上である場合には、前記例え
ばスロットル開度を全閉とする機関出力低下指令のみを
出力することで、動力伝達系が損傷することも、車輪を
ロックさせることもなく，機関のバックトルクによって
車両を確実に減速し、前記車速検出値が前記所定車速以
下である場合には，同じく機関出力低下指令と自動変速
機のインターロック指令とを同時に出力することで、車
輪の回転を完全に阻止して車両を停車させることを可能
とする。

【００２０】一方、本発明のうち請求項３に係る車両の
自動走行制御装置では、前記少なくとも自動変速機を含
む動力伝達系に損傷の生じない，若しくは車輪がロック
しない状況下でインターロック指令を出力するために，
減速中の駆動輪又は主駆動輪の車輪速が自動変速機の自
動シフトダウン機能によって機関回転数又は回転速度と
単純増減関係にあるという概念の下で、図１ｂに示すよ
うに自車両の機関回転を，例えばクランク軸の回転数又
はその回転速度センサ等の機関回転検出手段によって検
出し、この機関回転検出値が，車両慣性等から車輪回転
を矯正的に阻止したときに自動変速機を含む動力伝達系
に損傷の生じない，若しくは当該車輪がロックしてしま
わない車輪速又は車輪回転数から予め算出設定された所
定機関回転以上である場合には、前記例えばスロットル
開度を全閉とする機関出力低下指令のみを出力すること
で、動力伝達系が損傷することも、車輪をロックさせる
こともなく，機関のバックトルクによって車両を確実に
減速し、前記機関回転検出値が前記所定機関回転以下で
ある場合には，同じく機関出力低下指令と自動変速機の
インターロック指令とを同時に出力することで、車輪の
回転を完全に阻止して車両を停車させることを可能とす
る。

【００２１】また、本発明のうち請求項４に係る車両の
自動走行制御装置では、前記少なくとも自動変速機を含
む動力伝達系に損傷の生じない，若しくは車輪がロック
しない状況下でインターロック指令を出力するために，
減速中の駆動輪又は主駆動輪の車輪速が自動変速機の自
動シフトダウン機能によって当該自動変速機の入力軸又
はトルクコンバータ等の出力軸の回転数又は回転速度と
単純増減関係にあるという概念の下で、図１ｃに示すよ
うに，例えば自動変速機の入力軸やそのトルクコンバー
タの出力軸の回転数又はその回転速度センサ等の変速機
回転検出手段によって検出し、この変速機回転検出値
が，車両慣性等から車輪回転を矯正的に阻止したときに
自動変速機を含む動力伝達系に損傷の生じない，若しく
は当該車輪がロックしてしまわない車輪速又は車輪回転
数から予め算出設定された所定変速機回転以上である場
合には、前記例えばスロットル開度を全閉とする機関出
力低下指令のみを出力することで、動力伝達系が損傷す
ることも、車輪をロックさせることもなく，機関のバッ
クトルクによって車両を確実に減速し、前記変速機回転
検出値が前記所定変速機回転以下である場合には，同じ
く機関出力低下指令と自動変速機のインターロック指令
とを同時に出力することで、車輪の回転を完全に阻止し
て車両を停車させることを可能とする。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の車両の自動走行制御装置の実
施例を図面を用いて詳細に説明する。図２〜図５は本発
明の車両の自動走行制御装置の一実施例を示すものであ
り、基本的に前記した前走車両追従制御がなされる。本
実施例に適用された車両は後輪駆動の前置きエンジン，
所謂ＦＲ車両をベースとしている。その基本的な構造を
概略説明すると、エンジン１は車両の前方で縦置き，つ
まり出力軸が車両の前後方向に一致又はほぼ一致するよ
うに配設されており、このエンジン１の後方には自動変
速機３，所謂オートマティックトランスミッションが当
該エンジン１に直列に配設されている。この自動変速機
３の必要性は、自動走行制御の容易性，或いは滑らかな
シフティングの可能性等から前述の通りであり、エンジ
ン１の出力特性に応じた微妙なシフティングを運転者に
代わって行ってくれることに立ち返らずとも自明であろ
う。この自動変速機３で適宜減速されたエンジン１の回
転駆動力は、車両前後方向又はほぼ前後方向に向けて配
設されたプロペラシャフト２０、後輪差動装置２１，所
謂リヤディファレンシャルを介して後左右のドライブシ
ャフト２２ＲＬ，２２ＲＲに伝達され、これらのドライ
ブシャフト２２ＲＬ，２２ＲＲに連結された各後左右輪
５ＲＬ，５ＲＲを回転駆動する。

