JPH05229449A - 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 - Google Patents
前後輪操舵車両の後輪操舵装置Info
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- JPH05229449A JPH05229449A JP3531092A JP3531092A JPH05229449A JP H05229449 A JPH05229449 A JP H05229449A JP 3531092 A JP3531092 A JP 3531092A JP 3531092 A JP3531092 A JP 3531092A JP H05229449 A JPH05229449 A JP H05229449A
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- JP
- Japan
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- vehicle
- rear wheel
- wheel steering
- steering
- distance
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 特別な部品を必要とすることなく逆位相転舵
による接触を防止するに際し、コスト低減を可能とす
る。 【構成】 前輪舵角センサ３１と車速センサ３２とから
の検出値に基づき低速時に逆位相転舵制御が行われるの
が、車両の停止位置から所定距離走行する迄は逆位相転
舵制御が停止され、リヤ張出しが防止される。
による接触を防止するに際し、コスト低減を可能とす
る。 【構成】 前輪舵角センサ３１と車速センサ３２とから
の検出値に基づき低速時に逆位相転舵制御が行われるの
が、車両の停止位置から所定距離走行する迄は逆位相転
舵制御が停止され、リヤ張出しが防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵角に対し所
定の舵角比をもって後輪をも操舵する前後輪操舵車両の
後輪操舵装置、特に逆位相操舵制御をも行うようにした
前後輪操舵車両の後輪操舵装置に関する。
定の舵角比をもって後輪をも操舵する前後輪操舵車両の
後輪操舵装置、特に逆位相操舵制御をも行うようにした
前後輪操舵車両の後輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる前後輪操舵車両の後輪操舵
装置としては特開平２−２５４０６１号公報に記載され
たものが知られている。
装置としては特開平２−２５４０６１号公報に記載され
たものが知られている。
【０００３】このものは、低車速時における小回り性を
向上させるための逆位相転舵機構を備えた４輪操舵車
（以下４ＷＳ車と称す）において、その旋回初期におけ
る車両後部の旋回外方への張出し、いわゆるリヤ張出し
による接触を防止するようにしたものである。具体的に
は、車体後部の外側面に車体と障害物との接触を感知す
るタッチセンサを設け、該タッチセンサが車体と障害物
との接触を感知した際には、後輪を操舵中立位置に復帰
させるか、または、後輪を前輪と同位相に転舵するよう
に設定している。
向上させるための逆位相転舵機構を備えた４輪操舵車
（以下４ＷＳ車と称す）において、その旋回初期におけ
る車両後部の旋回外方への張出し、いわゆるリヤ張出し
による接触を防止するようにしたものである。具体的に
は、車体後部の外側面に車体と障害物との接触を感知す
るタッチセンサを設け、該タッチセンサが車体と障害物
との接触を感知した際には、後輪を操舵中立位置に復帰
させるか、または、後輪を前輪と同位相に転舵するよう
に設定している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来装置にあっては、タッチセンサでもって車体と障害
物との接触を感知させてはじめて、後輪を中立位置方向
