JPH0495579A - 四輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野］ 本発明は、後輪を操舵する四輪操舵車の後輪操舵制御装
置に関する。 【従来技術１ 従来、この種の装置は、例えば特開平１−２１２６６７
号公報に示されるように、バルブとバルブ本体とからな
る油圧倣いバルブ装置を内蔵しバルブ本体に対するバル
ブの相対的変位により後輪を操舵する後輪操舵機構を備
えるとともに、バルブに動力伝達可能に接続した電気ア
クチュエータを備え、この電気アクチュエータを駆動す
ることによりバルブの変位量を制御して後輪を所望舵角
に操舵するようにしている。 【発明が解決しようとする課題］ しかるに、上記従来の装置にあっては、油圧倣いバルブ
装置を介した作動油の還流、頻繁な後輪の操舵などの理
由により、後輪操舵機構の温度が上昇すると、同機構を
構成する各部品の材質、形状などの相違により、熱膨張
による各部品の変位に差が生じ、バルブとバルブ本体と
の間には前記熱膨張による相対的変位が発生する。この
場合、前記熱膨張による相対的変位がかさくで後輪操舵
機構の不感帯のために後輪が操舵されないときでも、油
圧倣いバルブ装置の中立状態がくずれて同バルブ装置を
含む油圧系の作動油圧が不必要に高くなるので、油圧系
に無駄な負荷が付与されてエネルギ損失になるとともに
同油圧系の耐久性が悪化する。また、前記熱膨張による
相対的変位が後輪を操舵してしまう程度に大きければ、
車両の直進性が悪化する。さらに、前記熱膨張による相
対的変位が大きくても小さくても、油圧倣いバルブ装置
の中立ずれにより、後輪の左右への操舵量に差が生じ、
すなわち後輪操舵制御の精度が悪化するので、車両の操
安性が悪化する。 本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的はバルブとバルブ本体との熱膨張による相対的変
位をなくした四輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供する
ことにある。 ［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、バルブ１ａとバルブ本体１ｂとか
らなる油圧倣いバルブ装置１ｃを内蔵しバルブ本体１ｂ
に対するバルブ１ａの相対的変位により後輪ＲＷを操舵
する後輪操舵機構１と、バルブ１ａに動力伝達可能に接
続した電気アクチュエータ２と、電気アクチュエータ２
を駆動してバルブ１ａの変位量を制御する電気制御手段
３とを備えた四輪操舵車の後輪操舵制御装置において、
後輪操舵機構１の温度を検出する温度検出手段４と、温
度検出手段４により検出された温度に応じて電気制御手
段３を制御して同電気制御手段３により制御されるバル
ブ１ａの変位量を同検出された温度に応じて修正するこ
とにより後輪操舵機構１の温度変化に伴うバルブ本体１
ｂに対するバルブ１ａの相対的変位を打ち消す温度修正
手段５とを設けたことにある。 【作用】 上記のように構成した本発明においては、電気制御手段
３が電気アクチュエータ２を駆動してバルブ１ａの変位
量を制御し、後輪操舵機構１がババルブ本体１ｂに対す
るバルブ１ａの相対的変位により後輪ＲＷを操舵するの
で、後輪ＲＷは電気制御手段３によるバルブ１ａの変位
制御に応じて操舵される。また、温度検出手段４は後輪
操舵機構１の温度を検出し、温度修正手段５がバルブ１
ａの変位量を前記検出温度に応じて修正することにより
後輪操舵機構１の温度変化に伴うバルブ本体１ｂに対す
るバルブ１ａの相対的変位を打ち消すので、後輪操舵機
構１の温度が上昇して同機構１内の各部品が膨張しても
、バルブ１ａとバルブ本体１ｂとの間には前記熱膨張に
よる相対的変位が発生しなくなる。 【発明の効果） 上記作用説明のように、本発明によれば、熱膨張による
バルブ１ａ及びバルブ本体１ｂ間の相対的変位が発生し