【００２３】一方、各前左右輪５ＦＬ，５ＦＲには図示
されない転舵装置が連結されており、必要に応じてこの
転舵装置は，前記前走車両追従制御のために自動転舵制
御装置を並設してもよい。前記エンジン１には、当該エ
ンジン１の回転数又は回転速度を制御することによって
出力を制御可能とするための機関回転制御装置２が設け
られている。具体的にこの機関回転制御装置２は、所謂
クルーズコントロールディバイス（必ずしも車速を一定
値に保持するための装置とは限らない）としてペダル入
力とは個別にスロットルバルブの開度（以下，単にスロ
ットル開度とも記す）を制御する機能や，アイドルバル
ブ開度を調整制御する機能，空燃比を制御する機能，点
火プラグによる点火時期を調整制御する機能，或いは過
給器を搭載する車両にあってはその過給圧を制御する機
能等を備えており、所望とする車速，加速度等に必要な
駆動力をエンジン１に発揮させることができる。

【００２４】前記自動変速機３には、当該自動変速機３
で設定されるギヤ比を選択設定する，所謂シフティング
及びそのタイミングを制御するための自動変速制御装置
４が設けられている。この自動変速制御装置４は基本的
に前記機関回転制御装置２と情報の交換を行っており、
前記所望とする車速，加速度等に必要な駆動力をエンジ
ン１に発揮させるための当該機関回転制御装置２の制御
内容を受取り、これを効率よく達成するために必要とし
て当該自動変速制御装置４内で算出設定され，制御され
るバルブコントロールのための作動流体の各ライン圧，
シフトアップ，シフトダウンに代表されるシフティング
の状態，シフトロック，各シフトを有効に作動させるク
ラッチ，及びこれらのタイミング等の情報を，前記機関
回転制御装置２に伝送する。なお、この自動変速制御装
置４では、既知の手段によって自動変速機３をインター
ロックするインターロック機能が設けられており、この
インターロック機能を作動することにより自動変速機３
の出力軸の回転が強制的に阻止される。具体的なインタ
ーロック機能としては、当該自動変速機３内にギヤ比の
異なる二以上の回転駆動力伝達経路を形成して強制的に
出力軸が回転できない状態にしてしまうとか、或いは所
謂パーキング状態にして出力軸回りの回転系をロックし
てしまうとかが挙げられる。

【００２５】一方、前記各前後左右輪５ＦＬ〜５ＲＲに
は，夫々制動装置としてのロータ６ＦＬ〜６ＲＲ及びホ
イルシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲが設けられている。そし
て、これらの制動装置による各輪の制動力は，ホイルシ
リンダ７ＦＬ〜７ＲＲへの作動流体の流体圧（制動圧）
を制御する制動力制御装置８によって制御される。この
制動力制御装置８は、例えばトラクションコントロール
ディバイス（必ずしも各輪の摩擦駆動力を制御するため
だけの装置とは限らない）としてのライン圧制御機能，
増圧機能の他にアンチスキッドコントロールディバイス
（必ずしも各輪のロックを防止するためだけの装置とは
限らない）としての減圧機能等を備えており、これらの
機能によって作動流体圧を制御して，各ホイルシリンダ
７ＦＬ〜７ＲＲとロータ６ＦＬ〜６ＲＲとの間に発生す
る摩擦制動力を制御可能とする。

【００２６】そして、これらの機関回転制御装置２，自
動変速制御装置４，制動力制御装置８は、車両の自動走
行を可能とするコントロールユニット９からの制御信号
（指令値）に基づいて作動する。このコントロールユニ
ット９は，形状としては一つのものであっても構わない
が、少なくとも通常の自動走行を制御する主となるコン
トローラ（メインコントローラ）１０と、異常時のフェ
イルセーフ制御を行う副となるコントローラ（サブコン
トローラ）１１とを備えている。

【００２７】このコントロールユニット９中のメインコ
ントローラ１０による通常自動走行制御及びサブコント
ローラ１１による異常時フェイルセーフ制御のために、
車両には種々のセンサや検出装置が設けられている。例
えば、非駆動輪である前左右輪５ＦＬ，５ＦＲの夫々に
は，当該車輪５ＦＬ，５ＦＲの車輪速を検出する車輪速
センサ１２ＦＬ，１２ＦＲが設けられており、各輪５Ｆ
Ｌ，５ＦＲの車輪速に応じたパルス電圧又は正弦波電圧
からなる車輪速検出値Ｖ_FL，Ｖ_FRを前記コントロールユ
ニット９のメインコントローラ１０に向けて出力する。
また、車両には、前走車両との車間距離を検出し、当該
車間距離の大きさに比例する電圧信号からなる車間距離
検出値Ｌを前記コントロールユニット９のメインコント
ローラ１０に向けて出力する。また、車両にはエンジン
１の回転数（機関回転数），具体的にはクランクシャフ
ト等，主となる出力軸回りの回転数を検出する機関回転
数センサ１４が設けられており、当該機関回転数に応じ
たパルス電圧からなる機関回転数Ｎを前記コントロール
ユニット９のサブコントローラ１１に向けて出力する。
また、車両には前記制動力制御装置８中の作動流体圧を
検出する圧力スイッチ１５が設けられており、当該作動
流体圧が予め設定されたライン圧よりも低下した場合に
は、例えば流路となる配管中に漏れがあるとか，圧力供
給源であるオイルポンプが正常に機能していないとか，
圧力を制御するためのバルブが正常に機能していないと
かの理由によって、前記ホイルシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲ
等の制動装置を含む制動力制御装置８に失陥等の異常が
発生したとして，前記コントロールユニット９のサブコ
ントローラ１１に向けて制動圧異常信号Ｐ_F/S を出力す
る。

