JPH0637176B2

JPH0637176B2 - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPH0637176B2
Application number: JP60176963A
Authority: JP
Inventors: 啓隆金澤; 輝彦高谷; 茂樹古谷; 勇竹間; 悟島田; 広恵田
Original assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Current assignee: NSK Ltd; Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-08-13
Filing date: 1985-08-13
Publication date: 1994-05-18
Anticipated expiration: 2009-05-18
Also published as: JPS6237284A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車等の車両において、ステアリングホイー
ルの操作により前輪とともに後輪を操舵するようになさ
れた４輪操舵装置に関する。

（従来技術）従来、自動車等の４輪車における操舵装置は前輪のみを
操舵するものであるが、近時、回頭性および走行安定性
の向上を図る観点から、前輪のみでなく後輪をも転舵す
るようにした４輪操舵装置が提案されている。

このような４輪操舵装置においては、ステアリングホイ
ールがある一定の舵角で操作されたときの前輪の転舵角
に対する後輪の転舵角の比すなわち転舵比を、何段階か
に変更することが要求されるものであり、このため、前
輪ステアリング機構と後輪転舵機構との間に、車両の走
行状態に応答して所望の転舵比を得ることができる転舵
比変更装置を設けることが必要となる。そこで本出願人
はさきに特願昭５９−４８０５４号明細書において、確
実な動作を期待しうる信頼性の高いこの種の転舵比変更
装置を提案したが、この装置の場合、転舵比を変更する
ためのアクチュエータは、車速検出センサの出力に応答
して駆動され、かつ転舵比センサによってフィードバッ
ク制御されるパルスモータが用いられる。

ところで上記のような転舵比変更装置は、後輪操舵ロッ
ドの動作を制御するための制御機構の一部として後輪操
舵ロッドの近傍に取付けられるものであるが、アクチュ
エータであるモータは制御機構のケーシングの外部に制
御機構と密接して取付けられることが望ましい。しかし
ながら、制御機構が設けられる後輪操舵ロッドの近傍は
スペースが少なく、またモータを制御機構から離れた位
置に取付けることは、両者を接続する手段が必要となる
ことから得策でなく、モータの取付位置の選定に苦慮す
るところである。

（発明の目的）本発明は上記事情に鑑みてなされたもので上記転舵比変
更用モータのような、上記制御機構の動作を制御するた
めの制御用モータを制御機構と密接して取付けて一体化
を図った４輪操舵装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）本発明による車両の４輪操舵装置は、後輪操舵ロッド
と、該後輪操舵ロッドに対して平行に配置された制御ロ
ッドを介して前記後輪操舵ロッドの動作を制御する制御
機構と、該制御機構の動作を制御する制御用モータとが
設けられ、前記後輪操舵ロッドの支持ケーシングと前記
制御機構の収納ケーシングとが並設されてこれら２つの
ケーシング間に、かつ前記制御ロッドの軸線の延長線上
にコーナースペースが形成され、該コーナースペースに
前記制御用モータが配設されていることを特徴とするも
のである。

（発明の効果）本発明によれば、並設された後輪操舵ロッドの支持ケー
シングと制御機構の収納ケーシングとの間に、かつ前記
制御ロッドの軸線の延長線上にコーナースペースが形成
され、このコーナースペースに、前記機構の動作を制御
する制御用モータが配設されていることにより、該制御
用モータを制御機構に密接してコンパクトに配置でき、
これによって後輪操舵機構を車両に取付ける場合の搭載
性を向上させることができる利点がある。

（実施例）以下本発明の実施例について詳細に説明するが、まず本
発明による車両の４輪操舵装置の全体構成について第１
図を参照して概略的に説明しよう。

第１図において、左右の前輪１Ｌ，１Ｒを転舵するため
の前輪転舵装置Ａは、ステアリングホイール２と、この
ホイール２の回転運動を直線往復運動に変換するラック
アンドピニオン機構３と、この機構３に設けられた前輪
操舵ロッド４と、このロッド４の左右両端にそれぞれタ
イロッド５Ｌ、５Ｒを介して連結された左右のナックル
アーム６Ｌ、６Ｒとから構成されている。