に転舵するようにしているので、車体に傷が付かないよ
うにするためには応答性の極めてよいアクチュエータが
要求されること、およびタッチセンサを個別に必要とす
ることから部品点数を多く必要としコストが上昇すると
いう問題があった。
従来装置にあっては、タッチセンサでもって車体と障害
物との接触を感知させてはじめて、後輪を中立位置方向
に転舵するようにしているので、車体に傷が付かないよ
うにするためには応答性の極めてよいアクチュエータが
要求されること、およびタッチセンサを個別に必要とす
ることから部品点数を多く必要としコストが上昇すると
いう問題があった。
【０００５】本発明の目的は、かかる従来の問題を解消
し、逆位相転舵による接触を防止するに際し、特別な部
品を必要とすることなくコスト低減が可能な前後輪操舵
車両の後輪操舵装置を提供することにある。
し、逆位相転舵による接触を防止するに際し、特別な部
品を必要とすることなくコスト低減が可能な前後輪操舵
車両の後輪操舵装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は逆位相転舵制御手段を備えた前後輪操舵車
両の後輪操舵装置において、車両の停止位置から所定距
離走行する迄は前記逆位相転舵制御手段による逆位相転
舵を停止する逆位相転舵停止手段を設けたことを特徴と
する。
に、本発明は逆位相転舵制御手段を備えた前後輪操舵車
両の後輪操舵装置において、車両の停止位置から所定距
離走行する迄は前記逆位相転舵制御手段による逆位相転
舵を停止する逆位相転舵停止手段を設けたことを特徴と
する。
【０００７】
【作用】本発明によれば、車両の停止位置から所定距離
走行する迄は逆位相転舵停止手段により逆位相転舵が停
止される。従って、例えば駐車場等から車両を出すよう
な際にその発車直後は、通常の前輪操舵（２ＷＳ）車と
同じ挙動をするので、リヤ張出しによる接触を防止する
ことができる。
走行する迄は逆位相転舵停止手段により逆位相転舵が停
止される。従って、例えば駐車場等から車両を出すよう
な際にその発車直後は、通常の前輪操舵（２ＷＳ）車と
同じ挙動をするので、リヤ張出しによる接触を防止する
ことができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照しつ
つ説明する。
つ説明する。
【０００９】図１は、本実施例に係る前後輪操舵車両に
おける操舵機構の全体構成を概略的に表す平面図である
が、この図に示すように、左右の前輪ＦＬ，ＦＲを操舵
する前輪操舵装置１０は、車体に対して回動自在に支持
されたステアリングシャフト１２と、該ステアリングシ
ャフト１２の後端に固定されて回動操作されるステアリ
ングホイール１１と、車幅方向に往復移動可能に延在さ
れ、タイロッド１６Ｌ，１６Ｒおよびナックルアーム１
７Ｌ，１７Ｒを介して左右の前輪ＦＬ，ＦＲに連結され
た前輪転舵ロッド１５とを備え、該前輪転舵ロッド１５
には、上記ステアリングシャフト１２の前端に固設され
たピニオン１３と噛合するラック１４が設けられてい
る。
おける操舵機構の全体構成を概略的に表す平面図である
が、この図に示すように、左右の前輪ＦＬ，ＦＲを操舵
する前輪操舵装置１０は、車体に対して回動自在に支持
されたステアリングシャフト１２と、該ステアリングシ
ャフト１２の後端に固定されて回動操作されるステアリ
ングホイール１１と、車幅方向に往復移動可能に延在さ
れ、タイロッド１６Ｌ，１６Ｒおよびナックルアーム１
７Ｌ，１７Ｒを介して左右の前輪ＦＬ，ＦＲに連結され
た前輪転舵ロッド１５とを備え、該前輪転舵ロッド１５
には、上記ステアリングシャフト１２の前端に固設され
たピニオン１３と噛合するラック１４が設けられてい
る。
【００１０】また、左右の後輪ＲＬ，ＲＲを操舵する後
輪操舵装置２０は、後で詳しく説明するように、サーボ
モータによって後輪を転舵させるようにしたモータの後
輪転舵機構２２を備えており、この後輪転舵機構２２の
作動ロッド２２Ａが幅方向に移動され、タイロッド２３
Ｌ，２３Ｒに連結されたナックルアーム２４Ｌ，２４Ｒ