【００２８】一方、前記機関回転制御装置２は、コント
ロールユニット９のメインコントローラ１０から出力さ
れる目標スロットル開度θ^* に応じて，前記スロットル
バルブの開度を制御するとともに、当該コントロールユ
ニット９のサブコントローラ１１から出力されるスロッ
トル全閉信号θ₀ に応じて，当該スロットルバルブの開
度を全閉状態とする。また、前記制動力制御装置８は、
コントロールユニット９のメインコントローラ１０から
出力される目標制動圧Ｐ^* に応じて，各ホイルシリンダ
７ＦＬ〜７ＲＲへの作動流体圧を制御する。また、前記
自動変速制御装置４は、コントロールユニット９のサブ
コントローラ１１から出力される自動変速インターロッ
ク信号Ｉ／Ｌに応じて，自動変速機３をインターロック
すべく制御する。なお、前記に代表するスロットル開度
θは，全閉状態を“０％”，全開状態を“１００％”と
して表される。

【００２９】前記コントロールユニット９のメインコン
トローラ１０及びサブコントローラ１１は共に図示され
ないマイクロコンピュータを内装しており、各マイクロ
コンピュータは既知のように各センサ及び検出装置から
の信号を読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力イン
タフェース回路，ＣＰＵである演算処理装置，ＲＯＭ，
ＲＡＭ等の記憶装置，制御出力としての指令信号を制御
信号に変換するためのＤ／Ａ変換機能を有する出力イン
タフェース回路等を設けてなる。そして、各コントロー
ラ１０，１１で演算処理されるアルゴリズムの詳細は後
段に説明するとして、両コントローラ１０，１１は互い
に異常検証信号Ｆ／Ｓ₁ ，Ｆ／Ｓ₂ を送受信し合いなが
ら、互いの演算処理，記憶，入力，出力機能が正常であ
るか否かを監視している。また、メインコントローラ１
０については、前記車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲか
らの前車輪速検出値Ｖ_FL，Ｖ_FRから現在自車速Ｖを算出
すると共に、この自車速Ｖ及び前記車間距離検出装置１
３からの車間距離検出値Ｌに応じて目標車速Ｖ^* を算出
し、この目標車速Ｖ^* と現在自車速Ｖとの偏差，即ち車
速差の現在値ΔＶ_n 及び前記記憶装置に記憶されている
車速差の前回値ΔＶ _n-1 及び同じく前記記憶装置に記憶
されている加減速指令値の前回値Ｘ_n-1 に基づいて加減
速指令値の今回値Ｘ_n を算出し、この加減速指令値の今
回値Ｘ_n が零以上である場合には前記目標制動圧Ｐ^* を
“０”に算出設定すると共に，現在自車速Ｖを満足する
スロットル開度θに基づいて当該加減速指令値の今回値
Ｘ_n を達成する目標スロットル開度θ^* を算出出力し、
前記加減速指令値の今回値Ｘ_nが零より小さい場合には
前記目標スロットル開度θ^* を“０”に算出設定すると
共に，当該加減速指令値の今回値Ｘ_n を達成する目標制
動圧Ｐ^* を算出出力する。

【００３０】一方、前記サブコントローラ１１について
は、前記以上検証信号Ｆ／Ｓ₁ ，Ｆ／Ｓ₂ の授受に失敗
した場合又は前記圧力スイッチ１５からの制動圧異常信
号Ｐ _F/S を入力した場合に異常時制御に移行し、前記機
関回転センサ１４からの機関回転検出値Ｎが予め設定さ
れた所定機関回転数Ｎ₀ より大きい場合には前記スロッ
トル全閉信号θ₀ のみを出力し、当該機関回転検出値Ｎ
が前記所定機関回転数Ｎ₀ 以下の場合には前記スロット
ル全閉信号θ₀ と前記自動変速インターロック信号Ｉ／
Ｌとを同時に出力する。

