DE4401333A1 - Fahrzeuglenkung-Steuersystem - Google Patents
Fahrzeuglenkung-SteuersystemInfo
- Publication number
- DE4401333A1 DE4401333A1 DE4401333A DE4401333A DE4401333A1 DE 4401333 A1 DE4401333 A1 DE 4401333A1 DE 4401333 A DE4401333 A DE 4401333A DE 4401333 A DE4401333 A DE 4401333A DE 4401333 A1 DE4401333 A1 DE 4401333A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- steering angle
- vehicle
- yaw rate
- value
- target value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/04—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to forces disturbing the intended course of the vehicle, e.g. forces acting transversely to the direction of vehicle travel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/20—Road shapes
- B60T2210/22—Banked curves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein System zum
Steuern eines Lenkwinkels eines Fahrzeugs wie eines
Kraftfahrzeugs und insbesondere auf ein System zum Steuern
des Lenkwinkels von sekundär gelenkten Rädern eines
Kraftfahrzeugs mit Vierradlenkung in bezug auf den
Lenkwinkel von primär gelenkten Rädern des Fahrzeugs.
Bei einem Kraftfahrzeug mit Vierradlenkung an zwei
Vorderrädern und zwei Hinterrädern dienen im allgemeinen die
Vorderräder als primär bzw. hauptsächlich gelenkte Räder,
während die Hinterräder als sekundär bzw. hilfsweise
gelenkte Räder dienen. Bei einem Lenkungssteuersystem für
ein solches Fahrzeug mit Vierradlenkung wird der nachstehend
als Primär-Lenkwinkel bezeichnete Lenkwinkel der primär
gelenkten Räder durch ein von dem Fahrer des Fahrzeugs an
einem Lenkrad steuerbares mechanisches Stellglied gesteuert,
während zum Steuern des nachfolgend als Sekundär-Lenkwinkel
bezeichneten Lenkwinkels der sekundär gelenkten Räder ein
Stellglied in Form eines elektrisch betriebenen Motors
derart verwendet wird, daß der mittels eines Sensors erfaßte
Ist-Sekundärlenkwinkel mit einem angestrebten bzw. Sollwert
übereinstimmt, der auf dem Primärlenkwinkel basierend bzw.
in Beziehung zu diesem bestimmt wird. D.h., der Motor wird
elektrisch derart gesteuert, daß eine Differenz zwischen dem
bestimmten Sollwert und dem erfaßten Wert des
Sekundärlenkwinkels zu Null wird.
Bekanntermaßen wird die allgemein als Giergeschwindigkeit
oder Gierrate bezeichnete Geschwindigkeit des Wendens des
Fahrzeugs um eine durch den Schwerpunkt des Kraftfahrzeugs
verlaufende vertikale Achse mit der Geschwindigkeit der
Änderung des Lenkwinkels größer. Infolgedessen verursacht
eine verhältnismäßig schnelle Änderung der
Änderungsgeschwindigkeit des Primärlenkwinkels eine
Verschlechterung der Lenkbarkeit des Fahrzeugs und ein
seitliches Rutschen des Fahrzeugs in einer zur Fahrtrichtung
senkrechten Richtung. Die JP-A-59-100062 offenbart ein
Lenkungssteuersystem, das dazu ausgelegt ist, den
Sekundärlenkwinkel im Zusammenhang mit der durch einen
Giergeschwindigkeitssensor erfaßten Giergeschwindigkeit des
Fahrzeugs zu steuern. Diese Veröffentlichung enthält jedoch
keine Angaben über Einzelheiten einer bestimmten Art und
Weise, in welcher der Sekundärlenkwinkel gesteuert wird. Die
JP-A-60-161256 offenbart das Anwenden eines
Giergeschwindigkeitsfaktors Ys/R, nämlich eines
Verhältnisses der Giergeschwindigkeit Ys zu dem Lenkwinkel
R, welches sich mit einer Lenkfrequenz (Hz) derart ändert,
daß der Giergeschwindigkeitsfaktor Ys/R bei 1 Hz am höchsten
ist und kontinuierlich kleiner wird, wenn die Lenkfrequenz
von 1 Hz weg ansteigt oder abfällt. Die letztere
Veröffentlichung offenbart ferner, daß ein Konstanthalten
des Giergeschwindigkeitsfaktors Ys/R anzustreben ist, um
eine gute Lenkbarkeit oder ein stabiles Lenken des Fahrzeugs
sicherzustellen, und daß eine Steuerverstärkung K1, die das
Ausmaß der Änderung des Sekundärlenkwinkels in bezug auf die
erfaßte Giergeschwindigkeit bestimmt, entweder mit
steigender Fahrgeschwindigkeit vergrößert wird oder
entsprechend einer Führungsgröße geändert wird, die durch
Betätigen eines Schalters durch den Fahrer erzeugt wird.
Die JP-A-60-124572 offenbart ein Sekundärlenkwinkel-
Steuersystem, bei dem aus einem erfaßten Primärlenkwinkel S
und einer Fahrgeschwindigkeit F eine Soll-
Giergeschwindigkeit ermittelt bzw. berechnet wird und ein
Stellglied zum Ändern des Sekundärlenkwinkels derart
gesteuert wird, daß die mittels eines Giergeschwindigkeits
sensors erfaßte Ist-Giergeschwindigkeit mit der ermittelten
Soll-Giergeschwindigkeit übereinstimmt. Die JP-A-60-124572
enthält jedoch keine Einzelheiten hinsichtlich des
Verfahrens, nach welchem die für den Fahrzustand des
Fahrzeugs geeignete Soll-Giergeschwindigkeit aus dem
erfaßten Primärlenkwinkel S und der Fahrgeschwindigkeit F
ermittelt wird. In der JP-A-63-192667 ist ausgeführt, daß
die in der vorstehend genannten Veröffentlichung JP-A-60-
124572 vorgeschlagene Rückführungsregelung des
Sekundärlenkwinkels aufgrund der Giergeschwindigkeit durch
eine zeitliche Verzögerung der Erfassung der
Giergeschwindigkeit in bezug auf den Zeitpunkt einer
Änderung der Ist-Giergeschwindigkeit beeinträchtigt ist und
keine wirksame Maßnahme zum Verbessern der Lenkbarkeit des
Fahrzeugs darstellt. In Anbetracht dieser Unzulänglichkeit
wird in der JP-A-63-192667 eine verbesserte
Rückführungssteuerung bzw. Regelung vorgeschlagen, bei der
diese Verzögerung bei dem Erfassen der Giergeschwindigkeit
berücksichtigt ist. Bei dem Sekundärlenkwinkel-Steuersystem
der Ausführung, bei der der Sekundärlenkwinkel entsprechend
dem bestimmten Sollwert der Giergeschwindigkeit gesteuert
wird, kann der Sekundärlenkwinkel bei dem Auftreten
irgendeiner Abnormalität hinsichtlich der erfaßten
Giergeschwindigkeit, nämlich bei dem Auftreten eines
verhältnismäßig großen Fehlers oder einer Störung des
Ausgangssignals des Giergeschwindigkeitssensors nicht auf
geeignete Weise gesteuert werden. Für eine ausfallsichere
Steuerung des Sekundärlenkwinkels könnte in Betracht gezogen
werden, zu ermitteln, ob das Ausgangssignal des
Giergeschwindigkeitssensors einen unzulässigen Fehler
enthält oder nicht, und den Sekundärwinkel auf Null zu
steuern, wenn an dem Ausgangssignal ein Fehler festgestellt
wird, der größer als ein Schwellenwert ist. Bei dieser
Gestaltung besteht jedoch ein Nachteil darin, daß bei dem
Erfassen eines derartigen übermäßigen Fehlers des
Ausgangssignals des Giergeschwindigkeitssensors eine
plötzliche Änderung bzw. schnelle Nullstellung des
Sekundärlenkwinkels auftritt, wodurch wahrscheinlich die
Fahrtrichtung des Fahrzeugs für den Fahrer unerwartet
geändert wird. D.h., die zwangsweise Nullstellung des
Sekundärlenkwinkels bei dem Feststellen einer Abnormalität
hinsichtlich der erfaßten Giergeschwindigkeit verursacht
eine Verringerung der Lenkbarkeit des Fahrzeugs, wobei die
sekundär gelenkten Räder trotz einer Änderung des
Primärlenkwinkels in ihren neutralen Stellungen gehalten
werden.
Dieser Nachteil könnte allgemein bei der Steuerung des
Lenkwinkels des Fahrzeugs unabhängig davon, ob der
Lenkwinkel derjenige der Vorderräder oder derjenige der
Hinterräder ist, unter der Voraussetzung auftreten, daß zum
Steuern eines elektrisch betriebenen Stellglieds für das
Einstellen des Vorderrad- oder Hinterrad-Lenkwinkels des
Fahrzeugs die erfaßte Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs
herangezogen wird.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für ein
Fahrzeug ein Lenkungssteuersystem zu schaffen, bei dem
selbst im Falle des Auftretens einer Abnormalität
hinsichtlich des erfaßten Wertes der Giergeschwindigkeit des
Fahrzeugs keine plötzliche Änderung des Lenkwinkels des
Fahrzeugs auftritt.
Dieser Aufgabe wird entsprechend dem Prinzip der Erfindung
auf geeignete Weise mit einem Lenkungssteuersystem gemäß
Patentanspruch 1 gelöst.
Bei dem auf diese Weise gestalteten erfindungsgemäßen
Fahrzeuglenkung-Steuersystem wird das Ausmaß einer Änderung
des Lenkwinkels des Fahrzeugs, der durch das von der
Steuereinheit elektrisch gesteuerte Stellglied einzustellen
ist, durch den Begrenzer auf einen vorbestimmten zulässigen
Bereich eingeschränkt, wenn von dem Detektor eine
Abnormalität hinsichtlich des von dem Giergeschwindigkeits
sensor erfaßten Wertes festgestellt wird. Der Detektor
stellt das Auftreten der Abnormalität des erfaßten
Giergeschwindigkeitswertes beispielsweise dann fest, wenn
der erfaßte Giergeschwindigkeitswert um mehr als eine
vorbestimmte Größe von einem Schätzwert für die
Giergeschwindigkeit verschieden ist, der aufgrund des
mittels eines Lenkwinkelsensors erfaßten Lenkwinkels und
einer durch einen Fahrgeschwindigkeitssensor erfaßten
Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt wird. Da nach
dem Feststellen der Abnormalität das Ausmaß der Änderung des
Lenkwinkels auf den vorbestimmten zulässigen Bereich
eingeschränkt ist, wird selbst beim Auftreten einer
Abnormalität hinsichtlich des erfaßten Wertes der
Giergeschwindigkeit die Lenkbarkeit des Fahrzeugs nicht
merklich beeinträchtigt.
Die Steuereinheit enthält vorzugsweise eine erste, eine
zweite und eine dritte Bestimmungseinrichtung, welche die
folgenden Funktionen ausführen: Die erste
Bestimmungseinrichtung bestimmt einen vorläufigen Sollwert
des Lenkwinkels des Fahrzeugs gemäß dem Eingangssignal der
Steuereinheit, welches eine aus der erfaßten
Giergeschwindigkeit hergeleitete Komponente enthält. Die
zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt den vorläufigen
Sollwert als endgültigen Sollwert des Lenkwinkels, wenn von
dem Detektor keine Abnormalität festgestellt wird. Falls von
dem Detektor die Abnormalität festgestellt wird, bestimmt
die dritte Bestimmungseinrichtung den vorbestimmten
zulässigen Bereich für das Ausmaß der Änderung des
Lenkwinkels des Fahrzeugs aufgrund desjenigen vorläufigen
Sollwertes, der von der zweiten Bestimmungseinrichtung bei
dem Feststellen der Abnormalität durch den Detektor oder
unmittelbar danach bestimmt ist. Die dritte
Bestimmungseinrichtung ist auch dazu gestaltet, als
endgültigen Sollwert den vorläufigen Sollwert zu bestimmen,
wenn der gegenwärtig durch die zweite Bestimmungseinrichtung
bestimmte vorläufige Sollwert innerhalb des vorbestimmten
zulässigen Bereichs liegt, bzw. einen in dem vorbestimmten
zulässigen Bereich gewählten vorbestimmten Wert zu
bestimmen, wenn der gegenwärtig bestimmte vorläufige
Sollwert außerhalb des zulässigen Bereichs liegt.
