JP3232557B2 - ヨーレイトセンサ異常検出装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ヨーレイトセンサ
を備えた車輌に用いられるヨーレイトセンサ異常検出装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】後輪転舵制御や車輌姿勢制御というよう
な車輌制御では、ヨーレイトセンサで得られたヨーレイ
トを制御パラメータの一つとして利用することが多い。
この場合、ヨーレイトセンサに異常があり、これを放置
すれば、当然に誤った車輌制御が行われてしまうため、
ヨーレイトセンサの状態を監視し、異常があれば何らか
の対策を講じる必要がある。

【０００３】このようなヨーレイトセンサの状態を監視
する装置として、ヨーレイトセンサ異常検出装置があ
る。特開平４−１３５９８０号公報には四輪操舵装置の
発明が開示されており、その中に、ヨーレイト変化率が
所定値を越えた場合にヨーレイトセンサ異常とするヨー
レイトセンサ異常検出装置についての記載がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、この従来の
ヨーレイトセンサ異常検出装置では、ヨーレイトセンサ
異常の判定に際して路面状況が何ら考慮されておらず、
一般的な路面状況での車両走行を前提に異常判定のしき
い値が設定されていると思われる。

【０００５】しかし、悪路走行時には車輌振動がヨーレ
イトセンサのヨーレイト検出値に重畳されるために、ヨ
ーレイト変化率が良路走行時には生じ得ないような大き
な値となることがある。

【０００６】そのため、異常判定しきい値が良路を前提
として設定されていると、悪路走行時に誤って異常と判
定してしまう可能性が高い。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明のヨーレイトセン
サ異常検出装置はこのような問題を解決するものであ
り、路面状況について悪路の度合いを判定する路面状況
判定手段と、ヨーレイトセンサが出力するヨーレイトの
変化量が所定の異常判定しきい値を越えたときにヨーレ
イトセンサ異常と判定するヨーレイトセンサ異常判定手
段とを備え、ヨーレイトセンサ異常判定手段は路面状況
判定手段の判定内容に応じて所定の異常判定しきい値を
変化させることを特徴とする。

【０００８】路面状況判定手段が路面状況が悪路である
と判定したときに、ヨーレイトセンサ異常判定手段が異
常判定しきい値を高くすることにより、悪路走行に基づ
く車輌振動によってヨーレイト変化量が大きくなっても
異常判定しきい値を越えにくくなり、ヨーレイトセンサ
異常の誤検知を抑制できる。逆に、良路走行中は良路に
対応した比較的低い異常判定しきい値となっているの
で、異常検知漏れが生じない。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
ヨーレイトセンサ異常検出装置を搭載した車輌のシステ
ム図である。この車輌では、ヨーレイトセンサで検出さ
れたヨーレイトを後輪転舵制御のパラメータの一つとし
て用いており、このヨーレイトセンサの異常を検出する
ためにヨーレイトセンサ異常検出装置が搭載されてい
る。

【００１０】はじめに、車輌全体のシステムを説明す
る。この車両２は、ボディ３に取付けられた前輪４，５
及び後輪６，７を備える。前輪４，５は、ナックルアー
ム８，９及びタイロッド１０，１１をそれぞれ介してフ
ロントステアリングギアボックス１２に機械的に接続さ
れている。

【００１１】ギアボックス１２は、その軸を中心として
回転可能なシャフト１３を介してステアリングホイール
１４に接続されている。シャフト１３がその軸を中心と
して回転すると、シャフト１３の回転に応じてギアボッ
クス１２内のラックが、モータや油圧機構等による補助
力を受けてその長手方向に沿って移動し、ラックに係合
したタイロッド１０，１１が長手方向に沿って移動す
る。

【００１２】シャフト１３は、ステアリングホイール１
４の操舵に応じて回転するので、ステアリングホイール
１４を操舵することにより、ナックルアーム８，９にヒ
ンジを介して接続されたタイロッド１０，１１が、その
長手方向に沿って移動し、前輪４，５が操舵される。

