DE4015618C2 - Lenkradneutralstellungs-Bestimmungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkradneutralstellungs-Bestimmungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Sensoreinrichtung für die Erfassung der Lenkradstellung und zur Erzeugung eines diese repräsentierenden elektrischen Signales, einer zweiten Sensoreinrichtung zur Erfassung einer Neutralstellung des Lenkrades und zur Erzeugung eines repräsentierenden elektrischen Signales, welches ein erstes Niveau aufweist, wenn das Lenkrad sich in einem vorgegebenen Positionsbereich befindet und das ein zweites Niveau aufweist, wenn das Lenkrad sich außerhalb des vorgegebenen Positionsbereiches befindet, einer Einrichtung zur Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges und einer Bewertungseinheit, gekoppelt mit der ersten und zweiten Sensoreinrichtung, zur Feststellung einer Neutralstellung des Lenkrades, wenn sich das Signal des eine Neutralstellung des Lenkrades erfassenden Sensors auf seinem ersten Niveau befindet.

Zum Beispiel zeigt die japanische Offenlegungsschrift 59-26341 eine Bewertungs- bzw. Bestimmungseinrichtung für die Neutralstellung eines Lenkrades, die einen Lenkrad-Positionssensor verwendet, um die momentane Lenkradposition zu erfassen. Die momentane Position des Lenkrades bzw. Lenkbetätigungsorganes wird als eine Neutralstellung festgelegt, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind, nämlich wenn die momentane Stellung des Lenkbetätigungsorganes bzw. Lenkrades sich innerhalb eines bestimmten Bereiches befindet und wenn das Fahrzeug sich aus der Ruheposition um eine Strecke bewegt hat, die größer ist als ein bestimmter Referenzwert. Die Einrichtung zur Bestimmung der Lenkrad-Neutralstellung kann die Lenkrad-Neutralstellung mit hoher Genauigkeit durch Erhöhen des Referenzwertes mit zunehmender Fahrstrecke bestimmen. Die Neutralstellung des Lenkbetätigungsorganes wird jedoch manchmal auf der Grundlage eines fehlerhaften Neutralstellungssignales bestimmt bzw. abgeleitet, welches erzeugt werden kann, wenn sich das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit in einem Kreis mit kleinem Radius bewegt, wobei das Lenkrad um 360° gedreht ist, oder das erzeugt werden kann, wenn sich das Fahrzeug in einem Kreis von großem Radius mit einer hohen Geschwindigkeit bewegt, wodurch ein großer Reifenschlupfwinkel erzeugt wird, und wobei das Lenkrad unter einem kleinen Winkel gedreht wird.

Aus der DE 38 19 837 A1 ist eine lenkbetätigungsabhängige Steuereinrichtung für dynamische Kennwerte eines Kraftfahrzeuges der eingangs genannten Art bekannt. Hierbei sind zur Lenkwinkelerfassung ein erster Lenkwinkelsensor und ein eine Neutralstellung des Lenkrades erfassender Lenkwinkelsensor vorgesehen. Die Lenkwinkeländerung des Lenkrades wird dabei in bezug auf die Neutralstellung des Lenkrades überwacht und für weitere Steuerungsaufgaben, insbesondere für die Beeinflussung des Fahrverhaltens oder für die Lenkwinkeleinstellung der Hinterräder bei einem Vierradlenksystem verwendet. Allerdings werden gemäß DE 38 19 837 A1 diese beiden elektrischen Signale der beiden Sensoren verwendet, um einen Mittelwert des Neutralstellungsbereiches abzuleiten. Für den Fall eines Fehlers des Neutralstellungssensors wird der Neutralstellungsbereich ohne die Verwendung des zweiten elektrischen Signales abgeleitet. Ein fehlerhaftes Neutralstellungssignal kann jedoch manchmal, wie bereits vorangegangen beschrieben, bestimmt werden, insbesondere muß eine 0°-Stellung (Neutralstellung des Lenkrades) sicher von einer 360°-Stellung, die das Lenkrad nach einer Vollumdrehung einnimmt, unterschieden werden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Einrichtung zur Bestimmung einer Neutralstellung eines Lenkbetätigungsorganes der eingangs genannten Art zu schaffen, durch die eine zuverlässige Neutralstellungsbestimmung für das Lenkrad vorgenommen werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Bewertungseinheit aufweist eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von einer Lageveränderung des Lenkrades arbeitet, eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Erfassung einer fortlaufenden Fahrtstrecke des Fahrzeuges arbeitet und eine Einrichtung, die die Ableitung eines eine Neutralstellung des Lenkrades repräsentierenden Signalwertes, nur dann zuläßt, wenn die erfaßte Änderung der Position des Lenkrades kleiner ist als ein Referenzwert, die erfaßte fortlaufende Fahrtstrecke größer ist als ein Referenzwert und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein erster Referenzwert und kleiner ist als ein zweiter Referenzwert, der größer ist als der erste Referenzwert.

Bevorzugte Ausgestaltungen des Erfindungsgegenstandes sind in den Unteransprüchen dargelegt.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Ausführungsbeispiel und anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Steuereinrichtung für die dynamischen Kraftfahrzeugkennwerte eines Kraftfahrzeuges nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht, die zur Erläuterung des Lenkrad-Positionssensors und des Lenkrad-Neutralstellungssensors verwendet wird, die in der Steuereinrichtung nach der vorliegenden Erfindung verwendet werden,

Fig. 3 ein Spannungssignal-Zeitdiagramm, das eine Differenz zwischen den Phasen der Lenkrad-Positionssignale erläutert, die von dem Lenkrad-Positionssensor erzeugt werden, wenn sich das Lenkrad in eine erste, entgegengesetzte Richtung dreht,

Fig. 4 ein Spannungssignal-Zeitdiagramm, das eine Differenz zwischen den Phasen der Lenkrad-Positionssignale erläutert, die von dem Lenkrad-Positionssensor erzeugt werden, wenn sich das Lenkrad in eine zweite, entgegengesetzte Richtung dreht,