一方、左右の後輪７Ｌ、７Ｒを転舵するための後輪転舵
装置Ｂは、ハウジング８の一部を構成する筒状ケーシン
グ８ａ内に左右方向（車幅方向）に摺動自在に保持され
た後輪操舵ロッド９と、このロッド９の左右両端にそれ
ぞれタイロッド１０Ｌ、１０Ｒを介して連結された左右
のナックルアーム１１Ｌ、１１Ｒとを有し、後輪操舵ロ
ッド９の軸線方向の移動により、後輪７Ｌ、７Ｒが転舵
される。また後輪操舵ロッド９には、このロッド９の動
きをアシストするためのパワーステアリング装置が一体
的に取付けられており、そのため、ロッド９はケーシン
グ８ａと一体に形成されたパワーシリンダ１２を貫通
し、このシリンダ１２内を左右の油圧室１２ａ、１２ｂ
に仕切るピストン１３がロッド９に固着されている。Ｃ
は後輪操舵ロッド９を制御するための制御機構で、入力
軸１４および出力軸としての制御ロッド１５を備えてお
り、その構成の一例については後述するが、前輪操舵ロ
ッド４に設けられた第２のラックアンドピニオン機構１
６によって、ステアリングホイール２の操作に応じたロ
ッド４の直線往復運動が回転運動に変換され、この回転
運動がユニバーサルジョイント１７、１８および連結ロ
ッド１９を介して制御機構Ｃの入力軸１４に伝達され
る。一方、出力軸としての制御ロッド１５は後輪操舵ロ
ッド９と平行に移動するように設けられている。また、
この制御機構Ｃには、車速に応じて転舵比（後輪転舵角
θ_Ｒ／前輪転舵角θ_Ｆ）を変更するためのパルスモータ
２１が連結されており、このモータ２１は、車速センサ
２２により検出された車速に対応した出力が与えられる
制御回路２３によって、その回動方向および回動量が車
速に応じて制御される。２４はハウジング８の上方に取
付けられた転舵比センサで、このセンサ２４の出力が制
御回路２３に与えられて、モータ２１をフィードバック
制御するようになされている。

パワーシリンダ１２を制御するための油圧制御機構Ｄ
は、後輪操舵ロッド９を収容する筒状ケーシング８ａと
一体に形成された収納ケーシング８ｂ内に制御機構Ｃと
ともに収納され、この油圧制御機構Ｄは、油路を切換え
るためのスプールバルブ２５を有する。このスプールバ
ルブ２５は、後輪操舵ロッド９に連結部２６を介して固
定されたバルブハウジング２７内に摺動可能に設けられ
ている。またこのスプールバルグ２５は、制御機構Ｃか
ら導出された制御ロッド１５の延長上に設けられてお
り、後輪操舵ロッド９と平行に、すなわち車幅方向に変
位可能に設けられている。そして上記バルブハウジング
２７内およびパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２
ｂ内へオイルを供給するために、ハウジング８ａ、後輪
操舵ロッド９および連結部２６のそれぞれの内部に複数
の油路が、以下に説明するような連通関係をもって形成
されている。すなわち、オイルポンプ３０により圧送さ
れるオイルタンク３１内のオイルは、油路３２からハウ
ジング８ａ内の油路３３に入り、さらに筒状ケーシング
８ａ内に摺動自在に支持された後輪操舵ロッド９内の油
路３４および連結部２６内の油路３５を経てバルブハウ
ジング２７内の油室３６に供給される。また、パワーシ
リンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂは、後輪操舵ロッド
９内の油路３７ａ、３７ｂおよび連結部２６内の油路３
８ａ、３８ｂをそれぞれ通じて油室３６に連通し、さら
にこの油室３６内のオイルが、連結部２６内の油路３
９、後輪操舵ロッド９内の油路４０、ケーシング８ａ内
の油路４１を経て油路４２からオイルタンク３１内に復
帰するようになされている。このような構成により、後
輪操舵ロッド９は、制御機構Ｃの出力軸である制御ロッ
ド１５の左右方向への動きに対応してケーシング８ａ内
を左右に移動することになる。なお、４２は後輪操舵ロ
ッド９を中立位置に復帰させるためにケーシング８ａと
の間に装架されたリターンスプリングである。また、制
御機構Ｃおよび油圧制御機構Ｄを収納する収納ケーシン
グ８ｂの下方には、オイルパン４３が取付けられ、この
オイルパン４３内にはオイルが満たされて各機構部を潤
滑するように構成されている。