【００３１】次に、前記メインコントローラ１０で行わ
れる通常の自動走行制御の演算処理について図３に示す
フローチャートに基づいて説明する。この演算処理は、
所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処理
で実行され、まずステップＳ１で前記前左右輪５ＦＬ，
５ＦＲの各車輪速センサ１２ＦＬ，１２ＦＲからの前左
右輪速検出値Ｖ_FL，Ｖ_FRを読込む。

【００３２】次にステップＳ２に移行して、前記車間距
離検出装置１３からの車間距離検出値Ｌを読込む。次に
ステップＳ３に移行して、前記記憶装置に記憶されてい
る車速差の前回値ΔＶ_n-1 を読込む。次にステップＳ４
に移行して、前記記憶装置に記憶されている加減速指令
値の前回値Ｘ_n-1 を読込む。

【００３３】次にステップＳ５に移行して、前記ステッ
プＳ１で読込まれた前左右輪速検出値Ｖ_FL，Ｖ_FRを用
い，下記１式に従って現在自車速Ｖを算出する。 Ｖ＝（Ｖ_FL＋Ｖ_FR）／２ ……… (1) 次にステップＳ６に移行して、前記ステップＳ２で読込
まれた車間距離検出値Ｌ及び前記ステップＳ５で算出さ
れた現在自車速Ｖを用い，現在自車速−車間距離相関か
ら予め設定された演算式又は制御マップ検索に従って目
標車速Ｖ^* を算出設定する。

【００３４】次にステップＳ７に移行して、前記ステッ
プＳ５で算出された現在自車速Ｖ及び前記ステップＳ６
で算出設定された目標車速Ｖ^* を用い，下記２式に従っ
て車速差の今回値ΔＶ_n を算出する。 ΔＶ_n ＝Ｖ−Ｖ^* ……… (2) 次にステップＳ８に移行して、前記ステップＳ４で読込
まれたＸ_n-1 ，前記ステップＳ３で読込まれた車速差の
前回値ΔＶ_n-1 及び前記ステップＳ７で算出された車速
差の今回値ΔＶ_n を用い，下記３式に従って加減速指令
値の今回値Ｘ_nを算出し、これを前記記憶装置に対して
は加減速指令値の前回値として更新記憶する。但し、式
中，Ｋｐ，Ｋｉは、車速差の今回値ΔＶ_n から加減速指
令値の今回値Ｘ_n を算出するために、比例積分制御を行
う際の比例ゲイン及び積分ゲインである。

【００３５】 Ｘ_n ＝Ｘ_n-1 −Ｋｐ・（ΔＶ_n −ΔＶ_n-1 ）−Ｋｉ・ΔＶ_n ……… (3) 次にステップＳ９に移行して、前記ステップＳ８で算出
された加減速指令値の今回値Ｘ_n が零以上であるか否か
を判定し、当該加減速指令値の今回値Ｘ_n が零以上であ
る場合にはステップＳ１０に移行し、そうでない場合は
ステップＳ１１に移行する。

【００３６】前記ステップＳ１０では、前記ステップＳ
５で算出した現在自車速Ｖにおけるスロットル開度θ
を，予め設定された現在自車速−スロットル開度相関か
ら予め設定された演算式又は制御マップ検索に従って算
出設定し、ステップＳ１２に移行する。前記ステップＳ
１２では、前記ステップＳ８で算出された加減速指令値
の今回値Ｘ_n が加速指令であると判断し、当該加減速指
令値の今回値Ｘ_n 及び前記ステップＳ１０で算出設定さ
れた現在自車速Ｖにおけるスロットル開度θを用い，下
記４式に従って目標スロットル開度θ^* を算出し、次い
でステップＳ１３に移行する。但し、式中，ｎｉは現在
選択されている自動変速機のギヤ比であり、Ｎは現在機
関回転数である。

【００３７】 θ^* ＝ｆ（Ｘ_n ／ｎｉ，Ｎ） ……… (4) 前記ステップＳ１３では、目標制動圧Ｐ^* を“０”に設
定し、次いでステップＳ１４に移行する。一方、前記ス
テップＳ１１では、前記ステップＳ８で算出された加減
速指令値の今回値Ｘ_n が減速指令であると判断し、当該
加減速指令値の今回値Ｘ_n を用い，下記５式に従って目
標制動圧Ｐ^* を算出し、次いでステップＳ１５に移行す
る。但し、式中，Ｇｐは加減速指令値の今回値Ｘ_n を制
動圧制御によって自車両で達成するための制御ゲイン、
Ｐｏは車輪のロックしない最大制動圧を示し、ｍｉｎは
何れか最小値を選択することを示す。なお、この最大制
動圧Ｐｏは前記現在自車速Ｖに基づく関数として求めて
もよい。