を介して左右の後輪ＲＬ，ＲＲが転舵されるようになっ
ている。
輪操舵装置２０は、後で詳しく説明するように、サーボ
モータによって後輪を転舵させるようにしたモータの後
輪転舵機構２２を備えており、この後輪転舵機構２２の
作動ロッド２２Ａが幅方向に移動され、タイロッド２３
Ｌ，２３Ｒに連結されたナックルアーム２４Ｌ，２４Ｒ
を介して左右の後輪ＲＬ，ＲＲが転舵されるようになっ
ている。
【００１１】本実施例に係る後輪転舵機構２２は、第１
および第２のサーボモータ２５Ａおよび２５Ｂを備え、
第１サーボモータ２５Ａの回転駆動によって減速装置を
介して、作動ロッド２２Ａが車軸方向に移動され、後輪
ＲＬ，ＲＲが転舵されるようになっていると共に、第２
サーボモータ２５Ｂの回転駆動によって、その転舵量を
制限できるようになっている。すなわち、車速に応じて
後輪のＲＬ，ＲＲの最大舵角を制限する機構が付加され
ている。（この詳しい機構については、例えば特開平３
−１７８８８２０号を参照。）上記車両には、例えばマ
イクロコンピュータを主要部として構成され、基本的に
上記第１および第２のサーボモータ２５Ａおよび２５Ｂ
に駆動信号を送り後輪ＲＬ，ＲＲの転舵角を制御するコ
ントローラ３０が設けられており、該コントローラ３０
には、ステアリングシャフト１２の操舵角を検出する前
輪舵角センサ３１、車速センサ３２、作動ロッド２２Ａ
の移動量によって後輪ＲＬ，ＲＲの転舵角を検出する後
輪舵角センサ３３および後輪最大舵角制限機構の規制量
の検出センサ３４などの各種センサからの出力信号が入
力されるようになっている。
および第２のサーボモータ２５Ａおよび２５Ｂを備え、
第１サーボモータ２５Ａの回転駆動によって減速装置を
介して、作動ロッド２２Ａが車軸方向に移動され、後輪
ＲＬ，ＲＲが転舵されるようになっていると共に、第２
サーボモータ２５Ｂの回転駆動によって、その転舵量を
制限できるようになっている。すなわち、車速に応じて
後輪のＲＬ，ＲＲの最大舵角を制限する機構が付加され
ている。（この詳しい機構については、例えば特開平３
−１７８８８２０号を参照。）上記車両には、例えばマ
イクロコンピュータを主要部として構成され、基本的に
上記第１および第２のサーボモータ２５Ａおよび２５Ｂ
に駆動信号を送り後輪ＲＬ，ＲＲの転舵角を制御するコ
ントローラ３０が設けられており、該コントローラ３０
には、ステアリングシャフト１２の操舵角を検出する前
輪舵角センサ３１、車速センサ３２、作動ロッド２２Ａ
の移動量によって後輪ＲＬ，ＲＲの転舵角を検出する後
輪舵角センサ３３および後輪最大舵角制限機構の規制量
の検出センサ３４などの各種センサからの出力信号が入
力されるようになっている。
【００１２】なお、上記コントローラ３０には、手動変
速機あるいは自動変速機のニュートラル位置またはパー
キング位置を検出するインヒビタスイッチおよびエンジ
ンの運転時を検出するエンジンスイッチなどの各種スイ
ッチが電気的に接続されており、車両の運転状態に関す
る基本的なデータが信号入力されるようになっている。
速機あるいは自動変速機のニュートラル位置またはパー
キング位置を検出するインヒビタスイッチおよびエンジ
ンの運転時を検出するエンジンスイッチなどの各種スイ
ッチが電気的に接続されており、車両の運転状態に関す
る基本的なデータが信号入力されるようになっている。
【００１３】次に、本実施例の制御手順を説明する前
に、旋回発進時における車両、特にその後側方の挙動に
つき述べ、４ＷＳ車において旋回発進時のリヤ張出し量
を２ＷＳ車と同等とするのに要するファクターにつき説
明する。
に、旋回発進時における車両、特にその後側方の挙動に
つき述べ、４ＷＳ車において旋回発進時のリヤ張出し量
を２ＷＳ車と同等とするのに要するファクターにつき説
明する。
【００１４】まず、図２および図３においてＡは前輪軸
と車両中心線との交点、Ｂは後輪軸と車両中心線との交
点、Ｌをホイールベース長とする。
と車両中心線との交点、Ｂは後輪軸と車両中心線との交
点、Ｌをホイールベース長とする。