次に本発明の実施例における各部の構成についてさらに
詳細に説明しよう。第２図は、ハウジング８内に一体的
に構成された後輪操舵ロッド９、パワーシリンダ１２、
制御機構Ｃおよび油圧制御機構Ｄを示す図で、その右半
分を第２Ａ図、左半分を第２Ｂ図として示してある。ま
た第３図および第４図はそれぞれ第２Ｂ図のIII−III線
およびIV−IV線における断面図である。

まず第２Ａ図においては、後輪操舵ロッド９に関連して
設けられたパワーシリンダ１２、スプールバルブ２５、
バルブハウジング２７および各油路の詳細が示されてお
り、後輪操舵ロッド９は、その内部における油路の形成
を容易にするために、左右２つの部分９ａ、９ｂに分割
されており、これら２つのロッド部分９ａ、９ｂは筒状
体２０内に左右から螺装されることによって一体に結合
されている。この筒状体２０は、前記した油圧制御機構
Ｄのバルブハウジング２７および連結部２６とともに一
体に構成されるものである。そして、筒状体２０内にお
いて両ロッド部分９ａ、９ｂの端面が互いに接触するこ
となく所定の間隙を隔てて対向し、かつロッド部分９
ａ、９ｂの端面近傍の外周面にＯリングが取付けられて
いることにより、筒状体２０の内周面との間に室２９が
形成されている。

左側のロッド部分９ａには、第１図における油路３７
ａ、３７ｂの一部をそれぞれ形成すべく、室２８に臨む
端面からパワーシリンダ１２の油圧室１２ａ、１２ｂに
至る２本の通路４６、４７が軸線に沿って延長して設け
られている。そして通路４６、４７は軸線を直角方向に
あけられた孔４８、４９によって油圧室１２ａ、１２ｂ
にそれぞれ連通している。また通路４６のみは室２８に
連通しているが、油圧室１２ｂに連通する通路４７に
は、この通路４７を室２８から隔離するためにロッド部
分９ａの端面側から球状の栓２９が嵌入されている。同
様にして、右側のロッド部分９ｂにも、第１図における
油路３４、４０の一部をそれぞれ形成すべく、室２８に
臨む端面から右方に延長する通路５１、５２が設けられ
ているが、これら通路５１、５２はともに室２８から隔
離するために栓２９によって端面側が閉じられている。

一方、ロッド部分９ａ、９ｂを連結している筒状体２０
の内周面には、連結部２６を通ってバルブハウジング２
７内の油室３６に連通する４本の油路３８ｂ、３８ａ、
３５および３９がこの順に開口しているが（第１図参
照）、そのうちの油路３８ａは室２８に連通するように
開口しており、これにより、油圧室１２ａが、孔４８、
通路４６、室２８によって構成される油路３７ａと、油
路３８ａとを通じて、バルブハウジング２７内の油室３
６に連通する。また、左側のロッド部分９ａの外周面に
は、油路３８ｂに臨む位置に、溝およびＯリングによっ
て環状の室１５２が形成され、この室１５２と通路４７
とを連通する孔がロッド部分９ａにあけられることによ
って、油圧室１２ｂが、孔４９、通路４７、環状の室１
５２によって構成される油路３７ｂと、油路３８ｂとを
通じてバルブハウジング２７内の油室３６に連通する。
通路５１、５２が設けられている右側のロッド部分９ｂ
にも油路３５、３９に臨む位置に、２本の環状の室５
３、５４が形成され、室５３と通路５１とが、また室５
４と通路５２とがロッド部分９ｂにあけられた孔によっ
てそれぞれ連通している。通路５１、５２は、これら通
路５１、５２の右端においてロッド部分９ｂにあけられ
た孔５５、５６によってそれぞれロッド部分９ｂの外周
面に連通しており、一方、筒状ケーシング８ａに設けら
れた油路３３、４２のケーシング８ａの内周面の開口部
５７、５８はロッド部分９ｂの軸線方向に延長され、後
輪操舵ロッド９の左右方向への移動にもかかわらず、ケ
ーシング８ａ内の油路３３が常に通路５１に連通し、ま
たケーシング８ａ内の油路４１が常に通路５２に連通す
るよう考慮されている。このような構成によって、オイ
ルポンプ３０から延長した油路３２が、油路３３と、孔
５５、通路５１、環状の室５３によって形成される油路
３４と、油路３５とを通じてバルブハウジング２７内の
油室３６に連通し、また油室３６が、油路３９と、環状
の室５４、通路５２、孔５６とによって形成される油路
４０と、油路４１、４２とを通じてオイルタンク３１に
連通することになる。