Fig. 5 ein Spannungs-Zeitdiagramm, das das Lenkrad-Neutralstellungssignal zeigt, welches von dem Lenkrad-Neutralstellungssensor erzeugt wird,

Fig. 6 ein Blockdiagramm, das im einzelnen die Ausbildung der Bewertungseinheit erläutert,

Fig. 7 ein Gesamtflußdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers verdeutlicht, der in der Bewertungseinheit verwendet wird,

Fig. 8 ein Ablaufdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers zeigt, wie es für die Hinterrad-Lenksteuerung verwendet wird,

Fig. 9 ein Diagramm, das die Vorderrad-Lenkwinkelveränderungen und entsprechende Hinterrad-Lenkwinkelveränderungen zeigt,

Fig. 10 ein Ablaufdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers zeigt, wie es verwendet wird, um einen Fehler in dem Lenkrad-Neutralstellungssensor zu prüfen, und

Fig. 11 ein detailliertes Ablaufdiagramm, das die Programmierung des digitalen Computers zeigt, wie es verwendet wird, um eine Lenkrad-Neutralstellung zu bestimmen bzw. abzuschätzen.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen und insbesondere auf Fig. 1 ist in dieser eine schematische Darstellung eines Lenksteuersystems nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Lenksteuersystem wird in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug mit Vierradlenkung verdeutlicht, das ein Paar steuerbarer Vorderräder 1L und 1R, die seitlich im gleichen Abstand von einer Fahrzeuglängsachse beabstandet angeordnet sind, sowie ein Paar steuerbarer Hinterräder 2L und 2R, die seitlich in gleichen Abständen von der Fahrzeuglängsachse beabstandet angeordnet sind, aufweist.

Die Vorderräder 1L und 1R sind mit einem Lenkrad oder Lenkbetätigungsorgan 10 durch einen herkömmlichen Verbindungsmechanismus verbunden, der eine Lenkwelle 12 und ein Lenkgetriebe 14 enthält. Die Hinterräder 2L und 2R sind mit einer hydraulischen Betätigungseinrichtung 20 vom Federzentriertyp oder Federmittenausrichtungstyp versehen, die zwei Druckkammern 20L und 20R zum Drehen der Hinterräder 2L und 2R in Abhängigkeit von dem Hydraulikdruck enthält, der in der ersten oder zweiten Druckkammer 20L oder 20R herrscht. Die Lenkbetätigungseinrichtung 20 dreht die Hinterräder 2L und 2R im Gegenuhrzeigersinn mit einem Winkel, der dem Hydraulikdruck proportional ist, welcher in die erste Druckkammer 20L eingeführt wird, in bezug auf die Fahrzeuglängsachse und dreht die Hinterräder 2L und 2R im Uhrzeigersinn mit einem Winkel in bezug auf die Fahrzeuglängsachse, der dem Druck proportional ist, der in die zweite Druckkammer 20R eingeführt wird. Die erste Druckkammer 20L ist durch eine Leitung 21 mit einem Sperr-Magnetspulenventil 25 verbunden und so durch eine Leitung 22 mit einem Steuerventil 30. Die zweite Druckkammer 20R ist durch eine Leitung 23 mit dem Absperr-Magnetspulenventil 25 und somit durch eine Leitung 24 mit dem Steuerventil 30 verbunden.

Das Sperrventil 25 ist normalerweise in einer geschlossenen Stellung, so daß die Verbindung zwischen den Leitungen 21 und 22 getrennt ist und in der gleichzeitig die Verbindung zwischen den Leitungen 23 und 24 gesperrt ist. Das Sperrventil 25 bewegt sich in die Offenstellung, in der eine Verbindung zwischen den Leitungen 21 und 22 hergestellt ist und gleichzeitig eine Verbindung zwischen den Leitungen 23 und 24 hergestellt ist, bei Anwesenheit eines Treiber- oder Antriebssignales IF in Form eines elektrischen Stromes, der von einer Bewertungseinheit 50 an dieses angelegt wird. Die Bewertungseinheit 50 unterbricht das Anlegen des Antriebssignales IF, wenn der Zündschalter (nicht gezeigt) ausgeschaltet wird oder wenn ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt.

Das Steuerventil 30 hat zwei Paare von veränderlichen Querschnittsdrosselstellen, die in einer Brückenanordnung verbunden sind. Ein Paar Drosselstellen 30a, 30b sind mit einer Magnetspule 30R verbunden, welche die Öffnungsflächen der Drosselstellen 30a und 30b als Funktion der Größe des Antriebssignales IR * in der Form eines elektrischen Stromes verändert, der an diese von der Steuereinheit 50 angelegt wird. Die Drosselstellen 30a und 30b haben eine maximale Öffnungsfläche bei Abwesenheit des Antriebssignales IR *. Das andere Paar Drosselstellen 30c und 30d sind jeweils mit einer Magnetspule 30L verbunden, welche den Öffnungsquerschnitt der Drosselstellen 30c und 30d als Funktion der Größe eines Antriebssignales IL * verändert, das in Form eines elektrischen Stromes vorliegt, welches an die Magnetspule von der Bewertungseinheit 50 her angelegt wird. Die Drosselstellen 30c und 30d haben eine maximale Öffnungsfläche bei Abwesenheit des Antriebssignales IL *. Die Brücke wird durch eine Hydraulikquelle angetrieben, welche von einer elektrischen Pumpe 40 erhalten wird, deren Auslaß mit der Brücke verbunden ist, um ein Hydraulikfluid zu der Brücke zuzuführen. Überschüssiges Hydraulikfluid wird von der Brücke zu einem Reservoir 42 abgeführt.