Bei der vorstehend beschriebenen Gestaltung, bei der der
vorbestimmte zulässige Bereich aufgrund des vorläufigen
Sollwertes der Giergeschwindigkeit festgelegt wird, welcher
bei dem Erfassen der Abnormalität bestimmt wird, wird das
Ausmaß der Änderung des Lenkwinkels nach dem Erfassen der
Abnormalität verhältnismäßig klein gehalten. Beispielsweise
wird als endgültiger Sollwert der obere Grenzwert des
bestimmten zulässigen Bereichs angesetzt, wenn der
gegenwärtig bestimmte vorläufige Wert größer als der obere
Grenzwert ist, während als endgültiger Sollwert der untere
Grenzwert des zulässigen Bereichs angesetzt wird, wenn der
gegenwärtig bestimmte vorläufige Sollwert kleiner als der
untere Grenzwert ist. Vorzugsweise stimmt der Mittelwert in
dem durch den oberen und den unteren Grenzwert begrenzten
zulässigen Bereich nahezu mit dem vorläufigen Sollwert
überein, der bei dem Erfassen der Abnormalität oder
unmittelbar danach bestimmt wird.
Das Prinzip der Erfindung kann auf geeignete Weise in der
Form eines Lenkungssteuersystems für ein Kraftfahrzeug mit
gelenkten vorderen und hinteren Rädern angewandt werden.
D.h., die vorangehend genannte Aufgabe der Erfindung kann
gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung auch mit
einem Lenkungssteuersystem gemäß Patentanspruch 6 gelöst
werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines
Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung
ausführlich erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines
Fahrzeuglenkung-Steuersystems gemäß einem
Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Fig. 2 ist eine Teilansicht des Hinterrad-
Lenkmechanismus des Fahrzeugs, die teilweise einen
Querschnitt entlang einer Linie 2-2 in Fig. 4 zeigt.
Fig. 3 ist eine vergrößerte Ansicht einer in
den Hinterrad-Lenkmechanismus eingebauten
elektromagnetischen Kupplung.
Fig. 4 ist eine Ansicht eines Querschnittes
entlang einer Linie 3-3 in Fig. 2.
Fig. 5 ist eine Darstellung eines Längsschnitts
eines Lenkgetriebekastens eines Vorderrad-Lenkmechanismus.
Fig. 6 ist eine Ansicht eines Querschnittes
entlang einer Linie A-A in Fig. 5.
Fig. 7 ist eine vergrößerte Teilansicht eines
Vorderrad-Lenkwinkelsensors und zeigt gleichfalls einen
Querschnitt entlang der Linie A-A in Fig. 5.
Fig. 8 ist eine grafische Darstellung, die ein
Beispiel für die Ausgangskennlinie des Vorderrad-
Lenkwinkelsensors nach Fig. 7 zeigt.
Fig. 9 ist ein Blockschaltbild eines
elektrischen Steuersystems für das Lenkungssteuersystem nach
Fig. 1.
Fig. 10A und 10B sind schematische
Blockdarstellungen, die Steuerungsprozeßschritte oder
Funktionen veranschaulichen, welche durch eine elektronische
Steuereinheit des Steuersystems nach Fig. 9 ausgeführt
werden.
Fig. 11 ist eine grafische Darstellung, die
eine in einem in Fig. 10A gezeigten Umsetzer 52 genutzte Vs-
Gy-Beziehung zeigt.
Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm einer von dem
Umsetzer 52 ausgeführten Routine für das Berechnen eines
Verstärkungsfaktors Gy durch Interpolation.
Fig. 13 ist eine Darstellung zum Erläutern der
Funktion eines in Fig. 10A gezeigten Abnormalitätsdetektors
72.
Fig. 14 ist eine grafische Darstellung zum
Erläutern der Funktion eines in Fig. 10A gezeigten
Begrenzers 73 bis 80.
Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das die
Funktionen von in Fig. 10A und 10B gezeigten Umsetzern 21A,
21B, 22, 31A, 31B und 42 veranschaulicht.
Fig. 16 ist eine grafische Darstellung einer
Arbeitskennlinie des Umsetzers 31A.
In Fig. 1 ist ein gemäß einem Ausführungsbeispiel der
Erfindung gestaltetes Lenkungssteuersystem für ein
Kraftfahrzeug mit Vierradlenkung dargestellt. Das Fahrzeug
hat ein linkes und ein rechtes gelenktes Vorderrad TFL und
TFR, die von dem Fahrer mit einem Lenkrad WH über eine
Lenkspindel SS gelenkt werden. Wenn der Fahrer das Lenkrad
WH dreht, wird die Drehbewegung der mit dem Lenkrad WH
verbundenen Lenkspindel SS durch einen bekannten Ritzel-
Zahnstange-Mechanismus zu einer linearen Bewegung einer
Spurstange FSR in Querrichtung zum Fahrzeug umgesetzt,
wodurch der nachfolgend als Vorderrad-Lenkwinkel bezeichnete
Lenkwinkel der gelenkten Vorderräder TFL und TFR
entsprechend dem Ausmaß und der Richtung der Drehung des
Lenkrades WH geändert wird. Das Fahrzeug hat ferner ein
rechtes und ein linkes gelenktes Hinterrad TRL und TRR,
deren nachstehend als Hinterrad-Lenkwinkel bezeichneter
Lenkwinkel automatisch in Abhängigkeit von dem Vorderrad-
Lenkwinkel und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
gesteuert bzw. eingestellt wird.
Das Lenkungssteuersystem enthält nahe an dem Ritzel am Ende
der Lenkspindel SS des Vorderrad-Lenkmechanismus einen
Vorderrad-Lenkwinkelsensor PF. Der Lenkwinkelsensor PF dient
zum Erfassen des durch den Fahrer mit dem Lenkrad WH
gesteuerten Vorderradlenkwinkels δF. Nachstehend wird der
Aufbau dieses Lenkwinkelsensors PF ausführlich beschrieben.
Das Lenkungssteuersystem enthält ferner Drehzahlsensoren VL
und VR, die jeweils nahe an dem linken und rechten Hinterrad
TRL und TRR zum Erfassen der Drehzahlen dieser Hinterräder
angeordnet sind. Die Ausgangssignale der Drehzahlsensoren VL
und VR werden zum Ermitteln der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs herangezogen, die zusammen mit dem
Vorderradlenkwinkel δF dazu verwendet wird, den
Hinterradlenkwinkel δR zu steuern. Das Lenkungssteuer
system enthält weiterhin einen Giergeschwindigkeitssensor YS
zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit Ys des Fahrzeugs. Die
erfaßte Giergeschwindigkeit Ys wird für die
Rückführungssteuerung bzw. Regelung des Hinterradlenkwinkels
δR auf die nachstehend ausführlich erläuterte Weise
herangezogen.
In dem in Fig. 1 allgemein mit 10 bezeichneten
Hinterradlenkmechanismus wird ein Elektromotor M1 für das
Bewegen einer Stange 1 in der Querrichtung des Fahrzeugs
verwendet, um dadurch den Hinterradlenkwinkel δR der
gelenkten Hinterräder TRL und TRR zu ändern. Der
Elektromotor M1 wird durch einen Zweit- bzw.
Hilfselektromotor M2 abgesichert, welcher im Falle der
Ermittlung irgendeines Fehlers hinsichtlich der Verbindung
mit dem ersten Elektromotor M1 betrieben wird. Gemäß der
nachfolgenden Beschreibung ist der Hilfselektromotor M2 mit
der Stange 1 im Falle der Ermittlung eines derartigen
Fehlers funktionell über eine elektromagnetische Kupplung CL
derart verbindbar, daß die gelenkten Hinterräder TRL und TRR
in ihre neutralen Stellungen zurückgeführt werden. Der
Hinterradlenkmechanismus 10 ist mit einem Hinterrad-
Lenkwinkelsensor PR für das Erfassen des
Hinterradlenkwinkels δR versehen. Der Elektromotor M1 ist
mit einem Drehstellungssensor RS zum Erfassen der
Drehstellung seiner Antriebswelle ausgestattet. Dieser
Drehstellungssensor RS kann auf die nachstehend beschriebene
Weise zum Erfassen des Hinterradlenkwinkels δR benutzt
werden.
Gemäß den Fig. 2 bis 4 ist die Stange 1 des
Hinterradlenkmechanismus 10 über ein Kugelgelenk 2L mit
einem linken Achsschenkelarm 3L an dem linken Hinterrad TRL
und über ein Kugelgelenk 2R mit einem rechten
Achsschenkelarm 3R an dem rechten Hinterrad TRR verbunden.
Über die jeweiligen Achsschenkelarme 3L und 3R werden die
Hinterräder TRL und TRR gelenkt. Die Stange 1 erstreckt sich
durch ein an dem Fahrzeugaufbau befestigtes Gehäuse 4
hindurch und ist an diesem derart gehalten, daß sie in ihrer
Längsrichtung, d. h. in der Querrichtung des Fahrzeugs
bewegbar ist. Eine Querbewegung der Stange 1 bewirkt durch
das Bewegen der Achsschenkelarme 3L und 3R eine Änderung des
Hinterradlenkwinkels δR. Die Stange 1 ist über ein
Getriebe auf die nachstehend beschriebene Weise funktionell
mit dem Elektromotor M1 derart verbunden, daß der Antrieb
des Elektromotors M1 eine Querbewegung der Stange 1 ergibt.
Die Stange 1 hat eine Verzahnung 1a, die mit einem Ritzelrad
5a kämmt. Gemäß Fig. 4 ist das Ritzelrad 5a zusammen mit
einem Drehteil 5 ausgebildet, welches auch ein Schneckenrad
5b mit einem verhältnismäßig großen Durchmesser hat. Gemäß
Fig. 2 kämmt das Schneckenrad 5b mit einer an einer
Antriebswelle 6 ausgebildeten Schnecke 6a. An dem linken
Ende der Antriebswelle 6 ist die Antriebswelle des
Elektromotors M1 angeschlossen, so daß eine Drehbewegung des
Elektromotors M1 über die Schnecke 6a, das mit der Schnecke
6a kämmende Schneckenrad 5b und das mit dem Schneckenrad 5a
koaxiale Ritzelrad 5a zu der Verzahnung 1a übertragen wird.
Auf diese Weise wird in Abhängigkeit von der Uhrzeiger- oder
Gegenuhrzeigerdrehung des Elektromotors M1 die Verzahnung 1a
nach links oder nach rechts bewegt, wodurch die gelenkten
Hinterräder TRL und TRR nach links oder rechts ausgelenkt
werden können.
Die Schnecke 6a und das Schneckenrad 5b sind derart
gestaltet, daß das Schneckenrad 5b nicht ein starkes
Drehmoment aufnimmt, welches durch eine Gegenkraft
hervorgerufen wird, die durch die Lenkbewegungen der
Hinterräder TRL und TRR in Berührung mit der Fahrbahn
entsteht. D.h., das Übersetzungsverhältnis der Schnecke 6a
und des Schneckenrads 5b wird derart bestimmt, daß der
Elektromotor M1 vor der von den Hinterrädern TRL und TRR her
übertragenen Gegenkraft geschützt ist.
An das in Fig. 2 rechte Ende der Antriebswelle 6 ist eine
Kupplungseinheit mit der vorangehend genannten
elektromagnetischen Kupplung CL angeschlossen, die wiederum
funktionell mit dem Hilfselektromotor M2 verbunden ist. An
der Antriebswelle des Motors M2 ist einstückig eine Schnecke
7 ausgebildet, die mit einem Schneckenrad 8a eines Drehteils
8 kämmt. Dieses Drehteil 8 ist ein hohles Teil mit einer
Bohrung, in die ein anderes Drehteil 9 eingesetzt ist. Gemäß
Fig. 3 sind die innere Umfangsfläche des Drehteils 8 und die
gegenüberliegende äußere Umfangsfläche des Drehteils 9
miteinander gemäß der Darstellung bei 12 derart verkeilt,
daß die beiden Drehteile 8 und 9 gemeinsam drehen, aber in
bezug zueinander axial bewegbar sind. Es ist anzumerken, daß
das innere Drehteil 9 in bezug auf das äußere Drehteil 8
axial bewegbar ist, welches in fester Verbindung mit dem
Gehäuse 4 ortsfest ist.
Um den Umfang eines Abschnittes des äußeren Drehteils 8 mit
kleinem Durchmesser ist eine Schraubendruckfeder 11 gelegt,
die gemäß der Darstellung durch einen Pfeil AR1 in Fig. 2
das innere Drehteil 9 nach rechts zu vorspannt. An dem
Drehteil 9 ist ein Magnetkern 13 befestigt, um den herum
eine Spulenwicklung 14 angeordnet ist, so daß durch deren
Erregen das Drehteil 9 gegen die Vorspannungskraft der Feder
11 nach links in Gegenrichtung zu dem Pfeil AR1 axial bewegt
wird. Das Drehteil 9 hat eine Vielzahl von Stiften 15, die
sich gemäß Fig. 3 von dessen linker Stirnfläche weg nach
links erstrecken. Die Stifte 15 können in jeweilige
Öffnungen 16a greifen, die durch einen äußeren Flansch einer
Verbindungsplatte 16 hindurch ausgebildet sind, welche an
dem rechten Ende der Antriebswelle 6 befestigt ist.
