DE19838158A1

DE19838158A1 - Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors und damit ausgerüstetes Fahrzeug

Info

Publication number: DE19838158A1
Application number: DE19838158A
Authority: DE
Inventors: Osamu Takeda; Kozo Fujita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-22
Filing date: 1998-08-21
Publication date: 1999-03-11
Anticipated expiration: 2018-08-22
Also published as: JPH1164374A; JP3232557B2; US6024187A; DE19838158B4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahr zeug, welches mit einem Gierratensensor versehen ist, und auf eine Vorrichtung zum Erfassen einer Anomalie eines in diesem Fahrzeug verwendeten Gierratensensors.

Bei der Fahrzeugsteuerung wie der Hinterradlenkungs steuerung oder der Fahrzeuglagesteuerung wird oft eine von einem Gierratensensor erlangte Gierrate als Steuerparameter verwendet. Wenn bei einer derartigen Steuerung der Gierra tensensor abnorm arbeitet und falls er mißachtet wird, er gibt sich eine fehlerhafte Fahrzeugsteuerung. Es ist daher nötig, den Status des Gierratensensors zu überwachen und einige Operationen durchzuführen, um eine Anomalie zu hand haben, wenn eine solche auftritt.

Eine Vorrichtung dieses Typs zur Überwachung des Status des Gierratensensors ist eine Vorrichtung zum Erfassen ei ner Anomalie des Gierratensensors. Die japanische offenge legte Patentanmeldung Nr. Hei 4-135980 offenbart die Erfin dung einer Vorrichtung zur Lenkung von vier Rädern, wobei die Beschreibung eine Vorrichtung zum Erfassen einer Anoma lie eines Gierratensensors betrifft, welche dazu bestimmt ist, zu entscheiden, ob der Gierratensensor sich abnorm verhält, wenn eine Änderungsrate der Gierrate einen vorbe stimmten Wert überschreitet.

Bei dieser herkömmlichen Vorrichtung zur Erfassung ei ner Anomalie eines Gierratensensors sind jedoch nicht die Straßenoberflächenzustände bei der Entscheidung über die Anomalie des Gierratensensors berücksichtigt worden, und es wird angenommen, daß ein Schwellenwert zur Bestimmung der Anomalie unter der Voraussetzung festgelegt wird, daß das Fahrzeug unter gewöhnlichen Straßenoberflächenzuständen fährt.

Während der Fahrt auf einer schlechten Straße werden jedoch Vibrationen bzw. Schwingungen des Fahrzeugs den Wer ten der von dem Gierratensensor erfaßten Gierrate überla gert, so daß die Änderungsraten der Gierrate manchmal große Werte annehmen, welche niemals während der Fahrt auf einer guten Straße auftreten würden.

Wenn der Schwellenwert zur Beurteilung der Anomalie un ter der Voraussetzung festgelegt wird, daß das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt, besteht eine hohe Wahrscheinlich keit dahingehend, daß eine fehlerhafte Beurteilung der Ano malie während der Fahrt auf einer schlechten Straße er folgt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die oben be schriebenen Schwierigkeiten zu überwinden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der nebengeordneten unabhängigen Ansprüche.

Demgemäß enthält eine Vorrichtung zur Erfassung der Anomalie eines Gierratensensors der vorliegenden Erfindung eine Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Straßenoberflächenzustands und eine Einrich tung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors zur Bestimmung, daß ein Gierratensensor abnorm arbeitet, wenn ein Änderungsbetrag einer von dem Gierratensensor aus gegebenen Gierrate einen Anomaliebestimmungsschwellenwert überschreitet, wobei die Einrichtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors einen von unterschiedlichen Anomaliebestimmungsschwellenwerten entsprechend den Bestim mungsergebnis sen der Straßenoberflächenzustandsbestim mungseinrichtung festlegt.

Wenn die Straßenoberflächenzustandsbestim mungseinrichtung bestimmt, daß der Straßenoberflächenzu stand derjenige einer schlechten Straße ist, legt die Ein richtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensen sors einen hohen Anomaliebestimmungsschwellenwert fest. Da durch wird es dem Änderungsbetrag der Gierrate erschwert, den Anomaliebestimmungsschwellenwert zu überschreiten, so gar wenn der Änderungsbetrag der Gierrate wegen der Vibra tion bzw. Schwingung des Fahrzeugs während der Fahrt bzw. des Laufs auf einer schlechten Straße groß wird. Daher kann eine fehlerhafte Erfassung einer Anomalie eines Gierraten sensors unterdrückt werden. Andererseits wird während des Laufs auf einer guten Straße der Anomaliebestimmungsschwel lenwert auf einen relativ niedrigen Wert, der für die gute Straße passend ist, festgelegt, so daß kein Fehler bei der Erfassung einer Anomalie auftritt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die vorliegende Erfindung wird in der nachfolgenden Be schreibung unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, welches eine Systemanordnung eines Fahrzeugs darstellt, welches mit der Anomalieerfas sungsvorrichtung für einen Gierratensensor als Ausführungs form der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;

Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht, welche die Struktur eines Hinterradlenkungs- und Antriebsmechanismus 100 darstellt, der bei einer Hinterradwinkelsteuerung ver wendet wird;

Fig. 3 zeigt einen Graphen, welcher einen Koeffizienten K1 in einer Gleichung zur Berechnung eines Sollwinkels dar stellt, der bei der Hinterradwinkelsteuerung verwendet wird;

Fig. 4 zeigt einen Graphen, welcher einen Koeffizienten K2 in der Gleichung zur Berechnung eines Sollwinkels dar stellt, der bei der Hinterradwinkelsteuerung verwendet wird;

Fig. 5 zeigt einen Graphen, welcher einen Koeffizienten K1' in einer Gleichung zur Berechnung eines Sollwinkels darstellt, der bei der Hinterradwinkelsteuerung verwendet wird;

Fig. 6 zeigt einen Graphen, welcher einen Koeffizienten K2' in einer Gleichung zur Berechnung eines Sollwinkels darstellt, der bei der Hinterradwinkeisteuerung verwendet wird;

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein von einer ECU 1 ausgeführtes Verfahren zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors darstellt;

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm, welches ein von der ECU 1 ausgeführtes Straßenoberflächenzustandsbestim mungsverfahren darstellt; und

Fig. 9A bis 9C zeigen Darstellungen eines Beispiels, bei welchem das Flußdiagramm von Fig. 8 zur Bestimmung des Straßenoberflächenzustands ausgeführt wird.