【００１３】後輪６，７は、ナックルアーム１５，１
６、タイロッド１７，１８を介して後輪転舵用のアクチ
ュエータ１００の後輪駆動シャフト１００ａの両端に接
続されている。アクチュエータ１００（駆動手段）は内
部にモータ本体１０１に接続された減速機構を有してお
り、この減速機構にリンクした後輪駆動シャフト１００
ａが、その長手方向（矢印Ｃで示す）に沿って移動する
ことで、前輪４，５と同様に後輪６，７が矢印θで示す
方向に転舵される。

【００１４】アクチュエータ１００はモータ本体１０１
と、モータ本体１０１に設けられた３つの磁極センサか
らなりモータ本体１０１のロータ回転位置に対応した回
転位置信号Θを出力する回転位置センサ１０２と、後輪
６，７の実舵角δｒが中立舵角δｒ₀よりも右側又は左
側にあることを示す判別信号Ｄを出力する中立センサ１
０３とを備えている。

【００１５】ここで、アクチュエータ１００の内部構造
を図２を用いて説明する。図２は、アクチュエータ１０
０をシャフト１００ａの長手方向に沿って破断した断面
図である。本アクチュエータ１００は、金属製の円筒状
ハウジング１０４と、ハウジング１０４の内壁に固着し
た樹脂材料１０５と、樹脂材料１０５によってハウジン
グ１０４の内壁に固定されたステータ１０６及びステー
タ１０６の内側に配置されたロータ１０７から構成され
るインナーロータ形のモータ本体１０１と、ロータ１０
７の回転速度を減速して回転駆動力を伝達する減速機構
１０８と、減速機構１０８の回転運動を長手方向Ｃに沿
った直線運動に変換して駆動力を駆動シャフト１００ａ
に伝達する変換機構１０９とを備えている。

【００１６】ロータ１０７が回転すると、この駆動力は
減速機構１０８及び変換機構１０９を介して駆動シャフ
ト１００ａに伝達され、駆動シャフト１００ａが長手方
向Ｃに沿って移動する。駆動シャフト１００ａの両端に
はタイロッド１７，１８のアクチュエータ側端部１７
ａ，１８ａがボールジョイントによって連結されている
ため、ロータ１０７を回転させると後輪６，７が転舵さ
れる。

【００１７】減速機構１０８は、ロータ１０７を原動軸
としてロータ１０７先端部に固定された太陽歯車１０８
ａと、ハウジング１０４の内面に固着した樹脂によって
形成された固定内歯歯車１０８ｂと、太陽歯車１０８ａ
と固定内歯歯車１０８ｂの間に介在する複数の遊星歯車
１０８ｃとからなる第１遊星歯車機構を備える。

【００１８】減速機構１０８は、第１遊星歯車機構と共
通の固定内歯歯車１０８ｂと、第１遊星歯車機構の太陽
歯車１０８ａに対して同軸配置された原動軸としての太
陽歯車１０８ｅと、太陽歯車１０８ｅと固定内歯歯車１
０８ｂの間に介在する複数の遊星歯車１０８ｆとからな
る第２遊星歯車機構を更に備える。

【００１９】第１遊星歯車機構の遊星歯車１０８ｃの回
動軸は、第２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅに固定され
た腕１０８ｄの先端部で回動可能に支えられており、第
２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅは第１遊星歯車機構の
従動軸を構成する。ロータ１０７を回転させることによ
って第１遊星歯車機構の太陽歯車１０８ａを回転させる
と、太陽歯車１０８ａ及び固定内歯歯車１０８ｂに噛合
した遊星歯車１０８ｃが太陽歯車１０８ａの周囲を公転
し、遊星歯車１０８ｃを軸支する腕１０８ｄの基端部に
固定された第２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅが太陽歯
車１０８ａと同軸で回転する。第２遊星歯車機構の原動
軸１０８ｅが回転すると、第１遊星歯車機構と同様にそ
の従動軸となる変換機構１０９のナット１０９ａが原動
軸１０８ｅと同軸で回転する。