In Abwesenheit der Antriebssignale IL * und IR * sind die Drosselstellen 30a, 30b, 30c und 30d vollständig offen, um den gesamten Hydraulikdruck von der elektrischen Pumpe 40 zu dem Reservoir 42 abzuleiten. Im Ergebnis dessen wird kein Hydraulikdruck an die erste und zweite Druckkammer 20L und 20R angelegt. Das Steuerventil 30 liefert einen Hydraulikdruck, der der Größe des Antriebssignales IL * oder IR * entspricht durch das Sperrventil 25 an die erste und zweite Druckkammer 20L oder 20R der hydraulischen Betätigungseinrichtung 20.

Der Lenkwinkel der Hinterräder 2L und 2R, der durch die Größe des Treibersignales IL * oder IR *, das an die erste oder zweite Magnetspule 30R oder 30L gelegt wird, wird wiederholt aus Berechnungen bestimmt, die durch die Bewertungseinheit 50 durchgeführt werden, wobei diese Berechnungen auf verschiedenen Bedingungen des Kraftfahrzeuges beruhen, die während seines Betriebes erfaßt werden. Diese erfaßten Bedingungen enthalten die Lenkradstellung, die Lenkrad-Drehrichtung, die Lenkrad-Neutralstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Somit sind ein Lenkrad-Positionssensor 62, ein Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 mit der Bewertungseinheit 50 verbunden. Das Bezugszeichen 68 bezeichnet einen Zündschalter, der mit der Bewertungseinheit 50 verbunden ist. Wenn der Zündschalter 68 eingeschaltet ist, wird Energie an das Zündsystem und an die Bewertungseinheit 50 gelegt.

Bezugnehmend auf Fig. 2 bezeichnet das Bezugszeichen 60 eine Sensorscheibe, die zur gemeinsamen Drehung mit der Lenksäule bzw. Lenkwelle 12 angeordnet und mit ihrem einen Ende an dem Lenkrad 10 befestigt ist. In der Sensorscheibe 60 ist eine Anzahl von Öffnungen 60a und ein Schlitz 60b ausgenommen. Die Öffnungen 60a, die in Umfangsrichtung gleichmäßig um einige Winkelgrade bzw. Rotationsgrade der Sensorscheibe 60 beabstandet sind, sind über den gesamten 360°-Drehwinkelbereich der Drehung der Sensorscheibe 60 vorgesehen. Der Schlitz 60b erstreckt sich in Umfangsrichtung über eine bestimmte Gradzahl in Drehrichtung der Sensorscheibe 60, um einen Neutralstellungsbereich des Lenkrades zu bestimmen.

Der Lenkrad-Positionssensor 62 enthält zwei Lichtemissionsdioden 62a und 62b sowie zwei Lichtsensorelemente (nicht gezeigt), die den jeweiligen Lichtemissionsdioden 62a und 62b gegenüberliegen. Die Lichtemissionsdioden 62a und 62b sind an einer Seite der Sensorscheibe 60 angeordnet und die entsprechenden Lichtsensorelemente sind an der gegenüberliegenden Seite der Sensorscheibe 60 angebracht. Die Lichtemissionsdiode 62a emittiert Licht zu dem entsprechenden Lichtsensorelement, das ein Lenkrad-Positionssignal erzeugt, welches ein hohes Niveau besitzt, wenn es das Licht empfängt, das von der Lichtemissionsdiode 62a emittiert wird und dieses durch eine der Öffnungen 60a hindurchgeht, und das ein niedriges Niveau besitzt, wenn die Sensorscheibe 60 den Lichtweg für das Licht, das von der Lichtemissionsdiode 62a emittiert wird, unterbricht, wie dies durch die Wellenformen A in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist.

Die Anzahl der Impulse dieses Lenkrad-Positionssignales entspricht der Lenkrad-Position in Einheiten des Rotationswinkels des Lenkrades 10 in bezug auf eine Referenzstellung. In vergleichbarer Weise emittiert die Lichtemissionsdiode 62b Licht zu dem entsprechenden Lichtsensorelement, das ein Lenkrad-Positionssignal erzeugt, das ein hohes Niveau besitzt, wenn das Licht, das von der Lichtemissionsdiode 62b emittiert wird, durch eine der Öffnungen 20a hindurchgeht und von dem Lichtsensorelement empfangen wird, und das ein niedriges Niveau besitzt, wenn die Sensorscheibe 60 den Lichtweg für das Licht, das von der Lichtemissionsdiode 62b emittiert wird, unterbricht, wie dies durch die Wellenformen B in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Die Anzahl der Impulse dieses Lenkrad-Positionssignales entspricht der Lenkradposition in Einheiten von Winkelgraden bzw. Graden der Rotation des Lenkrades 10 gegenüber einer Referenzposition. Die Lichtemissionsdioden 62a und 62b sind voneinander mit einem Abstand beabstandet, der gleich der Hälfte der Teilung der Öffnungen 60a ist, so daß eine Phasenverschiebung zwischen den Lenkrad-Positionssignalen in der einen Richtung (Fig. 3) bei Drehung des Lenkrades 10 im Uhrzeigersinn und in der entgegengesetzten Richtung (Fig. 4) bei Drehung des Lenkrades 10 im Gegenuhrzeigersinn, auftritt. Somit geben die Lenkrad-Positionssignale die Richtung und den Grad der Drehung des Lenkrades 10 an.