Fig. 1 zeigt ein Diagramm, welches eine Systemanordnung eines Fahrzeugs darstellt, welches mit einer Anomalieerfas sungsvorrichtung für einen Gierratensensor als Ausführungs form der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. Dieses Fahrzeug benutzt die von dem Gierratensensor erfaßte Gier rate als Parameter zur Hinterradlenkungssteuerung und ist mit der Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines bzw. dieses Gierratensensors ausgestattet.

Zuerst wird das Gesamtsystem des Fahrzeugs beschrieben. Das Fahrzeug 2 besitzt Vorderräder 4, 5 und Hinterräder 6, 7, welche an der Karosserie bzw. dem Fahrzeugkörper 3 be festigt sind. Die Vorderräder 4, 5 sind über einen Gelenk arm 8 bzw. 9 und eine Zugstange 10 bzw. 11 mechanisch mit dem vorderen Lenkgetriebekasten 12 gekoppelt.

Der Getriebekasten 12 ist über eine Welle 13, die zum Drehen um ihre Achse geeignet ist, mit dem Lenkrad 14 ge koppelt. Wenn die Welle 13 sich um ihre Achse dreht, bewegt sich eine Zahnstange in dem Getriebekasten 12 entlang sei ner Längsrichtung unter Aufnahme einer Hilfskraft von einem Motor, einem Hydraulikmechanismus oder dergleichen entspre chend der Drehung der Welle 13, und die Zugstangen 10, 11, welche sich im Eingriff mit der Zahnstange befinden, bewe gen sich entlang der Längsrichtung.

Da sich die Welle 13 entsprechend der Drehung des Lenk rads 14 dreht, bewegen sich die über ein Drehgelenk mit den Gelenkarmen 8, 9 gekoppelten Zugstangen 10, 11 entlang ih rer Längsrichtung mit der Drehung des Lenkrads 14, um den Steuerwinkel der Vorderräder 4, 5 zu ändern.

Die Hinterräder 6, 7 sind über einen Gelenkarm 15, 16 und eine Zugstange 17, 18 mit beiden Enden einer Hinterrad antriebswelle 100a eines Betätigungsglieds 100 für die Hin terradlenkung gekoppelt. Das Betätigungsglied 100 (Antriebseinrichtung) besitzt ein Untersetzungsgetriebe, welches mit dem Motorkörper 101 innenseitig gekoppelt ist. Wenn sich die Hinterradantriebswelle 100a, welche mit die sem Untersetzungsgetriebe verbunden ist, entlang ihrer Längsrichtung (durch einen Pfeil C angezeigt) bewegt, wer den die Hinterräder 6, 7 in die durch einen Pfeil θ ange zeigte Richtungen auf dieselbe Weise wie die Vorderräder 4, 5 gedreht.

Das Betätigungsglied 100 setzt sich zusammen aus einem Motorblock bzw. Motorkörper 101, einem Drehpositionssensor 102, welcher aus drei auf dem Motorkörper 101 angeordneten Magnetpolsensoren besteht, zur Ausgabe eines Drehpositions signals θ entsprechend einer Drehposition eines Rotors des Motorkörpers 101 und aus einem neutralen Sensor 103 zur Ausgabe eines Diskriminierungssignals D zur Anzeige, ob ein realer Lenkwinkel δr der Hinterräder 6, 7 rechts oder links bezüglich des neutralen Lenkwinkels δr₀ befindlich ist.

Die innere Struktur des Betätigungsglieds 100 wird un ter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben. Fig. 2 zeigt eine Querschnittsansicht des Betätigungsglieds 100 entlang der Längsrichtung der Welle 100a. Dieses Betätigungsglied 100 setzt sich zusammen aus einem aus Metall gebildeten zylin drischen Gehäuse 104, einem Motorkörper 101 eines inneren Rotortyps, welcher sich aus einem Stator 106, der an der inneren Wand des Gehäuses 104 durch ein Plastikteil 105 be festigt ist, und einem Rotor 107 zusammensetzt, welcher in nerhalb des Stators 106 plaziert ist, einem Untersetzungs getriebe 108 zum Reduzieren der Drehgeschwindigkeit des Ro tors 107 zur Übertragung eines Drehmoments und einem Wand lermechanismus 109 zum Umwandeln einer Drehbewegung des Un tersetzungsgetriebes 108 in eine lineare Bewegung entlang der Längsrichtung C zur Übertragung der linearen Bewegung auf die Antriebswelle 100a.

Wenn sich der Rotor 107 dreht, wird das Drehmoment durch das Untersetzungsgetriebe 108 und den Wandlermecha nismus 109 auf die Antriebswelle 100a derart übertragen, daß sich die Antriebswelle 100a entlang der Längsrichtung C bewegt. Da das an der Seite des Betätigungsglieds befindli che Ende 17a, 18a der Zugstangen 17, 18 durch ein Kugelge lenk mit einem Ende der Antriebswelle 100a verbunden ist, werden die Hinterräder 6, 7 mit der Drehung des Rotors 107 gedreht.

Das Untersetzungsgetriebe 108 besitzt ein erstes Plane tengetriebe bestehend aus einem Sonnenrad 108a, welches an dem Ende des Rotors 107 befestigt ist und als Antriebswelle dient, einem aus Harz gebildeten stationären inneren Zahn rad 108, welches auf die innere Oberfläche des Gehäuses 104 gesteckt ist, und einer Mehrzahl von Planetenrädern 108c, welche zwischen dem Sonnenrad 108a und dem staitionären in neren Zahnrad 108b angeordnet sind.