【００３８】 Ｐ^* ＝ｍｉｎ（Ｇｐ・Ｘ_n ，Ｐｏ） ……… (5) また、前記５式中，Ｇｐは必要な加減速指令値の今回値
Ｘ_n から制動液圧を決定するための比例定数であり、加
減速指令値の今回値Ｘ_n が車両前後方向後方向き，即ち
負であるとして、ブレーキパット−ロータ間摩擦係数
μ，ブレーキパット面積Ｓ，ロータ半径Ｒ_R ，タイヤ半
径Ｒ_T ，ブレーキ液圧Ｐ及び車重Ｍから下記６式に従っ
て算出される。

【００３９】 Ｒ_T ／Ｒ_R ・μ・Ｓ・Ｐ＝Ｇｐ・Ｐ＝Ｘ_n ・Ｍ ……… (6) 前記ステップＳ１５では、目標スロットル開度θ^* を
“０”に設定し、次いで前記ステップＳ１４に移行す
る。前記ステップＳ１４では、前記ステップＳ１１，Ｓ
１５又はステップＳ１２，Ｓ１３で算出或いは設定され
た目標スロットル開度θ^* を前記機関回転制御装置２に
向けて出力すると共に，前記目標制動圧Ｐ^* を前記制動
力制御装置８に向けて出力して、メインプログラムに復
帰する。

【００４０】この図３の演算処理による通常の前走車両
追従走行制御によれば、前走車両との車間距離検出値Ｌ
が，常に現在自車速Ｖに応じた適切な値となるように自
車速に対する加減速指令を加減速指令値の今回値Ｘ_n と
して算出し、これに基づいて自車両の目標スロットル開
度θ^* 並びに目標制動圧Ｐ^* を算出出力するために、加
速指令に対応して算出出力された目標スロットル開度θ
^* を入力した前記機関回転制御装置２では，前記図示さ
れないスロットルバルブの開閉を自動制御してエンジン
１の出力を向上し、同時に零に設定された目標制動圧Ｐ
^* を入力した前記制動力制御装置８では，各ホイルシリ
ンダ７ＦＬ〜７ＲＲへの供給作動流体圧を少なくとも大
気圧以下に制御することで制動力を発揮させず、その結
果，現在自車速に対して所望される加速を確実に達成す
ることができる。一方、減速指令に対応して算出出力さ
れた目標制動圧Ｐ^* を入力した前記制動力制御装置８で
は，各ホイルシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲへの供給作動流体
圧を自動制御し、同時に零に設定された目標スロットル
開度θ^* を入力した前記機関回転制御装置２では，前記
図示されないスロットルバルブを全閉状態としてエンジ
ン１の出力を低下させ、その結果，現在自車速に対して
所望される減速を確実に達成することができる。このよ
うに本実施例の通常の前走車両追従走行制御では、自車
両は常に適切な加減速を実行して車間距離と自車速との
両立を可能とする。勿論、加速指令に対して減速した
り，減速指令に対して加速したりする制御上の重複がな
く、車両は最も効率のよい加減速を達成する。

【００４１】従って、前記機関回転制御装置２が，本発
明のうち請求項１〜３に係る車両の自動走行制御装置の
機関出力制御手段に相当し、以下同様に、自動変速制御
装置４が自動変速制御手段に相当し、制動力制御装置８
が制動力制御手段に相当し、車間距離検出装置１３が位
置関係検出手段に相当し、前記コントロールユニット９
のメインコントローラ１０で行われる図３の演算処理全
体が自動走行制御手段に相当する。なお、機関回転制御
装置，自動変速制御装置並びに制動力制御装置等は夫
々，前記メインコントローラに内包することも可能であ
る。また、前記位置関係検出手段の位置関係検出対象物
としては、前記した走行車線区分線や轍，ガードレール
やガイドポスト等を適宜追加することも可能である。

【００４２】次に、前記サブコントローラ１１で行われ
る自動走行制御の異常検出制御の演算処理について図４
に示すフローチャートに基づいて説明する。この演算処
理は所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込
処理で実行される。なお、本演算処理中の制御フラグＦ
は制動系制御に係る失陥等の異常が発生してフェイルセ
ーフ制御を必要としているか否かを示し、当該制御フラ
グＦが“０”の場合には通常の自動走行制御モード，
“１”の場合には異常時制御モードを示す。

【００４３】この演算処理では、まずステップＳ２１
で、前記異常検証信号Ｆ／Ｓ₁ をメインコントローラ１
０に向けて出力する。次にステップＳ２２に移行し、前
記メインコントローラ１０が予め設定された詳述されな
い演算処理によって，前記異常検証信号Ｆ／Ｓ₁ を読込
んだ後，予め設定された時間後に当該メインコントロー
ラ１０から本サブコントローラ１１に向けて出力された
異常検証信号Ｆ／Ｓ₂ を読込む。