Der Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 enthält eine Lichtemissionsdiode 64a und ein Lichtsensorelement (nicht gezeigt), das der Lichtemissionsdiode 64a gegenüberliegt. Die Lichtemissionsdiode 64a ist an einer Seite der Sensorscheibe 60 angeordnet und das entsprechende Lichtsensorelement ist an der anderen Seite der Sensorscheibe 60 angeordnet. Die Lichtemissionsdiode 64a emittiert Licht zu dem entsprechenden Lichtsensorelement, das ein Lenkrad-Neutralstellungssignal erzeugt. Das Neutralstellungssignal hat einen hohen Signalwert bei Empfang des Lichtes, das von der Lichtemissionsdiode 64a emittiert wird durch den Schlitz 60b durch das Lichtsensorelement, und hat ein niedriges Niveau, wenn die Sensorscheibe 60 den Lichtpfad des Lichtes, das von der Lichtemissionsdiode 64a emittiert wird, unterbricht, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Der Winkel (Lenkwinkel für den Geradeausfahrbereich) über den sich der Schlitz 60b in Umfangsrichtung erstreckt, ist so festgelegt, daß sichergestellt wird, daß das Lenkrad-Neutralstellungssignal sich auf dem hohen Niveau während des Geradeausfahrens befindet. Unter Berücksichtung von Montagefehler (±5°) und der Fahrerkorrekturen (±5°) in bezug auf die Lenkradposition, kann dieser Winkel auf ca. 20° festgelegt werden.

Bezugnehmend auf Fig. 6 verwendet die Bewertungseinheit 50 einen Digital-Computer mit einer Zentralprozessoreinheit (CPU) 51, einem Direktzugriffsspeicher (RAM) 52, einem Festwertspeicher (ROM) 53, einem Festspeicher (NVM) 54 und einer Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltung (I/O) 55. Die Zentralprozessoreinheit 51 ist mit dem übrigen Teil des Computers über einen Datenbus 56 verbunden. Die Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltung 55 enthält einen Analog/Digital-Wandler und Zähler. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit 55 ist mit dem Lenkrad-Positionssensor 62, dem Lenkrad-Neutralstellungssensor 64, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 66 und dem Zündschalter 68 zum Umwandeln der Sensorsignale und zum Anlegen derselben an die Zentralprozessoreinheit 51 verbunden. Der Direktzugriffsspeicher 52 enthält die Programme zum Betrieb der Zentralprozessoreinheit 51 und enthält außerdem geeignete Daten in Ablesetabellen, die zur Berechnung geeigneter Werte für den Hinterrad-Lenkwinkel verwendet werden. Die Ablesetabellendaten können experimentell erhalten worden sein oder empirisch abgeleitet sein. Steuerworte, die einen gewünschten Hinterrad-Lenkwinkel angeben, werden periodisch durch die Zentralprozessoreinheit 51 durch die Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltung 55 zu einem Steuerventil-Steuerschaltkreis 53 übertragen, der sie in Treiber- bzw. Antriebssignale IL * oder IR * für das Steuerventil 30 umwandelt. Wenn ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt, erzeugt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Befehl, der durch die Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltung 55 zu einem Sperrventil-Steuerschaltkreis 58 geführt ist, der hierdurch das Antriebssignal IF unterbricht, um das Sperrventil 25 zu schließen und erzeugt auch einen weiteren Befehl, der durch die Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltung 55 zu einer Alarmlampen-Treiberschaltung 59 geführt wird, der hierdurch eine Alarmlampe 45 aktiviert, um eine visuelle Anzeige dafür zu schaffen, daß ein Fehler in dem Lenksteuersystem vorliegt.

Fig. 7 ist ein Gesamtflußdiagramm, das die Programmierung des Digital-Computers zeigt. Das Computerprogramm wird am Punkt 202 eingegeben, wenn der Zündschalter 68 eingeschaltet ist. Am Punkt 204 in dem Programm wird ein Sperrsignal erzeugt, um die Hinterrad-Lenksteuerung der Steuereinheit 50 zu sperren. Am Punkt 206 liest die Zentralprozessoreinheit 51 einen Wert R₀₀ für die Lenkradposition R ein und speichert den gelesenen Wert R₀₀ in dem Direktzugriffsspeicher 52. Dieser Wert R₀₀ gibt die Lenkradposition R an, wenn der Zündschalter 68 eingeschaltet wird.

Am Punkt 208 in dem Programm wird eine Feststellung getroffen, ob der Festspeicher 54 den letzten Lenkrad-Neutralstellungswert R_CMO hat, der normal bestimmt bzw. abgeschätzt und in dem Festspeicher 54 während des letzten Zyklus der Abarbeitung dieses Programmes gespeichert wurde. Wenn die Antwort auf diese Feststellung "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 210 über, an dem der letzte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CMO für die Lenkrad-Neutralstellung R_CM festgelegt wird und anschließend zum Punkt 216 weitergegangen wird. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 212 über, wo die Zentralprozessoreinheit 51 einen Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM abschätzt bzw. bestimmt. Diese Abschätzung bzw. Bestimmung wird in Verbindung mit Fig. 11 noch erläutert. Nachdem der bestimmte bzw. abgeschätzte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM in dem Festspeicher 54 gespeichert ist, geht das Programm zu einem Bestimmungsschritt im Punkt 214 über. Diese Bestimmung besteht darin, ob der abgeschätzte bzw. bestimmte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM in den Festspeicher 54 gespeichert worden ist. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 216 über, ansonsten kehrt das Programm zum Punkt 212 zurück.

Am Punkt 216 wird in dem Programm eine Bestimmung vorgenommen, ob sich das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP, das von dem Lenkrad-Neutralstellungssensor 65 zugeführt worden ist, auf seinem hohen Niveau befindet. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, bedeutet dies, daß das Lenkrad in dem vorgegebenen Neutralpositionsbereich ist und das Programm geht zum Punkt 218 über, an dem die Zentralprozessoreinheit 51 einen Wert R₀₁ für die Lenkradposition R einliest. Dieser Wert R₀₁ gibt die Lenkradstellung R an, wenn sich das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP auf das hohe Niveau ändert. Im Punkt 220 des Programmes berechnet die Zentralprozessoreinheit 51 eine Differenz ΔR des Lenkrad-Drehpositionswertes R₀₀ von den Lenkrad-Positionswert R₀₁ als ΔR = R₀₁ - R₀₀. Somit gibt die berechnete Differenz ΔR den Grad der Drehung des Lenkrades 10 in dem Intervall zwischen der Zeit, zu der der Zündschalter eingeschaltet worden ist und dem Zeitpunkt an, zu dem sich das Lenkrad 10 aus dem Neutralpositionsbereich herausbewegt.