【００２０】変換機構１０９は、内面に螺子溝の形成さ
れたナット１０９ａと、この螺子溝に噛合する螺子１０
９ｂとからなる。ハウジング１０４に固定され連通した
筒状部材１０４ａは、内面に長手方向Ｃに沿って延びた
凸条１０４ｂを有しており、筒状部材１０４ａ内に位置
する駆動シャフト１００ａの一端部には長手方向Ｃに沿
って延びた溝１００ｂを有している。

【００２１】駆動シャフト１００ａの溝１００ｂ及び筒
状部材１０４ａの凸条１０４ｂは噛合してスプラインを
構成し、駆動シャフト１００ａの軸を中心とする回転を
制限している。また、ロータ１０７及びナット１０９ａ
はボールベアリングＢによってハウジング１０４内で支
えられており、ハウジング１０４に対して回転すること
ができる。なお、駆動シャフト１００ａは、右端筒状部
材１０４ａ、ナット１０９ａ、太陽歯車１０８ｅ，１０
８ａ、ロータ１０７、左端筒状部材１０４ｃ内面に固定
された支持材１０４ｄの中空部を貫いており、ハウジン
グ１０４に対して長手方向Ｃに沿って移動することがで
きる。

【００２２】ナット１０９ａは、スプラインによる制限
によって駆動シャフト１００ａに対して相対的に回転で
きるため、ナット１０９ａがロータ１０７の回転によっ
て駆動シャフト１００ａの軸を中心として回転すると、
駆動シャフト１００ａの一部をなす変換機構１０９の螺
子１０９ｂが駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃに沿っ
て移動し、後輪６，７が転舵される。

【００２３】ロータ１０７は外表面を円周方向に囲む磁
石１０７ａを有しており、ロータ１０７を取り囲むステ
ータ１０６は鉄心の積層コア１０６ａ及び磁石１０７ａ
に対向する位置の積層コア１０６ａに巻かれた巻線１０
６ｂを有している。ＥＣＵ１から制御信号Ｐが巻線１０
６ｂに入力されると、ステータ１０６に対してロータ１
０７が回転する。なお、ステータ１０６はガラス繊維を
含有した樹脂材料１０５内に少なくとも一部分が埋設さ
れている。

【００２４】ロータ１０７の回転位置はロータの一端部
に固定された磁石１０２ａ及びホール素子１０２ｂから
構成される回転位置センサ１０２によって検出される。
すなわち、磁石１０２ａ及びホール素子１０２ｂはロー
タ１０７の回転位置に応じて出力信号が異なるように非
接触配置されている。回転位置センサ１０２によって検
出されたロータ１０７の回転位置情報に基づいてＥＣＵ
１はステータ１０６に制御信号Ｐを供給し、ロータ１０
７を回転させる。すなわち、本アクチュエータ１００に
用いられるモータは、ロータ１０７の回転位置を非接触
で検出してステータ１０６に制御信号Ｐを供給する回転
界磁形のＤＣブラシレスモータである。

【００２５】駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃの大体
の位置は中立センサ１０３によって検出される。すなわ
ち、中立センサ１０３は、後輪駆動シャフト１００ａの
表面の一部を磁化することによって形成されたＮ極領域
１０３ａ及びＳ極領域１０３ｂと、磁化領域１０３ａ，
１０３ｂに対向する位置に固定されたホール素子１０３
ｃとから構成される。Ｎ極領域１０３ａ及びＳ極領域１
０３ｂは、後輪駆動シャフト１００ａの移動方向Ｃ、す
なわち、後輪駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃに沿っ
て整列している。

【００２６】このようなアクチュエータ１００によって
転舵される後輪６，７は、ボディ３内に配置されたエン
ジン１９の駆動力によって回転する駆動輪であり、エン
ジン１９からの駆動力はディファレンシャルギア２０を
介して後輪６，７に伝達される。なお、エンジン１９は
ボディ３内に設けられたイグニションスイッチＩＧをオ
ン状態とすることによって起動する。

