JPH0415167A - 前後輪操舵車の後輪操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車体に発生するヨーレートに応じて後輪を操
舵制御する前後輪操舵車の後輪操舵制御装置に関する。

［従来技術］ 従来、この種の装置は、例えば特開平１−２】２６６７
号公報に示されるように、車体に発生するヨーレートを
検出するヨーレートセンサを備え、同検出ヨーレートに
車速の増加に従って増加するヨーレート係数を乗算して
後輪の操舵量を算出し、該算出操舵量に応じて８２輪を
ヨーレートを抑制する方向に操舵するようにして、車両
の走行安定性を良好にするようにしている。

［発明が解決しようとする課題］ しかるに、上記従来装置にあっては、ヨーレート係数を
小さな値に設定すると、車両のヨーの抑制効果が充分に
発揮されず、制動時のような車両が不安定な状態では、
車両の走行安定性を充分良好に保つことができないとい
う問題がある。一方、ヨーレート係数を大きな値に設定
すると、車両のヨーが必要基」；に抑制されてしまい、
車両の操舵応答が鈍くなるという問題がある。

本発明は上記問題に対処するためになされたもので、そ
の目的は、常に、車両のヨーを適正に抑制することがで
きるようにした前後輪操舵車の後輪操舵制御装置を提供
することにある。

［課題を解決するための手段］ 一１〕記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴
は、第１図に示すように、車体に発生するヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１と、車速を検出する車速セ
ンサ２と、車速の増加にしたがって増加する関係にある
第１の車速関数値を車速センサ２により検出された車速
に基づいて決定するとともに同決定した車速関数値をヨ
ーレート係数として設定するＷＳｌの係数設定手段３と
、前記設定されたヨーレート係数とヨーレートセンサ１
により検出されたヨーレートとを乗算することにより後
輪の操舵量を決定する操舵量決定手段４と、前記決定操
舵量に応じて後輪を車体のヨーを抑制する方向に操舵す
る操舵手段５とを備えた前後輪操舵車の後輪操舵１！Ｉ
ｌｉ’ｊ！ｉｉｉ置において、車両の減速状態を検出す
る減速検出手段６と、減速検出手段６により車両の減速
状態が検出されたとき車速の増加にしたがって増加する
とともに同−車速に対する第］の車速関数値より大なる
関係にある第２の車速関数値を車速センサ２により検出
された車速に基づいて決定して同決定した車速関数値を
前記第１の車速関数値に代えてヨーレート係数として設
定する第２の係数設定手段７とを設けたことにある。

［作用］ −Ｆ記のように構成した本発明においては、当該車両が
定速又は増速走行していれば、第１の係数設定手段３が
車速センサ２による検出車速に基づく第】５の車速関数
値をヨーレート係数として設定する。一方、当該車両が
減速走行していれば、減速検出手段６による減速状態の
検出の基に、第２の係数設定手段７が車速センサ２によ
る検出車速に基づく第２の車速関数値を前記第１の車速
関数値に代えてヨーレート係数として設定する。そして
、操舵量決定手段がこのヨーレート係数をヨーレートセ
ンサ１による検出ヨーレートに乗じて後輪の操舵量を算
出し、操舵手段が前記算出操舵量に応じて後輪を車体の
ヨーを抑制する方向に操舵する。

この場合、第１及びＩｎ２の車速関数値は車速の増加に
したがって増加するとともに、第２の車速関数値は同一
車速にて第１の車速関数４６より太きな（１であるので
、減速走行時には、定速走行時に比べて、車体のヨーを
抑制するための後輪の操舵量が大きくなる。

［発明の効果コ 上記作用説明からも理解できるとおり、本発明によれば
、減速走行時には、定速又は増速走行時に比べて、車体
のヨーを抑制するための後輪の操舵量が大きくなるので
２　制動時のような車両が不安定な状態でも、車両の走
行安定性が充分良好に保たれる同時に、車両の定速又は
増速走行時には、ヨーが必要以上に抑制されずに車両の
操舵応答が鈍くなることもない。