なくなるので、前記熱膨張に起因した油圧倣いバルブ装
置の中立ずれが防止され、後輪の非操舵時における油圧
系の無駄なエネルギ損失がなくなるとともに、油圧系の
耐久性が向上する。また、前記中立ずれの防止により、
後輪操舵における制御精度が向上し、車両の操安性が良
好となる。 【実施例１ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は同実施例に係る四輪操舵車の全体を概略的に示し
ている。この四輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２を操
舵する前輪操舵装置Ａと。 左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵する後輪操舵装置Ｂと、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を後輪操舵装置Ｂによる機械的
な制御に加えて電気的に制御する電気制御装置Ｃとを備
えている。 前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、Ｆ
Ｗ２を操舵するラックパー１１を有し、同バー１１はピ
ニオン１２及び操舵軸１３を介して操舵ハンドル１４に
接続されており、同ハンドル１４の回動に応じて軸方向
に変位するようになっている。ラックパー１１の両端に
は左右タイロッド１５ａ、１５ｂ及び左右ナックルアー
ム１６ａ、１６ｂを介して左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操
舵可能に連結されており、同前輪ＦＷＩ、ＦＷ２はラッ
クパー１１の前記軸方向の変位に応じて操舵されるよう
になっている。操舵軸１３には四方弁からなる制御バル
ブ１７が組み付けられており、同バルブ１７は、操舵軸
１３に作用する操舵トルクに応じて、エンジン（図示し
ない）により駆動されるタンデムポンプ１８からアキュ
ムレータ２１を介して供給された作動油をパワーシリン
ダ２２の一方の油室へ供給するとともに、同シリンダ２
２の他方の油室内の作動油をリザーバ２３へ排出する。 パワーシリンダ２２は作動油の給排に応じてラックパー
１１を軸方向に駆動して、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操
舵を助勢する。 後輪操舵装置Ｂは、第２図及び第３図に示すように、軸
方向に変位して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を操舵するリレ
ーロッド３１を有する。リレーロッド３１は車体に支持
されたハウジング３２に軸線方向に変位可能に支持され
ており、その両端にて、上記前輪操舵装置Ａの場合と同
様、左右タイロッド３３　ａ、　　３３　ｂ及び左右ナ
ックルアーム３４ａ、３４ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２を操舵可能に連結している。 ハウジング３２内にはりレーロッド３１を軸方向へ駆動
するためのパワーシリンダ３５が形成されており、パワ
ーシリンダ３５はピストン３５ａにより区画された左右
油室を有し、両油室に対する作動油の給排に応じてリレ
ーロッド３１を軸方向に駆動する。ピストン３５ａの左
側にはりレーロッド３１を貫通させてなる中立復帰用の
スプリング３６が組み込まれており、同スプリング３６
は左右リテーナ３７　ａ、　　３７　ｂとの協働により
リレーロッド３１を中立位置に付勢するようになってい
る。 ハウジング３２内上部には、パワーシリンダ３５と共に
油圧倣い機構を構成するスプールバルブ３８が組み込ま
れている。このスプールバルブ３８はハウジング３２内
に軸方向に液密的かつ摺動可能に収容されて本発明のバ
ルブ本体として機能するスリーブ３８ａと同スリーブ３
８ａ内に軸方向に摺動可能に収容されて本発明のバルブ