【００１５】そして、δf は前輪舵角、δr は後輪舵
角、Ｋr は車幅／２およびＬr は後輪軸から車両の後端
までの距離をそれぞれ表す。
角、Ｋr は車幅／２およびＬr は後輪軸から車両の後端
までの距離をそれぞれ表す。
【００１６】はじめに、図２に示すように車両中心線が
直線Ｇに平行である状態から、後輪舵角が０で、前輪舵
角＝δf で旋回を開始したとすると、車両後部Ｃの張出
しが最大となる位置は、図２に示した位置であり、開始
時からこの位置までの旋回角度はφで表される。
直線Ｇに平行である状態から、後輪舵角が０で、前輪舵
角＝δf で旋回を開始したとすると、車両後部Ｃの張出
しが最大となる位置は、図２に示した位置であり、開始
時からこの位置までの旋回角度はφで表される。
【００１７】図より∠ＡＯＢ＝δf であるから
【００１８】
【数１】 φ＝ｔａｎ-1（Ｌr ／（（Ｌ／ｔａｎδf ）＋Ｋr ）） …（１） となる。
【００１９】この旋回角度φに相当する前輪軸中心の走
行距離は、φ・Ｌ／ｓｉｎδf となる。従って、車両が
動きだしてから前輪軸中心線走行距離でφ・Ｌ／ｓｉｎ
δf移動した後、車両後部Ｃが線分Ｇ上を移動するよう
に後輪を前輪に対し逆位相に転舵していけば、車両後部
張出し量は２ＷＳ車と同等と言うことになる。
行距離は、φ・Ｌ／ｓｉｎδf となる。従って、車両が
動きだしてから前輪軸中心線走行距離でφ・Ｌ／ｓｉｎ
δf移動した後、車両後部Ｃが線分Ｇ上を移動するよう
に後輪を前輪に対し逆位相に転舵していけば、車両後部
張出し量は２ＷＳ車と同等と言うことになる。
【００２０】さらに、図３により説明する。いま、車両
が前記の図２に示す旋回角度φの状態からθ旋回した状
態を図３に示す。すると直線Ｇと車両中心線とは（θ＋
φ）の角度をもって位置することになるから、点Ｏ′か
ら車両中心線に対して垂直な線Ｏ′Ｐをひくと、∠Ｐ
Ｏ′Ｃ＝θ＋φとなる。また、∠ＡＯ′Ｐは前輪舵角δ
f に等しいことから∠ＡＯ′Ｐ＝δf である。また、∠
Ｏ′ＣＥ＝θ＋φであるから、線分ＢＦは
が前記の図２に示す旋回角度φの状態からθ旋回した状
態を図３に示す。すると直線Ｇと車両中心線とは（θ＋
φ）の角度をもって位置することになるから、点Ｏ′か
ら車両中心線に対して垂直な線Ｏ′Ｐをひくと、∠Ｐ
Ｏ′Ｃ＝θ＋φとなる。また、∠ＡＯ′Ｐは前輪舵角δ
f に等しいことから∠ＡＯ′Ｐ＝δf である。また、∠
Ｏ′ＣＥ＝θ＋φであるから、線分ＢＦは
【００２１】
【数２】 ＢＦ＝Ｌr −Ｋr ・ｔａｎ（θ＋φ） …（２） となる。
【００２２】線分ＡＢはホイールベース長Ｌであるか
ら、線分ＡＦは
ら、線分ＡＦは
【００２３】
【数３】 ＡＦ＝Ｌ＋ＢＦ＝Ｌ＋Ｌr −Ｋr ・ｔａｎ（θ＋φ） …（３） 従って、線分Ｏ′Ｐは
【００２４】
【数４】 Ｏ′Ｐ＝ＡＦ／｛ｔａｎδf ＋ｔａｎ（θ＋φ）｝ ＝｛Ｌ＋Ｌr −Ｋr ・ｔａｎ（θ＋φ）｝ ／｛ｔａｎδf ＋ｔａｎ（θ＋φ）｝ …（４） また、ＰＢ＝ＰＦ−ＢＦであるから、
【００２５】
【数５】 ＰＢ＝Ｏ′Ｐ・ｔａｎ（θ＋φ）−｛Ｌr −Ｋr ・ｔａｎ（θ＋φ）｝ …（５） となる。
【００２６】従って、
【００２７】
【数６】
【００２８】ここで、
【００２９】
【外１】
【００３０】とし、Ｐ点での速度をＶP とすると、
【００３１】
【外２】
【００３２】であるから前輪軸中心の速度をＶf とする
と、
と、
【００３３】
【数７】
【００３４】となる。
【００３５】上の式（６）および（７）によって後輪の
転舵角δr を求め、前述の走行距離φ・Ｌ／ｓｉｎδf
＝Ｌk を発進位置から走行した後の後輪舵角として制御
する。具体的には、上式で車速Ｖf と前輪舵角δf 、後
輪舵角δr から
転舵角δr を求め、前述の走行距離φ・Ｌ／ｓｉｎδf
＝Ｌk を発進位置から走行した後の後輪舵角として制御
する。具体的には、上式で車速Ｖf と前輪舵角δf 、後
輪舵角δr から
【００３６】
【外３】
【００３７】を求めるか、車両にジャイロ等を取り付
け、その検出値を積分して車体の回転角を求めることに