［実施例コ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は同実施例に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示
している。この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２
を操舵する前ｌ第１操舵装置Ａと、左右後輪ＲＷＩ、Ｒ
Ｗ２を操舵する後輪操舵波ＷＸＢと、左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２を後輪操舵波ｅＢによる機械的な制御に加えて電
気的に制御する電気制御装置ｃとを備えている。

前輪操舵装置Ａは軸方向に変位して左右前輪ＦＷｌ、Ｆ
Ｗ２を操舵するラックパー第１を有し。

同バー第１はビニオン１２及び操舵軸１３を介して操舵
ハンドル１４に接続されており、同ハンドル１４の回動
に応じて軸方向に変位するようになっている。ラックパ
ー第１の両端には左右タイロッド１５　ａ、　　１５　
ｂ及び左右ナックルアーム１６ａ、１６ｂを介して左右
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操舵可能に連結されており５　同
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２はラックパー第１の前記軸方向の変
位に応じて操舵されるようになっている。操舵軸１３に
は四方弁からなる制御バルブ１７が組み付けられており
、同バルブ１７は、操舵軸１３に作用する操舵トルクに
応じて、タンデムポンプ１８からアキュムレータ２１を
介して供給された作動油をパワーシリンダ２２の一方の
油室へ供給するとともに、同シリンダ２２の他方の油室
内の作動油をリザーバ２３へ排出する。パワーシリンダ
２２は作動油の給排に応じてラックパー第１を軸方向に
駆動して、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵を助勢する。

後輪操舵装ＭＢは軸方向に変位して左右後輪ＲＷｉ、Ｒ
Ｗ２を操舵するリレーロッド３１を有し、同ロッド３１
は、その両端にて、上記前輪操舵装ｗＡの場合と同様、
左右タイロッド３２ａ、３２ｂ及び左右ナックルアーム
３３　ａ、　　３３　ｂを介して左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ
２を操舵可能に連結している。このリレーロッド３１は
スプリング３４によって中立位置に付勢されるとともに
、パワーシリンダ３５によって軸方向に駆動されるよう
になフている。

パワーシリンダ３５はスプールバルブ３６及びレバー３
７と共に油圧倣い機構を構成している。

スプールバルブ３６は車体に対して軸方向に変位可能に
設けたバルブスリーブ３６ａと同スリーブ３６ａ内に軸
方向に摺動可能に収容されたバルブスプール３６ｂとか
らなり、バルブスリーブ３６ａとバルブスプール３６ｂ
との相対的な変位に応じて、タンデムポンプ１８からフ
ィルタ３８を介して供給された作動油をパワーシリンダ
３５の一方の油室へ供給するとともに、同シリンダ３５
の他方の油室内の作動油をリザーバ２３へ排出する。

スプールバルブ３６のバルブスリーブ３６ａには、スプ
リング４１により中立位置に付勢された駆動ロッド４２
が接続されており、同ロッド４２はカム４３に係合して
いる。カム４３はプーリ４４に固着されており、同プー
リ４４の外周側面には一対のケーブル４５ａ、４５ｂが
それぞれ巻き付けられるとともに、各後端にてプーリ４
４に固定されている。これらのケーブル４５ａ、４５ｂ
は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２の操舵に連動してプーリ４４
及びカム４３を回動させるもので、車両前方に延設され
るとともに、それらの各前端は前輪操舵装ＷＡ内に設け
たプーリ４６に固定されている。プーリ４６にはビニオ
ン４７が固着されており、回ビニオン４７は、連結ロン
ド４８．５１を介してラックパー第１に接続されて同バ
ー第１と一体的に変位するサブラックパー５２に噛合し
ている。そして、左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が操舵されて
ランクパー第１が左右に変位すると、ケーブル４５　ａ
、　　４５　ｂがカム４３を回転させ、この回転により
、駆動ロッド４２が軸方向に変位するが。