として機能するスプール３８ｂとからなり、スリーブ３
８ａとスプール３８ｂとの相対的な変位に応じて、タン
デムポンプ１８からフィルタ４１を介してパワーシリン
ダ３５の一方の油室へ作動油を供給するとともに、他方
の油室からリザーバ２３へ作動油を排出する。スプール
３８ｂは連結ロッド４２及びレバー４３を介してリレー
ロッド３１に連結されている。 レバー４３の上端部は、第４図に示すように、偏心ロッ
ド４４を回転可能に貫通させるとともに同ロッド４４に
より回転可能に支持されている。 偏心ロッド４４の一端はベヤリング４５を介してハウジ
ング３２に軸線Ｌ１回りに回転可能に支持されるととも
に、同ロッド４４の他端は前記軸線Ｌ１から偏心した軸
線Ｌ２上にて回転板４６に固定されている。回転板４６
はベヤリング４７を介してハウジング３２に軸線Ｌ１回
りに回転可能に支持されている。この偏心ロッド４４の
外周上にはホイール４４ａが一体形成されており、同ホ
イール４４ａにはハウジング３２に回転可能に支持され
たウオーム４８が噛合している。ウオーム４８は一端に
てステップモータ５１の回転軸５１ａに一体回転可能に
接続されている。 レバー４３の中間部には外周を球面状に形成した凸部４
３ａが設けられるとともに、同凸部４３ａは連結ロッド
４２の先端部に形成した孔４２ａ内に傾動かつ摺動可能
に嵌合されている。　レバー４３の下端部は、ピストン
３５ａと一体的に形成されたスリーブ部材外周上に設け
た環状溝３５ａ１内に摺動可能に嵌合されている。 また、スプールバルブ３８のスリーブ３８ａはビン５２
を介して連結ロッド５３の一端に一体変位可能に連結さ
れている。連結ロッド５３はハウジング３２に軸方向に
変位可能に支持されるとともに、スプリング５４により
中立位置に付勢されるようになっている。連結ロッド５
３の他端にはピン５３ａが一体的に設けられ、同ピン５
３ａはカムプレート５５の下面に形成したカム溝５５ａ
にボールベヤリング５６を介して係合している。 カムプレート５５はハウジング３２内に回転可能に収容
されるとともに、図示しないスプリングにより中立位置
に付勢されている。カム溝５５ａは略渦巻状に形成され
ていて、同プレート５５の回転に応じて連結ロッド５３
が軸方向に変位するが、カムプレート５５が中立位置近
傍にあるときにはビン５３ａが係合している部分のカム
溝５５ａの半径は一定に保たれており、同プレート５５
の中立位置から小さな回転範囲では連結ロッド５３が変
位しないようになっている。 カムプレート５５の外周側面には上下一対の溝が形成さ
れ、間溝には一対のケーブル５７．５８がそれぞれ巻き
付けられるとともに、同ケーブル５７．５８は各後端に
てカムプレート５５に固定されている。これらのケーブ
ル５７．５８は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動し
てカムプレート５５を回動させるもので、ハウジング３
２から外部へ引き出されるとともに車両前方に延設され
て、それらの各前端はプーリ６１に固定されている。プ
ーリ６１にはピニオン６２が固着されており、同ピニオ
ン６２は、連結ロッド６３，６４を介してラックパー１
１に接続されて同バー１１と一体的に変位するサブラッ
クパー６５に噛合している。 このように構成した後輪操舵装置Ｂにおいては、各部品
は異なる材質、例えばハウジング３２はアルミニウム製
、スリーブ３８ａ及びスプール３８ｂは鉄製であるとと
もに、異なる形状に形成されているので、ハウジング３
２内の温度が上昇すると、同ハウジング３２内の各部品
の温度上昇に伴う熱膨張に差が生じ、スリーブ３８ａと
スプール３８ｂとの間には熱膨張による相対的変位差が
生じてスプールバルブ３８の中立状態がくずれる。 この実施例の場合、スプール３８ｂがスリーブ３８ａに
対して第２図及び第３図にて右方向へ相対的に変位する
。 電気制御装置Ｃは、前記ステップモータ５１の他に、前