Wenn die Spulenwicklung 14 aberregt ist, ist das innere
Drehteil 9 in seine rechte bzw. unwirksame Stellung
versetzt, bei der die Stifte 15 nicht in die Öffnungen 16a
greifen. Auf das Erregen der Spulenwicklung 14 hin wird das
innere Drehteil 9 axial in seine linke bzw. Wirkungsstellung
für den Eingriff der Stifte 15 in die jeweiligen Öffnungen
16a der Verbindungsplatte 16 bewegt, wodurch das Drehteil 9
über die Verbindungsplatte 16 mit der Antriebswelle 6
verbunden wird. Das Aberregen der Spulenwicklung 14 bewirkt,
daß das Drehteil 9 durch die Vorspannung der
Schraubendruckfeder 11 axial in die rechte unwirksame
Stellung bewegt wird, wodurch die Stifte 15 von der
Verbindungsplatte 16 gelöst werden.
Wenn der Elektromotor M2 eingeschaltet wird, werden die
Schnecke 7 und das mit der Schnecke 7 kämmende Schneckenrad
8a zum Drehen des Drehteils 8 gedreht, welches seinerseits
über die Keilnutverbindung 12 das innere Drehteil 9 dreht.
Andererseits bewirkt das Erregen der Spulenwicklung 14 der
elektromagnetischen Kupplung CL und der sich dadurch
ergebende Eingriff der Stifte 15 mit der Verbindungsplatte
16, daß die Drehbewegung des Drehteils 9 zu der
Antriebswelle 6 übertragen wird, wodurch die Stange 1 wie im
Falle der normalen Funktion des ersten Elektromotors M1
durch den Elektromotor M2 bewegt wird.
Da der Elektromotor M2 funktionell über die Schnecke 7 und
das Schneckenrad 8a mit der Antriebswelle 6 verbunden ist,
ist für deren Antrieb dann, wenn der Elektromotor M2
betrieben wird, eine verhältnismäßig geringere Kraft
erforderlich als dann, wenn der Elektromotor M1 betrieben
wird. Im Gegensatz dazu könnte eine durch den Elektromotor
M2 erzeugte Antriebskraft eine beträchtlich große, an dem
Elektromotor M1 wirkende Kraft ergeben. Durch das Aberregen
der Kupplung CL wird jedoch die Verbindungsplatte 16,
nämlich die Antriebswelle 6 von dem Drehteil 9, nämlich dem
Elektromotor M2 getrennt. Auf diese Weise ist der
Elektromotor M1 vor der von dem Elektromotor M2 erzeugten
Antriebskraft durch die Kupplung CL geschützt, die
normalerweise in dem aberregten Zustand gehalten wird. Es
ist ferner anzumerken, daß das Drehzahluntersetzungs
verhältnis für den Elektromotor M2 höher als dasjenige für
den Elektromotor M1 festgelegt ist. Dies bedeutet, daß der
Elektromotor M2 ein verhältnismäßig langsames Lenken ergibt.
Da jedoch der Elektromotor M2 im Falle der Entdeckung eines
Fehlers oder Ausfalls des Elektromotors M1 die gelenkten
Hinterräder TRL und TRR in ihre neutralen Stellungen
zurückstellt, ist hinsichtlich des Hilfs-Elektromotors M2
keine hohe Ansprechgeschwindigkeit erforderlich.
Gemäß Fig. 4 ist an dem Gehäuse 4 ein Potentiometer als
Hinterrad-Lenkwinkelsensor PR befestigt, an dessen Rotor ein
Arm 17 derart befestigt ist, daß er mit einer in dem
Drehteil 5 ausgebildeten Öffnung in Eingriff steht. Der
Lenkwinkelsensor PR dient zum Erfassen des
Hinterradlenkwinkels δR, während der Drehstellungssensor
RS zum Erfassen der Winkelstellung des Elektromotors M1
dient.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Elektromotor M1 ein
bürstenloser Gleichstrommotor und bei dessen Drehung erzeugt
der Drehstellungssensor RS ein dreiphasiges Impulssignal.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 5 bis 7 werden ein Teil des
Leckgetriebekastens des Vorderradlenkmechanismus an dem
Endabschnitt der Lenkspindel SS nach Fig. 1 und der
Vorderrad-Lenkwinkelsensor PF beschrieben. Zunächst enthält
gemäß Fig. 5 der vorangehend genannte Ritzel-Zahnstange
Mechanismus eine an der Spurstange FSR nach Fig. 1
ausgebildete Verzahnung 93 und ein an die Lenkspindel 55
angeschlossenes Ritzel 92. Der Lenkgetriebekasten enthält
ein Servolenkungsventil 91, während zwischen dem Ritzel 92
und dem Ventil 91 eine Schnecke 82 angeordnet ist. Die
Schnecke 82 kämmt mit einem Schneckenrad 81, wie es am
deutlichsten in Fig. 6 dargestellt ist. Das Schneckenrad 81
ist an einer Achse 83 angebracht, an die gemäß Fig. 6 und 7
der Vorderrad-Lenkwinkelsensor PF angeschlossen ist. Der
Lenkwinkelsensor PF enthält eine Potentiometerplatte 86,
einen Bürstenhalter 84 und Kontakte 85 für den
Schleifkontakt an der Potentiometerplatte 86. Auf bekannte
Weise hat die Potentiometerplatte 85 eine die Kontaktfläche
zu den Kontakten 85 überdeckende Widerstandsschicht, so daß
bei der Drehung der Achse 83 das Ausgangssignal des
Drehwinkelsensors PF der Änderung der Stelle entspricht, an
der der jeweilige Kontakt 85 die Widerstandsschicht auf der
Platte 86 berührt. D.h., das Ausgangssignal stellt den
Vorderradlenkwinkel δF der gelenkten Vorderräder TFL und
TFR dar. Ein Beispiel für die Ausgangskennlinie des
Drehwinkelsensors PF ist grafisch in Fig. 8 dargestellt.
Dieses Lenkungssteuersystem wird mittels einer in Fig. 9
gezeigten elektronischen Steuereinheit ECU gesteuert. Die
Steuereinheit ECU nimmt die Ausgangssignale des
Giergeschwindigkeitssensors Ys, des Vorderrad-
Lenkwinkelsensors PF, des Hinterrad-Lenkwinkelsensors PR,
der Drehzahlsensoren VR und VL für das rechte und das linke
Hinterrad und eines Fahrgeschwindigkeitssensors TM auf,
dessen Ausgangssignal auf die nachstehend erläuterte Weise
zusammen mit den Ausgangssignalen der Drehzahlsensoren VR
und VL für das Ermitteln einer Fahrzeuggeschwindigkeit bzw.
Fahrgeschwindigkeit Vs herangezogen wird. Die Steuereinheit
ECU steuert die Elektromotore M1 und M2 sowie die
Spulenwicklung 14 der elektromagnetischen Kupplung CL. Bei
diesem Steuersystem gemäß Fig. 9 sind die beiden
Lenkwinkelsensoren PF und PR Potentiometer und der
Giergeschwindigkeitssensor YS erzeugt ein analoges
Spannungssignal. Daher enthält die Steuereinheit ECU einen
A/D-Umsetzer ADC für das Umsetzen der analogen
Ausgangssignale der Sensoren YS, PF und PR in digitale
Signale, die von einem Mikrocomputer CPU aufgenommen werden.
Die Impulssignale der Sensoren VR, VL, TM und RS werden
direkt an den Mikrocomputer CPU angelegt. Die Steuereinheit
ECU enthält einen Störungsdetektor U1 für das Erfassen
irgendwelcher Fehler bezüglich der Sensoren PF, PR, VR, VL
und TM wie solchen, die durch Leiterunterbrechung,
Kurzschluß oder dergleichen verursacht sind und die auf die
nachstehend beschriebene Weise das Einschalten des Hilfs-
Elektromotors M2 und das Erregen der Spulenwicklung 14 der
Kupplung CL erforderlich machen bzw. ergeben. Der Detektor
U1 ist mit allen vorangehend genannten Sensoren gemäß
der Darstellung in Fig. 9 verbunden.
Es ist anzumerken, daß die vorstehend genannten Fehler von
einem abnormalen Ausgangssignal des Giergeschwindigkeits
sensors YS unterschieden werden sollten, welches
hinsichtlich einer Detektor/Begrenzerschaltung 70 unter
Bezugnahme auf die Fig. 10A und 10B beschrieben wird.
An den Störungsdetektor U1 sind eine Motortreiberstufe DV1
für das Betreiben des Elektromotors M1 und eine
Rückstellschaltung U2 angeschlossen, an die wiederum eine
Motortreiberstufe DV2 für den Hilfs-Elektromotor M2 und eine
Spulentreiberstufe DV3 für die Spulenwicklung 14
angeschlossen sind. Auf die Erfassung irgendeines Fehlers
durch den Störungsdetektor U1 wird an der Motortreiberstufe
DV1 das Speisen des Motors M1 unterbrochen, während an die
Rückstellschaltung U2 ein Rückstellsignal für das
Zurückführen in die Neutralstellung angelegt wird. Auf den
Empfang des Rückstellsignals aus dem Störungsdetektor U1
oder aus dem Mikrocomputer CPU hin werden von der
Rückstellschaltung U2 über die jeweiligen Treiberstufen DV2
und DV3 der Hilfs-Elektromotor M2 und die Spulenwicklung 14
eingeschaltet, so daß die gelenkten Hinterräder TRL und TRR
in ihre neutralen Stellungen zurückgeschwenkt werden, bei
denen der Lenkwinkel δR im wesentlichen Null ist. Sobald
durch den Lenkwinkelsensor PR das beendete Rückstellen der
Hinterräder TRL und TRR in ihre neutralen Stellungen
festgestellt wird, wird von dem Mikrocomputer CPU an die
Rückstellschaltung U2 ein Signal zum Abschalten des Motors
M2 und der Spulenwicklung 14 angelegt.
Als nächstes werden unter Bezugnahme auf die
Blockdarstellung in Fig. 10A und 10B die Funktionen der
Steuereinheit ECU beschrieben, die größtenteils gemäß in dem
Mikrocomputer CPU gespeicherten Steuerprogrammen ausgeführt
werden. Während in dem Blockschaltbild in Fig. 9 nur ein
durch einen einzigen Block-dargestellter Mikrocomputer CPU
gezeigt ist, können in der Steuereinheit ECU zwei
Mikrocomputereinheiten in Kombination eingesetzt werden, um
die Daten- oder Signalverarbeitungsfunktion zu verbessern.
D.h., einer der Mikrocomputereinheiten wird das Erzeugen
eines Signals zugeordnet, das einen Sollwert δR* des
Hinterradlenkwinkels δR anzeigt, während der anderen
Mikrocomputereinheit das Aufnehmen und Verarbeiten des
Signals für den Sollwert δR* zum Erzeugen eines Signals
zugeordnet wird, welches ein Einschaltverhältnis DUTY
darstellt und an einen Impulsbreitenmodulator (PWM) 45
angelegt wird. Die erstere Mikrocomputereinheit entspricht
den in Fig. 10A gezeigten Blöcken oder Stufen 20, 50 und 70,
während die letztere Mikrocomputereinheit dem in Fig. 10B
gezeigten Block 60 als Rückführungssteuereinheit bzw. Regler
entspricht.
Als erstes wird eine Routine für das Erzeugen des dem Regler
60 zuzuführenden Sollwertes δF* für den
Hinterradlenkwinkel δR erläutert. Kurz zusammengefaßt
werden ein dem Vorderradlenkwinkel δF entsprechendes
erstes Produkt (GF · δF) durch Multiplizieren des erfaßten
Vorderradlenkwinkels δF mit einem gemäß der
Fahrgeschwindigkeit Vs bestimmten ersten Faktor GF und ein
der Giergeschwindigkeit Ys des Fahrzeugs entsprechendes
zweites Produkt (GyYs) durch Multiplizieren der erfaßten
Giergeschwindigkeit Ys mit einem gemäß der
Fahrgeschwindigkeit Vs bestimmten zweiten Faktor Gy
ermittelt. Das erste und das zweite Produkt (GF · δF) und
(Gy·Ys) werden addiert, um den Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel zu erhalten. Das erste Produkt wird
durch eine mit 20 bezeichnete erste Produktrecheneinrichtung
gebildet, während das zweite Produkt durch eine mit 50
bezeichnete zweite Produktrecheneinrichtung gebildet wird.