【００２７】この車両２は、前輪操舵角δｆに対応した
ステアリングホイール１４の回転角信号Ａを出力する舵
角センサ２１と、前輪４，５の車輪速に対応した車輪速
信号ｖ1，ｖ2をそれぞれ出力する車輪速センサ２２，２
３と、駆動輪６，７の車輪速に対応した車輪速信号ｖ3
を出力するスピードセンサ２４と、車両ヨー方向の角速
度に対応したヨーレイトγを出力するヨーレートセンサ
２５とを備える。車両２の車速ｖは車輪速信号ｖ1，ｖ
2，ｖ3のいずれか１つ、平均値、又は各信号ｖ1，ｖ2，
ｖ3に重みづけを行ったものを車速とする。

【００２８】車両２に搭載された電子回路ユニット（Ｅ
ＣＵ）１には、上述した各センサ２１〜２５，１０２，
１０３の出力及びイグニションスイッチＩＧのオンオフ
情報を含めた車両状態情報が入力され、ＥＣＵ１は入力
された車両状態情報に応じてアクチュエータ１００を駆
動し後輪６，７の転舵の制御を行う。

【００２９】すなわち、後輪舵角制御装置は、車両状態
情報をＥＣＵ１に与えるセンサ２１〜２５，１０２，１
０３と、これらの各センサから入力された情報に応じて
アクチュエータ１００を制御するＥＣＵ１とを有し、Ｅ
ＣＵ１は入力される車両状態情報に応じて後輪６，７の
転舵されるべき後輪目標舵角δｒ^*を演算し、演算され
た後輪目標舵角δｒ^*に後輪６，７の実舵角δｒが一致
するようにアクチュエータ１００を制御する。

【００３０】後輪目標舵角δｒ^*は、次式に基づいて求
める。

【００３１】 δｒ^*＝Ｋ１・δｆ＋Ｋ２・γ …（１） ここに、Ｋ１およびＫ２は車速（車体速度）に応じて変
化する係数であり、車速との関係をそれぞれ図３および
図４に示す。なお、δｆは前輪舵角である。

【００３２】後輪目標舵角δｒ^*はヨーレイトセンサ２
５に異常があったときには次に示す（２）式に基づいて
決定され、前輪舵角センサ２１に異常があったときには
（３）式に基づいて決定される。

【００３３】δｒ^*＝Ｋ１´・δｆ …（２） δｒ^*＝Ｋ２´・γ …（３） Ｋ１´およびＫ２´もＫ１およびＫ２と同様に、車速
（車体速度）に応じて変化する係数であり、車速との関
係をそれぞれ図５および図６に示す。

【００３４】つぎに、本実施形態のヨーレイトセンサ異
常検出装置について説明する。ヨーレイトセンサ異常検
出装置の機能はＥＣＵ１の一機能であり、ＥＣＵ１が図
７および図８に示すフローチャートを実行することによ
り達成される。図７はヨーレイトセンサ異常検出のため
のメインのフローチャートを示し、図８はヨーレイトセ
ンサ異常検出に必要な路面状況判定処理のフローチャー
トを示している。

【００３５】図７に示すヨーレイトセンサ異常検出処理
ルーチンは、ＥＣＵ１において６ｍｓ毎に実行される。

【００３６】まず、ステップ２００において、各種セン
サから得られる車両状態情報を読み込む。ついで、ステ
ップ２０１で、ヨーレイトセンサ異常検出処理を行うた
めの実施条件が成立しているか否かの判断が行われる。
実施条件は、ヨーレイトセンサ２５に対する電源電圧が
正常であることと、エンジン始動が始動してから、すな
わちＩＧ信号がオン状態になってから２秒経過している
ことの２点である。

【００３７】この実施条件が成立すると、ステップ２０
２に移って悪路判定フラグがオン状態か否かを判断す
る。悪路判定フラグの状態設定は、図８に示す路面状況
判定フローチャートによって行われ、走行路面が悪路で
あると判定されたときには悪判定フラグがオン状態とな
り、良路と判定されたときにはオフ状態となる。なお、
路面状況判定処理の詳細は後述する。

【００３８】この判断ボックス２０２において、悪路判
定フラグがオフ状態であると判断されるとステップ２０
３に移行して異常判定しきい値をα１に設定し、オン状
態であると判断されると、ステップ２０４に移行して異
常判定しきい値をα１より大きな値であるα２に設定す
る。本実施形態ではα１＝１００ｄｅｇ／ｓ²であり、
α２＝５００ｄｅｇ／ｓ²である。