よって上記制御を行うようにしてもよい。
け、その検出値を積分して車体の回転角を求めることに
よって上記制御を行うようにしてもよい。
【００３８】また、式（６）および（７）より、δr と
θの関係式を導くと式（８）のようになり車両のヨーレ
イトに比例して後輪を操舵すれば良いことが解る。
θの関係式を導くと式（８）のようになり車両のヨーレ
イトに比例して後輪を操舵すれば良いことが解る。
【００３９】
【数８】
【００４０】また、車速の上昇にともない車両に発生す
る遠心力により、その遠心力に打ち勝つべくタイヤがコ
ーナリングフォースを発生するためにそれぞれのタイヤ
に舵角に対して滑り角が発生する。従って、前輪では車
輪の向いている方向に対して車輪が進む方向は滑り角分
だけ絶対値で小さくなり、後輪においては滑り角分だけ
前輪と逆位相方向に大きくなる。よって車速と前輪舵角
および後輪舵角とにより前記滑り角を推定しその分を前
輪舵角、および後輪舵角に加減算することによって補正
するのが好ましい。
る遠心力により、その遠心力に打ち勝つべくタイヤがコ
ーナリングフォースを発生するためにそれぞれのタイヤ
に舵角に対して滑り角が発生する。従って、前輪では車
輪の向いている方向に対して車輪が進む方向は滑り角分
だけ絶対値で小さくなり、後輪においては滑り角分だけ
前輪と逆位相方向に大きくなる。よって車速と前輪舵角
および後輪舵角とにより前記滑り角を推定しその分を前
輪舵角、および後輪舵角に加減算することによって補正
するのが好ましい。
【００４１】次に、本実施例における制御手順の一例を
図４に示すフローチャートに基づき説明する。
図４に示すフローチャートに基づき説明する。
【００４２】イグニッションスイッチがオンされると、
ステップＳ１においてイニシャライズが行われる。そし
て、ステップＳ２において車速センサ３２からの検出値
としての車速Ｖf が読み込まれ、ステップＳ３において
車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状態の
場合にはステップＳ６に進み、停止状態フラグをセット
して後述するステップＳ７に進む。
ステップＳ１においてイニシャライズが行われる。そし
て、ステップＳ２において車速センサ３２からの検出値
としての車速Ｖf が読み込まれ、ステップＳ３において
車両が停止状態にあるか否かが判定される。停止状態の
場合にはステップＳ６に進み、停止状態フラグをセット
して後述するステップＳ７に進む。
【００４３】上記、ステップＳ３において停止状態でな
い、すなわち走行中であるときには、ステップＳ４にお
いて、車速Ｖf に対応した後輪最大舵角値を求める。こ
れは車速Ｖf に対応した値として予めテーブルに記憶さ
れており、車速が高くなるにつれその最大値は小さくな
るように設定されている。そして、ステップＳ５におい
て車速Ｖf に対応した前後輪舵角比ｋが求められる。こ
の舵角比ｋもテーブルに記憶されており、例えば図５に
示すように、基準車速ＶS を境として高速側が同位相、
低速側が逆位相となるように設定されている。
い、すなわち走行中であるときには、ステップＳ４にお
いて、車速Ｖf に対応した後輪最大舵角値を求める。こ
れは車速Ｖf に対応した値として予めテーブルに記憶さ
れており、車速が高くなるにつれその最大値は小さくな
るように設定されている。そして、ステップＳ５におい
て車速Ｖf に対応した前後輪舵角比ｋが求められる。こ
の舵角比ｋもテーブルに記憶されており、例えば図５に
示すように、基準車速ＶS を境として高速側が同位相、
低速側が逆位相となるように設定されている。
【００４４】上述のステップＳ５およびＳ６の次はステ
ップＳ７に進み前輪舵角センサ３１から前輪舵角δf を
読み込む。さらに、ステップＳ８に進み車速Ｖf が基準
車速ＶS より大きいか否かが判断される。そして、車速
Ｖf が大きい場合には後述のステップＳ１１に進む。車
速Ｖf が小さい場合にはステップＳ９に進み、設定走行
距離ＬS 以上発進後に走行したか否かが判断される。こ