Im einzelnen wird gemäß Fig. 10A das den Vorderradlenkwinkel
δF anzeigende Ausgangssignal des Vorderrad-
Lenkwinkelsensors PF an einen Umsetzer 21B angelegt, dessen
Ausgangssignal an einen Multiplizierer 23 angelegt wird. Der
Umsetzer 21B ist derart gestaltet, daß er ein Ausgangssignal
"0" abgibt, wenn der erfaßte eingegebene Wert δF "0" oder
ein Wert nahe an "0" ist, und sein Ausgangssignal auf einen
vorbestimmten höchsten oder niedrigsten Wert begrenzt, wenn
der eingegebene Wert δF höher als der höchste Wert oder
niedriger als der niedrigste Wert ist. Somit hat der
Umsetzer 21B Nullsetzungs- und Begrenzungsfunktion. Die
Breite w des Nullsetzungsbereichs des Umsetzers 21B gemäß
der Darstellung durch die Strichlierung wird durch einen
Umsetzer 21A aufgrund der Fahrgeschwindigkeit Vs bestimmt.
Die Fahrgeschwindigkeit Vs wird von einem Rechner 41
abgegeben, in welchem aus den mittels der Sensoren VL und VR
erfaßten Drehzahlen der Hinterräder und der durch den Sensor
TM erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit eine mittlere
Fahrgeschwindigkeit berechnet wird. Das Ausgangssignal des
Rechners 41 wird als Fahrgeschwindigkeit Vs eingesetzt. Der
erste Faktor GF wird durch einen Umsetzer 22 entsprechend
der aufgenommenen Fahrgeschwindigkeit Vs bestimmt. Die
Ausgangssignale der Umsetzer 21B und 22 werden miteinander
durch den Multiplizierer 23 multipliziert, um das erste
Produkt (GF·δF) zu erhalten.
Andererseits wird das die Giergeschwindigkeit Ys des
Fahrzeugs anzeigende Ausgangssignal des
Giergeschwindigkeitssensors YS an einen Umsetzer 51
angelegt, dessen Ausgangssignal an einen Multiplizierer 53
angelegt wird. Der Umsetzer 51 ist derart gestaltet, daß er
sein Ausgangssignal auf Null setzt, wenn der erfaßte
eingegebene Wert Ys "0" oder ein Wert nahe an "0" ist, und
sein Ausgangssignal auf einen vorbestimmten höchsten oder
niedrigsten Wert begrenzt, wenn der eingegebene Wert Ys
höher als der höchste Wert oder niedriger als der niedrigste
Wert ist. Somit hat der Umsetzer 51 gleichfalls eine
Nullsetzungs- und Begrenzungsfunktion. Die Breite w des
durch Strichlierung dargestellten Nullsetzungsbereichs des
Umsetzers 51 ist auf geeignete Weise durch einen Umsetzer
festgelegt, der dem Umsetzer 21A gleichartig ist. Der zweite
Faktor Gy wird durch einen Umsetzer 52 entsprechend der
eingegebenen Fahrgeschwindigkeit Vs bestimmt. Das
Ausgangssignal Gy des Umsetzers 52 wird an den
Multiplizierer 53 angelegt, so daß das Ausgangssignal Ys des
Umsetzers 51 mit dem zweiten Faktor Gy zum Erhalten des
zweiten Produkts (Gy·Ys) multipliziert wird, welches durch
einen Addierer 54 mit dem ersten Produkt (GF·δF) zum
Erhalten einer Summe GF · δF+Gy·Ys = δR* als den
vorangehend genannten Sollwert für den Hinterradlenkwinkel
addiert wird. Normalerweise wird das Ausgangssignal δR*
des Addierers 54 an den Regler 60 über die Detektor/
Begrenzerschaltung 70 angelegt, die unter Bezugnahme auf die
Fig. 10B beschrieben wird.
Der Umsetzer 52 für das Ermitteln des an den Multiplizierer
53 angelegten zweiten Faktors Gy wird unter Bezugnahme auf
die Fig. 11 und 12 beschrieben. In dem Umsetzer 52 wird für
das Bestimmen des Faktors Gy gemäß der Fahrgeschwindigkeit
Vs ein vorbestimmter Gy-Vs-Zusammenhang genutzt. Dieser
Zusammenhang entspricht einer Ansprechkennlinie für die
Giergeschwindigkeit Ys in bezug auf eine Änderung des
Vorderradlenkwinkels δF bei einem bestimmten Fahrzeug.
Gemäß der grafischen Darstellung in Fig. 11 hat der
entsprechend dem vorbestimmten Zusammenhang bestimmte Faktor
Gy einen Spitzenwert, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs in
einem mittleren Bereich liegt. Der Zusammenhang wird in
Abhängigkeit von den spezifischen Eigenschaften des
Fahrzeugs festgelegt. Der Mikrocomputer CPU speichert Vs-Gy-
Daten für sechs Punkte (Vs1, Gy0) bis (Vs6, Gy6) des Vs-Gy-
Zusammenhangs und berechnet den zweiten Faktor Gy als
Giergeschwindigkeitsfaktor aufgrund der Fahrgeschwindigkeit
Vs durch Interpolation unter Ansetzen dieser sechs Punkte.
Die Routine zum Berechnen des Faktors Gy durch Interpolation
ist in dem Ablaufdiagramm in Fig. 12 dargestellt. Die
Routine ist derart gestaltet, daß zuerst die gegenwärtig aus
dem Rechner 41 erhaltene Fahrgeschwindigkeit Vs eingelesen
wird und dann durch Vergleichen des Wertes Vs mit den
gespeicherten Werten Vs1 bis Vs6 einer von sechs
Geschwindigkeitsbereichen ermittelt wird, in welchem die
gegenwärtige Fahrgeschwindigkeit Vs liegt. Wenn die
Fahrgeschwindigkeit Vs "0" ist, wird der Faktor Gy auf "0"
gesetzt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs höher als der Wert
Vs6 ist, wird der Faktor Gy auf den entsprechenden Wert Gy6
begrenzt. Wenn der Wert Vs zwischen benachbarten Werten der
sechs Werte Vs1 bis Vs6 liegt, wird zum Berechnen des
Faktors Gy die passende Interpolationsgleichung gewählt.
In Fig. 10A veranschaulicht die grafische Darstellung in dem
Block für den Umsetzer 21A einen vorbestimmten Vs-w-
Zusammenhang, der in dem Umsetzer 21A dazu herangezogen
wird, gemäß der Fahrgeschwindigkeit Vs die Breite w des
Nullsetzungsbereichs des Umsetzers 21B zu bestimmen. Der
Umsetzer 21A führt dem Umsetzer 21B ein Signal für die
Breite w zu, so daß der Umsetzer 21B sein Ausgangssignal auf
"0" setzt, wenn das Eingangssignal δF in den
Nullsetzungsbereich mit der Breite w fällt. Gleichermaßen
zeigt die grafische Darstellung in dem Block für den
Umsetzer 22 einen vorbestimmten Vs-GF-Zusammenhang für das
Bestimmen des ersten Faktors GF aufgrund der
Fahrgeschwindigkeit Vs, der zum Berechnen des ersten
Produkts (GF·δF) durch den Multiplizierer 23 herangezogen
wird. Der Vs-GF-Zusammenhang ist derart, daß der Faktor GF
"0" ist, wenn die eingegebene Fahrgeschwindigkeit Vs einen
vorbestimmten Wart hat, und daß der Faktor GF ein positiver
Wert ist, wenn die eingegebene Fahrgeschwindigkeit Vs höher
als der vorbestimmte Wert ist, bzw. ein negativer Wert, wenn
die Fahrgeschwindigkeit Vs niedriger als der vorbestimmte
Wert ist. Ein negativer Wert des Faktors GF ergibt für den
Hinterradlenkwinkel einen Sollwert δR*, welcher bewirkt, daß
die gelenkten Hinterräder TRL und TRR in Gegenrichtung zur
Auslenkung der gelenkten Vorderräder TFL und TFR gelenkt
werden. Ein positiver Wert des Faktors GF ergibt dagegen für
den Hinterradlenkwinkel einen Sollwert δR*, der bewirkt,
daß die Hinterräder TRL und TRR in der gleichen Richtung wie
die Vorderräder TFL und TFR gelenkt werden. Infolge dieser
Gestaltung wird das Fahrzeug in der Lenkrichtung der
Vorderräder TFL und TFR geschwenkt, wenn die
Fahrgeschwindigkeit Vs niedriger als der vorbestimmte Wert
ist, d. h., wenn der Faktor GF negativ ist. D.h., das
Fahrzeug wird mit geringerer Wahrscheinlichkeit in der
Vorderradlenkrichtung geschwenkt, wenn die
Fahrgeschwindigkeit verhältnismäßig hoch ist, nämlich höher
als der vorbestimmte Wert ist. Auf diese Weise ist das an
den Addierer 54 angelegte erste Produkt GF·δF entweder
positiv oder negativ.
Das ebenfalls an den Addierer 54 angelegte zweite Produkt
Gy·Ys ist in Abhängigkeit von dem Vorzeichen der an den
Umsetzer 51 angelegten Giergeschwindigkeit Ys, nämlich von
der Lenkrichtung der Vorderräder TFL und TFR gleichfalls
entweder positiv oder negativ. Das zweite Produkt Gy·Ys
bewirkt, daß durch den Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel zu einer Richtungsänderung, wodurch die
Giergeschwindigkeit Ys des Fahrzeugs verringert wird, der
Hinterradlenkwinkel δR derart geändert wird, daß dieser dem
Vorderradlenkwinkel δF näher kommt. Das Ausgangssignal des
Addierers 54, nämlich der ermittelte Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel wird an die Detektor/Begrenzerschaltung
70 angelegt. Die Hinterräder TRL und TRR werden im
Uhrzeigersinn ausgelenkt, wenn sich der Sollwert δR* in
positiver Richtung verändert, nämlich beispielsweise der
positive Wert von δR* größer wird.
Die Detektor/Begrenzerschaltung 70 ist dazu gestaltet, den
aus dem Addierer 54 aufgenommenen Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel über einen Schalter 80 an den Regler 60
anzulegen, wenn ein Detektor 71, 72 feststellt, daß das die
Giergeschwindigkeit Ys anzeigende Ausgangssignal des
Giergeschwindigkeitssensors YS normal ist. Der Detektor 71,
72 enthält einen Rechner 71 für das Ermitteln eines
Schätzwertes Yse für die Giergeschwindigkeit aus dem
erfaßten Vorderradlenkwinkel δF und der berechneten
Fahrgeschwindigkeit Vs. Der Schätzwert Yse für die
Giergeschwindigkeit wird an eine Bewertungsstufe 72
angelegt, in welcher das Ausgangssignal Ys des
Giergeschwindigkeitssensors YS mit dem Schätzwert Yse
verglichen wird und entschieden wird, ob das eingegebene
Ausgangssignal Ys des Sensors YS normal oder abnormal ist.
Im Prinzip wird von der Bewertungsstufe 72 bestimmt, daß das
eingegebene Signal Ys abnormal ist, wenn der Absolutwert
|Yse| des Schätzwertes Yse für die Giergeschwindigkeit
beträchtlich groß ist, während der Absolutwert |Ys| des
tatsächlich eingegebenen Signal Ys "0" oder nahezu "0" ist,
oder wenn der Absolutwert |Yse| nahezu "0" ist, während der
Absolutwert |Ys| beträchtlich groß ist. Im einzelnen wird
gemäß Fig. 13 von der Bewertungsstufe 72 bestimmt, daß das
Ausgangssignal Ys des Giergeschwindigkeitssensors YS
abnormal ist, wenn eine Differenz zwischen den Absolutwerten
|Ys| und |Yse| größer als ein vorbestimmter Wert d1 oder d2
ist. Die Werte d1 und d2 können gleich sein. Gemäß der
Darstellung bei AB1 bis AB4 liegen vier Fälle von
Abnormalität vor. Bei den Fällen AB1 und AB2 ist der
Absolutwert |Ys| der erfaßten Giergeschwindigkeit Ys um mehr
als den vorbestimmten Wert d1 oder d2 größer als der
Absolutwert |Yse| des Schätzwertes Yse für die
Giergeschwindigkeit, während der Wert |Yse| "0" oder
nahezu "0" ist. In den Fällen AB3 und AB4 ist der
Absolutwert |Ys| "0" oder nahezu "0", während der
Absolutwert Yse um mehr als den vorbestimmten Wert größer
ist als der Absolutwert |Ys|.
Falls eine Abnormalität der erfaßten Giergeschwindigkeit Ys
festgestellt wird, erzeugt die Bewertungsstufe 72 ein
Signal, das an einen Zwischenspeicher 73 und den Schalter 80
angelegt wird. Dieses Signal bewirkt, daß der
Zwischenspeicher 73 den gerade aus dem Addierer 54
aufgenommenen, nämlich bei dem Feststellen der Abnormalität
durch den Detektor 71, 72 bestehenden Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel speichert. Durch das gleiche Signal wird
auch der Schalter 80 in eine Stellung für das Verbinden von
Ausgangsschaltern 78 und 79 mit dem Regler 60 geschaltet.