【００３９】ステップ２０３または２０４において異常
判定しきい値が設定されると、ステップ２０５に進ん
で、ヨーレイト変化率が算出される。ヨーレイト変化率
は、今回のヨーレイト値γ（ｎ）から前回すなわち６ｍ
ｓ前のヨーレイト値γ（ｎ−１）を減算することにより
得られる。

【００４０】つぎに、ステップ２０６に進み、ヨーレイ
トセンサ２５の異常判定を行う。具体的には、ステップ
２０５で算出されたヨーレイト変化率が異常判定しきい
値αｎよりも大きいか否かを判断する。このときの異常
判定しきい値αｎは、ステップ２０５で判断した悪路判
定フラグの状態に依存しており、α１またはα２のいず
れかの値をとる。また、この判断に当たっては、車速ｖ
が、ｖ≧２５ｋｍ／ｓを満足することが前提であり、両
条件を共に満たしたときにヨーレイトセンサ２５が異常
である判断してステップ２１１に移行する。ステップ２
１１ではヨーレイトセンサ２５の異常を示すフェイルカ
ウンタＣＮＴの値が１６７となるように設定する。

【００４１】ステップ２０６で条件を満たさなかったと
き、すなわち、ヨーレイトセンサに異常があるとは認め
られなかったときには、ステップ２０７に移行してヨー
レイトセンサの正常判定を行う。すなわち、ステップ２
０５で算出したヨーレイト変化率が予め設定した正常判
定しきい値α０以下であるか否かを判断する。α０には
α１およびα２よりも小さい値が選ばれ、ここでは、α
０＝５０ｄｅｇ／ｓ²が選ばれている。

【００４２】また、この正常判定については、ヨーレイ
トセンサ２５の出力値が所定の範囲内にあることを前提
としている。ヨーレイトセンサ２５は、２．５ボルトを
中心として、０．５〜４．５ボルトの電圧を出力し、こ
の出力電圧Ｖγが−４０〜＋４０ｄｅｇ／ｓのヨーレイ
トにリニアに対応しており、２．５ボルトの時ヨーレイ
トは零となる。そこで、このヨーレイトセンサ正常判定
処理では、ヨーレイトが極端に大きい場合を除いた範囲
で正常判定を行うという趣旨から、ヨーレイトセンサ２
５の出力電圧Ｖγが１〜４ボルトの範囲にあることを条
件としている。

【００４３】ステップ２０７の正常判定で否定されたと
きには、ヨーレイトセンサ２５は正常とも異常ともいえ
ないことになり、ステップ２１０に進んでフェイルカウ
ンタＣＮＴの値は前回値がそのまま維持される。

【００４４】ステップ２０７の正常判定で肯定されたと
きには、ステップ２０８に進んでフェイルカウンタＣＮ
Ｔの値が０か否かを判断し、０であればステップ２１０
に進んでカウント値０をそのまま維持し、０でなければ
ステップ２０９に進んでフェイルカウンタＣＮＴの値を
前回値から１だけ減算した値に置き換える。

【００４５】ステップ２０９〜２１１のいずれかのフェ
イルカウンタ設定処理が行われた後にステップ２１２に
移行する。ここで、フェイルカウンタＣＮＴ＝０か否か
が判断され、フェイルカウンタＣＮＴの値が０であれ
ば、ステップ２１３に移行してヨーレイトセンサ２５が
正常であると決定し、フェイルカウンタＣＮＴの値が０
でなければ、ステップ２１４に移行して、ヨーレイトセ
ンサ２５が異常であると決定する。

【００４６】ここで、ステップ２０５〜ステップ２１４
までのヨーレイトセンサ異常判定処理全体をまとめて表
現するとつぎのようになる。

【００４７】このフローチャートに示す処理は６ｍｓ毎
に繰り返されており、ある回のステップ２０６での異常
判定処理でヨーレイトセンサ異常と判定されると、フェ
イルカウンタＣＮＴの値は最大値の１６７に設定され、
ステップ２１４でヨーレイトセンサ異常と決定される。
その後、処理サイクルが繰り返されるなかで、ステップ
２０６での異常判定が継続するとフェイルカウンタＣＮ
Ｔの値は１６７に保持される。一方、ステップ２０７で
の正常判定処理でヨーレイトセンサが正常であると判定
されると、フェイルカウンタＣＮＴの値は「１」だけ減
算される。