Das Untersetzungsgetriebe 108 besitzt ein zweites Pla netengetriebe, welches aus dem mit dem ersten Planetenge triebe geteilten stationären inneren Zahnrad 108b, einem Sonnenrad 108e, welches als Antriebswelle dient und koaxial mit dem Sonnenrad 108a des ersten Planetengetriebes ange ordnet ist, und einer Mehrzahl von Planetenrädern 108f be steht, welche zwischen dem Sonnenrad 108e und dem stationä ren inneren Zahnrad 108b angeordnet sind.

Drehwellen der Planetenräder 108c des ersten Planeten getriebes werden drehbar jeweils an der Spitze eines Arms 108d gehalten, welcher an der Antriebswelle 108e des zwei ten Planetengetriebes befestigt ist, und die Antriebswelle 108e des zweiten Planetengetriebes bildet eine Antriebs welle des ersten Planetengetriebes. Wenn der Rotor 107 ge dreht wird, um das Sonnenrad 108a des ersten Planetenge triebes zu drehen, drehen sich die Planetenräder 108c im Eingriff mit dem Sonnenrad 108a und dem stationären inneren Zahnrad 108b um das Sonnenrad 108a, und es dreht sich die Antriebswelle 108e des zweiten Planetengetriebes, welche an dem Basisende des Arms 108d befestigt ist, welcher die Pla netenräder 108c trägt, koaxial mit dein Sonnenrad 108a. Wenn die Antriebswelle 108e des zweiten Planetengetriebes sich dreht, dreht sich eine Mutter 109a des Wandlermechanismus 109 als Antriebswelle des zweiten Planetengetriebes koaxial mit der Antriebswelle 108e auf dieselbe Weise wie in dem Fall des ersten Planetengetriebes.

Der Wandlermechanismus 109 setzt sich zusammen aus der Mutter 109a, welche in der inneren Oberfläche davon gebil dete Gewinderillen besitzt, und einer Schraube 109b, welche sich im Eingriff mit den Gewinderillen befindet. Ein zylin drisches Übertragungs- bzw. Kommunikationsteil 104a, wel ches an dem Gehäuse 104 befestigt ist, besitzt Keile 104b, welche sich entlang der Längsrichtung C auf der inneren Oberfläche davon erstrecken, und ein Ende der Antriebswelle 100a, welches in dem zylindrischen Teil 104a lokalisiert ist, besitzt Rillen 100b, welche sich entlang der Längs richtung C erstrecken.

Die Rillen 100b der Antriebswelle 100a und die Keile 104b des zylindrischen Teils 104a befinden sich in Eingriff miteinander, um die Schiebekeilstruktur zu bilden, wodurch die Drehung der Welle 100a um die Achse davon begrenzt wird. Der Rotor 107 und die Mutter 109a werden in dem Ge häuse 104 von einem Kugellager B gehalten, so daß sie be züglich des Gehäuses 104 drehbar sind. Die Antriebswelle 100a erstreckt sich durch hohle Teile des jeweiligen zylin drischen Teils 104a an dem rechten Ende, durch die Mutter 109a, die Sonnenräder 108e, 108a, den Rotor 107 und durch das Halteteil 104d, welches an der inneren Oberfläche des zylindrischen Teils 104c des linken Endes befestigt ist, so daß es sich entlang der Längsrichtung C relativ zu dem Ge häuse 104 bewegen kann.

Da die Schiebekeilstruktur die Antriebswelle 100a am Drehen hindert, wenn die Mutter 109 sich um die Achse der Antriebswelle 100a mit der Drehung des Rotors 107 dreht, bewegt sich die Schraube 109b des Wandlermechanismus 109, welcher ein Teil der Antriebswelle 100a bildet, entlang der Längsrichtung C der Antriebswelle 100a, wodurch die Hinter räder 6, 7 gedreht werden.

Der Rotor 107 besitzt einen Magneten 107a, welcher die äußere Oberfläche davon in Umfangsrichtung umgibt, und der Stator 106, welcher den Rotor 107 umgibt, besitzt einen be schichteten Kern 106a aus Eisen und eine Wicklung 106b. Die Wicklung 106b ist eine um den beschichteten Kern 106a ge wickelter Draht und ist gegenüber dem Magneten 107a ange ordnet. Wenn der Steuerstrom P von der ECU 1 der Wicklung 106b eingespeist wird, dreht sich der Rotor 107 relativ zu dem Stator 106. Wenigstens ein Teil des Stators 106 ist in dem Plastikteil 105 eingebettet, welches Glasfasern ent hält.

Die Drehposition des Rotors 107 wird von dem Drehposi tionssensor 102 erfaßt, welcher sich aus einem Magneten 102a, der an einem Ende des Rotors befestigt ist, und einem Hall-Element 102b zusammensetzt. Der Magnet 102a und das Hall-Element 102b sind ohne Kontakt zueinander positio niert, so daß unterschiedliche Ausgangssignale entsprechend den Drehpositionen des Rotors 107 erzeugt werden. Auf der Grundlage der Information der von dem Drehpositionssensor 102 erfaßten Drehposition des Rotors 107 speist die ECU 1 den Steuerstrom P dem Stator 106 ein, um den Rotor 107 zu drehen. Der bei diesem Betätigungsglied 100 verwendete Mo tor ist ein bürstenloser Gleichstrommotor eines Dreh feldtyps zum Erfassen der Drehposition des Rotors 107 auf kontaktlose Weise und zum Einspeisen des Steuerstroms P dem Stator 106.