カム４３が中立位置から小さな回転範囲にあるときには
、駆動ロッド４２が中立位置に保たれるようになってい
る。

スプールバルブ３６のバルブスプール３６ｂは連結ロッ
ド５３の一端に接続されており、連結ロッド５３の他端
はレバー３７の中間部に傾動可能かつレバー３７の軸方
向に摺動可能に係合している。

レバー３７の下端部はリレーロッド３１に傾動可能かつ
同ロッド３１と直角方向に摺動可能に係合している。レ
バー３７のよ＠部は、ホイール５４の上面上の回転中心
から偏心した位置にて、同ホイール５４に回転可能に接
続されている。ホイール５４はその外周上にてウオーム
５５に噛合しており、同ウオーム５５の回転に応じて前
記回転中各回りに回転する。ウオーム５５はステップモ
ータで構成された電動モータ５６の回転軸に一体回転す
るように接続されている。

電気制御装置Ｃは車速センサ６１．ヨーレートセンサ６
２、後輪操舵角センサ６３及びマイクロコンピュータ６
４を備えている。

車速センサ６１は変速機（図示しない）の出力軸の回転
数を検出することにより５　車速を表す検出信号を出力
する。ヨーレートセンサ６２は車体に固定されて同車体
の重心垂直軸回りの回転速度を検出することにより、車
体に作用するヨーレートを表す検出信号を出力する。後
輪操舵角センサ６３は電動モータ５６の回転角を検出す
ることにより５　同モータ５６の回転に応じて操舵され
る左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２の操舵角を表す検出信号を出
力する。なお、後輪操舵角は左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の右方向への操舵時に正の値をそれぞれ示し、同
後輪の左方向への操舵時に負の値を示す。

ヨーレートは車体の右回りの回転時に正の値を示し、左
回りの回転時に負の値を示す。

これらの各センサ６１〜６３はマイクロコンピュータ６
４のインターフェース６４ｆに接続されている。マイク
ロコンピュータ６４はバス６４ａに共通に接続されたＲ
ＯＭ６４ｂ、ＣＰＵ６４ｃ、ＲＡＭ　６４　ｄ、タイマ
回路６４ｅ及びインターフェース６４ｆからなる。ＲＯ
Ｍ６４ｂは第３図のフローチャートに対応した「後輪操
舵制御プログラム」　（第４図のフローチャートに対応
した「ヨーレート係数設定ルーチン」を含む）を記憶す
るとともに、第５図の特性グラフに示すヨーレート係数
としての第〕係数に＋（実線）及び第２係数に２（破Ｉ
りをテーブルの形でそれぞれ記憶している。

ＣＰＵ６４ｃはタイマ回路６４ｅからのタイマインタラ
ブド信号の到来毎に前記「後輪操舵制御プログラム」を
実行するものであり、ＲＡＭ６４ｄは前記プログラムの
実行に必要な変数を一時的に記憶するものである。また
、タイマ回路６４ｅはｔ源投入時に設定された所定時間
毎にタイマインタラブド信号をＣＰ　Ｕ　６４　ｃに出
力する。インターフェース６４ｆは、前述のように、各
センサ６１〜６３からの各検出信号を入力するとともに
、電動モータ５６へ回転制御信号を出力するものである
。

次に、上記のように構成した実施例の動作を説明する。

イグニッションスイッチ（図示しない）が閉成されると
、ＣＰＵ６４ｃは図示しないイニシャル制御プログラム
を実行する。このプログラムにおいては、状態フラグＳ
ＴＦ及び現車速ｖ（（現在の車速）が「１」及び「０」
にそれぞれ設定されるとともに、タイマ回路６４ｅに起
動信号が出力されて、同回路６４ｅは所定の短い時間毎
にＣＰＵ６４ｃにタイマインタラブド信号を繰り返し出
力する６　なお、前記状態フラグＳＴＦは車両の走行状
態（増速、減速状態など）を表すもので、第５図の■〜
■に対応して「１」〜「５」の間にて変化する。