なお、油圧制御機構Ｄを構成するバルブハウジング２
７、油室３６およびスプールバルブ２５の構造および作
用については、通常のパワーステアリング装置に用いら
れる油圧制御機構と同様であるから、これ以上の詳細な
説明は省略するが、本実施例の場合、スプールバルブ２
５は円筒状に形成され、その内部においてリターンスプ
リング６１が制御ロッド１５およびバルブハウジング２
７との間に設けられ、バルブハウジング２７が後輪操舵
ロッド９とともに移動しても、その移動に追随してスプ
ールバルブ２５がバルブハウジング２７に対する中立位
置に復帰しうるように構成されている。

次に、本発明の実施例の装置の左半分を示す第２Ｂ図を
参照すると、そこに制御機構Ｃの構成の一例が示されて
いる。この制御機構Ｃの構成については、本出願人が先
に特願昭５９−４８０５４号明細書において提案したも
のであるが、第２Ａ図から明らかなように、油圧制御機
構Ｄのスプールバルブ２５と連結されている制御ロッド
１５は車幅方向に摺動自在に保持されており、その移動
軸線をｌ_１として示してある。この制御機構Ｃは揺動ア
ーム７１を備えており、この揺動アーム７１は、その基
端部が回動軸７２の一端に取付けられたホルダ７３にピ
ン７４によって揺動自在に枢着されている。ホルダ７３
が取付けられている回動軸７２は、制御ロッド１５の移
動軸線ｌ_１と直交する軸線ｌ_２を中心にして回動自在に
ハウジング８に支持されており、前記揺動アーム７１を
枢支するピン７４は、両軸線ｌ_１、ｌ_２の交点位置に設
けられているとともに、軸線ｌ_２と直交するようにホル
ダ７３に支持されている。したがって、軸７２の回動に
よって、ピン７４の軸線と軸線ｌ_１とのなす傾斜角が変
化する。すなわち、ピン７４を中心とした揺動軌道面
の、軸線ｌ_１と直交する面（この面を「基準面」と呼
ぶ）に対する傾斜角が変化することになる。

一方、揺動アーム７１の先端部と制御ロッド１５とは、
ボールジョイント７５、７６と連結部材７７とを介して
連結されている。この連結部材７７は連結長を調整でき
るようになされているが、その軸線方向の剛性が十分に
確保されたものとされる。このような連結部材７７によ
り、揺動アーム７１の先端部のボールジョイント７５
と、制御ロッド１５の基端部のボールジョイント７６と
の間隔は常に一定に保持される。したがって、ボールジ
ョイント７５が第２Ｂ図の左右方向に変位すれば、この
変位に応じて、制御ロッド１５が軸線ｌ_１に沿って左右
方向に移動することになる。

連結部材７７は、そのボールジョイント７５に近い部位
において回転付与アーム８０に支持されており、このア
ーム８０は、軸線ｌ_１上に固定されたピン８１に回動自
在に支持された大径の傘歯車８２と一体に設けられてい
る。連結部材７７は、軸線ｌ_１と直交する方向に摺動自
在に設けられたボールジョイント８３によって支持され
ており、また、第２Ｂ図で仮想線で示されている軸１４
は、この制御機構Ｃの入力軸１４であり、この入力軸１
４は、第１図を参照すれば明らかなように、ステアリン
グホイール２の回動角度に対応して回動される。入力軸
１４の先端には傘歯車８２と係合する傘歯車８４が取付
けられ、ステアリングホイール２の回動が上記回転付与
アーム８０に伝達される。このため、揺動アーム７１
は、ステアリングホイール２の回動角に応じた量だけピ
ン７４を中心にして揺動されることになるが、入力軸１
４の回動により回転付与アーム８０が回動され、これに
応じて揺動アーム７１がピン７４を中心にして回動され
た場合、ピン７４の軸線が軸線ｌ_１と一致しているとき
には、揺動アーム７１の先端のボールジョイント７５は
前記基準面上を回動するのみであるから、制御ロッド１
５は静止したままである。しかしながら、ピン７４の軸
線が軸線ｌ_１に対して傾斜していると、このピン７４を
中心にした揺動アーム７１の揺動に伴ってボールジョイ
ント７５が、第２Ｂ図の左右方向に変位し、この変位は
連結部材７７を介して制御ロッド１５に伝達されて、制
御ロッド１５が軸線ｌ_１に沿って移動し、油圧制御機構
Ｄのスプールバルブ２５を作動することになる。そして
ピン７４の軸線を中心とした揺動アーム７１の揺動の角
度が同じであったとしても、ボールジョイント７５の第
２Ｂ図の左右方向の変位は、ピン７４の傾斜角すなわ
ち、ホルダ７３の回動角の変化に伴って変化することに
なる。