Normalerweise steht der Schalter 80 in einer Stellung für
das Verbinden des Addierers 54 mit dem Regler 60. Daher wird
der Schalter 80 durch das von der Bewertungsstufe 72
erzeugte Signal gesteuert. Die Schalter 78 und 79 werden
durch die Ausgangssignale jeweiliger Vergleicher 76 und 77
derart gesteuert, daß über den Schalter 80 an den Regler 60
selektiv entweder das Ausgangssignal δR* des Addierers 54
oder ein Ausgangssignal SGup oder SGlo eines Addierers 74
bzw. eines Subtrahierers 75 angelegt wird. Der Vergleicher
76 nimmt das Ausgangssignal des Addierers 54, nämlich den
Sollwert δR* für den Hinterradlenkwinkel und das
Ausgangssignal SGup des Addierers 74 auf, das einer Summe
aus dem Ausgangssignal des Zwischenspeichers 73 und einem
vorbestimmten Wert α entspricht. Diese Summe (gespeicherter
Wert δR* + α) ist gemäß Fig. 14 ein oberer Grenzwert für
den Sollwert δR* aus dem Addierer 54. Der Vergleicher 77
nimmt das Ausgangssignal des Addierers 54 und das
Ausgangssignal SGlo des Subtrahierers 75 auf, welches das
Ausgangssignal des Zwischenspeichers 73, nämlich der
gespeicherte Wert δR* abzüglich des vorbestimmten Wertes α
ist. Diese Differenz (gespeicherter Wert δR* - α) ist ein
Grenzwert für den Sollwert δR* aus dem Addierer 54, was
gleichfalls in Fig. 14 dargestellt ist.
Die vorstehend beschriebenen Elemente 73 bis 79 bilden einen
Begrenzer, der das Ausmaß der Änderung des
Hinterradlenkwinkels δR auf einen durch die vorstehend
genannten Grenzwerte begrenzten vorbestimmten zulässigen
Bereich einschränkt, wenn durch den Detektor 71, 72 eine
Abnormalität hinsichtlich des Ausgangssignals Ys des Sensors
YS festgestellt wird. Im einzelnen ist der Begrenzer 73 bis
79 derart gestaltet, daß das Ausgangssignal δR* des
Addierers 54 angelegt wird, wenn dieses Ausgangssignal in
dem zulässigen Bereich liegt, nämlich nicht höher als der
obere Grenzwert (Speicherwert δR* + α) und nicht niedriger
als der untere Grenzwert (Speicherwert δR* - α) ist. Der
gespeicherte Wert δR* ist der zum Zeitpunkt des
Feststellens der Abnormalität durch die Bewertungsstufe 72
erfaßte Sollwert δR*. Falls jedoch der Wert δR* aus dem
Addierer 54 höher als der obere Grenzwert ist, wird durch
das Ausgangssignal des Vergleichers 76 der Schalter 78
derart geschaltet, daß an den Regler 60 über die Schalter 79
und 80 das Ausgangssignal SGup (für den oberen Grenzwert)
aus dem Addierer 74 angelegt wird. Falls das Ausgangssignal
des Addierers 54 niedriger als der untere Grenzwert
ist, wird durch das Ausgangssignal des Vergleichers 77 der
Schalter 79 derart geschaltet, daß an den Regler 60 über den
Schalter 80 das den unteren Grenzwert darstellende
Ausgangssignal SGlo des Subtrahierers 75 angelegt wird.
Auf diese Weise ist die Detektor/Begrenzerschaltung 70 dazu
gestaltet, die an die Bewertungsstufe 72 des Detektors 71,
72 angelegte erfaßte Giergeschwindigkeit Ys zu überwachen,
um einen abnormalen Wert der Giergeschwindigkeit Ys, nämlich
einen abnormalen Pegel des Ausgangssignals des Sensors YS
festzustellen. Im Falle der Erfassung eines abnormalen
Wertes der Giergeschwindigkeit Ys werden von dem Detektor
71, 72 der Zwischenspeicher 73 zum Speichern des
gegenwärtigen Ausgangssignals δR* des Addierers 54 und der
Schalter 80 zum Verbinden der Schalter 78 und 79 mit dem
Regler 60 geschaltet. Durch den Begrenzer 73 bis 79 der
Detektor/Begrenzerschaltung 70 wird selbst bei bestehender
Abnormalität an den Regler 60 das gerade erhaltene
Ausgangssignal δR* des Addierers 54 angelegt, während
dieses innerhalb des vorbestimmten zulässigen Bereichs
(Speicherwert δR* ± α) gehalten wird, aber der dem Regler
60 zugeführte Sollwert δR* für den Hinterradlenkwinkel auf
den oberen oder den unteren Grenzwert begrenzt, wenn das
Ausgangssignal δR* höher als der obere Grenzwert bzw.
niedriger als der untere Grenzwert ist.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 10B wird der Regler 60
beschrieben, der über den Ausgangsschalter 80 das
Ausgangssignal δR* der Detektor/Begrenzerschaltung 70
aufnimmt.
Der Regler 60 erzeugt ein Steuersignal C für das Steuern des
Motors M1 aufgrund des aufgenommenen Sollwertes δR* für
den Hinterradlenkwinkel und einer Fehlergröße ΔδR, welche
eine Differenz zwischen dem Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel und dem aus einem Lenkwinkelumsetzer 46
erhaltenen Hinterradlenkwinkel δR ist. Der Regler 60
enthält einen Differentialregelteil 61 und einen
Proportionalregelteil 62. Der Differentialregelteil 61 gibt
ein Ausgangssignal GD·dΔ ab, während der
Proportionalregelteil 62 ein Ausgangssignal GP·ΔδR abgibt.
Zum Erhalten des Steuersignals C werden diese beiden
Ausgangssignale GD·dΔ und an einen Addierer 35
angelegt.
In dem Proportionalregelteil 62 wird der eingegebene Wert
δR* an einen Umsetzer 31B angelegt, der eine Nullsetzungs-
und Begrenzungsfunktion hat, wie sie vorangehend bezüglich
des Umsetzers 21B erläutert wurde. Das Ausgangssignal des
Umsetzers 31B wird an einen Multiplizierer 36 angelegt, der
das aus dem Umsetzer 31B aufgenommene Ausgangssignal ΔδR
mit einem vorbestimmten konstanten Faktor GP multipliziert,
um das Ausgangssignal GP·ΔδR zu erhalten.
In dem Differentialregelteil 61 wird der eingegebene Wert
δR* an einen Umsetzer 31A angelegt, der dem Umsetzer 31B
gleichartig ist. Das Ausgangssignal ΔδR des Umsetzers 31A
wird an ein Verzögerungselement 32 und einen Subtrahierer 33
angelegt. Das Verzögerungselement 32 führt dem Subtrahierer
33 einen von dem Verzögerungselement 32 um eine vorbestimmte
Zeit davor aufgenommenen Wert des Ausgangssignals ΔδR des
Umsetzers 31A zu. Auf diese Weise stellt das Ausgangssignal
des Subtrahierers 33 eine Differenz dΔδR je vorbestimmte
Zeiteinheit dar, nämlich eine Geschwindigkeit der Änderung
des Wertes ΔδR. Dieses Ausgangssignal dΔδR des
Subtrahierers 33 wird an einen Multiplizierer 34 angelegt,
der den aufgenommenen Wert dΔδR mit einem
Differentialfaktor GD multipliziert, um das Ausgangssignal
GD·dΔ des Differentialregelteils 61 zu erhalten.
Der Differentialfaktor GD wird aus einem Umsetzer 39
zugeführt, in welchem ein vorbestimmter Zusammenhang
zwischen dem Differentialfaktor GD und einem Absolutwert der
Änderungsgeschwindigkeit d δR* des Sollwertes δR* für den
Hinterradlenkwinkel angewandt wird. Diese
Änderungsgeschwindigkeit d δR* wird aus einem Subtrahierer
38 erhalten, der den Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel und ein Ausgangssignal einer
Verzögerungsstufe bzw. eines Verzögerungselements 37
aufnimmt. Gleichermaßen wie das Verzögerungselement 32 wird
von dem Verzögerungselement 37 der eingegebene Wert δR* um
die vorbestimmte Zeit verzögert. Auf diese Weise wird der
Differentialfaktor GD entsprechend der
Änderungsgeschwindigkeit d δR* bestimmt.
Wie bei den vorstehend beschriebenen Blöcken 21A, 21B, 22,
51 und 52 sind die Ausgangssignale der entsprechenden
Umsetzer auf den vertikalen Achsen der grafischen
Darstellungen in den Blöcken 31A, 31B und 39 aufgetragen.
Die Breite des Nullsetzungsbereichs der Umsetzer 31A und 31B
wird durch einen Vs-w-Umsetzer 42 bestimmt bzw. eingestellt,
welcher die Fahrgeschwindigkeit Vs aus dem Rechner 41 für
die mittlere Fahrgeschwindigkeit aufnimmt. Die Funktion
dieses Umsetzers 42 ist derjenigen des Vs-w-Umsetzers für
den Umsetzer 21B gleichartig. Die Funktionen der Umsetzer
21A, 21B, 31A, 31B und 42 werden unter Bezugnahme auf das
Ablaufdiagramm in Fig. 15 beschrieben, welches eine durch
den Mikrocomputer CPU ausgeführte Routine für das Bestimmen
der Breiten w der Nullsetzungsbereiche der Umsetzer 21B, 31A
und 31B und zum Ausführen der Nullsetzungs- und
Begrenzungsfunktionen veranschaulicht.
Zu Beginn wird in einem Schritt S10 die letzte
Fahrgeschwindigkeit Vs eingelesen, die durch das
Ausgangssignal des Rechners 41 dargestellt ist. Dann werden
aufeinanderfolgend Schritte S20, S30 und S40 zum Bestimmen
der Breiten w der Nullsetzungsbereiche der Umsetzer 21B, 31A
und 31B ausgeführt. Diese Schritte S10 bis S40 entsprechen
den Funktionen der Vs-w-Umsetzer 21A und 42. Die Bestimmung
der Nullsetzungsbereich-Breite w wird nachstehend unter
Bezugnahme auf die Fig. 16 erläutert.
Die grafische Darstellung in Fig. 16 zeigt zwei verschiedene
Eingangssignal/Ausgangssignal-Beziehungen, die
beispielsweise bei dem Umsetzer 31A angewandt werden. Die
durch die ausgezogene Linie dargestellte Beziehung zwischen
Eingangssignal und Ausgangssignal hat eine (durch den Vs-w-
Umsetzer 42 bestimmte) verhältnismäßig geringe
Nullsetzungsbreite w und wird angewandt, wenn die
Fahrgeschwindigkeit Vs (in einem hohen bis mittleren
Bereich) verhältnismäßig hoch ist. Der durch die
strichpunktierte Linie dargestellte Zusammenhang hat eine
(gleichfalls durch den Umsetzer 42 bestimmte)
verhältnismäßig große Nullsetzungsbreite w und wird
angewandt, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs (in einem
niedrigen Bereich) verhältnismäßig niedrig ist. Die
Nullsetzungsbreite ist durch zwei Punkte P1P und P1N
bestimmt und die Steigung des linear proportionalen
Zusammenhangs zwischen dem Eingangssignal (ΔδR) und dem
Ausgangssignal (dem Eingangssignal des Verzögerungselements
32 und des Subtrahierers 33) im positiven Bereich des
Eingangssignals (der Fehlergröße ΔδR) ist durch die Punkte
P1P und P2P und einen oberen Grenzwert LP für das
Ausgangssignal bestimmt, während die Steigung in dem
negativen Bereich des Eingangssignals durch die Punkte P1N
und P2N und einen unteren Grenzwert LN für das
Ausgangssignal bestimmt ist. Das Ausgangssignal des
Umsetzers 31A wird auf den oberen Grenzwert LP begrenzt,
wenn das Eingangssignal ΔδR größer als der obere Grenzwert
LP ist, bzw. auf den unteren Grenzwert LN, wenn das
Eingangssignal kleiner als der untere Grenzwert LN ist.
Auf diese Weise ist der Umsetzer 31A, dessen
Arbeitskennlinien durch den Vs-w-Umsetzer 42 bestimmt sind,
derart gestaltet, daß zur Nullsetzung des Ausgangssignals
des Differentialregelteiis 61 das Ausgangssignal des
Umsetzers 31A "0" ist, wenn das Eingangssignal ΔδR (= δR
- δR*) in dem Nullsetzungsbereich zwischen den Punkten P1P
und P1N liegt. Die Arbeitskennlinien des Umsetzers 31B des
Proportionalregelteils 62 und des Umsetzers 21B der ersten
Produktrecheneinrichtung 20 sind den in Fig. 16
dargestellten Kennlinien des Umsetzers 31A gleichartig.
Gemäß den vorstehenden Ausführungen wird die Breite w des
Nullsetzungsbereichs der Umsetzer 31A und 31B erweitert,
wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs verhältnismäßig niedrig ist.
Demzufolge besteht eine geringere Wahrscheinlichkeit, daß
der Regler 60 auf eine Änderung der Fehlergröße bzw.