輪操舵角センサ７１、車速センサ７２、ヨーレートセン
サ７３、温度センサ７４、回転角センサ７５及びマイク
ロコンピュータ７６を備えている。 前輪操舵角センサ７１は操舵軸１３の回転角を検出する
ことにより、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵角θｆを表
す検出信号を出力する。この場合、操舵角θｆは正によ
り左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の右操舵を表し、かつ負によ
り同前輪の左操舵を表す。 車速センサ７２は変速機（図示しない）の出力軸の回転
数を検出することにより、車速Ｖを表す検出信号を出力
する。ヨーレートセンサ７３は車体の重心垂直軸回りの
回転速度を検出することにより、車体のヨーレートωｙ
を表す検出信号を出力する。この場合、ヨーレートωｙ
は正により車両の右方向の角速度を表し、かつ負により
車両の左方向の角速度を表す。温度センサ７４はハウジ
ング３２に組み付けられて同ハウジング３２内の油温を
検出することにより、ハウジング３２内の温度Ｔを表す
検出信号を出力する。回転角センサ７５はステップモー
タ５１の基準回転角からの回転角を検出することにより
、同モータ５１により設定されている現在のステップ数
Ｓｍを表す検出信号を出力する。この場合、ステップ数
Ｓ＋は正によりステップモータ５１の基準回転角から右
方向への回転を表し、かつ負により同モータ５１の基準
回転角から左方向への回転を表す。 マイクロコンピュータ７６はバス７６ａに共通に接続さ
れたＲＯＭ７６ｂ、ＣＰＵ７６ｃ、ＲＡＭ７６ｄ、タイ
マ回路７６ｅ及びインターフェース７６ｆからなる。Ｒ
ＯＭ７６ｂは第５図及び第６図のフローチャートにそれ
ぞれ対応した「メインプログラム」及び「タイマインタ
ラブドプログラム」を記憶するとともに、車速Ｖに対す
る第１及び第２係数Ｋｌ、に２（第７図及び第８図）、
目標後輪操舵角０１本に対するステップモータ５１の回
転角を表す新ステップ数Ｓｎ　（第９図）及び温度Ｔに
対するステップモータ５１の修正ステップ数ΔＳ（第１
０図）をそれぞれテーブルの形で記憶している。ＣＰ　
Ｕ　７６　ｃは常時「メインプログラム」を繰り返し実
行するとともに、割り込み信号の到来により前記「メイ
ンプログラム」の実行を中衛して「タイマインタラブド
プログラム」を割り込み実行するものであり、ＲＡＭ７
６ｄは同各プログラムの実行に必要な変数を一時的に記
憶するものである。タイマ回路７６ｅは所定時間（ステ
ップモータ５１の駆動パルス間隔に対応）＊に割り込み
信号をＣＰ　Ｕ　７６　ｃに出力する。インターフェー
ス７６ｆは、前述のように、各センサ７１〜７５からの
各検出信号を入力するとともに、ステップモータ５１へ
駆動パルス信号を出力するものである。 次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。 イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成されると
、ＣＰＵ７６ｃは第５図のステップ１００にて「メイン
プログラム」の実行を開始し、ステップ１０１にて回転
角センサ７５からの検出信号を入力するとともに、同検
出信号により表されているステップ数Ｓｍを旧ステップ
Ｓｏとして初期設定する。この場合、旧ステップ数Ｓｏ
はマイクロコンピュータ７６内にて扱われるステップモ
ータ５１の現在の回転角を表すもので、この初期設定に
より、前記旧ステップ数ＳＯがステップモータ５１の実
際の回転角に対応したものとなる。 この初期設定後、ステップ１０４にて、各センサ７１〜
７４からの各検出信号が取り込まれて、前輪操舵角θｆ
、車速Ｖ、ヨーレートωｙ及び温度Ｔとして設定される
。次に、ステップ１０６にてＲＯＭ７６ｂ内のテーブル
が参照されて、車速Ｖに対応した第１及び第２係数Ｋｌ
、に２　（１！　７図及び第８図参照）が導出され、ス