【００４４】次にステップＳ２３に移行し、前記ステッ
プＳ２１及びＳ２２における異常検証信号Ｆ／Ｓ₁ の出
力及び異常検証信号Ｆ／Ｓ₂ の入力に関し、これらの異
常検証信号の授受が失敗したか否かを判定し、当該異常
検証信号の授受に失敗した場合にはステップＳ２４に移
行し、そうでない場合にはステップＳ２５に移行する。

【００４５】前記ステップＳ２５では、前記圧力スイッ
チ１５からの制動圧異常信号Ｐ_F/Sを読込み、次いでス
テップＳ２６に移行する。前記ステップＳ２６では、前
記ステップＳ２５で読込んだ制動圧異常信号Ｐ_{F/ S} が存
在している場合に制動力制御装置８に失陥が発生してい
るとして，当該制動力制御装置８に失陥があるか否かを
判定し、制動力制御装置８に失陥がある場合にはステッ
プＳ２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２７
に移行する。

【００４６】前記ステップＳ２７では、メインコントロ
ーラ１０にも制動力制御装置８にも失陥等の異常はない
と判断して，制御フラグＦを“０”にリセットして前記
記憶装置に更新記憶し、メインプログラムに復帰する。
一方、前記ステップＳ２４では、メインコントローラ１
０若しくは制動力制御装置８に失陥等の異常が発生し、
その結果，フェイルセーフ制御を必要としている状況で
あると判断して、制御フラグＦを“１”にセットして前
記記憶装置に更新記憶し、メインプログラムに復帰す
る。

【００４７】本演算処理では、少なくとも通常の自動走
行制御を担うメインコントローラ１０の失陥は，同時に
減速指令に係る制動系の制御失陥であるとも判断でき、
同時にホイルシリンダ７ＦＬ〜７ＲＲ等の制動装置を含
む制動力制御装置８の制動系の失陥をも検出するから、
自動走行制御に係る全ての制動系の失陥等，制動に係る
異常を確実に検出することができる。従って、図４の演
算処理のうちの前記ステップＳ２１〜Ｓ２４が，本発明
のうち請求項１〜３に係る車両の自動走行制御装置の自
動走行制御異常検出手段に相当し、以下同様に、圧力ス
イッチ１５及び前記図４の演算処理のうちの前記ステッ
プＳ２５，Ｓ２６，Ｓ２４が制動異常検出手段に相当す
る。

【００４８】次に、前記サブコントローラ１１で行われ
る自動走行制御の異常時制御の演算処理について図５に
示すフローチャートに基づいて説明する。この演算処理
は所定時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎のタイマ割込処
理で実行される。まず、ステップＳ３１で，前記図４に
示す異常検出制御の演算処理によって記憶装置に更新記
憶されている最新の制御フラグＦに基づいて，当該制御
フラグＦが“０”であるか否かを判定し、当該制御フラ
グＦが“０”である場合にはフェイルセーフを必要とし
ない通常の自動走行制御モードであると判断してメイン
プログラムに復帰し、そうでない場合にはフェイルセー
フを必要とする異常時制御モードであると判断してステ
ップＳ３２に移行する。

【００４９】前記ステップＳ３２では、前記機関回転数
センサ１４からの機関回転検出値Ｎを読込む。次にステ
ップＳ３３に移行して、前記機関回転制御装置２に向け
てスロットル全閉信号θ₀ を出力する。次にステップＳ
３４に移行して、前記ステップＳ３２で読込まれた機関
回転検出値Ｎが予め設定された所定機関回転数Ｎ₀ より
大きいか否かを判定し、当該機関回転検出値Ｎが所定機
関回転数Ｎ₀ より大きい場合にはメインプログラムに復
帰し、そうでない場合にはステップＳ３５に移行する。
なお、前記所定機関回転数Ｎ₀ は、現在自車速は各車輪
の車輪速に略等しいと考え，更に減速中の自車速は自動
変速機の自動シフトダウン作用によって選択されたギヤ
比を介してエンジン１の回転数と略リニアな関係にある
と考えたとき、各車輪の回転を強制的に阻止しても動力
伝達系に損傷の生じない，若しくは各車輪がロックしな
いエンジンの回転数の最大値以下に設定されている。即
ち、少なくとも機関回転数Ｎがこの所定機関回転数Ｎ₀
以下の領域で各車輪の回転を強制的に阻止しても、車輪
がロックしたまま車両慣性によって車両が前進してしま
うことも，自動変速機３以後の動力伝達系に損傷の生じ
ない自車速域であると考えれば理解し易い。

【００５０】前記ステップＳ３５では、前記機関回転検
出値Ｎが所定機関回転数Ｎ₀ 以下であって車輪の回転を
強制的に阻止しても，動力伝達系が損傷することも車輪
がロックしたまま車両慣性で車両が前進することもない
自車速域であると判断し、前記自動変速制御装置４に向
けて自動変速インターロック信号Ｉ／Ｌを出力して、メ
インプログラムに復帰する。