Regeldifferenz ΔδR des Hinterradlenkwinkels δR in bezug
auf den Sollwert δR* hierfür, nämlich auf eine Änderung
des Vorderradlenkwinkels δF anspricht, die die Fehlergröße
ΔδR beeinflußt und die als Ergebnis der Betätigung des
Lenkrades WH durch den Fahrer auftritt. D.h., wenn bei einer
beträchtlich niedrigen Fahrgeschwindigkeit Vs das Lenkrad WH mit einer verhältnismäßig hohen Frequenz bzw. Häufigkeit betätigt wird, ist durch den verhältnismäßig breiten Nullsetzungsbereich der Umsetzer 31A und 31B die Wahrscheinlichkeit des Einschaltens des Motors M1 für den Hinterradlenkmechanismus herabgesetzt oder zumindest das Ausmaß der Änderung des Hinterradlenkwinkels δR verhältnismäßig eingeschränkt. Dies erleichtert mit einer verhältnismäßig großen Differenz zwischen dem Vorderradlenkwinkel δF und dem Hinterradlenkwinkel δR das Wenden des Fahrzeugs bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit Vs.
beträchtlich niedrigen Fahrgeschwindigkeit Vs das Lenkrad WH mit einer verhältnismäßig hohen Frequenz bzw. Häufigkeit betätigt wird, ist durch den verhältnismäßig breiten Nullsetzungsbereich der Umsetzer 31A und 31B die Wahrscheinlichkeit des Einschaltens des Motors M1 für den Hinterradlenkmechanismus herabgesetzt oder zumindest das Ausmaß der Änderung des Hinterradlenkwinkels δR verhältnismäßig eingeschränkt. Dies erleichtert mit einer verhältnismäßig großen Differenz zwischen dem Vorderradlenkwinkel δF und dem Hinterradlenkwinkel δR das Wenden des Fahrzeugs bei einer niedrigen Fahrgeschwindigkeit Vs.
Wenn andererseits das Fahrzeug mit einer verhältnismäßig
hohen Fahrgeschwindigkeit Vs fährt, besteht die Tendenz, daß
der Hinterradlenkwinkel δR in der gleichen Richtung wie
der Vorderradlenkwinkel δF geändert wird, sobald der
Vorderradlenkwinkel geändert wird. Dies stellt eine Tendenz
zum Verringern einer Differenz zwischen dem
Vorderradlenkwinkel dF und dem Hinterradlenkwinkel δR
dar, was eine Tendenz zum Verringern des Gierens des
Fahrzeugs ergibt.
Gemäß dem Ablaufdiagramm in Fig. 15 folgt auf den Schritt
S40 ein Schritt S50, der dem Umsetzer 21B entspricht und bei
dem der erfaßte Vorderradlenkwinkel δF der Nullsetzung und
Begrenzung unterzogen wird. Auf den Schritt S50 folgt ein
Schritt S60, bei dem die letzten Daten für die Punkte P2N,
P1N, P1P und P2P eingelesen werden, welche die Breite w des
Nullsetzungsbereichs des Umsetzers 31A bestimmen. Danach
werden Entscheidungsschritte S70, S90, S110 und S130
ausgeführt, bei denen der eingegebene Wert δR mit den
Werten für die Punkte P2P, P1P, P1N und P2N verglichen wird,
um das Ausgangssignal zu bestimmen oder zu berechnen. Im
einzelnen wird dann, wenn das Eingangssignal größer als P2P
ist, nämlich bei dem Schritt S70 die Entscheidung "JA"
erhalten wird, ein Schritt S80 ausgeführt, bei dem das
Ausgangssignal auf den oberen Grenzwert LP eingestellt wird.
Falls das Eingangssignal zwischen den Werten für P2P und P1P
liegt, nämlich bei dem Schritt S90 die Antwort "JA" erhalten
wird, wird ein Schritt S100 ausgeführt, bei dem das
Ausgangssignal auf (ΔδR - P1P) × k1 eingestellt wird. Der
Wert k1 ist eine den Proportionalgradienten darstellende
Konstante. Falls das Eingangssignal zwischen P1P und P1N
liegt, was einer positiven Antwort bei dem Schritt S110
entspricht, wird ein Schritt S120 ausgeführt, bei dem das
Ausgangssignal auf Null gesetzt wird. Falls das
Eingangssignal zwischen P1N und P2N liegt, nämlich bei dem
Schritt S130 die Entscheidung "JA" erhalten wird, wird ein
Schritt S140 ausgeführt, bei dem das Ausgangssignal auf (ΔδR
- P1N) × k1 eingestellt wird. Falls das Eingangssignal
kleiner als P2N ist, d. h., bei dem Schritt S130 eine
negative Entscheidung erhalten wird, wird ein Schritt S150
ausgeführt, bei dem das Ausgangssignal auf den unteren
Grenzwert LN eingestellt wird.
Die Schritte S60 bis S150 entsprechen der Funktion des
Umsetzers 31A. Auf den Schritt S150 folgt ein Schritt S160,
welcher dem Umsetzer 31B entspricht und bei dem das
Eingangssignal ΔδR der Nullsetzungs- und
Begrenzungsverarbeitung gemäß der vorstehenden Beschreibung
hinsichtlich des Umsetzers 31A unterzogen wird. Bei dem
Schritt S160 werden jedoch geeignete Abänderungen für die
Proportionalregelung durch den Proportionalregelteil 62
vorgenommen, um das Ausgangssignal GP·ΔδR zu erzeugen.
Das Steuersignal C aus dem Addierer 35, das aus den
Ausgangssignalen der Multiplizierer 34 und 36 des
Differentialregelteils 61 bzw. des Proportionalregelteils 62
besteht, wird an einen Umsetzer 43 angelegt, der als
Begrenzer dient, und das Ausgangssignal des Umsetzers bzw.
Begrenzers 43 wird an einen Umsetzer 44 angelegt, der sein
Eingangssignal zu einem Einschaltverhältnis DUTY für das
Anlegen an einen Impulsbreitenmodulator 45 umsetzt. Dieser
Modulator 45 führt der Motortreiberstufe DV1 ein dem
Einschaltverhältnis DUTY entsprechendes Impulssignal zu, so
daß die Treiberstufe DV1 mit dem Einschaltverhältnis DUTY
geschaltet wird, wodurch der Motor M1 betrieben wird. Der
Drehstellungssensor RS erzeugt ein dreiphasiges
Impulssignal, das die Drehstellung des Motors M1, nämlich
die Drehrichtung und das Drehungsausmaß des Motors M1
anzeigt und das an einen Umsetzer 46 angelegt wird. Aus dem
Impulssignal aus dem Sensor RS berechnet der Umsetzer 46 den
Hinterradlenkwinkel δR der gelenkten Hinterräder TRL und
TRR. In dieser Hinsicht ist anzumerken, daß der
Drehstellungssensor RS von dem Ausgangssignal des Hinterrad-
Lenkwinkelsensors PR ausgehend derart geeicht wird, daß das
von dem Sensor RS abgegebene Impulssignal auf genaue Weise
durch den Umsetzer 46 in den Hinterradlenkwinkel δR
umgesetzt werden kann. Das Ausgangssignal δR des Umsetzers
46 wird an den Subtrahierer 47 angelegt, der die Fehlergröße
bzw. Regeldifferenz ΔδR des erfaßten Lenkwinkels δR in
bezug auf den Soll-Lenkwinkel δR* erzeugt.
Das vorstehend beschriebene dargestellte Ausführungsbeispiel
ist zwar derart gestaltet, daß die Umsetzer 21A, 21B, 22,
31A, 31B, 51 und 52 ihre Ausgangswerte durch Berechnung
bestimmen, jedoch kann die Umsetzung der Eingangswerte in
die entsprechenden Ausgangswerte mittels einer Datentabelle
für den Zusammenhang zwischen einer größeren Anzahl von
Eingangswerten und entsprechenden Ausgangswerten vorgenommen
werden.
Obgleich bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der
Mikrocomputer CPU zum Ausführen von Datenverarbeitungsvor
gängen gemäß der schematischen Darstellung in Fig. 10A und
10B entsprechend geeigneten Steuerprogrammen verwendet wird,
kann der Mikrocomputer CPU durch gewöhnliche logische
Funktionsschaltungen oder analoge Schaltungen ersetzt
werden.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird von dem
Detektor 71, 72 eine Abnormalität des erfaßten Wertes der
Giergeschwindigkeit Ys festgestellt und auf die Feststellung
der Abnormalität hin ein Signal erzeugt, welches bewirkt,
daß der Begrenzer 73 bis 80 den bei der Feststellung der
Abnormalität bestimmten Sollwert δR* für den
Hinterradlenkwinkel speichert und gemäß dem gespeicherten
Sollwert einen zulässigen Bereich für das Ausmaß einer
Änderung des Hinterradlenkwinkels δR bestimmt. Der
zulässige Bereich ist durch einen oberen und einen unteren
Grenzwert definiert, welche um einen vorbestimmten Wert α
größer oder kleiner als der gespeicherte Sollwert δR*
sind. Der Begrenzer 73 bis 80 begrenzt den endgültigen Soll-
Hinterradlenkwinkel δR* auf den bestimmten zulässigen
Bereich, solange die Abnormalität der erfaßten
Giergeschwindigkeit Ys bestehen bleibt. Durch diese
Gestaltung ist selbst nach dem Auftreten der Abnormalität
hinsichtlich der erfaßten Giergeschwindigkeit Ys ein
stabiles bzw. gleichmäßiges Lenken und Fahren des Fahrzeugs
gewährleistet. Ferner wird durch das Begrenzen des
endgültigen Soll-Hinterradlenkwinkels δR* auf den
zulässigen Bereich, der gemäß dem Sollwert δR* bei oder
unmittelbar nach dem Feststellen der Abnormalität bestimmt
wird, eine drastische Änderung des Soll-Hinterradlenkwinkels
δR*, nämlich eine drastische Änderung des tatsächlichen
Hinterradlenkwinkels δR selbst dann verhindert, wenn der
Soll-Hinterradlenkwinkel δR* unmittelbar vor dem
Feststellen der Abnormalität beträchtlich groß ist.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Breite w
der Nullsetzungsbereiche der Umsetzer 21B, 31A und 31B
vergrößert, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs verhältnismäßig
niedrig ist. Infolgedessen wird dann, wenn das Lenkrad WH
betätigt wird, während die Fahrgeschwindigkeit Vs
verhältnismäßig niedrig ist, das Hinterradlenksystem nicht
in Betrieb gesetzt, wenn der Vorderradlenkwinkel δF "0"
oder nahezu "0" bei der Stellung des Lenkrades WH nahe an
dessen Neutralstellung ist oder wenn die Fehlergröße ΔδR
des erfaßten Hinterradlenkwinkels δR in bezug auf den
Sollwert δR* verhältnismäßig klein ist. Auf diese Weise
ist die Häufigkeit der Änderung des Hinterradlenkwinkels
δR durch den Motor M1 während der Fahrt des Fahrzeugs mit
verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit VS eingeschränkt.
Wenn jedoch das Fahrzeug bei einer normalen Reisefahrt mit
verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit Vs fährt, wird das
Hinterradlenksystem selbst dann in Betrieb gesetzt, wenn der
Vorderradlenkwinkel δF verhältnismäßig klein ist oder die
Fehlergröße ΔδR verhältnismäßig klein ist, und zwar
deshalb, weil die Breite w der Nullsetzungsbereiche der
Umsetzer 21B, 31A und 31B kleiner als diejenige bei
verhältnismäßig niedriger Fahrgeschwindigkeit Vs eingestellt
wird. Es ist anzumerken, daß während der Fahrt des Fahrzeugs
mit einer hohen Geschwindigkeit Vs das Ausmaß der Änderung
des Vorderradlenkwinkels δF, nämlich der Betätigung des
Lenkrades WH verhältnismäßig gering ist, das beschriebene
Lenkungssteuersystem jedoch derart gestaltet ist, daß das
Hinterradlenksystem während der schnellen Fahrt des
Fahrzeugs sehr empfindlich auf die Änderung des
Vorderradlenkwinkels δF anspricht, so daß die gelenkten
Hinterräder TRL und TRR zum Steuern der Fahrtrichtung des
Fahrzeugs gesteuert werden, um ein Gieren des Fahrzeugs
infolge von Seitenwind, Schräge der Fahrbahn oder anderer
Faktoren zu verhindern.