Am Punkt 222 wird in dem Programm eine Bestimmung vorgenommen, ob die berechnete Differenz ΔR in einem vorgegebenen Bereich liegt, der zwischen einer unteren Grenze (z. B. -60°) und einer oberen Grenze (z. B. 60°) bestimmt wird. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zu dem Punkt 224 über. Ansonsten kehrt das Programm zum Punkt 216 zurück. Am Punkt 224 erzeugt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Steuerstartbefehl, der die Bewertungseinheit 50 veranlaßt, die Hinterrad-Lenksteuerung zu beginnen. Im Anschluß hieran geht das Programm zum Endpunkt 226 über.

Normalerweise kann die Bewertungseinheit 50 die Hinterrad-Lenksteuerung in wenigen Sekunden beginnen, nachdem der Zündschalter eingeschaltet worden ist, um Energie an die Bewertungseinheit 50 zu legen, wann immer das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP sich auf das hohe Niveau ändert, ehe das Lenkrad 10 um einen Winkel gedreht wird, der größer ist als ein vorgegebener Wert (in diesem Falle 60°) im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn. Dieser Drehwinkel des Lenkrades 10 ist normalerweise kleiner als der vorgegebene Wert, da die Lenk-Steuereinheit abgeschaltet ist, wenn der Zündschalter 6 ausgeschaltet ist. Infolgedessen kann die normale Lenkrad-Neutralstellung so bewertet bzw. abgeschätzt werden, daß es die Lenkradposition ist, die eingelesen wird, wenn das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP sich auf ein hohes Niveau ändert, ehe sich das Lenkrad um einen Winkel dreht, der größer ist als der vorgegebene Wert. Diese Bestimmung ist wirksam, um die normale Lenkrad-Neutralstellung von einer inkorrekten Lenkrad-Neutralstellung bei einer Drehung von 360° des Lenkrades 10 zu unterscheiden. Zu diesem Zweck kann die Bewertungseinheit 50 so angeordnet werden, daß sie die Hinterrad-Lenksteuerung beginnt, wenn sich das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP sich auf sein hohes Niveau ändert, ehe das Lenkrad 10 um einen Winkel gedreht wird, der gleich oder größer als 180° in Uhrzeigerrichtung oder Gegenuhrzeigerrichtung ist.

Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm, das die Programmierung des Digitalcomputers zeigt, wie es für die Hinterrad-Lenksteuerung gemeinsam mit der Zuverlässigkeits-Fehlersteuerung verwendet wird. Das Computerprogramm wird am Punkt 232 eingegeben, wenn der Steuerungsstartbefehl am Punkt 224 in Fig. 7 erzeugt worden ist. Im Punkt 234 in dem Programm wird eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Zuverlässigkeits- oder Fehlersignal auftritt oder nicht. Das Fehlersignal wird erzeugt, wenn ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt. Wenn die Antwort auf diese Frage "NEIN" ist, geht anschließend das Programm zu dem Punkt 236 über, wo die Zentralprozessoreinheit 51 die Lenkradposition R einliest, ferner die Fahrzeuggeschwindigkeit V und die abgeschätzte bzw. bestimmte Lenkrad-Neutralposition R_CM. Im Punkt 238 des Programmes berechnet die Zentralprozessoreinheit 51 einen Vorderrad-Lenkwinkel R_F durch Subtraktion der bestimmten Lenkrad-Neutralposition R_CM von der Lenkradstellung R. In diesem Fall wird der Vorderrad-Lenkwinkel R_F repräsentiert als R_F = |R - R_CM |.

Im Punkt 240 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit 51 einen erforderlichen Wert R_R für den Hinterrad-Lenkwinkel auf der Grundlage der eingelesenen Fahrzeuggeschwindigkeit V und des berechneten Vorderrad-Lenkwinkels R_F. Vorzugsweise wird der erforderliche Hinterrad-Lenkwinkelwert R_R in einer Weise berechnet, um eine Vorphasen-Umkehrsteuerung erster Ordnung auszuführen, in der die Hinterräder 2L und 2R für einen Moment in Gegenrichtung zu der Richtung gedreht werden, in der die Vorderräder 1L und 1R gedreht werden und anschließend in der gleichen Richtung gedreht werden, wie die Vorderrad-Lenkrichtung ist, wie dies in Fig. 9 dargestellt ist. Wenn die Hinterräder 2L und 2R in der Richtung entgegengesetzt zu der Vorderrad-Lenkrichtung gedreht werden, wird eine Kurvenkraft in Seitenbewegungsrichtung aufgebracht, um so die Zeit zu vermindern, die für die Seitenbewegungsgeschwindigkeit erforderlich ist, um sich auf einen ausreichenden Wert zu erhöhen. Nachdem eine ausreichende Seitenbewegungsgeschwindigkeit erhalten ist, werden die Hinterräder 2L und 2R in derselben Richtung gedreht, wie es die Vorderrad-Lenkrichtung ist, um so die Zunahme der Seitenbewegungsrate bzw. -geschwindigkeit zu begrenzen und somit den Seiten-Schlupfwinkel zu vermindern. Dies ist wirksam, um die Lenkbetätigungsstabilität zu erhöhen und die Antwortzeit für die Lenkbetätigung zu vermindern. Dies ist in besonderem Maße richtig für niedrige und mittlere Fahrzeuggeschwindigkeiten.

Im Punkt 242 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit 51 einen Wert IL oder IR für die Größe des Treibersignales IL * oder IR *, das an die Magnetspule 30L oder 30R auf der Grundlage des erforderlichen Hinterrad-Lenkwinkels R_R aus einer Beziehung zugeführt wird, die in dem Digitalcomputer programmiert ist. Diese Beziehung definiert die Antriebssignal- oder Treibersignalgröße als eine Funktion des erforderlichen Hinterrad-Lenkwinkels.