以降、ＣＰ　Ｕ　６４　ｃは、前記タイマインタラブド
信号の到来毎に、第３図の［後輪操舵制御プログラム」
を実行する。

この［後輪操舵制御プログラム」は、第３図のステップ
］、　ＯＯにて開始され、ステップ１０１にて、車速セ
ンサ６１、ヨーレートセンサ６２及び後輪操舵角センサ
６３からの各検出信号が取り込まれて、検出車速Ｖ、検
出ヨーレートωｙ及び検出後輪操舵角ｏｒとして設定さ
れる。

次に、ステップ１０２にて「ヨーレート係数設定ルーチ
ンｊが読み出し実行されて、ヨーレート係数Ｋｙが、車
両の増速、減速など走行状態に関係して検出車速■に応
じた値に設定される。

この「ヨーレート係数設定ルーチンＪの処理は第４図の
ステップ２００にて開始され、ステップ２０１にて旧車
速Ｖし１（前回の車；Ｓｌ）が以前設定された現車速ｖ
１に更新され、ステップ２０２にて現車速Ｖｌが前記検
出車速■に更新され、かつステップ２０３にて車速の変
化を表す車速変化量△Ｖが現車速■、から旧車速ｖ　ｔ
−＋を減算した値に更新される。次に、ステップ２０４
〜２０７の処理により状態フラグＳＴＰが「１」〜「５
」のいずれの値であるか判別される。

まず、当該車両が発進直後の低速状態にあって（第５図
の実線■）、前述のイニシャル制御プログラムにより状
態フラグＳＴＰが「１」に設定されていれば、ステップ
２０４にてｒＹＥＳＪ　と判定されるとともに、ステッ
プ２１］にてｒＹＥＳＪすなわち現車速Ｖ＋が所定車速
ｖ３（第５図参照）以下と判定されて、ステップ２１２
にてＲＯＭ６４ｂ内のテーブルが参照されて現車速ｖｔ
に対応した第１係数に＋（ｖｔ）がヨーレート係数Ｋｙ
として設定され、ステップ２６０にて当該「ヨーレート
設定ルーチンＪの処理が終了される。

同ルーチンの終了後、第３図のステップ１０３にて、前
記設定されたヨーレート係数Ｋｙと、検出ヨーレートω
ｙとに基づく下記演算式の実行により。

目標後輪操舵角ｏｒ零が算出される。

ｏｒ車＝Ｋｙ−ωｙ この場合、ヨーレート係数Ｋｙは、第５図に示すように
、常に零又は正の値であるとともに、検出ヨーレートω
ｙは車体の右回りのヨーが正で左回りのヨーが負で表さ
れているので、車体に右回りのヨーが発生した場合には
目標後輪操舵角ｅｒネは正すなわち右方向への操舵角を
表すことになり、車体に左回りのヨーが発生した場合に
は目標後輪操舵角θｙｌは負すなわち左方向への操舵角
を表すことになる。なお、この算出された目標後輪操舵
角。

ｒ零の正負の符号は、車体に発生しているヨーを抑制す
るための左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵方向に対応して
いる。

次に、ステップ１０４にて、前記目標後輪操舵角０１本
と検出後輪操舵角ｏｒとの差θｒネーθｒが算出される
とともに、該差に対応した電動モータ５６の回転量を表
す制御信号がインターフェース６４ｆに出力されて、ス
テップ１０５にて「後輪操舵制御プログラム」の実行が
終了される。