Der Regler 60 des dargestellten Lenkungssteuersystems ist
für das Ausführen einer PD-Regelung des Hinterradlenkwinkels
δR mittels des Differentialregelteils 61 und des
Proportionalregelteils 62 ausgebildet. In dem
Differentialregelteil 61 wird der Umsetzer 39 verwendet, der
aus dem Absolutwert |d δR*| der Änderungsgeschwindigkeit
des Soll-Hinterradlenkwinkels δR* den Faktor GD derart
bestimmt, daß dieser mit dem Absolutwert |d δR*| größer
wird. Dadurch ergibt sich eine verhältnismäßig große
Änderung des Hinterradlenkwinkels δR, wenn die
Änderungsgeschwindigkeit des Soll-Hinterradlenkwinkels δR*
verhältnismäßig hoch ist, nämlich das Hinterradlenksystem
ein verhältnismäßig starkes Ansprechen auf Änderungen des
Vorderradlenkwinkels δF und der Giergeschwindigkeit Ys
zeigen soll.
Der zum Bestimmen des Faktors Gy für das zweite Produkt
Gy·Ys verwendete Gy-Vs-Umsetzer 52 ist derart gestaltet, daß
der Faktor Gy verhältnismäßig klein ist, wenn die
Fahrgeschwindigkeit Vs in einem verhältnismäßig niedrigen
Bereich liegt, und verhältnismäßig groß ist, wenn die
Fahrgeschwindigkeit Vs in einem verhältnismäßig hohen
Bereich liegt, sowie derart, daß der Faktor Gy einen
mittleren Wert hat, wenn die Fahrgeschwindigkeit Vs in einem
mittleren Bereich zwischen dem verhältnismäßig niedrigen und
dem verhältnismäßig hohen Bereich liegt. Dadurch wird bei
einer Fahrgeschwindigkeit Vs in dem hohen Bereich eine von
der Giergeschwindigkeit Ys abhängige übermäßige Komponente
Gy·Ys des Soll-Hinterradlenkwinkels δR* verhindert. Ferner
wird dadurch bei einer Fahrgeschwindigkeit Vs in dem
mittleren Bereich eine ausreichende Abhängigkeit des
Sollwertes δR* von der Giergeschwindigkeit Ys
gewährleistet. In dieser Hinsicht ist anzumerken, daß das
Fahrzeug während der Kurvenfahrt bei mittlerer
Geschwindigkeit Vs bei einer Betätigung des Lenkrades WH zum
Gieren tendiert. Der Umsetzer 52 verhindert das Gieren des
Fahrzeugs bei dem Zurückstellen des Lenkrades WH in die
neutrale Stellung am Ende der durchfahrenen Kurve. Auf diese
Weise wird mit dem beschriebenen System eine stabile
schnelle Fahrt des Fahrzeugs ohne Beeinflussung durch
Seitenwind und eine weiche Kurvenfahrt des Fahrzeugs bei
einer mittleren Geschwindigkeit Vs ohne Gieren bei dem
Beenden der Kurvenfahrt sichergestellt, bei dem der
Vorderradlenkwinkel δF gegen Null zurückgestellt wird.
Zum Steuern eines Lenkwinkels eines Fahrzeugs wie eines
Lenkwinkels von gesteuerten Hinterrädern wird ein System
angegeben, welches einen Giergeschwindigkeitssensor für das
Erfassen einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, ein
elektrisch gesteuertes Stellglied für das Ändern des
Lenkwinkels und eine Steuereinheit für das Steuern des
Stellglieds für den Lenkwinkel gemäß einem Eingangssignal
aufweist, das zumindest eine aus der erfaßten
Giergeschwindigkeit hergeleitete Komponente enthält. Die
Steuereinheit hat einen Detektor für das Feststellen einer
Abnormalität eines Wertes der durch den
Giergeschwindigkeitssensor erfaßten Giergeschwindigkeit und
einen Begrenzer, der das Ausmaß der Änderung des Lenkwinkels
auf einen vorbestimmten zulässigen Bereich einschränkt, wenn
die Abnormalität festgestellt wird.
Claims (7)
1. Lenkungssteuersystem für ein Fahrzeug, mit einem
Giergeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer
Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs, einem elektrisch
gesteuerten Stellglied zum Ändern eines Lenkwinkels des
Fahrzeugs und einer Steuereinheit für die Steuerung des
Stellglieds zum Steuern des Lenkwinkels des Fahrzeugs gemäß
einem Eingangssignal, das zumindest eine Komponente enthält,
die von der mittels des Giergeschwindigkeitssensors erfaßten
Giergeschwindigkeit hergeleitet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuereinheit (CPU; 70) einen Detektor (71, 72),
der eine Abnormalität eines mittels des Giergeschwindig
keitssensors (YS) erfaßten Wertes der Giergeschwindigkeit
(Ys) feststellt, und einen Begrenzer (73 bis 80) enthält,
der das Ausmaß der Änderung des Lenkwinkels (ΔF, δR) des
Fahrzeugs auf einen vorbestimmten zulässigen Bereich
einschränkt, wenn der Detektor eine Abnormalität feststellt.
2. Lenkungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet,
daß ein Lenkwinkelsensor (PF, PR) den Lenkwinkel (δF, δR) des Fahrzeugs erfaßt,
daß ein Fahrgeschwindigkeitssensor (TM, VL, VR) die Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs erfaßt und
daß der Detektor (71, 72) aufgrund des von dem Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkwinkels des Fahrzeugs und der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Schätzwert (Yse) für die Giergeschwindigkeit (Ys) ermittelt und das Vorliegen einer Abnormalität feststellt, wenn eine Differenz zwischen dem Schätzwert (Yse) und dem von dem Giergeschwindigkeitssensor (YS) erfaßten Wert (Ys) der Giergeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (d1, d2) ist.
daß ein Lenkwinkelsensor (PF, PR) den Lenkwinkel (δF, δR) des Fahrzeugs erfaßt,
daß ein Fahrgeschwindigkeitssensor (TM, VL, VR) die Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs erfaßt und
daß der Detektor (71, 72) aufgrund des von dem Lenkwinkelsensor erfaßten Lenkwinkels des Fahrzeugs und der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Schätzwert (Yse) für die Giergeschwindigkeit (Ys) ermittelt und das Vorliegen einer Abnormalität feststellt, wenn eine Differenz zwischen dem Schätzwert (Yse) und dem von dem Giergeschwindigkeitssensor (YS) erfaßten Wert (Ys) der Giergeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (d1, d2) ist.
3. Lenkungssteuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (CPU)
eine erste Bestimmungseinrichtung (20, 50) zum Bestimmen eines vorläufigen Sollwertes (δR*) für den Lenkwinkel (δR) des Fahrzeugs aufgrund des Eingangssignals (Ys, δF, Vs),
eine zweite Bestimmungseinrichtung (72, 80) zum Bestimmen des vorläufigen Sollwertes (δR*) als endgültigen Sollwert (δR*) für den Lenkwinkel in dem Fall, daß der Detektor (71, 72) keine Abnormalität feststellt, und
eine dritte Bestimmungseinrichtung (72 bis 79) enthält, die dann, wenn der Detektor eine Abnormalität feststellt, den vorbestimmten zulässigen Bereich für das Ausmaß der Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs aufgrund des vorläufigen Sollwertes bestimmt, der von der zweiten Bestimmungseinrichtung bestimmt ist, wenn der Detektor die Abnormalität feststellt, wobei die dritte Bestimmungseinrichtung als endgültigen Sollwert den vorläufigen Sollwert, wenn der gegenwärtig von der zweiten Bestimmungseinrichtung bestimmte vorläufige Sollwert in dem vorbestimmten zulässigen Bereich liegt, bzw. einen in dem vorbestimmten zulässigen Bereich gewählten Wert bestimmt, wenn der gegenwärtig bestimmte vorläufige Sollwert außerhalb des vorbestimmten zulässigen Bereichs liegt.
eine erste Bestimmungseinrichtung (20, 50) zum Bestimmen eines vorläufigen Sollwertes (δR*) für den Lenkwinkel (δR) des Fahrzeugs aufgrund des Eingangssignals (Ys, δF, Vs),
eine zweite Bestimmungseinrichtung (72, 80) zum Bestimmen des vorläufigen Sollwertes (δR*) als endgültigen Sollwert (δR*) für den Lenkwinkel in dem Fall, daß der Detektor (71, 72) keine Abnormalität feststellt, und
eine dritte Bestimmungseinrichtung (72 bis 79) enthält, die dann, wenn der Detektor eine Abnormalität feststellt, den vorbestimmten zulässigen Bereich für das Ausmaß der Änderung des Lenkwinkels des Fahrzeugs aufgrund des vorläufigen Sollwertes bestimmt, der von der zweiten Bestimmungseinrichtung bestimmt ist, wenn der Detektor die Abnormalität feststellt, wobei die dritte Bestimmungseinrichtung als endgültigen Sollwert den vorläufigen Sollwert, wenn der gegenwärtig von der zweiten Bestimmungseinrichtung bestimmte vorläufige Sollwert in dem vorbestimmten zulässigen Bereich liegt, bzw. einen in dem vorbestimmten zulässigen Bereich gewählten Wert bestimmt, wenn der gegenwärtig bestimmte vorläufige Sollwert außerhalb des vorbestimmten zulässigen Bereichs liegt.
4. Lenkungssteuersystem nach einem der vorangehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
(CPU; 70) das Stellglied (M1) zum Ändern des Lenkwinkels
(δR) von gelenkten Hinterrädern (TRL, TRR) des Fahrzeugs
steuert und daß das Eingangssignal der Steuereinheit ferner
eine Komponente (GF, δF) enthält, die aus einem Lenkwinkel
(δF) von gelenkten Vorderrädern (TFL, TFR) des Fahrzeugs
hergeleitet ist.
5. Lenkungssteuersystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet,
daß ein Vorderrad-Lenkwinkelsensor (PF) den Lenkwinkel (δF) der gelenkten Vorderräder (TFL, TFR) des Fahrzeugs erfaßt,
daß ein Fahrgeschwindigkeitssensor (TM, VL, VR) die Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs erfaßt und
daß der Detektor (71, 72) aus dem von dem Vorderrad- Lenkwinkelsensor erfaßten Vorderradlenkwinkel des Fahrzeugs und der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Schätzwert (Yse) für die Giergeschwindigkeit (Ys) ermittelt und das Vorliegen einer Abnormalität feststellt, wenn eine Differenz zwischen dem Schätzwert (Yse) und dem von dem Giergeschwindigkeitssensor (YS) erfaßten Wert (Ys) der Giergeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (d1, d2) ist.
daß ein Vorderrad-Lenkwinkelsensor (PF) den Lenkwinkel (δF) der gelenkten Vorderräder (TFL, TFR) des Fahrzeugs erfaßt,
daß ein Fahrgeschwindigkeitssensor (TM, VL, VR) die Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs erfaßt und
daß der Detektor (71, 72) aus dem von dem Vorderrad- Lenkwinkelsensor erfaßten Vorderradlenkwinkel des Fahrzeugs und der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor erfaßten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einen Schätzwert (Yse) für die Giergeschwindigkeit (Ys) ermittelt und das Vorliegen einer Abnormalität feststellt, wenn eine Differenz zwischen dem Schätzwert (Yse) und dem von dem Giergeschwindigkeitssensor (YS) erfaßten Wert (Ys) der Giergeschwindigkeit größer als ein vorbestimmter Schwellenwert (d1, d2) ist.