【００４８】したがって、異常判定後、ステップ２０７
による正常判定が１６７回連続すると、フェイルカウン
タＣＮＴの値が零となり、さらに正常判定が続けば、フ
ェイルカウンタＣＮＴの値は零に維持される。すなわ
ち、異常判定後に６ｍｓ×１６７回（約１秒）の間、正
常判定が連続するとフェイルカウンタＣＮＴの値は零と
なり、ステップ２１３でヨーレイトセンサは正常である
と決定される。

【００４９】フェイルカウンタＣＮＴの値が１６７より
も小さい値のときに、ステップ２０６の異常判定が為さ
れると、そのときの値にかかわらずフェイルカウンタＣ
ＮＴの値は最大値の１６７に設定される。

【００５０】以上から、本実施形態のヨーレイトセンサ
異常検出装置によれば、一回の異常判定で直ちにヨーレ
イトセンサが異常であると決定され、一旦異常決定がさ
れると、正常状態が約１秒間以上維持された場合に限り
正常への復帰が決定されることになる。

【００５１】後輪転舵制御装置では、ヨーレイトセンサ
異常検出装置によってヨーレイトセンサが正常であると
決定されれば、上述した（１）式または（３）式に基づ
いて後輪目標舵角δｒ^*を算出し、異常であると決定さ
れれば、上述した（２）式に基づいて後輪目標舵角δｒ
^*を算出し、後輪実舵角δｒ が後輪目標舵角δｒ^*に一
致するように、アクチュエータ１００を制御する。

【００５２】つぎに、悪路の程度についての路面状況判
定処理を図８に示すフローチャートを用いて説明する。
この処理ルーチンはＥＣＵ１によって２４ｍｓ毎に実行
され、その結果である悪路判定フラグのオン・オフは、
図７のヨーレイト異常判定処理におけるステップ２０２
で利用される。

【００５３】まず、ステップ３０１では悪路判定処理を
行う。具体的にはつぎの（４）式または（５）式のいず
れかを満足すれば、悪路と判定する。

【００５４】Ｇｗｒ≧１．５Ｇ …（４） Ｇｗｌ≧１．５Ｇ …（５） ここで、Ｇｗｒは右車輪加速度、Ｇｗｌは左車輪加速
度、Ｇは重力加速度である。

【００５５】ＧｗｒおよびＧｗｌは、つぎに示すように
それぞれ左右の車輪速度ｖ１、ｖ２から算出する。

【００５６】Ｇｗｒ＝｜ｖ２（ｎ−１）−ｖ２（ｎ）｜ Ｇｗｌ＝｜ｖ１（ｎ−１）−ｖ１（ｎ）｜ ここで、ｖ２（ｎ）は今回の右車輪速度値であり、ｖ２
（ｎ−１）は前回、すなわち、２４ｍｓ前の右車輪速度
値である。同様に、ｖ１（ｎ）は今回の左車輪速度値で
あり、ｖ１（ｎ−１）は前回、すなわち、２４ｍｓ前の
左車輪速度値である。

【００５７】良路走行中の車輪加速度は、常識的な運転
であれば左右輪共に０．５Ｇ程度が上限である。一方、
悪路走行では、路面の凹凸により従動輪が急激に減速し
たり加速したりすることがあるため、車輪加速度が瞬間
的に１．５Ｇを越えること比較的頻繁に発生する。従っ
て、上記の（４）式または（５）式を満足する状態は、
悪路走行中であることがいえる。

【００５８】このステップ３０１の条件が成立すると、
すなわち悪路と判定されると、ステップ３０２に移行し
て、悪路判定カウンタＣＮＴａの現在の値が３０より小
さいかをまず判定する。悪路判定カウンタＣＮＴａが３
０より小さければ、ステップ３０５に進んで悪路判定カ
ウンタＣＮＴａの値を３０に設定する。