テップ１０８にて前記導出した第１及び第２係数Ｋｌ、
に２、前記入力した前輪操舵角θｆ及びヨーレートωｙ
に基づく下記演算式の実行により、目標後輪操舵角θｆ
零が算出される。 θｒ本＝に１　・　θｆ十に２・　ωｙこの場合、第１
係数に１は、第７図に示すように、車速Ｖが中程度のと
きに負になり、それ以外では「０」であるので、前記演
算式中の第１項に１・θｆは中速走行時の車両の回頭性
を良好に制御する制御量として作用する。また、第２係
数に２は、第８図に示すように、車速Ｖの増加に従って
ｒＯＪから徐々に増加するので、前記演算式中の第２項
に２・ωｙは中速及び高速走行時の車両の走行安定性を
良好に制御する彰御量として作用する。 この目標後輪操舵角θｒ８の算出後、ステップ１１０に
てＲＯＭ７６ｂ内のテーブルが参照されて、この目標後
輪操舵角ｏｒ京がステップモータ５１の同操舵角ｏｒ零
に対応したステップ数（第９図）に変換されて、同変換
されたステップ数が新ステップ数Ｓｎとして設定される
。次に、ステップ１１２にて、ふたたびＲＯＭ７６ｂ内
のテーブルが参照されて、前記入力した温度Ｔに基づい
てステップモータ５１に対する修正量ΔＳが決定される
。この修正量ΔＳは、ハウジング３２内の温度上昇に伴
う熱膨張によるスプール３８ｂのスリーブ３８ａに対す
る相対的変位量（本実施例の場合、第２，３図にて右方
向）をステップモータ５１のステップ数に変換したもの
であって、第１０図に示すように、温度Ｔが常温のとき
「０」であり、かつ温度Ｔが増加するに従って増加する
ものである。 前記ステップ１１２の処理後、ステップ１１４にて前記
算出した新ステップ数Ｓｎから前記決定修正量ΔＳが減
算されて、同減算結果Ｓｎ−ΔＳが新ステップ数Ｓｎと
して新たに設定される。これにより、新ステップ数Ｓｎ
は前記ステップ１１０にて決定した値に比べて小さな値
、すなわちステップモータ５１を温度Ｔの上昇に従って
左回転方向へ修正する値に設定されることになる。 このステップ１１４の処理後、プログラムはステップ１
０４へ戻され、前述したステップ１０４〜１１４からな
る循環処理が繰り返し実行されて、新ステップ数Ｓｎが
前記循環処理毎に更新される。 一方、この「メインプログラム」の実行中、タイマ回路
７６ｅが割り込み信号をＣＰ　Ｕ　７６　ｃに出力する
と、同ＣＰ　Ｕ　７６　ｃは第６図の［タイマインタラ
ブドプログラム」の実行をステップ２００にて開始し、
ステップ２０２にて新ステップ数Ｓｎと旧ステップ数Ｓ
ｏとが一致しているか否かを判定する。この場合、ステ
ップモータ５１の回転角が新ステップ数Ｓｎに既に設定
されていれば、前記ステップ２０２にてｒＹＥｓＪとの
判定の基に、ステップ２１４にてこの「インタラブドプ
ログラム」の実行が終了される。 また、新ステップ数Ｓｎと旧ステップ数Ｓｏとが一敵し
ていなければ、ステップ２０２における「ＮＯ」との判
定の基に、ステップ２０４にて新ステップ数Ｓｎが旧ス
テップ数Ｓｏより大きいか否かが判定される。今、新ス
テップ数Ｓｎが旧ステップ数Ｓ。 より大きい、すなわちステップモータ５１を右回転すべ
きときには、ステップ２０４における「ＹＥＳＪとの判
定の基に、ステップ２０６にてステップモータ５１を右
方向に１ステツプだけ回転させるための駆動パルス信号
がインターフェース７６ｆを介して同モータ５１へ出力
される。これにより、ステップモータ５１は右方向へ１
ステツプだけ回転される。前記ステップ２０６の処理後
、ステップ２０８にてこのステップモータ５１の回転に
合わせて、同モータ５１の現在の回転角を表す旧ステッ
プ数Ｓｏが「１」だけ増加され、ステップ２１４にてこ
の「インタラブドプログラム」の実行が終了される。 一方、新ステップ数Ｓｎが旧ステップ数Ｓｏより小サイ
、すなわちステップモータ５１を左回転すべきときには
、ステップ２０４における「ＮＯ」との判定の基に、ス
テップ２１０にてステップモータ５１が左方向に１ステ