の設定走行距離ＬS は前述の走行距離Ｌk の１．３〜２
倍程度に定めるのが好ましい。設定走行距離ＬS を越え
ているときは、最早リヤ張出しによる接触の危惧は存在
しないので、ステップＳ１０に進み停止状態フラグをク
リアした後ステップＳ１１において、後輪舵角δr を上
述の前輪舵角δf と前後舵角比ｋとによりδr ＝ｋ・δ
f として設定する。
ップＳ７に進み前輪舵角センサ３１から前輪舵角δf を
読み込む。さらに、ステップＳ８に進み車速Ｖf が基準
車速ＶS より大きいか否かが判断される。そして、車速
Ｖf が大きい場合には後述のステップＳ１１に進む。車
速Ｖf が小さい場合にはステップＳ９に進み、設定走行
距離ＬS 以上発進後に走行したか否かが判断される。こ
の設定走行距離ＬS は前述の走行距離Ｌk の１．３〜２
倍程度に定めるのが好ましい。設定走行距離ＬS を越え
ているときは、最早リヤ張出しによる接触の危惧は存在
しないので、ステップＳ１０に進み停止状態フラグをク
リアした後ステップＳ１１において、後輪舵角δr を上
述の前輪舵角δf と前後舵角比ｋとによりδr ＝ｋ・δ
f として設定する。
【００４５】一方、ステップＳ９において設定走行距離
ＬS 走行していなければ、ステップＳ１２に進み、前述
の走行距離Ｌk 以上走行したか否かが判断される。走行
距離Ｌk に至らない場合にはステップＳ１３に進み、後
輪舵角δr ＝０として、実質的に逆位相転舵制御を停止
する。かくて、２ＷＳ車を越えるリヤ張出しが防止され
る。また、ステップＳ１２において走行距離Ｌk 以上走
行していると判断された場合には、ステップＳ１４に進
み、前述した式（８）による演算により後輪舵角δr が
求められる。但し、この場合にδr ≦ｋ・δf である。
ＬS 走行していなければ、ステップＳ１２に進み、前述
の走行距離Ｌk 以上走行したか否かが判断される。走行
距離Ｌk に至らない場合にはステップＳ１３に進み、後
輪舵角δr ＝０として、実質的に逆位相転舵制御を停止
する。かくて、２ＷＳ車を越えるリヤ張出しが防止され
る。また、ステップＳ１２において走行距離Ｌk 以上走
行していると判断された場合には、ステップＳ１４に進
み、前述した式（８）による演算により後輪舵角δr が
求められる。但し、この場合にδr ≦ｋ・δf である。
【００４６】上述のステップＳ１１，Ｓ１３およびＳ１
４のいずれかの後はステップＳ１５において、後輪最大
舵角値を設定する前述の第２サーボモータ２５Ｂへ出力
され、ステップＳ１６において後輪舵角を発生させる第
１サーボモータ２５Ａへ後輪舵角δr が出力される。
４のいずれかの後はステップＳ１５において、後輪最大
舵角値を設定する前述の第２サーボモータ２５Ｂへ出力
され、ステップＳ１６において後輪舵角を発生させる第
１サーボモータ２５Ａへ後輪舵角δr が出力される。
【００４７】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車両の停止位置から所定距離走行する迄は前
記逆位相転舵制御手段による逆位相転舵を停止する逆位
相転舵停止手段を設けたので、通常の応答性のアクチュ
エータを用いることができると共に特別なセンサを必要
とせず、コストを上昇することなく逆位相転舵による接
触を防止することができる。
によれば、車両の停止位置から所定距離走行する迄は前
記逆位相転舵制御手段による逆位相転舵を停止する逆位
相転舵停止手段を設けたので、通常の応答性のアクチュ
エータを用いることができると共に特別なセンサを必要
とせず、コストを上昇することなく逆位相転舵による接
触を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の全体構成を概略的に示す平
面図である。
面図である。
【図２】旋回発進時における車両の挙動を説明する説明
図である。
図である。
【図３】旋回発進時における車両の挙動を説明する説明
図である。
図である。
【図４】本発明実施例におけるコントローラの制御手順
の一例を示すフローチャートである。
の一例を示すフローチャートである。