In dem Punkt 244 in dem Programm wird der berechnete Wert IL oder IR für die Größe des Treibersignales an den Steuerventil-Steuerschaltkreis 57 gelegt. Die Steuerventil-Steuerschaltung 57 setzt anschließend das Steuerventil 30 durch Erzeugen eines Treibersignales IL * oder IR * zu der entsprechenden Magnetspule 30L oder 30R, um das hydraulische Betätigungsglied 20 zu veranlassen, die Hinterräder 2L und 2R um einen Winkel zu drehen, der durch den Computer berechnet wurde.

Im Punkt 246 in dem Programm erzeugt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Befehl an die Sperrventil-Steuerventilschaltung 58. Die Sperrventil-Steuerschaltung 58 setzt das Sperrventil 25 durch Erzeugen eines Treibersignales IF, um das Sperrventil 25 zu veranlassen, zu öffnen. Im Anschluß hieran geht das Programm zum Punkt 256 über, wo das Computerprogramm zu dem Eintrittspunkt 232 zurückgeführt wird.

Wenn die Antwort auf die Frage, die im Punkt 234 eingegeben wird, "JA" ist, dann bedeutet dies, daß ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt und das Programm geht zum Punkt 248 über, an dem ein Befehl an die Sperrventil-Steuerschaltung 58 erzeugt wird. Die Sperrventil-Steuerschaltung 58 stoppt anschließend das Anlegen des Treibersignales IF, um das Sperrventil 20 zu schließen. Im Punkt 250 in dem Programm erzeugt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Befehl an die Alarmlampen-Treiberschaltung 59. Die Alarmlampen-Treiberschaltung 58 aktiviert anschließend die Alarmlampe 45, um ein sichtbares Merksignal an die Bedienungsperson zu geben, daß ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt.

Im Punkt 252 in dem Programm wird eine Feststellung gemacht, ob die Zeit ΔT, die vergangen ist, nachdem das Fehlersignal erzeugt worden ist, einen bestimmten Wert ΔT₀ übersteigt (z. B. 150 msec). Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 254 weiter. Ansonsten kehrt das Programm zum Punkt 252 zurück. Im Punkt 254 erzeugt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Befehl, der die Steuerventil-Steuerschaltung 57 veranlaßt, das Anlegen des Treibersignals IL * oder IR *, angelegt an das Steuerventil 30, zu stoppen. Im Anschluß hieran geht das Programm zum Punkt 256 über.

Während der Fehlersteuerung schließt das Sperrventil 25, um die Verbindung zwischen dem Steuerventil 30 und der hydraulischen Betätigungseinrichtung 20 zu unterbrechen, wenn ein Fehler in dem Lenksteuersystem auftritt. Nachdem das Absperrventil 25 schließt, verwendet die hydraulische Betätigungseinrichtung 20 die Leckage des Hydraulikdruckes durch das Sperrventil 25, um allmählich die Hinterräder 2L und 2R in ihre Neutralstellungen zurückzuführen. Dies ist wirksam, um eine plötzliche Änderung in der Antriebsleistung des Kraftfahrzeuges zu vermeiden.

Fig. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das die Programmierung des Digitalcomputers zeigt, wie es verwendet wird, um einen Fehler in dem Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 zu prüfen. Das Computerprogramm wird am Punkt 262 eingegeben, wenn der Zündschalter 68 eingeschaltet wird. Im Punkt 264 in dem Programm erzeugt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Bestimmungs-Sperrbefehl, um die Lenkrad-Neutralstellungsbestimmung der Bewertungseinheit 50 zu blockieren. Am Punkt 266 in dem Programm wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP, das von dem Sensor 41 angelegt wird, sich auf sein hohes Niveau ändert. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 268 über. Ansonsten kehrt das Programm zum Punkt 266 zurück.

Am Punkt 268 in dem Programm liest die Zentralprozessoreinheit 51 einen Wert R_MIN für die Lenkradstellung R ein, wenn das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP sich auf sein hohes Niveau ändert. Am Punkt 270 in dem Programm wird eine Bestimmung durchgeführt, ob das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP sich auf sein niedriges Niveau ändert. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 272 über. Ansonsten kehrt das Programm zum Punkt 270 zurück. Im Punkt 272 liest die Zentralprozessoreinheit 51 einen Wert R_MAX für die Lenkradposition R ein, wenn das Lenkrad-Neutralstellungssignal CP sich auf sein niedriges Niveau ändert. Im Punkt 274 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit 51 eine Differenz ΔR_CP des eingelesenen Wertes R_MIN von dem eingelesenen Wert R_MAX. Die berechnete Differenz ΔR_CP gibt die Impulsbreite des Lenkrad-Neutralstellungssignales CP an.

Im Punkt 276 in dem Programm wird eine Bestimmung gemacht, ob die berechnete Differenz R_CP sich in einem bestimmten, akzeptablen Bereich befindet, der zwischen einer unteren Grenze (z. B. 15°) und einer oberen Grenze (z. B. 25°) begrenzt ist. Die untere und obere Grenze können als der Winkel R_w plus und minus 5° bestimmt werden. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, bedeutet dies, daß der Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 in Ordnung ist und das Programm geht zum Punkt 278 über, in dem ein Bestimmungs-Startbefehl erzeugt wird. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 280 über, wo ein Fehlersignal erzeugt wird. Bei Anwesenheit des Fehlersignales geht das Programm vom Punkt 234 zum Punkt 248 in Fig. 9 für die Zuverlässigkeits- bzw. Fehlerbetätigung der Bewertungseinheit 50 über.