上記したピン７４の軸線ｌ_１に対する傾斜角すなわちホ
ルダ７３の基準面に対する傾斜角を変化させるため、ホ
ルダ７３の回動軸７２に、第５図からさらに明らかなよ
うに、ウォームホイールとしてのセクタギア９０が取付
けられているとともに、このセクタギア９０に係合する
ウォームギア９１が回動軸９２上に設けられている。そ
してこの回動軸９２に傘歯車９３が取付けられ、さらに
この傘歯車９３に、前述した転舵比θ_Ｒ／θ_Ｆを変更す
るために設けられているパルスモータ２１の回転軸９４
上の傘歯車９５が係合することにより、ホルダ７３の基
準面に対する傾斜角が変更されるようになされている。
モータ２１は、ハウジング８の左端において、筒状ケー
シング８ａと収納ケーシング８ｂとの間のコーナースペ
ースに取付けられており、制御機構Ｃに対する第２の入
力軸であるモータの回転軸９４は軸線ｌ_１と平行になる
ように配置されている。モータ２１にはカバー９７が取
付けられている。また、ホルダ７３の軸７２はハウジン
グ８と一体に上方に延長された筒状体６２内に延長さ
れ、上端にポテンショメータ等からなる転舵比センサ２
４が取付けられている。ホルダ７３の傾斜角、すなわち
軸７２の回動角はこの転舵比センサ２４によって検出さ
れる。

第６図はモータ２１を制御する場合の車速と転舵比θ_Ｒ
／θ_Ｆ（ここでθ_Ｆは前輪転舵角、θ_Ｒは後輪転舵角）
との関係を示すグラフである。車速が低い場合は車両の
回頭性を良好にするため、後輪が前輪に対して逆方向に
すなわち逆位相で転舵される必要があり、したがって転
舵比は負となされる。車速が約４０km／時に達したとき
転舵比はゼロになり、前輪の転舵角に関係なく後輪は転
舵されない。高速走行の場合には、コーナリング時の後
輪のグリップ力を向上させて安定性を強めるために、後
輪は前輪と同方向すなわち同位相に転舵される。このよ
うに車速に応じて転舵比を変更するために、制御機構Ｃ
が設けられており、そこで用いられる転舵比センサ２４
は、所望の転舵比を得べくモータ２１を制御するために
極めて重要な役割を果たすものであるから、車両の走行
中にタイヤがはね上げる石等によって損傷を受けないよ
うに保護する必要がある。そのため、第３図からも明ら
かなように、転舵比センサ２４は後輪操舵ロッド９の上
方位置に設けられる。

第７図は車速センサ２２で検出される車速に応じて転舵
比を変更するべくモータ２１を制御するための制御回路
２３の一例を示したもので、制御回路２３は、判別回路
１０１、比較回路１０２および駆動回路１０３を有し、
判別回路１０１は、車速センサ２２からの車速信号が入
力され、比較回路１０２には、判別回路１０１からの判
別信号が入力されるとともに、転舵比センサ２４から転
舵比信号が入力され、この判別信号と転舵比信号とを比
較した結果にもとづいて、駆動回路１０３がモータ２１
を駆動する。

次に第８図、第９図を参照すると、本発明の装置を車両
に取付けるための構成を示したものである。図中、１０
５はメインフレーム（図示せず）に取付けられている車
幅方向に延長されたサブフレームで、一方の後輪７Ｌ
は、このサブフレーム１０５に一端を枢支されたサスペ
ンションアーム１０６、ストラット（図示せず）および
リンク１０７によって支持されている。サブフレーム１
０５の前方側には左右方向に所定の間隔を隔てた２ケ所
に図示のようなブラケット１０８が密接により固着され
ている。このブラケット１０８は、サブフレーム１０５
の前方側において前上方へ向って傾斜して延長した取付
面を形成する平坦な前壁１０９と、この前壁１０９の両
側から後方へ折曲げられて、サブフレーム１０５に溶接
された左右の側壁１１０とからなる。