インターフェース６４ｆは、前記制御信号に基づき、電
動モータ５６を前記差θｒ傘−θｒに対応した回転量だ
け回転させる。この電動モータ５６の回転により、ウオ
ーム５５を介してホイール５４が回転する。かかる場合
、レバー３７の上端部はホイール５４の回転中心から偏
心して同ホイール５４に回転可能に組み付けられている
ので、同上嬬部は前記電動モータ５６の回転量に応じて
第２図の左右方向へ変位する。この変位により、レバー
３７の中間部に連結ロッド５３を介して接続したバルブ
スプール３６ｂも同方向へ変位して、バルブスリーブ３
６ａとバルブスプール３６ｂとの間には相対的な変位が
生じる。この場合、スプールバルブ３３６は、リレーロ
ッド３１及びレバー３７との協働により、バルブスリー
ブ３６ａとバルブスプール３６ｂとの相対的な変位をな
くすように、パワーシリンダ３５に対する作動油の給排
を制御して、　リレーロッド３１を前記レバー３７の上
端部の変位量に対応した量だけ左右方向へ変位させるの
で、左右後輪ＲＷ１．ＲＷ２は前記目標後輪操舵角Ｏｒ
寧まで操舵されることになる。

そして、　タイマ回路６４ｅがふたたびタイマインタラ
ブド信号を出力すると、前記と同様に、第３図の「後輪
操舵制御プログラム」が実行されて、左右後輪ＲＷＩ、
ＲＷ２は、そのときの検出車速■（現車速ｖ１）により
決まるヨーレート係数Ｋｙと検出ヨーレートωｙの積に
等しい目標後輪操舵角Ｏｒ＊に操舵される。この場合、
現車速Ｖｌが所定車速ｖ１以下であれば、　「ヨーレー
ト係数設定ルーチン」においては、前記と同様のステッ
プ２００〜２０４．２第１，２１２，２６０の処理が実
行されて、ヨーレート係数Ｋｙが第１係数に＋（ｖｔ）
に設定される。

一方、現車速Ｖ、が所定車速■３より大きくなると、ス
テップ２第１にてｒＮＯＪ　と判定されて、ステップ２
１３にて状態フラグＳＴＦが「２」に設定された後、ス
テップ２１２にて、前記と同様、ヨーレート係数Ｋｙが
ｍｌ係数に＋（ｖｔ）に設定される（第５図の実線■）
。そして、ふたたび、この「ヨーレート係数設定ルーチ
ン」の処理が実行された場合には、ステップ２０１〜２
０３の処理後。

ステップ２０４にてｒＮＯＪ、ステップ２０５にてｒＹ
ＥＳＪと判定されて、ステップ２２１にて車速変化量Δ
Ｖが「０」以上であるか否かが判定される。この場合、
当該車両が定速又は増速状態にあれば、ステップ２２１
にてｒＹＥＳＪすなわち車速変化量ΔＶはｒＯＪ以上で
あると判定されて、ステップ２２２にて現車速ｖｔが所
定車速■１未満であるか否かが判定される。

当該車両の走行速度がそれほど上昇しておらず、現車速
ｖ１が所定車速７４未満であれば、ステップ２２２にお
けるｒＹＥＳＪとの判定の基に、プログラムはステップ
２１２に進められて、前述と同様に、同ステップ２１２
にてヨーレート係数Ｋｙは第１係数に＋（ｖｉ）に設定
される。一方、当該車両の走行速度が上昇して現車速ｖ
ｔが所定車速７４以上になると、ステップ２２２におけ
る「ＮＯ」との判定の基に、ステップ２２３にて状態フ
ラグＳＴＦが「３」に設定されるとともに、ステップ２
２４にてヨーレート係数Ｋｙは第２係数に２（ｖｔ）に
設定されるようになる（第３図の破線■）。

また、前記状態フラグＳＴＦが「２」の状態で、当該車
両が減速走行し始めると、ステップ２２１におけるｒＮ
ＯＪすなわち車速変化量ΔＶは［０」未満であると判定
されて、ステップ２２５にて状態フラグＳＴＰが「５」
に設定されて、ヨーレート係数Ｋｙは以前の値に維持さ
れる（第５図の細線■）。

なお、この状態フラグＳＴＦがｒ５Ｊの状態のＩＩＩ御
については後述する。

前述のように車速の増加により状態フラグＳＴＦが「３
」に設定されると、次の「ヨーレート係数設定ルーチン
」のステップ２０４，２０５にて共に「ＮＯ」と判定さ
れ、ステップ２０６にてｒＹＥＳ」と判定されて、プロ
グラムはステップ２３１へ進められる。ステップ２３１
においては、現車速ｖｔが所定車速Ｖ２以上であるか否
か判定され。