【００５９】一方、悪路判定カウンタＣＮＴａの値が３
０以上であれば、ステップ３０４に移行して、悪路判定
カウンタＣＮＴａの値が最大値である５０であるか否か
を判断する。もし、すでに５０であればステップ３０７
に移行してその値を保持し、５０でなければステップ３
０６に移行して前回値に１を加算した値に置き換える。

【００６０】なお、悪路判定カウンタＣＮＴａの値は、
悪路判定フラグのオン・オフを決定するために用いられ
るものであり、ステップ３０９〜３１１で表されるよう
に、カウント値が０であれば悪路判定フラグをオフし、
１以上５０以下の値であれば悪路判定フラグをオンす
る。

【００６１】さて、ステップ３０１の悪路判定処理にお
いて、条件が満たされなかった場合は良路と判定され、
ステップ３０３に移行して悪路判定カウンタＣＮＴａの
値が０か否かを判断される。ここでもし、悪路判定カウ
ンタＣＮＴａの値が既に０であれば、ステップ３０７に
進んでカウント値０がそのまま維持され、０でなけれ
ば、ステップ３０８に進んで前回の値から１だけ減算し
た値に置き換えられる。

【００６２】悪路判定カウンタＣＮＴａに対する処理に
関して、ステップ３０５〜３０８のいずれかが実行され
ると、ステップ３０９〜３１１により悪路判定フラグの
決定がなされる。すなわち、上述したように、悪路判定
カウンタＣＮＴａの値が０であればステップ３１０に進
んで悪路判定フラグをオフし、０以外の値であればステ
ップ３１１に進んで悪路判定フラグをオンする。この悪
路判定フラグは、図７に示すヨーレイトセンサ異常検出
処理ルーチンにおける悪路判定フラグのオン・オフ判定
に利用される。

【００６３】ここで、この路面状況判定処理による判定
結果と、実際の路面との関係の一例を図９に示す。図９
において、（ａ）は悪路判定カウンタＣＮＴａのカウン
ト値の時間変化を示しており、（ｂ）はそのときの実路
面状態を示しており、（ｃ）は路面状態判定結果を示し
ている。なお、同図（ａ）のＯＮ、ＯＦＦ表示は、ステ
ップ３０１の悪路判定の結果の肯定、否定に対するもの
であり、悪路判定フラグのオン・オフとは異なる。

【００６４】時刻ｔ１では、悪路判定カウンタＣＮＴａ
の値が０であり、良路走行中であるとする。時刻ｔ２で
同図（ｂ）に示すように悪路走行に入ると、ステップ３
０１の条件を満足して悪路判定カウンタＣＮＴａの値が
３０になる。その後も悪路走行が続き、悪路判定カウン
タＣＮＴａの値は徐々に増加する。時刻ｔ３の直前で悪
路走行であるにもかかわらず良路と判定して、悪路判定
カウンタＣＮＴａの値が減少する時間が僅かにあるが、
悪路判定カウンタＣＮＴａの値が０でないので、悪路判
定フラグはオンが維持されている。

【００６５】時刻ｔ３で良路走行に移行すると、ステッ
プ３０１の条件が満たされなくなり悪路判定カウンタＣ
ＮＴａの値は徐々に減少する。時刻ｔ４の手前で一瞬誤
った悪路走行の判定がなされて、悪路判定カウンタＣＮ
Ｔａの値が３０に上がるが、その後も悪路判定カウンタ
ＣＮＴａの値が減少し続け、時刻ｔ４で悪路判定カウン
タＣＮＴａの値が０となる。この時点で、悪路判定フラ
グはオフとなり、良路走行の決定が為される。

【００６６】その後、時刻ｔ５で再び悪路走行に突入し
て、路面状況判定処理のステップ３０１の条件を満足す
ると、悪路判定カウンタＣＮＴａの値が３０に設定さ
れ、以後２４ｍｓ毎に１ずつ加算される。時刻ｔ６以後
時刻ｔ７に至るまでは、悪路走行中ではあるが、ステッ
プ３０１の条件を満たさない状態が連続している。悪路
の程度と条件式（４）および（５）の悪路判定しきい値
をどのような値にするかにより、このような状態も起こ
りうる。ただし、この例では、このような実路面状態と
ステップ３０１の判定とに違いが生じていても、その間
に悪路判定カウンタＣＮＴａの値が０にはなっていない
ため、悪路判定フラグはオンを維持している。