【００５１】本演算処理では、少なくとも前記フェイル
セーフ制御を必要とする異常時制御モードを前記図４の
演算処理でセットされた制御フラグＦによって判断し、
車速，車輪速，機関回転数に関わらず、スロットル全閉
信号θ₀ を機関回転制御装置２に向けて出力するため
に、当該機関回転制御装置２では前記図示されないスロ
ットルバルブを全閉状態にしてエンジンにバックトルク
を生じせしめて車速を減速すると共に、所謂スポーツモ
ードとかパワーモードと称せられて，エンジン回転数に
対する自動変速機のシフトアップポイントの設定点を引
き下げる制御と併用すれば、この自車両の減速に応じて
自動変速機で行われるシフトダウンによって更に自車両
の減速を効率化することができる。更に、このように減
速中の現在自車速が各輪の車輪速とほぼ同等であり、ま
た当該現在自車速が，自動変速機で選択されたギヤ比を
介してエンジンの回転数にほぼリニアな関係にあるとす
れば、前記機関回転数Ｎが，前記動力伝達系に損傷を来
さない，若しくは各輪にロックを引き起こさないエンジ
ンの所定機関回転数Ｎ₀ 以下となると、前記自動変速イ
ンターロック信号Ｉ／Ｌが自動変速制御装置４に向けて
出力され、その結果，自動変速機３はインターロック状
態となってその出力軸の回転が強制的に阻止され、従っ
て少なくとも駆動輪又は主駆動輪の回転が阻止されて車
両は完全に停車状態となる。勿論、このインターロック
信号Ｉ／Ｌによっても車輪がロックすることはないか
ら、車両が前進することはあり得ない。従って、前記コ
ントロールユニット９のサブコントローラ１１で行われ
る図５の演算処理全体が本発明のうち請求項１〜３に係
る車両の自動走行制御装置の異常時制御手段に相当し、
以下同様に、前記機関回転数センサ１４及び図５の演算
処理のうちのステップＳ３２が本発明のうち請求項３に
係る車両の自動走行制御装置の機関回転検出手段に相当
する。また、前述のとおり，各輪の回転を強制的に阻止
しても動力伝達系の損傷しない若しくは当該車輪がロッ
クしない車輪速はほぼ車速と同等であるから、この機関
回転検出手段に代えて，本発明のうち請求項２に係る車
両の自動走行制御装置のように車速検出手段で車速を検
出し、この車速検出値が，前記動力伝達系が損傷しない
若しくは車輪のロックしない車輪速にほぼ等しい所定車
速値以下の状態で、前記と同様に自動変速制御手段に向
けてインターロック指令を出力すればよいことは容易に
理解できよう。また、各輪の回転を強制的に阻止しても
動力伝達系の損傷しない若しくは当該車輪がロックしな
い車輪速は、トルクコンバータの出力軸回転数，即ち自
動変速機の入力軸回転数に対して、選択されたギヤ比を
介して略リニアな関係にあるから、前記実施例の機関回
転検出手段に代えて，本発明のうち請求項４に係る車両
の自動走行制御装置のように自動変速機の回転を変速機
回転手段で検出し、この変速機回転検出値が，前記動力
伝達系が損傷しない若しくは車輪のロックしない車輪速
にほぼ等しい所定車速値以下の状態で、前記と同様に自
動変速制御手段に向けてインターロック指令を出力すれ
ばよいことは容易に理解できよう。

【００５２】なお、本実施例では前記機関回転数が所定
値より大きい場合に単にスロットル開度を全閉とする制
御についてのみ詳述したが、このように機関回転数が大
きい状況下でより大きな減速効果を得るために燃料カッ
トを行うことを付加してもよい。また、本実施例では前
記通常の自動走行制御並びに異常時制御において機関出
力制御手段に相当する機関回転制御装置のスロットル開
度を制御する内容について詳述したが、その代わりにア
イドルバルブの開度を制御する場合や，両者を併用した
場合も同様の効果を得る。

【００５３】また、本実施例では前記前走車両追従型の
自動走行制御装置についてのみ詳述したが、本発明に係
る車両の自動走行制御装置では、位置関係検出手段の位
置関係検出対象物として、前記した走行車線区分線や
轍，ガードレールやガイドポスト等としてもよいし、こ
れに前記前走車両を付加してもよい。勿論、本発明の車
両の自動走行制御装置の制御対象となる車両は、前記実
施例に挙げたＦＲ車両のみならず、如何様な車両におい
ても展開可能であることは言うまでもない。