同車速ｖｔが所定車速７２以上であれば、ステップ２３
１におけるｒＹＥｓＪとの判定の基に、ステップ２３２
にて現車速Ｖ＋に対応した第２係数に？（ｖｔ）がヨー
レート係数Ｋｙとして設定されるようになる。そして、
現車速Ｖ＋が所定車速７２以上である限り、ステップ２
０１〜２０３，２０４〜２０６．２３１，２３２の処理
が続けられる。

この場合、当該車両が減速制御されて、現車速ｖｔが所
定車速■２未満になると、ステップ２３１にてｒＮＯＪ
と判定されて、ステップ２３３にて状態フラグＳＴＦが
「４」に設定された後、ステップ２３２にて、前記と同
様、ヨーレート係数Ｋｙが第２係数に２（ｖｔ）に設定
される（第５図の破線■）。

そして、ふたたび、この「ヨーレート係数設定ルーチン
」の処理が実行された場合には、ステップ２０１−２０
３の処理後、ステップ２０４−２０６にて共にｒＮＯＪ
、ステップ２０７にてｒＹＥＳ」と判定されて、ステッ
プ２４１にて車速変化量Δ■がｒＯＪ以下であるか否が
が判定される。

この場合、当該車両が定速又は減速状態にあれば、ステ
ップ２４１にてｒＹＥＳＪすなわち車速変化量ΔＶはｒ
ＯＪ以下であると判定されて、ステップ２４２にて現車
速ｖｔが所定車速ｖ１より大きいか否かが判定される。

当該車両の走行速度がそれほど下降しておらず、現車速
■（が所定車速■１より大きければ、ステップ２４２に
おけるｒＹＥｓ」との判定の基に、プログラムはステッ
プ２３２に進められて、前述と同様に、同ステップ２３
２にてヨーレート係数Ｋｙは第２係数に２Ｇｖｔ）に設
定される。一方、当該車両の走行速度が減少して現車速
ｖｔが所定車速ｖ以下になると、ステップ２４２におけ
るｒＮＯＪとの判定の基に、ステップ２４３にて状態フ
ラグＳＴＦが「１」に設定されるとともに、ステップ２
４４にてヨーレート係数Ｋｙは第１係数に＋（ｖｔ）に
設定されるようになる（第３図の実線■）６　その結果
、　ヨーレート係数Ｋｙ及び状態フラグＳＴＦの設定動
作は初期の状態に戻る。

また、前記状態フラグＳＴＰが「４」の状態で、当該車
両が増速走行し始めると、ステップ２４１における「Ｎ
Ｏ」すなわち車速変化量ΔＶはｒＯＪより大きいと判定
されて、ステップ２４５にて状態フラグＳＴＦが「５」
に設定されて、ヨーレート係数Ｋｙは以前の値に維持さ
れる（第５図の細線■）。

次に、状態フラグＳＴＰが「４」がある状態で車速が増
加して同フラグＳＴＦが「５」に設定された場合。

又は、上述したように、状態フラグＳＴＰが「２」であ
る状態で車速が減少して同フラグＳＴＦが「５」に設定
された場合について説明する。

この場合、前記［ヨーレート係数設定ルーチンＪのステ
ップ２０４〜２０７にて全てｒＮＯＪと判定され、ステ
ップ２５１にてヨーレート係数ＫＶが現車速■、に基づ
いて導出された第１係数に＋（ｖｉ）より大きいか否か
が判定されるとともに、ステンプ２５２にてヨーレート
係数Ｋｙが現車速Ｖｉに基づいて導出された第２係数に
２（ｖｔ）より小さいが否かが判定される。今、車速の
増減変化があまり大きくなく、各係数Ｋｙ、Ｋ　ｌ（Ｖ
　１）ｌＫ２（Ｖ　Ｉ）との関係かに＋（ｖｔ）＜Ｋｙ
＜Ｋ２（ｖｔ）であれば、両ステップ２５１，２５２に
て共にｒＹＥＳＪと判定されて、ヨーレート係数Ｋｙが
以前の値に維持されたまま、ステップ２６０にて当該「
ヨーレート係数設定ルーチン」の処理が終了される。