Fig. 11 ist ein detailliertes Ablaufdiagramm, das die Programmierung des Digitalcomputers zeigt, wie es verwendet wird, um einen Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM zu bestimmen. Im Punkt 302 in Fig. 11, der dem Punkt 212 in Fig. 7 entspricht, wird das Computerprogramm eingegeben. Im Punkt 304 in dem Programm erwartet die Zentralprozessoreinheit 51 die Aufnahme eines Bestimmung-Startbefehls. Der Bestimmungs-Startbefehl wird im Punkt 278 von Fig. 10 erzeugt, wenn der Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 in Ordnung ist. Nach dem Empfang des Bestimmungs-Startbefehles wird im Punkt 306 eine Bestimmung durchgeführt, ob sich das Neutralstellungssignal CP auf seinem hohen Niveau befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zu einem weiteren Bestimmungsschritt im Punkt 308 über. Diese Bestimmung besteht darin, ob das Zeichen SFLG gelöscht ist oder nicht. Dieses Zeichen SFLG wird gelöscht, um anzuzeigen, daß ein anfänglicher Lenkrad-Neutralstellungswert bestimmt werden soll und dieses Zeichen wird gesetzt, um anzuzeigen, daß der letzte Lenkrad-Neutralstellungswert aktualisiert ist.

Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 310 über, wo die Zentralprozessoreinheit 51 einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Referenzwert V₀ auf seinen Anfangswert, den kleinstmöglichen Wert (z. B. 20 km/h) festlegt, einen Lenkrad-Positionsänderungs-Vergleichswert R₀ auf seinen Anfangswert, den größtmöglichen Wert (z. B. 10°) festlegt und einen fortlaufenden Fahrzeugfahrstrecken-Referenzwert L₀ auf seinen Anfangswert, den kleinstmöglichen Wert (z. B. 12,5 m) festlegt. Diese Referenzwerte V₀, R₀ und L₀ werden verwendet, um die Bedingungen zu bestimmen, die erfüllt sein sollten, um eine Lenkrad-Neutralstellung zu bestimmen. Im Punkt 312 in dem Programm liest die Zentralprozessoreinheit den momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitswert V, den Lenkrad-Lageänderungswert R_s und den momentanen Fahrzeuggeschwindigkeitswert L ein. Diese Werte V, R_s und L werden während der Abarbeitung eines separaten Programms berechnet. Wenn die Antwort auf die Frage, die im Punkt 308 eingegeben wird, "NEIN" ist, überspringt anschließend das Programm den Punkt 310 zum Punkt 312.

Im Punkt 314 in dem Programm wird eine Feststellung durchgeführt, ob der eingelesene Fahrzeuggeschwindigkeitswert V gleich oder größer ist als der Referenzwert V₀ und gleich oder kleiner als ein vorgegebener Maximalwert V_MAX (z. B. 80 km/h). Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 316 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 320 über, wo die Maximal- und Minimalwerte R_MAX und R_MIN gelöscht werden und anschließend geht das Programm zum Endpunkt 340 über.

Somit bestimmt die Zentralprozessoreinheit 51 die Lenkrad-Neutralstellung nicht bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die kleiner sind als der Referenzwert V₀ (z. B. 20 km/h). Dies ist wirksam, um zu verhindern, daß die Zentralprozessoreinheit 51 die Lenkrad-Neutralstellung auf der Grundlage eines unrichtigen Neutralstellungssignales berechnet, welches von dem Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 erzeugt sein kann, wenn das Fahrzeug sich mit niedriger Geschwindigkeit in einem Kreis von kleinem Radius dreht bzw. fährt, wobei das Lenkrad 10 um 360° gedreht ist. Außerdem bestimmt die Zentralprozessoreinheit 51 eine die Lenkrad-Neutralstellung nicht bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten, die größer sind als der Maximalwert V_MAX (z. B. 80 km/h). Dies ist wirksam, um zu verhindern, daß die Zentralprozessoreinheit 51 die Lenkrad-Neutralstellung auf der Grundlage eines unrichtigen Neutralpositionssignales berechnet, das von dem Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 erzeugt werden kann, wenn sich das Fahrzeug in einem Kreis von großem Radius mit hoher Geschwindigkeit bewegt, wodurch ein großer Reifenschlupfwinkel erzeugt wird und das Lenkrad mit kleinem Winkel gedreht wird.

Im Punkt 316 in dem Programm wird eine Feststellung getroffen, ob der Lenkrad-Lageveränderungswert R_s gleich oder kleiner ist als der Referenzwert R₀. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 318 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 320 über. Im Punkt 318 in dem Programm wird eine Feststellung vorgenommen, ob die kontinuierliche Fahrstrecke L gleich oder größer als der Referenzwert L₀ ist. Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 324 über. Ansonsten geht das Programm zum Punkt 322 über, wo die Maximal- und Minimalwerte R_MAX und R_MIN festgelegt werden.

Im Punkt 324 in dem Programm berechnet die Zentralprozessoreinheit 51 einen Mittelwert R_C der Maximal- und Minimal-Werte R_MAX und R_MIN. Der berechnete Mittelwert R_C wird in dem Festspeicher 54 gespeichert. Im Punkt 326 in dem Programm bestimmt die Zentralprozessoreinheit 51 einen Wert R_CM für die Lenkrad-Neutralstellung durch Berechnen eines Mittelwertes des neuen Wertes R_C(n), berechnet am Punkt 324, und dem letzten Wert R_{C(n -1)}, gespeichert am Punkt 324 während des letzten Zyklus der Abarbeitung dieses Programmes. Der bestimmte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM wird gespeichert, um den letzten bestimmten Lenkrad-Neutralpositionswert in dem Festspeicher 54 zu aktualisieren.

Im Punkt 328 in dem Programm werden die Werte V, R_s und L, berechnet im Punkt 312, gespeichert, um die jeweiligen Referenzwerte V₀, R₀ und L₀ zur Verwendung am Punkt 312 während des nächsten Zyklus der Abarbeitung dieses Programmes zu aktualisieren. Im Punkt 330 in dem Programm wird das Zeichen SFLG gesetzt. Im Anschluß daran geht das Programm zu dem Endpunkt 340 über, der dem Punkt 214 von Fig. 7 entspricht.