【図５】車速に対する前後輪舵角比ｋの一例を示す特性
図である。
図である。
１０ 前輪操舵装置 ２０ 後輪操舵装置 ２２ 後輪転舵機構 ２５Ａ 第１サーボモータ ２５Ｂ 第２サーボモータ ３０ コントローラ ３１ 前輪舵角センサ ３２ 車速センサ ３３ 後輪舵角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 逆位相転舵制御手段を備えた前後輪操舵
車両の後輪操舵装置において、車両の停止位置から所定
距離走行する迄は前記逆位相転舵制御手段による逆位相
転舵を停止する逆位相転舵停止手段を設けたことを特徴
とする前後輪操舵車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3531092A JPH05229449A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3531092A JPH05229449A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05229449A true JPH05229449A (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=12438228
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3531092A Pending JPH05229449A (ja) | 1992-02-21 | 1992-02-21 | 前後輪操舵車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05229449A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5754966A (en) * | 1995-08-10 | 1998-05-19 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for steering rear wheel for four wheel steering vehicle |
| WO2000029274A1 (de) * | 1998-11-12 | 2000-05-25 | Daimlerchrysler Ag | Fahrzeug mit hinterradzusatzlenkung |
| JP2017199071A (ja) * | 2016-04-25 | 2017-11-02 | 日野自動車株式会社 | 車体侵入防止装置 |
-
1992
- 1992-02-21 JP JP3531092A patent/JPH05229449A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5754966A (en) * | 1995-08-10 | 1998-05-19 | Unisia Jecs Corporation | Method and apparatus for steering rear wheel for four wheel steering vehicle |
| WO2000029274A1 (de) * | 1998-11-12 | 2000-05-25 | Daimlerchrysler Ag | Fahrzeug mit hinterradzusatzlenkung |
| US6615944B1 (en) | 1998-11-12 | 2003-09-09 | Daimlerchrysler Ag | Vehicle with auxiliary rear wheel steering mechanism |
| JP2017199071A (ja) * | 2016-04-25 | 2017-11-02 | 日野自動車株式会社 | 車体侵入防止装置 |
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