Der neutrale Sensor 103 erfaßt die ungefähre Position der Antriebswelle 100a in der Längsrichtung C. Insbesondere setzt sich der neutrale Sensor 103 zusammen aus einem N-Pol-Bereich 103a und einem S-Pol-Bereich 103b, welche durch magnetisierende Teile der Oberfläche der Hinterradantriebs welle 100a gebildet werden, und einem Hall-Element 103c, welches gegenüberliegend den magnetisierten Bereichen 103a, 103b befestigt ist. Der N-Pol-Bereich 103a und der S-Pol-Be reich 103b sind längs der Bewegungsrichtung C der Hinter radantriebswelle 100a ausgerichtet, d. h. entlang der Längs richtung C der Hinterradantriebswelle 100a.

Die von diesem Betätigungsglied 100 gedrehten Hinterrä der 6, 7 sind Antriebsräder, welche von der Antriebskraft des in dem Körper 3 plazierten Motors 19 gedreht werden, und die Antriebskraft von dem Motor 19 wird durch eine nichtdargestellte Antriebs- bzw. Propellerwelle und ein Differentialgetriebe 20 auf die Hinterräder 6, 7 übertra gen. Der Motor 19 wird gestartet, wenn der in dem Körper 3 befindliche Zündschalter IG eingeschaltet wird.

Dieses Fahrzeug 2 besitzt einen Lenkradwinkelsensor 21 zur Ausgabe eines Drehwinkelsignals A des Lenkrades 14 ent sprechend einem Vorderradlenkwinkel δf, Radgeschwindig keitssensoren 22, 23 zur Ausgabe von Radgeschwindigkeitssi gnalen v1 bzw. v2 entsprechend den Radgeschwindigkeiten der Vorderräder 4, 5, einen Geschwindigkeitssensor 24 zur Aus gabe eines Radgeschwindigkeitssignals v3 entsprechend einer Radgeschwindigkeit der Antriebsräder 6, 7 und einen Gierra tensensor 25 zur Ausgabe einer Gierrate γ entsprechend ei ner Winkelgeschwindigkeit in Gierrichtungen des Fahrzeugs. Die Fahrzeuggeschwindigkeit v des Fahrzeugs 2 entspricht einem der Radgeschwindigkeitssignale v1, v2, v3 im Durch schnitt oder einem, welches durch Wichtung der Signale v1, v2, v3 erlangt wird.

Die auf dem Fahrzeug 2 angebrachte elektronische Steu ereinheit (ECU) 1 empfängt Fahrzeugstatusinformationen ein schließlich der Ausgänge von den jeweiligen Sensoren 21 bis 25, 102, 103 und Einschalt/Ausschalt-Information des oben beschriebenen Zündschalters IG. Die ECU 1 steuert das Betä tigungsglied 100 entsprechend der ergegebenen Fahrzeugzu standsinformation an, um die Drehung der Hinterräder 6, 7 zu steuern.

Die Hinterradwinkelsteuervorrichtung besitzt die Senso ren 21 bis 25, 102, 103 zum Einspeisen der Fahrzeugzu standsinformation der ECU 1, und die ECU 1 zur Steuerung des Betätigungsglieds 100 entsprechend der von diesen Sen soren eingegebenen Informationen. Die ECU 1 berechnet den Hinterradsollwinkel δr*, um welchen die Hinterräder 6, 7 gedreht werden sollten, entsprechend der eingegebenen Fahr zeugzustandsinformation und steuert das Betätigungsglied 100 derart, daß der reale Winkel δr der Hinterräder 6, 7 mit dem Hinterradsollwinkel δr* wie berechnet überein stimmt.

Der Hinterradsollwinkel δr* wird auf der Grundlage der folgenden Gleichung erhalten.

δr* = K1 δf + K2γ (1)

In dieser Gleichung sind K1 und K2 Koeffizienten, wel che sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ändern, und Rela tionen davon bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit sind in Fig. 3 bzw. Fig. 4 dargestellt. δf stellt einen Vorderrad drehwinkel dar.

Der Hinterradsollwinkel δr* wird auf der Grundlage von der unten dargestellten Gleichung (2) bestimmt, wenn eine Anomalie in dem Gierratensensor 25 vorliegt; er wird eben falls auf der Grundlage von Gleichung (3) bestimmt, wenn in dem Steuerwinkelsensor 21 eine Anomalie vorliegt.

δr*' = K1'δf (2)
δr*' = K2'γ (3)

In diesen Gleichungen stellen K1' und K2' ebenfalls Koeffizienten dar, welche sich entsprechend der Fahrzeugge schwindigkeit ähnlich wie K1 und K2 ändern, und Relationen davon bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit sind in Fig. 5 bzw. Fig. 6 dargestellt.

Im folgenden wird die Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors der vorliegenden Ausfüh rungsform beschrieben. Die Funktion der Vorrichtung zur Er fassung einer Anomalie eines Gierratensensors ist eine Funktion der ECU 1, welche erzielt wird, wenn die ECU 1 die in Fig. 7 und Fig. 8 dargestellten Flußdiagramme ausführt. Fig. 7 stellt das Hauptflußdiagramm zur Erfassung einer Anomalie des Gierratensensors dar, und Fig. 8 stellt das Flußdiagramm des zur Erfassung einer Anomalie des Gierra tensensors nötigen Straßenoberflächenzustandsbestim mungsverfahrens dar.

Das in Fig. 7 dargestellte Programm des Verfahrens zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors wird jede 6 ms von der ECU 1 ausgeführt.

In einem Schritt 200 wird die von den verschiedenen Sensoren erlangte Fahrzeugzustandsinformation zuerst gele sen. In einem Schritt 201 wird dann beurteilt, ob Ausfüh rungsbedingungen zur Ausführung des Verfahrens zur Erfas sung einer Anomalie eines Gierratensensors erfüllt sind. Die Ausführungsbedingungen sind folgende zwei Bedingungen: die Versorgungsspannung des Gierratensensors 25 ist normal und es sind zwei Sekunden nach dein Start des Motors, d. h. nach dem IG-Signal, verstrichen.