【００６７】以上のように、本実施形態の路面状況判定
処理では、悪路判定カウンタＣＮＴａを利用して、毎回
の悪路判定を積分処理してから悪路判定フラグの設定を
行っている。これにより、瞬間的に生じる誤判定を抑制
し、判定の安定化を図っている。

【００６８】この路面状況判定処理の結果である悪路判
定フラグは、図７のステップ２０２においてヨーレイト
センサの異常判定しきい値の設定に利用されることは既
に述べたとおりである。

【００６９】本実施形態のヨーレイトセンサ異常検出装
置では、路面状態を悪路と良路の２つに分けて、ヨーレ
イトセンサの異常判定しきい値をそれぞれに対応する２
つの値α１またはα２のいずれかとなるようにしている
が、路面状態をさらに細かく分類して、ヨーレイトセン
サの異常判定しきい値をその分類に応じて多数用意し、
これらを適宜切り替えれば、さらに、正確な異常検出が
可能となる。また、本実施形態では、左右の車輪加速度
に基づいて悪路判定を行っているが、これに限定される
ものではなく、種々の方法が考えられる。たとえば、車
体の上下加速度に基づいて悪路判定を行っても良い。

【００７０】

【発明の効果】以上、説明したように、本発明のヨーレ
イトセンサ異常検出装置によれば、悪路走行時と良路走
行時で、ヨーレイトセンサの異常判定しきい値を異なら
せているので、異常誤検知および異常検知漏れが生じな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるヨーレイトセンサ異
常検出装置を備えた車輌のシステム構成図。

【図２】後輪舵角制御に用いられる後輪転舵駆動手段１
００の構造を示す断面図。

【図３】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ１を表すグラフ。

【図４】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ２を表すグラフ。

【図５】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ１´を表すグラフ。

【図６】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ２´を表すグラフ。

【図７】ＥＣＵ１によるヨーレイトセンサ異常検出処理
を示すフローチャート。

【図８】ＥＣＵ１による路面状況判定処理を示すフロー
チャート。

【図９】図８のフローチャートを実行して路面状況判定
を行った場合の一例を示す図。

【符号の説明】

１…ＥＣＵ、２…車輌、６，７…後輪、２１…舵角セン
サ、２２，２３…車輪速センサ、２５…ヨーレイトセン
サ、１００…後輪転舵駆動手段。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 Ｂ６２Ｄ 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01P 15/00 - 21/00 B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輌に搭載されたヨーレイトセンサの異
   常を検出するヨーレイトセンサ異常検出装置において、 路面状況について悪路の度合いを判定する路面状況判定
   手段と、 前記ヨーレイトセンサが出力するヨーレイトの変化量が
   所定の異常判定しきい値を越えたときにヨーレイトセン
   サ異常と判定するヨーレイトセンサ異常判定手段とを備
   え、 前記ヨーレイトセンサ異常判定手段は前記路面状況判定
   手段の判定内容に応じて前記所定の異常判定しきい値を
   変化させることを特徴とするヨーレイトセンサ異常検出
   装置。
2. 【請求項２】 悪路の度合いが所定値を越えたと前記路
   面状況判定手段が判定したときに、前記ヨーレイトセン
   サ異常判定手段は、前記所定の異常判定しきい値を大き
   くすることを特徴とする請求項１に記載のヨーレイトセ
   ンサ異常検出装置。
3. 【請求項３】 前記ヨーレイトセンサ異常判定手段は、
   ヨーレイトセンサ異常と判定した後、前記ヨーレイトセ
   ンサが出力するヨーレイトの変化量が前記所定の異常判
   定しきい値以下である状態が所定時間継続した場合は、
   ヨーレイトセンサは正常状態に復帰したと判定すること
   を特徴とする請求項１または２に記載のヨーレイトセン
   サ異常検出装置。