ツプだけ回転制御され、ステップ２１２にて旧ステップ
数Ｓｏが前記ステップモータ５１の回転に合わせて「１
」だけ減ぜられる。このように、新ステップ数Ｓｎと旧
ステップ数Ｓｏが異なる場合には、ステップ２０４〜２
１２の処理によりステップモータ５１の回転が制御され
、この「タイマインタラブドプログラム」は所定時間毎
に繰り返し実行されるので、ステップモータ５１の回転
角は新ステップ数Ｓｎに設定制御されることになる。 このステップモータ５１の回転はウオーム４８及びホイ
ール４２ａを有する偏心ロッド４４を介して回転板４６
に伝達され、同回転板４６は軸線Ｌ１回りに回転する。 この回転板４６の回転の結果、前記軸線Ｌｌに対して偏
心したレバー４３の上端部はステップモータ５１の回転
量に応じて３１２図及び９Ｊ３図の左右方向へ変位する
。この変位により、レバー４３の中間部に連結ロッド４
２を介して接続したスプール３８ｂも同方向へ変位して
、スリーブ３８ａとスプール３８ｂとの間には相対的な
変位が生じる。この場合、スプールバルブ３８は、リレ
ーロッド３１及びレバー４３との協働により、スリーブ
３８ａとスプール３８ｂとの相対的な変位をなくすよう
に、パワーシリンダ３５に対する作動油の給排を制御し
て、リレーロッド３１を前記レバー４３の上端部の変位
量に対応した量だけ左右方向へ変位させるので、左右後
輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２はステップモータ５１の回転角す
なわち新ステップ数Ｓｎに対応して操舵される。 この場合、ハウジング３２内が常温にあって、温度上昇
に伴うスリーブ３８ａに対するスプール３８ｂの相対的
変位量が「０」であれば、前記ステップ１１２により設
定される修正量ΔＳは「０」であり、かつ新ステップ数
Ｓｎは前記ステップ１１０の処理により目標後輪操舵角
θｒ傘に対応させて変換したものであるので、左右後輪
ＲＷＩ、ＲＷ２は前記目標後輪操舵角０１本に操舵され
ることになる。 一方、エンジン回転数の上昇に伴う作動油の急速な還流
、＃Ｉ繁な左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵（パワーシリ
ンダ３５に対する作動油の頻繁な給排）などにより、ハ
ウジング３２内の温度が上昇すると、前述したように、
スプール３８ｂは熱膨張によりスリーブ３８ａに対して
ｊＩ２図及び第３図の右方向へ変位するようになる。こ
の場合、上記実施例においては、前記ステップ１１２，
１１４の処理により、温度Ｔに基づいて決定した修正量
ΔＳだけ新ステップ数Ｓｎが７ｈさく設定されるので、
前記修正量ΔＳがｒＯＪの場合に比べて、ステップモー
タ５１は修正量ΔＳだけ左方向へ回転制御される。この
ステップモータ５１の左方向への回転は回転板４６の第
２図にて左方向の回転に対応するので、レバー４３の上
端及びスプール３８ｂは修正量ΔＳに対応した量だけ左
側に修正設定される。 これにより、熱膨張によるスリーブ３８ａとスプール３
８ｂとの前記相対的な変位差は修正量Δ、Ｓにより打ち
消される。 その結果、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を中立状態に制御し
ている場合には、スプールバルブ３８が中立状態に維持
されて、同バルブ３８に付与される作動油圧が低く保た
れるのでタンデムポンプ１８、スプールバルブ３８．パ
ワーシリンダ３５、これらの配管などの油圧系の耐久性
が向上する。 このことについて、第１１図を用いて説明する。 リレーロッド３１はパワーシリンダ３５の作動油圧がス
プリング３６の付勢力より大きくなったときに初めて左
右に変位するので、熱膨張によるスリーブ３８ａに対す
るスプール３８ｂの相対的変位ΔＸが小さければ、パワ
ーシリンダ３５に供給される作動油圧Δｐが前記付勢力