Wenn diese Ausführungsbedingungen erfüllt sind, begibt sich die ECU zu einem Schritt 202, um zu bestimmen, ob ein Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße gesetzt ist bzw. sich in dem Zustand "EIN" befindet. Das Setzen des Zu stands des Flags zur Bestimmung einer schlechten Straße wird entsprechend dem in Fig. 8 dargestellten Straßenober flächenzustandsbestimmungsflußdiagramm ausgeführt. Wenn die augenblickliche Straße als schlechte Straße beurteilt wird, wird das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße ge setzt; wenn eine gute Straße vorliegt, wird das Flag aufge hoben bzw. in den Zustand "Aus" versetzt. Das Straßenober flächenzustandsbestimmungsverfahren wird im folgenden de tailliert beschrieben.

Wenn in dem Bestimmungsschritt 202 die Bestimmung er folgt, daß das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße aufgehoben ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 203, um einen Anomaliebestimmungsschwellenwert auf α1 festzule gen; wenn bestimmt wird, daß das Flag gesetzt ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 204, um den Anomaliebestim mungsschwellenwert auf α2 festzulegen, welcher ein größerer Wert als α1 ist. Bei der vorliegenden Ausführungsform gilt α1 = 100 Grad/s² und α2 = 500 Grad/s².

Nachdem der Anomaliebestimmungsschwellenwert in dem Schritt 203 oder 204 festgelegt worden ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 205, um eine Änderungsrate der Gierra te zu bestimmen. Die Änderungsrate der Gierrate wird durch Subtrahieren eines Gierratenwerts γ(n-1) in einer voraus gehenden Messung, d. h. einem 6 ms vorher gemessenen Wert, von einem zu diesem Zeitpunkt gemessenen Gierratenwert γ (n) und durch Teilen eines Absolutwerts des Ergebnisses durch 6 ms erlangt.

Danach begibt sich die ECU zu einem Schritt 206, um die Bestimmung einer Anomalie des Gierratensensors 25 auszufüh ren. Insbesondere befolgt eine Beurteilung dahingehend, ob die in dem Schritt 205 berechnete Änderungsrate der Gierra te größer als der Anomaliebestimmungsschwellenwert αn ist. Der Anomaliebestimmungsschwellenwert αn dieses Zeitpunkts hängt von dem Zustand des in dem Schritt 202 bestimmten Flags zur Bestimmung der schlechten Straße ab und beträgt entweder α1 oder α2. Die Voraussetzung für diese Beurtei lung besteht darin, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit v die Bedingung v ≧ 25 km/s erfüllt. Wenn die beiden Bedingungen erfüllt werden, erfolgt die Entscheidung, daß der Gierra tensensor 25 abnorm arbeitet, und die ECU begibt sich zu einem Schritt 211. In dem Schritt 211 liegt die ECU einen Wert eines Fehlschlagzählers CNT zum Anzeigen einer Anoma lie des Gierratensensors 25 auf 167 fest.

Wenn die Bedingungen in dem Schritt 206 nicht erfüllt werden, d. h. wenn nicht beurteilt wird, daß in dem Gierra tensensor eine Anomalie vorliegt, begibt sich die ECU zu einem Schritt 206, um zu beurteilen, ob der Gierratensensor normal arbeitet. Es wird nämlich bestimmt, ob die in dem Schritt 205 berechnete Änderungsrate der Gierrate nicht größer als ein Normalitätsbestimmungsschwellenwert α0 ist, welcher vorläufig festgelegt wurde. Der Schwellenwert α0 ist kleiner als α1 und α1 und es gilt in diesem Beispiel α 0 = 50 Grad/s².

Die Voraussetzung für diese Normalitätsbestimmung be steht darin, daß der Ausgang von dem Gierratensensor 25 in nerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt. Der Gierraten sensor 25 gibt Spannungen im Bereich von 0,5 bis 4,5 V um den Mittelwert von 2,5 V aus, und die ausgegebenen Spannun gen Vγ sind linear zu den Gierraten von -40 bis +40 Grad/s. Die Gierrate bei 2,5 V beträgt null. Entsprechend dem Gedan ken, daß bei dem Verfahren zur Bestimmung einer Normalität eines Gierratensensors die Bestimmung einer Normalität in dem Bereich, welcher extrem große Gierraten ausschließt, durchgeführt werden sollte, ergibt sich für dieses Verfah ren die Voraussetzung, daß die von dem Gierratensensor 25 ausgebenen Spannungen Vγ innerhalb des Bereiches von 1 bis 4 V liegen sollten.

Wenn die Antwort bei der Bestimmung der Normalität ei nes Schrittes 207 negativ ist, kann nicht bestimmt werden, ob der Gierratensensor 25 entweder normal oder abnorm ar beitet, und die ECU begibt sich zu einem Schritt 210, wobei der vorausgehende Wert des Fehlschlagzählers CNT beibehal ten wird.

Wenn die Antwort bei der Bestimmung der Normalität im Schritt 207 positiv ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 208, um zu bestimmen, ob der Wert des Fehlschlag zählers CNT 0 ist. Wenn der Wert gleich 0 ist, begibt sich die ECU zu dem Schritt 210, um den Zählwert von 0 beizube halten; wenn der Wert nicht 0 beträgt, fährt die ECU mit dem Schritt 209 fort, um den Wert des Fehlschlagzählers CNT durch einen Wert zu ersetzen, welcher durch Subtrahieren einer 1 von dem vorausgehenden Wert erlangt wird.

Nachdem das Verfahren des Setzens des Fehlschlagzählers in einem der Schritte 209 bis 211 durchgeführt worden ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 212. In diesem Schritt wird beurteilt, ob der Wert des Fehlschlagzählers CNT gleich 0 ist. Wenn der Wert des Fehlerzählers CNT gleich 0 ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 213, um zu ent scheiden, daß der Gierratensensor 25 normal arbeitet. Wenn der Wert des Fehlschlagzählers CNT nicht gleich 0 ist, be gibt sich die ECU zu einem Schritt 214, um zu bestimmen, daß der Gierratensensor 25 abnorm arbeitet.

Das folgende drückt die Gesamtheit des Verfahrens zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors vom Schritt 205 bis zu einem Schritt 214 aus.