6. Lenkungssteuersystem zum Steuern eines Hinterradlenk
winkels (δR) von gelenkten Hinterrädern (TRL, TRR) eines
Kraftfahrzeugs, mit einem Lenkwinkelsensor (PF) zum Erfassen
eines Vorderradlenkwinkels (δF) von gelenkten Vorderrädern
(TFL, TFR) des Fahrzeugs, einem Giergeschwindigkeitssensor
(YS) zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit (Ys) des
Fahrzeugs, einem Fahrgeschwindigkeitssensor (TM) zum
Erfassen der Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs, einem
elektrisch gesteuerten Stellglied (M1) zum Ändern des
Hinterradlenkwinkels (ΔR) und einer Steuereinheit (CPU),
die das Stellglied zum Ändern des Hinterradlenkwinkels gemäß
einem Eingangssignal steuert, welches mindestens eine aus
der von dem Giergeschwindigkeitssensor erfaßten
Giergeschwindigkeit hergeleitete Komponente enthält,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (CPU)
- a) aufgrund der von dem Fahrgeschwindigkeitssensor (TM) erfaßten Fahrgeschwindigkeit (Vs) des Fahrzeugs einen ersten Faktor (GF) und einen zweiten Faktor (Gy) bestimmt,
- b) den erfaßten Vorderradlenkwinkel (δF) mit dem ersten Faktor multipliziert, um ein erstes Produkt (GF·δF) zu erhalten,
- c) die erfaßte Giergeschwindigkeit (Ys) mit dem zweiten Faktor multipliziert, um ein zweites Produkt (Gy·Ys) zu erhalten,
- d) das erste Produkt zu dem zweiten Produkt addiert, um einen Sollwert (δR*) für den Hinterradlenkwinkel (δR) zu erhalten, und
- e) das Stellglied (M1) derart steuert, daß ein Istwert des Hinterradlenkwinkels mit dem Sollwert übereinstimmt, und die Steuereinheit
- f) den Sollwert als vorläufigen Sollwert für den Hinterradlenkwinkel bestimmt, wenn hinsichtlich eines von dem Giergeschwindigkeitssensor (YS) erfaßten Wertes für die Giergeschwindigkeit (Ys) eine Abnormalität festgestellt wird,
- g) von dem bei dem Feststellen der Abnormalität bestimmten vorläufigen Sollwert ausgehend einen vorbestimmten zulässigen Bereich für den Sollwert bestimmt und
- h) als endgültigen Sollwert den vorläufigen Sollwert bestimmt, wenn der gegenwärtig bestimmte vorläufige Sollwert in dem vorbestimmten zulässigen Bereich liegt, bzw. einen in dem vorbestimmten zulässigen Bereich gewählten vorbestimmten Wert bestimmt, wenn der gegenwärtig bestimmte vorläufige Sollwert außerhalb des vorbestimmten zulässigen Bereichs liegt,
wobei die Steuereinheit das Stellglied zum Steuern des
Hinterradlenkwinkels entsprechend dem endgültigen Sollwert
steuert.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5007056A JPH06211152A (ja) | 1993-01-19 | 1993-01-19 | 車輌の操舵装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4401333A1 true DE4401333A1 (de) | 1994-07-21 |
DE4401333C2 DE4401333C2 (de) | 2002-08-01 |
Family
ID=11655415
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4401333A Expired - Fee Related DE4401333C2 (de) | 1993-01-19 | 1994-01-18 | Fahrzeuglenkung-Steuersystem |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5457632A (de) |
JP (1) | JPH06211152A (de) |
DE (1) | DE4401333C2 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19838158B4 (de) * | 1997-08-22 | 2005-12-15 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors und damit ausgerüstetes Fahrzeug |
Families Citing this family (43)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5826204A (en) * | 1993-11-30 | 1998-10-20 | Siemens Aktiengesellschaft | Circuit configuration for evaluation of the signals from a yaw rate sensor |
JP3179271B2 (ja) * | 1993-12-01 | 2001-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵装置の制御方法 |
WO1995026285A1 (de) * | 1994-03-25 | 1995-10-05 | Siemens Aktiengesellschaft | Schaltungsanordnung zum auswerten der signale eines giergeschwindigkeitssensors |
DE4431347C2 (de) * | 1994-09-02 | 2000-01-27 | Mannesmann Sachs Ag | Wicklungsumschaltbarer elektromotorischer Antrieb für ein Fahrzeug |
JPH09109866A (ja) * | 1995-10-19 | 1997-04-28 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両運動制御装置 |
JP3348619B2 (ja) * | 1997-03-04 | 2002-11-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
JP3452299B2 (ja) * | 1997-09-03 | 2003-09-29 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
US6198988B1 (en) * | 1998-08-10 | 2001-03-06 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for detecting an erroneous direction of travel signal |
US6144904A (en) * | 1998-12-22 | 2000-11-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Instant detection / diagnosis of abrupt bias fault in signals of vehicle motion sensors |
US6397135B1 (en) * | 2000-07-13 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Rear-wheel steering angle control device |
US6434486B1 (en) * | 2000-08-28 | 2002-08-13 | Delphi Technologies Inc. | Technique for limiting the range of an object sensing system in a vehicle |
US6637543B2 (en) * | 2001-02-14 | 2003-10-28 | Delphi Technologies, Inc. | Oversteer control for a motor vehicle |
JP3888607B2 (ja) * | 2001-03-05 | 2007-03-07 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
JP4719901B2 (ja) * | 2001-03-28 | 2011-07-06 | アイシン精機株式会社 | 後輪操舵角制御装置 |
US6588540B2 (en) * | 2001-07-26 | 2003-07-08 | Delphi Technologies, Inc. | Steer-by-wire redundant handwheel control |
JP2003054435A (ja) * | 2001-08-09 | 2003-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
US6553293B1 (en) * | 2002-01-03 | 2003-04-22 | Delphi Technologies, Inc. | Rear steering control for vehicles with front and rear steering |
DE10351485A1 (de) * | 2003-11-04 | 2005-06-09 | Zf Lenksysteme Gmbh | Fahrzeug-Hilfskraftlenkung mit Elektromotor |
JP4027339B2 (ja) * | 2004-04-20 | 2007-12-26 | 本田技研工業株式会社 | 電動パワーステアリング装置 |
DE602005013375D1 (de) * | 2004-04-30 | 2009-04-30 | Nsk Ltd | Steuervorrichtung für elektrische servolenkvorrichtung |
JP4500126B2 (ja) * | 2004-08-02 | 2010-07-14 | 富士重工業株式会社 | ヨーレートセンサの故障診断装置 |
US8554416B2 (en) * | 2006-10-20 | 2013-10-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Rear wheel steering angle controlling device for vehicles |
US7881841B2 (en) * | 2006-12-28 | 2011-02-01 | Caterpillar Inc. | Motion-control system |
US8060278B2 (en) * | 2007-10-15 | 2011-11-15 | GM Global Technology Operations LLC | Methods and systems for controlling steering in a vehicle using a primary active steering functionality and a supplemental active steering functionality |
MX2008014783A (es) * | 2008-02-05 | 2009-08-27 | Krueger Int Inc | Armazon para silla con soporte hueco ergonomico integral. |
KR101329986B1 (ko) * | 2008-09-24 | 2013-11-15 | 주식회사 만도 | 조향각 센서의 불량검출방법 |
US8494719B2 (en) * | 2009-02-12 | 2013-07-23 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling active rear steering |
DE112009004544B4 (de) * | 2009-03-25 | 2015-05-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs |
US8738219B2 (en) | 2009-08-24 | 2014-05-27 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle longitudinal acceleration sensor |
US8935037B2 (en) * | 2009-08-24 | 2015-01-13 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle steering angle sensor |
US8754764B2 (en) * | 2009-08-24 | 2014-06-17 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle pressure sensor |
US8467929B2 (en) * | 2009-08-24 | 2013-06-18 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle wheel speed sensors |
US8401730B2 (en) * | 2009-08-24 | 2013-03-19 | Robert Bosch Llc | Good checking for vehicle lateral acceleration sensor |
US8494708B2 (en) * | 2009-08-24 | 2013-07-23 | Robert Bosch Gmbh | Good checking for vehicle yaw rate sensor |
KR101509802B1 (ko) * | 2009-11-17 | 2015-04-08 | 현대자동차주식회사 | 전동식 파워 스티어링 시스템의 조향 록킹 장치 |
JP5880953B2 (ja) * | 2012-03-22 | 2016-03-09 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
JP2014136563A (ja) * | 2013-01-18 | 2014-07-28 | Toyota Motor Corp | 車両制御システムおよび走行状態取得装置 |
DE112015000941B4 (de) * | 2014-02-24 | 2023-08-17 | Hitachi Astemo, Ltd. | Fahrzeugseitige Vorrichtungssteuereinheit und Lenkunterstützungsvorrichtung |
JP6548023B2 (ja) * | 2015-09-11 | 2019-07-24 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
JP6740647B2 (ja) * | 2016-03-10 | 2020-08-19 | 株式会社ジェイテクト | 操舵制御装置 |
FR3119138B1 (fr) * | 2021-01-22 | 2023-05-05 | Transdev Group Innovation | Equipement de contrôle capable de contrôler un freinage d’un véhicule autonome et véhicule associé |
DE102021202482B4 (de) * | 2021-03-15 | 2023-06-29 | Continental Automotive Technologies GmbH | Regelungseinrichtung und Verfahren zur Lenkwinkelregelung eines Fahrzeugs |
WO2023200423A2 (en) * | 2022-04-13 | 2023-10-19 | Bmc Otomoti̇v Sanayi̇ Ve Ti̇caret Anoni̇m Şi̇rketi̇ | Active rear steering control system |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3833420C1 (en) * | 1988-10-01 | 1989-12-28 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | All-wheel steering system |
DE3930445C2 (de) * | 1988-09-13 | 1993-02-11 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, Jp |
Family Cites Families (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59100062A (ja) * | 1982-11-27 | 1984-06-09 | Hino Motors Ltd | 車両に使用されるステアリング系統 |
JPS60124572A (ja) * | 1983-12-09 | 1985-07-03 | Nippon Denso Co Ltd | 車輌の操舵装置 |
JPS60161256A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
US4836319A (en) * | 1986-07-22 | 1989-06-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Steering control apparatus for motor vehicles |
JP2518245B2 (ja) * | 1987-02-03 | 1996-07-24 | 日本電装株式会社 | 車両用後輪操舵装置 |
CA1320551C (en) * | 1987-03-09 | 1993-07-20 | Shuji Shiraishi | Yaw motion control device |
JP2740176B2 (ja) * | 1987-12-28 | 1998-04-15 | 日産自動車株式会社 | 車両の後輪操舵方法 |
US5313389A (en) * | 1988-09-13 | 1994-05-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Fail-safe mechanism for vehicle stability augmentation steering system |
US5180026A (en) * | 1989-02-21 | 1993-01-19 | Nissan Motor Company, Limited | Rear wheel steering angle control system for vehicle |
GB8909074D0 (en) * | 1989-04-21 | 1989-06-07 | Lotus Group Plc | Vehicle control system |
DE4114165C2 (de) * | 1990-05-02 | 1995-04-20 | Nissan Motor | Lenksteuervorrichtung für ein Räderfahrzeug |
EP0460581B1 (de) * | 1990-06-04 | 1995-04-26 | Nippondenso Co., Ltd. | Signalverarbeitungsschaltung für Giergeschwindigkeitssensor |
JPH04133860A (ja) * | 1990-09-25 | 1992-05-07 | Honda Motor Co Ltd | 車輌用操舵装置の制御方法 |
DE4123234C1 (de) * | 1991-07-13 | 1992-08-27 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
JPH05131946A (ja) * | 1991-11-13 | 1993-05-28 | Toyota Motor Corp | 車両の後輪操舵制御装置 |
-
1993
- 1993-01-19 JP JP5007056A patent/JPH06211152A/ja active Pending
-
1994
- 1994-01-18 DE DE4401333A patent/DE4401333C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1994-01-19 US US08/184,133 patent/US5457632A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3930445C2 (de) * | 1988-09-13 | 1993-02-11 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi, Jp | |
DE3833420C1 (en) * | 1988-10-01 | 1989-12-28 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | All-wheel steering system |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19838158B4 (de) * | 1997-08-22 | 2005-12-15 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Vorrichtung zur Erfassung einer Anomalie eines Gierratensensors und damit ausgerüstetes Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4401333C2 (de) | 2002-08-01 |
JPH06211152A (ja) | 1994-08-02 |
US5457632A (en) | 1995-10-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4401333C2 (de) | Fahrzeuglenkung-Steuersystem | |
DE69511744T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Hilfskraftlenksystems | |
DE4232256C2 (de) | Lenksystem | |
DE60125467T2 (de) | Elektrische Servolenkung für ein Fahrzeug | |
DE69520980T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung eines elektrischen Hilfskraftlenksystems mit einem adaptiven Drehmomentfilter | |
EP2393701B1 (de) | Bestimmung eines soll-lenkmoments in einer lenkvorrichtung | |
DE4402423B4 (de) | Servolenkungs-Vorrichtung für Motorfahrzeuge | |
DE602004005804T2 (de) | Lenksteuervorrichtung mit rückstelldrehmomentsteuerung | |
DE3626811C2 (de) | ||
DE60218594T2 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Lenkverhältnisses | |
DE102009058001B4 (de) | Detektion einer Fahrerintervention während einer Drehmomentüberlagerungsoperation bei einem elektrischen Servolenkungssystem | |
EP1268259B1 (de) | Servounterstütztes lenksystem eines kraftfahrzeugs | |
DE19634728C1 (de) | Fahrzeuglenkung | |
DE3610461C2 (de) | Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102017122168B4 (de) | Stabilitätsüberwachung in Echtzeit bei Lenkungssystemen | |
DE68915292T2 (de) | Servolenkeinrichtung mit Motor. | |
DE3529475C2 (de) | ||
DE3540884C2 (de) | ||
DE19919797A1 (de) | Elektrisches Servolenkungssystem | |
DE4342451A1 (de) | Elektrisch betriebene Servolenkvorrichtung | |
DE112007000094T5 (de) | Fahrzeuglenksteuerungsvorrichtung | |
DE4015618C2 (de) | Lenkradneutralstellungs-Bestimmungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug | |
DE10044206B4 (de) | Elektrisches Servolenkungssystem | |
DE3634627A1 (de) | Verfahren und anlage zum erfassen von radschlupf | |
DE4334261A1 (de) | Lenkservo-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeuge |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8320 | Willingness to grant licences declared (paragraph 23) | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20130801 |