【００５４】

【発明の効果】以上説明したように本発明の車両の自動
走行制御装置によれば、自動走行制御中の制動系に係る
失陥等の異常を確実に検出し、機関出力を低下して自車
両を減速すると共に、自動変速機のインターロックを行
うことで，制動装置に依存することなく車両を確実に停
車して，自車両に対して相対移動する対象物との相対位
置関係を乱す危険を回避する。そして、前記自動変速機
のインターロックは，車速が所定車速以下か或いは機関
回転が所定機関回転以下か或いは自動変速機の回転が所
定回転以下の状態で実施されるから、車輪がロックした
まま車両が前進して減速〜停車距離が長じることもな
く、勿論，自動変速機から車輪までの回転駆動力伝達系
に損傷が生じる危険をも回避することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の自動走行制御装置の基本構成図
であり、（ａ）は請求項１又は２に係る車両の自動走行
制御装置の基本構成図、（ｂ）は請求項１又は３に係る
車両の自動走行制御装置の基本構成図である。

【図２】本発明の車両の自動走行制御装置を用いた車両
の一実施例を示す概略構成図である。

【図３】図２のメインコントローラで実行される通常の
自動走行制御の演算処理を示すフローチャートである。

【図４】図２のサブコントローラで実行される制動系の
異常検出制御の演算処理を示すフローチャートである。

【図５】図２のサブコントローラで実行される制動系の
異常時対応制御の演算処理を示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１はエンジン ２は機関回転制御装置 ３は自動変速機 ４は自動変速制御装置 ５ＦＬ〜５ＲＲは車輪 ６ＦＬ〜６ＲＲはロータ ７ＦＬ〜７ＲＲはホイルシリンダ ８は制動力制御装置 ９はコントロールユニット １０はメインコントローラ １１はサブコントローラ １２ＦＬ，１２ＦＲは車輪速センサ １３は車間距離検出装置 １４は機関回転数センサ １５は圧力スイッチ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも機関，制動装置，自動変速機
   を備えた自車両に対して相対移動する対象物と自車両と
   の間に所定の位置関係が成立するように，当該自車両の
   走行状態が制御される車両の自動走行制御装置であっ
   て、自車両に対して相対移動する対象物と当該自車両と
   の間の位置関係を検出する位置関係検出手段と、前記位
   置関係検出手段で検出された前記対象物と自車両との間
   の位置関係検出値に基づいて加速指令又は減速指令を出
   力する自動走行制御手段と、前記自動走行制御手段から
   出力された加速指令に応じて機関の出力を制御する機関
   出力制御手段と、前記自動走行制御手段から出力された
   減速指令に応じて制動装置の制動力を制御する制動力制
   御手段とを備えた車両の自動走行制御装置において、前
   記自動変速機の自動変速を制御する自動変速制御手段
   と、前記自動走行制御手段の異常を検出する自動走行制
   御異常検出手段と、前記制動装置を含む制動力制御手段
   の異常を検出する制動異常検出手段と、前記自動走行制
   御異常検出手段及び制動異常検出手段の少なくとも何れ
   か一方で異常が検出されたときに，前記機関出力制御手
   段に向けて機関の出力を強制的に低下させる機関出力低
   下指令を出力すると共に，前記自動変速制御手段に向け
   て自動変速機のインターロックを行う自動変速インター
   ロック指令を出力する異常時制御手段とを備えたことを
   特徴とする車両の自動走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記車両の現在の車速を検出する車速検
   出手段を備え、前記異常時制御手段は、前記車速検出手
   段で検出された車速検出値が予め設定された所定車速以
   上のときは前記機関出力低下指令のみを出力し、前記車
   速検出手段で検出された車速検出値が予め設定された所
   定車速以下のときは前記機関出力低下指令及び自動変速
   インターロック指令を出力することを特徴とする請求項
   １に記載の車両の自動走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記機関の現在の回転を検出する機関回
   転検出手段を備え、前記異常時制御手段は、前記機関回
   転検出手段で検出された機関回転検出値が予め設定され
   た所定機関回転以上のときは前記機関出力低下指令のみ
   を出力し、前記機関回転検出手段で検出された機関回転
   検出値が予め設定された所定機関回転以下のときは前記
   機関出力低下指令及び自動変速インターロック指令を出
   力することを特徴とする請求項１に記載の車両の自動走
   行制御装置。
4. 【請求項４】 前記自動変速機の現在の入力軸回転又は
   出力軸回転を検出する変速機回転検出手段を備え、前記
   異常時制御手段は、前記変速機回転検出手段で検出され
   た変速機回転検出値が予め設定された所定変速機回転以
   上のときは前記機関出力低下指令のみを出力し、前記変
   速機回転検出手段で検出された変速機回転検出値が予め
   設定された所定変速機回転以下のときは前記機関出力低
   下指令及び自動変速インターロック指令を出力すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両の自動走行制御装
   置。