Das in diesem Flußdiagramm dargestellte Verfahren wird alle 6 ms wiederholt. Wenn in dem Verfahren zur Bestimmung einer Anomalie des Schrittes 206 in einem bestimmten Zyklus eine Anomalie des Gierratensensors festgestellt wird, wird der Wert des Fehlschlagzählers CNT auf das Maximum 167 ge setzt, und es wird in dem Schritt 214 bestimmt, daß der Gierratensensor abnorm arbeitet. Wenn die Bestimmung einer Anomalie in dem Schritt 206 in Wiederholungen dieses Ver fahrenszyklus danach fortgesetzt wird, wird der Wert des Fehlschlagzählers auf 167 gehalten. Wenn demgegenüber das Verfahren zur Bestimmung der Normalität in dem Schritt 207 zu der Bestimmung führt, daß der Gierratensensor normal ar beitet, wird der Wert des Fehlschlagzählers CNT um "1" ver ringert.

Wenn nach einer Bestimmung einer Anomalie entsprechend dem Wert 167 in dem Schritt 207 Bestimmungen einer Normali tät folgend gemacht werden, wird demgemäß der Wert des Fehlschlagzählers CNT den Wert 0 erreichen. Bei einer wei teren Fortsetzung einer Bestimmung der Normalität wird der Wert des Fehlschlagzählers GNT auf 0 beibehalten. Dies be deutet, daß dann, wenn während der Periode von 6 ms × 167 (etwa eine Sekunde) nach der Bestimmung einer Anomalie un unterbrochen Bestimmungen der Normalität erfolgen, der Wert des Fehlschlagzählers CNT 0 annimmt, und in einem Schritt 213 erfolgt die Bestimmung, daß der Gierratensensor normal arbeitet.

Falls eine Bestimmung einer Anomalie in dem Schritt 206 durchgeführt wird, wenn der Wert des Fehlschlagzählers CNT kleiner als 167 ist, wird der Wert des Fehlschlagzählers CNT auf das Maximum 167 unabhängig des Werts zu der Zeit gesetzt.

Wie oben beschrieben ist die Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors der vorliegenden Aus führungsform derart gestaltet, daß eine Bestimmung einer Anomalie zu der sofortigen Bestimmung führt, daß der Gier ratensensor abnorm arbeitet und daß, wenn einmal eine Be stimmung einer Anomalie erfolgt ist, die Rückkehr auf eine Bestimmung der Normalität lediglich dann gestattet wird, wenn der Normalzustand über eine Sekunde aufrechterhalten wird.

Wenn die Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors bestimmt, daß der Gierratensensor normal arbeitet, berechnet die Hinterradwinkelsteuervorrichtung den Hinterradsollwinkel δr* auf der Grundlage der oben be schriebenen Gleichung (1) oder (3); wenn die Vorrichtung bestimmt, daß der Gierratensensor abnorm arbeitet, berech net die Hinterradwinkelsteuervorrichtung den Hinterradsoll winkel δr* auf der Grundlage der oben beschriebenen Glei chung (2). Die Hinterradwinkelsteuervorrichtung steuert das Betätigungsglied 100 derart, daß der reale Hinterradwinkel δr mit dem Hinterradsollwinkel δr* übereinstimmt.

Das Straßenoberflächenzustandsbestimmungsverfahren zur Bestimmung des Grads einer schlechten Straße wird unten un ter Verwendung des in Fig. 8 dargestellten Flußdiagramms beschrieben. Dieses Verfahrensprogramm wird jede 24 ms von der ECU 1 durchgeführt, und das Ergebnis davon, d. h. ob das Flag zur Bestimmung der schlechten Straße gesetzt oder auf gehoben ist bzw. wird, wird in dem Schritt 202 des Verfah rens zur Bestimmung einer Anomalie der Gierrate von Fig. 7 verwendet.

Der Schritt 301 stellt einen Schritt dar, um das Ver fahren zur Bestimmung einer schlechten Straße auszuführen. Insbesondere wird bezüglich einer fraglichen Straße be stimmt, ob eine schlechte Straße vorliegt, wenn entweder Gleichung (4) oder Gleichung (5) erfüllt wird.

Gwr ≧ 1,5 G (4)
Gwl ≧ 1,5 G (5)

In den Gleichungen stellen Gwr die Beschleunigung des rechten Rads, Gwl die Beschleunigung des linken Rads und G die Erdbeschleunigung dar.

Die Beschleunigungen Gwr und Gwl werden aus den Ge schwindigkeiten v1, v2 des linken bzw. rechten Rades wie folgt berechnet.

Gwr = |v2(n-1)- v2(n)|
Gwl = |v1(n-1) - v1(n)|.

Hier stellt v2(n) einen Wert der Geschwindigkeit des rechten Rads zu dieser Zeit und v2(n-1) einen Wert der Geschwindigkeit des rechten Rads zu einer vorausgehenden Zeit, d. h. 24 ms vorher, dar. Ähnlich stellen v1(n) einen Wert der Geschwindigkeit des linken Rads zu dieser Zeit und v1(n-1) einen Wert der Geschwindigkeit des linken Rads zu einer vorausgehenden Zeit, d. h. 24 ms vorher, dar.

Bei einer gewöhnlichen Ansteuerung beträgt die Radbe schleunigung während des Laufs auf einer guten Straße etwa 0,5 G für die linken und rechten Räder. Demgegenüber können während des Laufs auf einer schlechten Straße die nichtan getriebenen Räder plötzlich wegen einer Ungleichmäßigkeit der Straßenoberfläche verzögert oder beschleunigt werden. Daher treten plötzliche Radbeschleunigungen über 1,5 G re lativ häufig auf. Es kann daher vorkommen, daß die Zustän de, welche die obige Gleichung (4) oder (5) erfüllen, sich aus dem Lauf auf einer schlechten Straße ergeben.