一方、車速の変化により、現車速ｖｔに基づいて導出さ
れた第２係数に２（ｖｔ）が維持されているヨーレート
係数Ｋｙ以下になると、ステップ２５２にてｒＮＯＪと
判定されて、ステップ２５３にて状態フラグＳＴＦが「
４」に設定されるとともに、ステップ２５４にてヨーレ
ート係数Ｋｙが前記導出した第２係数に２（ｖｔ）に設
定される（第５図の破線■）。また、車速の変化により
、現車速ｖｔに基づいて導出された第１係数に＋（ｖｔ
）が維持されているヨーレート係数Ｋｙ以上になると、
ステップ２５１にてｒＮＯＪと判定されて、ステップ２
５５にて状態フラグＳＴＦがｒ２Ｊに設定されるととも
に５　ステップ２５４にてヨーレート係数Ｋｙが前記導
出したｊ第１係数Ｋ　＋（ｖ　ｔ）に設定される（第５
図の実線■）。以降の処理は前述したとおりである。

このような電気的な左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２の操舵制御
によれば、基本的に、当該車両の定速又は増速走行中に
は、ヨーレート係数ＫＶは第５図の実線で示すｊ第１係
数に＋（ｖｔ）に設定され、また当該車両の減速走行中
には、ヨーレート係数Ｋｙは第５図の破線で示す第２係
数に２（Ｖｌ）に設定される。

そして、同一車速に対しては、第１係数に＋（ｖｔ）は
第２係数に２（Ｖｌ）より小さく設定されているので、
車両の定速又は増速走行中には、目標後輪操舵角θｒ＊
（＝Ｋｙ・ωｙ）は比較的小さな値を示していて、車体
のヨーを抑制するための左右後輪ＲＷｌ、ＲＷ２の操舵
量は小さくなる。一方、車両の減速走行中には、目標後
輪操舵角θｒ章（＝Ｋｙ・ωｙ）は比較的大きな値を示
していて、車体のヨーを抑制するための左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２の操舵量は大きくなる。これにより、制動時の
ような車両が不安定な状態でも、車両の走行安定性が充
分良好に保たれる同時に、通常の走行時には、ヨーが必
要以上に抑制されずに車両の操舵応答が鈍くなることも
ない。

また、当該車両が増速中（第５図の実線■）に多少減速
されても、また当該車両が減速中（第５図の破線■）に
多少増速されても、ヨーレート係数Ｋｙを維持する状態
（第５図の細線■）を設定すなわち不感帯を設定して、
ヨーレート係数Ｋｙの第１及びＷ５２係数Ｋｌ（Ｖｌ）
＋に２（Ｖｌ）間の不必要な切り換えを避けるようにし
たので、左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵状態が頻繁に変更制御されることもなくな
り、運転者に違和感を与えなくなる。

なお、上述のような各種センサ６１〜６３及びマイクロ
コンピュータ６４による電気的な左右後輪ＲＷ１．ＲＷ
２の操舵制御はハンドル舵角が小さくて、カム４３が回
転しても、その回転量が小さいために、駆動ロッド４２
及びバルブスリーブ３６ａがほぼ基準位置にあって、ケ
ーブル４５ａ。