よりホさいので、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２は中立状態に
保たれる。 しかし、前記修正量ΔＳによるステップモータ５１の制
御を行わない場合には、前記作動油圧Δｐがパワーシリ
ンダ３５に付与されるとともに、このためにスプールバ
ルブ３８の入力油圧も上昇してタンデムポンプ１８及び
スプールバルブ３８には不必要な油圧力が付与されるの
で、タンデムポンプ１８、スプールバルブ３８、パワー
シリンダ３５及びこれらの配管などからなる油圧系に無
駄な負荷が付与されて同油圧系の耐久性が悪化するが、
前記ΔＳによる修正制御によって前記変位差ΔＸが打ち
消されると、パワーシリンダ３５に供給される作動油圧
はｒＯＪになり、これに伴い他の油圧系に付与される油
圧も減少するので、油圧系の耐久性が向上する。また、
前記熱膨張によるスリーブ３８ａに対するスプール３８
ｂの相対的変位が前記場合より大きくて、この相対的変
位のためにパワーシリンダ３５に付与される作動油圧が
スプリング３６の付勢力に打ち勝つと、前記修正量ΔＳ
によるステップモータ５１の制御を行わない場合には、
前記熱膨張に起因して左右後輪ＲＷＩ、　　ＲＷ２が操
舵されて車両の直進性が悪化するが、前記修正量ΔＳに
より前記変位差ΔＸが打ち消されると、車両の直進性も
良好となる。 さらに、前記修正量ΔＳによるステップモータ５１の制
御を行わない場合には、前記熱膨張による相対的変位の
大きさとは無関係に、左右後輪ＲＷ１、ＲＷ２の左右の
操舵量に差が生じ、同後輪にの操舵における制御精度が
悪化するので、車両の操安性が悪化するが、前記修正量
ΔＳにより前記変位差ΔＸが打ち消されると、前記左右
後輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の操舵における制御精度が良好となるので、車両
の操安性が良好となる。 なお、上述のような各種センサ７１〜７５及びマイクロ
コンピュータ７６による電気的な左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２の操舵制御はハンドル舵角θｆが小さくて、カムプレ
ート５５が回転しても、その回転量が小さいために、駆
動ロッド５３及びスリーブ３８ａがほぼ基準位置にあっ
て、ケーブル５７．５８を介した機械的な制御が左右後
輪ＲＷＩ。 ＲＷ２の操舵制御に影響を与えない場合におけるもので
ある。 一方、操舵ハンドル１４が大きく回動されて左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵角が大きくなると、ラックパー１１
に連動したサブラックパー６５の軸方向の変位によりプ
ーリ６１の回転角が大きくなるとともに、ケーブル５７
，５８及びプーリ５５を介して回転駆動されるカムプレ
ート５５の回転角も大きくなり、ｉ動ロッド５３が軸方
向に変位し始める。この変位により、スリーブ３８ａが
同方向へ変位して同スリーブ３８ａとスプール３８ｂと
の間には相対的な変位が生じて、前述のスプールバルブ
３８、パワーシリンダ３５、リレーロッド３１及びレバ
ー４３の油圧倣い作用により、左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２
が操舵制御される。この操舵制御においては、カムプレ
ート５５のカム溝５５ａの形状により、左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵
されるように設定されているので、かかるケーブル５７
．５８、カムプレート５５等による機械的な逆相操舵制
御により、低速走行時の車両の小回り性能が向上する。 なお、かかる場合にも、前述の電気的な操舵制御も作用
しているが、その制御量がこの機械的な操舵制御に比べ
て小さいので、同場合には前記機械的な操舵制御が優先
する。 なお、上記実施例においては、温度Ｔに応じて変化する