Wenn dieser Zustand des Schrittes 301 erfüllt wird, d. h. wenn eine Bestimmung einer schlechten Straße erfolgt, begibt sich die ECU zu einem Schritt 302, um zu bestimmen, ob ein derzeitiger Wert eines Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa kleiner als 30 ist. Wenn der Zähler zur Bestimmung der schlechten Straße CNTa kleiner als 30 ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 305, um den Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa auf 30 festzulegen.

Wenn demgegenüber der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa 30 oder mehr beträgt, begibt sich die ECU zu einem Schritt 304, um zu bestimmen, ob der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa gleich dem Maximum von 50 ist. Wenn der Wert bereits 50 beträgt, begibt sich die ECU zu dem Schritt 307, bei welchem der Wert beibehalten wird. Wenn der Wert nicht 50 beträgt, begibt sich die ECU zu einem Schritt 306, um den Wert durch einen Wert zu ersetzen, welcher durch Addieren von 1 auf den vorausgehenden Wert erlangt wird.

Der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa wird verwendet, um zu bestimmen, ob das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße gesetzt oder aufge hoben ist. Wie in Schritten 309 bis 311 angezeigt ist das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße mit dem Zähl wert von 0 aufgehoben, wohingegen das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße mit den Werten einschließlich 1 bis 50 gesetzt ist.

Wenn in dem Verfahren zur Bestimmung einer schlechten Straße des Schrittes 301 die Bedingung nicht erfüllt wird, erfolgt die Entscheidung einer guten Straße, und die ECU begibt sich zu einem Schritt 303, um zu bestimmen, ob der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa gleich 0 ist. Wenn in diesem Schritt der Wert des Zäh lers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa bereits 0 ist, begibt sich die ECU zu dem Schritt 307, bei welchem der Zählwert 0 beibehalten wird. Wenn der Wert nicht 0 ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 308, um den Wert durch einen Wert zu ersetzen, welcher durch Subtrahieren einer 1 von einem vorausgehenden Wert erlangt wird.

Nachdem einer der Schritte 305 bis 308 bezüglich des Verfahrens mit dem Zähler zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa durchgeführt worden ist, wird das Flag zur Be stimmung einer schlechten Straße durch die Schritte 309 bis 311 bestimmt. Wenn insbesondere wie oben beschrieben der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa gleich 0 ist, begibt sich die ECU zu einem Schritt 310, um das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße aufzuheben; wenn ein Wert von 0 verschieden ist, begibt sich die ECU zu dem Schritt 311, um das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße zu setzen. Dieses Flag zur Bestim mung einer schlechten Straße wird verwendet für die Bestim mung des Zustands "EIN"/"AUS" des Flags zur Bestimmung ei ner schlechten Straße in dem in Fig. 7 dargestellten Pro gramm des Verfahrens zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors.

Fig. 9A bis 9B zeigen ein Beispiel einer Beziehung zwischen Bestimmungsergebnissen von diesem Straßenoberflä chenzustandsbestimmungsverfahren und tatsächlichen Straßen oberflächen. Fig. 9A stellt eine zeitliche Änderung eines Zählwerts des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa dar, Fig. 9B stellt die tatsächlichen Straßen oberflächenzustände in dem Fall dar, und Fig. 9C stellt Er gebnisse der Bestimmung eines Straßenoberflächenzustands dar. In Fig. 9A entsprechen die Ausdrücke EIN oder AUS den Ausdrücken JA oder NEIN in dem Ergebnis der Bestimmung ei ner schlechten Straße des Schrittes 301 und bedeuten nicht das Setzen oder Aufheben des Flags zur Bestimmung einer schlechten Straße.

Zum Zeitpunkt t1 beträgt der Wert des Zählers zur Be stimmung einer schlechten Straße CNTa 0, und es wird be stimmt, daß das Fahrzeug auf einer guten Straße fährt. Wenn zum Zeitpunkt t2 eine Fahrt auf einer schlechten Straße wie in Fig. 9B dargestellt beginnt, wird die Bedingung des Schrittes 301 erfüllt und der Wert des Zählers zur Bestim mung einer schlechten Straße CNTa auf 30 festgelegt. Wenn danach die Fahrt auf der schlechten Straße fortgeführt wird, steigen die Werte des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa allmählich an. Vor dem Zeitpunkt t3 liegt eine Periode, in welcher eine fehlerhafte Bestimmung einer guten Straße trotz der Fahrt auf einer schlechten Straße erfolgt ist, und die Werte des Zählers zur Bestim mung einer schlechten Straße CNTa verringern sich. Jedoch wird das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße im ge setzten Zustand bzw. im Zustand "EIN" aufrechterhalten, da die Werte des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Stra ße CNTa nicht gleich 0 sind.

Nach dem Übergang zu einer Fahrt auf einer guten Straße im Zeitpunkt t3 wird die Bedingung des Schrittes 301 nicht erfüllt, und die Werte des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa verringern sich ällmählich. Vor dem Zeitpunkt t4 ist eine fehlerhafte Bestimmung der Fahrt auf einer schlechten Straße für einen Moment erfolgt, so daß der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa auf 30 ansteigt. Jedoch fahren die Werte des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa damit fort, da nach sich zu verringern, und der Wert des Zählers zur Be stimmung einer schlechten Straße CNTa erreicht 0 zum Zeit punkt t4. An diesem Punkt wird das Flag zur Bestimmung ei ner schlechten Straße aufgehoben bzw. begibt sich in den Zustand "AUS", wodurch eine Entscheidung einer Fahrt auf einer guten Straße erfolgt.