４５ｂを介した機械的な制御が左右後輪ＲＷＩ。

ＲＷ２の操舵制御に影響を与えない場合におけるもので
ある。

一方、操舵ハンドル１４が大きく回動されて左右前輪Ｆ
ＷＩ、ＦＷ２の操舵角が大きくなると、ラックバ−］１
に連動したサブラックパー５２の軸方向の変位によりプ
ーリ４６の回転角が大きくなるとともに、ケーブル４５
　ａ、　　４５　ｂ及びプーリ４６を介して回転駆動さ
れるカム４３の回転角が大きくなり、駆動ロンド４２が
軸方向に変位し始める。この変位により、　バルブスリ
ーブ３６ａが同方向へ変位してバルブスリーブ３６ａと
バルブスプール３６ｂとの間には相対的な変位が生して
、前述のスプールバルブ３６、パワーシリンダ３５、リ
レーロッド３１及びレバー３７の油圧倣い作用により、
左右後輪ＲＷＩ、ＲＷ２が操舵制御される。この操舵制
御においては、カム４３の形状により、左右後輪ＲＷＩ
、ＲＷ２は左右前輪ＦＷＩ、ＦＷ２に対して逆相に操舵
されるように設定されているので、かかるケーブル４５
ａ、４５ｂ、　　カム４３等による機械的な逆相操舵制
御により、低速走行時の車両の小回り性能が向上する。

なお、かかる場合にも、前述の電気的な操舵制御も作用
しているが、その制御量がこの機械的な操舵制御に比べ
て小さいので、同場合には前記機械的な操舵制御が優先
する。

なお、上記のように構成した実施例においては、車両の
定速、増速及び減速走行状態の検出を、検出車速Ｖを微
分する（現車速Ｖｌと旧車速Ｖ　ｌ−１との差を算出す
る）ことにより行うようにしたが、同減速走行状態の検
出をアクセルペダル又はブレーキペダルの踏み込み操作
を検出することにより行うようにしてもよい。また、低
摩擦係数路面を走行中の車両の急制動時に、当該車両は
最も不安定な走行状態になり、アンチロックブレーキ装
置を搭載した車両においては、前記不安定な状態は同装
置からの車輪のロックを回避するためのアンチロック信
号により判衛できるので、前記減速状態の検出をアンチ
ロック信号を利用して行うようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

＠１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構成に
対応したクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例に
係る前後輪操舵車の全体概略図、第３図及び第４図は第
２図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラム
のフローチャート、ｖＢ５図は第１及び第２係数Ｋ１．
に２の変化特性グラフである。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵装置、Ｂ・・・後輪操舵装置、Ｃ・・
・電気制御装置、ＦＷＩ、ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ、
ＲＷ２・・・後輪、　３５・・・パワーシリンダ、３６
・・・スプールバルブ、３７・・・レバー、５６・・・
電動モータ、６１・・・車速センサ、６２・・・ヨーレ
ートセンサ、６３・・・後輪操舵角センサ、６４・・・
マイクロコンピュータ。 出願人　　トヨタ自動車株式会社 代理人　　弁理士　長谷照−（外１名）第３ 図 に 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体に発生するヨーレートを検出するヨーレートセンサ
   と、 車速を検出する車速センサと、 車速の増加にしたがって増加する関係にある第１の車速
   関数値を前記車速センサにより検出された車速に基づい
   て決定するとともに同決定した車速関数値をヨーレート
   係数として設定する第１の係数設定手段と、 前記設定されたヨーレート係数と前記ヨーレートセンサ
   により検出されたヨーレートとを乗算することにより後
   輪の操舵量を決定する操舵量決定手段と、 前記決定操舵量に応じて後輪を車体のヨーを抑制する方
   向に操舵する操舵手段と を備えた前後輪操舵車の後輪操舵制御装置において、 車両の減速状態を検出する減速検出手段と、前記減速検
   出手段により車両の減速状態が検出されたとき車速の増
   加にしたがつて増加するとともに同一車速に対する第１
   の車速関数値より大なる関係にある第２の車速関数値を
   前記車速センサにより検出された車速に基づいて決定し
   て同決定した車速関数値を前記第１の車速関数値に代え
   てヨーレート係数として設定する第２の係数設定手段と を設けたことを特徴とする前後輪操舵車の後輪操舵制御
   装置。