一方、後輪操舵ロッド９を収容している筒状ケーシング
８ａには、前述した第２Ａ図、第２Ｂ図、第３図および
第４図にも示されているように、その後部側に、筒状ケ
ーシング８ａの軸線方向に上記所定の間隔を隔てて一定
の取付用フランジ６３が一体に形成されている。この取
付用フランジ６３は上下方向に配列された各２個の取付
ボルト孔６４を有しており、ボルト６５およびナット６
６によってブラケット１０８の平坦な前壁１０９の前面
に密着して固定され、これにより本発明の装置がサブフ
レーム１０５に強固に取付けられる。

以上の説明で明らかなように、本発明の実施例によれ
ば、後輪操舵ロッド９の動作を制御する制御機構Ｃがモ
ータ２１を備えており、一方、後輪操舵ロッド９の支持
ケーシング８ａと制御機構Ｃの収納ケーシング８ｂとが
並設されてそれら２つのケーシング８ａ、８ｂ間に制御
ロッド１５の軸線の延長線上においてコーナースペース
が形成され、このコーナースペースにモータ２１が配設
されているから、後輪操舵機構を車両へ搭載する場合の
搭載性が良く、かつ空間の有効利用を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の４輪操舵装置の全体構成を
概略的に示す説明図、第２図は本発明の一実施例を二分
して第２Ａ図および第２Ｂ図として示すことを説明する
ブロック図、第２Ａ図は本発明の一実施例の右半分を一
部断面として示す正面図、第２Ｂ図は同左半分を一部断
面として示す正面図、第３図は第２Ｂ図のIII−III線に
沿う断面図、第４図は２Ｂ図のIV−IV線に沿う断面図、
第５図は第２Ｂ図のモータ駆動部分を示す一部断面底面
図、第６図は車速と転舵比との関係を示すグラフ、第７
図は転舵比変更のための制御例を示すブロック回路図、
第８図は後輪操舵機構を取付けた車体の後部部分を示す
平面図、第９図は第８図のIX−IXに沿う断面図である。１Ｌ、１Ｒ……前輪、２……ステアリングホイール７Ｌ、７Ｒ……後輪、８ａ……筒状ケーシング８ｂ……収納ケーシング、９……後輪操舵ロッド１２……パワーシリンダ、１２ａ、１２ｂ……油圧室１３……ピストン、１４……入力軸１５……制御ロッド、２０……筒状体２１……パルスモータ、２２……車速センサ２４……転舵比センサ、２５……スプールバルブ２６……連結部、２７……バルブハウジング４３……オイルパン、６３……取付用フランジ７１……揺動アーム、７２……回動軸７３……ホルダ、７７……連結部材９４……モータの回転軸、１０５……サブフレーム１０８……取付用ブラケット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者古谷茂樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者竹間勇群馬県前橋市高花台２丁目５番地の８ (72)発明者島田悟群馬県前橋市大友町１丁目１番地の17 (72)発明者恵田広群馬県前橋市駒形町1612番地の10 (56)参考文献特開昭61−46767（ＪＰ，Ａ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールの操作により前輪と
ともに後輪が転舵されるように構成された車両の４輪操
舵装置において、後輪操舵ロッドと、該後輪操舵ロッドに対して平行に配
置された制御ロッドを介して前記後輪操舵ロッドの動作
を制御する制御機構と、該制御機構の動作を制御する制
御用モータとが設けられ、前記後輪操舵ロッドの支持ケ
ーシングと前記制御機構の収納ケーシングとが並設され
てこれら２つのケーシング間に、かつ前記制御ロッドの
軸線の延長線上にコーナースペースが形成され、該コー
ナースペースに前記制御用モータが配設されていること
を特徴とする車両の４輪操舵装置。
【請求項２】前記制御機構は、前記後輪操舵ロッドと平
行な軸線に沿って移動可能な前記制御ロッドと、該制御
ロッドの前記軸線上にその揺動中心が配置されて前記ス
テアリングホイールの舵角に応じて揺動される揺動アー
ムと、該揺動アームの揺動軸線の前記制御ロッドの軸線
に対する傾斜角を変更するために、前記揺動アームを揺
動可能に枢支しかつ前記制御ロッドの軸線に対しほぼ直
交する軸線のまわりで可動可能な軸に取付けられたホル
ダと、前記揺動アームの先端部と前記制御ロッドとを連
結する連結部材とを備え、前記制御用モータが前記ホル
ダの回動軸を回転させることにより前輪に対する後輪の
転舵比が変更されることを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両の４輪操舵装置。