Danach beginnt das Fahrzeug wiederum mit der Fahrt auf einer schlechten Straße zum Zeitpunkt t5. Wenn die Bedin gung des Schrittes 301 in dein Straßenoberflächenzustandsbe stimmungsverfahren erfüllt wird, wird der Wert des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa auf 30 gesetzt. Danach erhöht sich der Wert des Zählers zur Bestimmung ei ner schlechten Straße jede 24 ms um 1. Obwohl während der Periode von dem Zeitpunkt t6 bis zu dem Zeitpunkt t7 das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, hält der Zu stand an, bei welchem die Bedingung des Schrittes 301 nicht erfüllt wird. Dieser Zustand könnte in Abhängigkeit von dem Grad der Unebenheit der schlechten Straße und von dem Wert auftreten, welcher als Schwellenwert zur Bestimmung einer schlechten Straße der Gleichungen (4) und (5) festgelegt ist. Obwohl bei diesem Beispiel jedoch eine Differenz zwi schen dem tatsächlichen Straßenoberflächenzustand und der Bestimmung des Schrittes 301 vorliegt, wird das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße im gesetzten Zustand beibehalten, da die Werte des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa während der Periode nicht gleich 0 sind.

Bei dem Straßenoberflächenzustandsbestimmungsverfahren der vorliegenden Ausführungsform wie oben beschrieben wird das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße auf der Grundlage der Integration der Ergebnisse der Bestimmung ei ner schlechten Straße zu jedem Zeitpunkt durch Verwendung des Zählers zur Bestimmung einer schlechten Straße CNTa ge setzt. Dadurch wird die sofort auftretende fehlerhafte Be stimmung unterdrückt, wodurch eine Stabilisierung der Be stimmung erzielt wird.

Das Flag zur Bestimmung einer schlechten Straße als Folge dieses Straßenoberflächenzustandsbestim mungsverfahrens wird beim Festlegen des Schwellenwerts zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors in dem Schritt 202 von Fig. 7 wie oben beschrieben verwendet.

Bei der Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors der vorliegenden Erfindung werden die Straßenoberflächenzustände in die zwei Zustände einer schlechten Straße und einer guten Straße eingeteilt, und der Anomaliebestimmungsschwellenwert des Gierratensensors weist einen der zwei Werte α1, α2 entsprechend den jeweili gen Zuständen auf; eine genauere Erfassung einer Anomalie kann durch ein feineres Unterteilen der Straßenoberflächen zustände realisiert werden, durch Bereitstellen vieler Anomaliebestimmungsschwellenwerte des Gierratensensors ent sprechend den Unterteilungen und durch geeignetes Umschal ten dieser Werte.

Die vorliegende Erfindung führt eine Bestimmung einer schlechten Straße auf der Grundlage von Beschleunigungen des linken und rechten Rades durch, es können jedoch eben falls weitere Verfahren ohne Beschränkung des obigen Bei spiels ersonnen werden. Beispielsweise kann die Bestimmung einer schlechten Straße auf der Grundlage von nach oben und unten gerichteten Beschleunigungen des Körpers erfolgen.

Wie oben detailliert dargestellt ist die Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors der vorliegenden Erfindung frei von einer fehlerhaften Bestim mung einer Anomalie, da die unterschiedlichen Anomaliebe stimmungsschwellenwerte des Gierratensensors zwischen der Fahrt auf einer schlechten Straße und der Fahrt auf einer guten Straße verwendet werden.

Vorstehend wurde eine Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug offenbart. Die Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors der Erfindung enthält eine Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung zur Be stimmung eines Straßenoberflächenzustands und eine Vorrich tung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors zur Bestimmung, daß ein Gierratensensor abnorm arbeitet, wenn ein Änderungsbetrag einer von dem Gierratensensor aus gegebenen Gierrate einen Anomaliebestimmungsschwellenwert überschreitet, wobei die Vorrichtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors einen von unterschiedlichen Anomaliebestimmungsschwellenwerten festlegt, welche sich entsprechend Bestimmungsergebnissen der Straßenoberflächen zustandsbestimmungsvorrichtung ändern. Dadurch kann eine fehlerhafte Bestimmung einer Anomalie des Gierratensensors infolge einer Fahrt auf einer schlechten Straße unterdrückt werden.

Claims

1. Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierra tensensors, welcher auf einem Fahrzeug angebracht ist, mit:
einer Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Straßenoberflächenzustands; und
einer Einrichtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors zur Bestimmung, daß der Gierratensensor abnorm arbeitet, wenn ein Änderungsbetrag einer von dem Gierratensensor aus gegebenen Gierrate einen Anomaliebestim mungsschwellenwert überschreitet,
wobei die Einrichtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors einen von unterschiedlichen Anoma liebestimmungsschwellenwerten entsprechend den Bestimmungs ergebnissen der Straßenoberflächenzustandsbestimmungsein richtung festlegt.

2. Einrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierra tensensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung einen Grad einer schlechten Straße bestimmt und die Einrichtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensensors einen grö ßeren Wert der Anomaliebestimmungsschwellenwerte festlegt, wenn der Grad der schlechten Straße größer wird.

3. Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierra tensensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung eine Ein richtung zur Bestimmung darüber ist, ob eine Straße eine schlechte Straße oder eine gute Straße ist, und ein Anoma liebestimmungsschwellenwert, welcher bezüglich der Möglich keit der Bestimmung einer schlechten Straße durch die Ein richtung zur Bestimmung einer Anomalie eines Gierratensen sors festgelegt wird, größer als derjenige bezüglich der Möglichkeit der Bestimmung einer guten Straße ist.

4. Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierra tensensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung einen Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage einer Radbe schleunigung von nichtangetriebenen Rädern des Fahrzeugs bestimmt.

5. Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierra tensensors nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß eine Straßenoberfläche einer schlechten Straße zugeord net ist, wenn die Radbeschleunigung der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Schwel lenwert ist.

6. Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierra tensensors nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Straßenoberflächenzustandsbestimmungseinrichtung einen Straßenoberflächenzustand auf der Grundlage einer nach oben und unten gerichteten Beschleunigung des Fahrzeugs be stimmt.

7. Fahrzeug mit einem Gierratensensor und einer Vorrich tung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors nach einem der vorausgehenden Ansprüche.

8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die von dem Gierratensensor aus gegebene Gierrate als ein Parameter zur Steuerung einer Hinterradlenkung verwendet wird.