修正量ΔＳを新ステップＳｎから減算してハウジング３
２内の温度上昇に伴うスリーブ３８ａに対するスプール
３８ｂの相対的変位を修正するようにしたが、新ステッ
プ数Ｓｎと旧ステップ数Ｓ。 はその相対的な差によりステップモータ５１の回転角を
制御するものであるので、前記修正量ΔＳを新ステップ
数Ｓｎに加味する代わりに旧ステップ数Ｓｏに加味して
も同じ結果が得られる。また、ステップモータ５１の回
転角に対応した修正量ΔＳを決定する代わりに、前記修
正量ΔＳに相当する後輪操舵角の修正量Δθを決定して
、同修正量Δθを目標後輪操舵角θｙ４に加味して同操
舵角θｙｌを温度Ｔに応じて修正するようにしても同じ
結果が得られる。 さらに、上記実施例においては、温度センサ７４をハウ
ジング３２に組み付けて直接的に同ハウジング３２内の
温度を検出するようにしたが、ハウジング３２内に供給
されている作動油は循環しているものであるので、前記
温度センサ７４を、タンデムポンプ１８、同ポンプ１８
からスプールバルブ３８への作動油供給路、同バルブ３
８からリザーバ２３への排出路等に設けるようしてもよ
い。また、このハウジング３２内の作動油の温度上昇は
、作動油の循環速度すなわちエンジンの回転数に大きく
依存しているので、前ｆｉｌ！温度Ｔをエンジン回転数
から推定するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応したクレーム対応図、１２図は本発明の一実施例に
係る四輪操舵車の全体概略図、第３図は第２図の後輪操
舵装置の詳細を示す縦断面図、第４図は第３図のＩＶ−
ＩＶ線に沿って見た端面図、第５図及び第６図は１１１
図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムの
フローチャート、第７図は車速Ｖに対するｊ１１係数に
＋の変化特性グラフ、第８図は車速■に対する第２係数
に２の変化特性グラフ、！Ｉ９図は目標後輪操舵角θｙ
４からステップモータのステップ数への変換特性図、＄
１０図は後輪操舵装置の温度上昇に対する修正量の変化
特性図、第１１図はスプールバルブの状態と後輪操舵量
及び同状態とパワーシリンダの作動油圧との関係を示す
グラフである。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｃ・・
・電気制御装置、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ、
ＲＷ２−　−ｖ＆輪、１８・・・タンデムポンプ、３１
・・・リレーロッド、　３５・・パワーシリンダ、３８
・・・スプールバルブ。 ３８ａ・・・スリーブ、　３８ｂ・・・スプール、４３
・・・レバー、５１・・・ステップモータ、７１・・・
前輪操舵角センサ、７２・・・車速センサ、　７３・・
・ヨーレートセンサ、　７４・温度センサ、７５・・・
回転角センサ、７６・・マイクロコンピュータ。 第１図 出願人　　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　バルブとバルブ本体とからなる油圧倣いバルブ装置を
   内蔵しバルブ本体に対するバルブの相対的変位により後
   輪を操舵する後輪操舵機構と、前記バルブに動力伝達可
   能に接続した電気アクチュエータと、前記電気アクチュ
   エータを駆動して前記バルブの変位量を制御する電気制
   御手段とを備えた四輪操舵車の後輪操舵制御装置におい
   て、後輪操舵機構の温度を検出する温度検出手段と、前
   記温度検出手段により検出された温度に応じて前記電気
   制御手段を制御して同電気制御手段により制御されるバ
   ルブの変位量を同検出された温度に応じて修正すること
   により前記後輪操舵機構の温度変化に伴うバルブ本体に
   対するバルブの相対的変位を打ち消す温度修正手段とを
   設けたことを特徴とする四輪操舵車の後輪操舵制御装置
   。