Es ist deutlich, daß der Punkt 310, an dem die Referenzwerte initiiert werden, übersprungen wird, solange das Zeichen SFLG gesetzt ist. Infolgedessen bekommen die Bedingungen, die zum Bestimmen einer Lenkrad-Neutralstellung erfüllt sein sollten, eine größere Bedeutung jedesmal dann, wenn eine neue Lenkrad-Neutralstellung abgeschätzt bzw. bestimmt werden soll.

Wenn die Antwort auf die Frage, die am Punkt 306 eingegeben wird, "NEIN" ist, geht anschließend das Programm zum Punkt 332 über, wo die Zentralprozessoreinheit 51 eine Lenkrad-Lagedifferenz ΔR berechnet, die durch den Absolutwert der Differenz der bestimmten Lenkrad-Neutralstellung R_CM von der Lenkradposition R repräsentiert wird. Zu diesem Zweck liest die Zentralprozessoreinheit 51 den momentanen Lenkrad-Positionswert R ein und liest den bestimmten Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM aus dem Festspeicher 54 ein. Die berechnete Lenkrad-Positionsdifferenz ΔR entspricht dem Vorderrad-Lenkwinkel R_F. Im Punkt 334 in dem Programm wird eine Feststellung getroffen, ob die berechnete Lenkrad-Lagedifferenz ΔR gleich oder größer ist als ein vorgegebener Wert R₂ (z. B. 2°). Wenn die Antwort auf diese Frage "JA" ist, dann wird der bestimmte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM als korrekt angesehen und das Programm geht zum Punkt 336 über, wo das Zeichen SFLG gesetzt wird und anschließend geht es zum Endpunkt 340 über. Wenn die berechnete Lenkrad-Lagedifferenz ΔR geringer ist als der vorgegebene Wert R₂, dann wird der bestimmte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM als fehlerhaft angesehen, da die berechnete Differenz ΔR klein ist, trotz der Tatsache, daß die Lenkradstellung sich außerhalb des Neutrallagebereiches befindet und das Programm geht zum Punkt 338 über, in dem das Zeichen SFLG gelöscht wird und das Programm geht anschließend zum Endpunkt 340 über.

Es ist deutlich, daß dann, wenn der abgeschätzte bzw. bestimmte Lenkrad-Neutralstellungswert R_CM als fehlerhaft angesehen wird, die Referenzwerte V₀, R₀ und L₀ auf die jeweiligen Anfangswerte festgelegt werden, welche die leichtesten Bedingungen, bestimmt an den Punkten 314, 316 und 318 schaffen. Dies ist wirksam, um die Zeit zu vermindern, die für die Zentralprozessoreinheit 51 erforderlich ist, um die Lenkrad-Neutralstellung zu bestimmen und um die Lenkrad-Neutralstellung auf einen richtigen Wert in kurzer Zeit zurückzuführen.

Wie vorher erläutert, wird eine Prüfung durchgeführt, ob der Lenkrad-Neutralstellungssensor 64 in Ordnung ist, und zwar ehe die Lenkrad-Neutralstellung abgeschätzt bzw. bestimmt wird. Es ist daher möglich, zu verhindern, daß die abgeschätzte bzw. bestimmte Steuerrad-Neutralstellung beträchtlich von einem richtigen Lenkrad-Neutralstellungswert wegen eines Fehlers in dem Lenkrad-Neutralstellungssensor oder der mit diesem verbundenen Schaltung abweicht.

Obwohl die Erfindung in Verbindung mit einem Vierradfahrzeug erläutert wurde, ist deutlich, daß die Erfindung auch auf Fahrzeuge mit anderer Radkonfiguration einschließlich Zweiradfahrzeugen und Motorkrafträdern anwendbar ist.

Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die Erfindung in gleicher Weise für andere Steuersysteme für die dynamischen Kennwerte eines Kraftfahrzeuges einschließlich eines aktiven Aufhängungs-Steuersystems und dgl. anwendbar ist, die die Information über eine Lenkradstellung verwenden, um die dynamischen Fahrzeugkennwerte, z. B. die Seitenbewegungsgeschwindigkeit, die Seitengeschwindigkeit, die Rollgeschwindigkeit etc. zu steuern.

Claims (3)

1. Lenkradneutralstellungs-Bestimmungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer ersten Sensoreinrichtung (62) für die Erfassung der Lenkradstellung und zur Erzeugung eines diese repräsentierenden elektrischen Signales, einer zweiten Sensoreinrichtung (64) zur Erfassung einer Neutralstellung des Lenkrades und zur Erzeugung eines diese repräsentierenden elektrischen Signales, welches ein erstes Niveau aufweist, wenn das Lenkrad sich in einem vorgegebenen Positionsbereich befindet und das ein zweites Niveau aufweist, wenn das Lenkrad sich außerhalb des vorgegebenen Positionsbereiches befindet, einer Einrichtung (66) zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges und einer Bewertungseinheit (50), gekoppelt mit der ersten und zweiten Sensoreinrichtung (62, 64), zur Feststellung einer Neutralstellung des Lenkrades, wenn sich das Signal des eine Neutralstellung des Lenkrades erfassenden Sensors (64) auf seinem ersten Niveau befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewertungseinheit (50) aufweist eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von einer Lageveränderung des Lenkrades (10) arbeitet, eine Einrichtung, die in Abhängigkeit von der Erfassung einer fortlaufenden Fahrtstrecke des Fahrzeuges arbeitet und eine Einrichtung, die die Ableitung eines eine Neutralstellung des Lenkrades repräsentierenden Signalwertes nur dann zuläßt, wenn die erfaßte Änderung der Position des Lenkrades kleiner ist als ein Referenzwert, die erfaßte fortlaufende Fahrtstrecke größer ist als ein Referenzwert und die erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit größer ist als ein erster Referenzwert und kleiner ist als ein zweiter Referenzwert, der größer ist als der erste Referenzwert.

2. Lenkradneutralstellungs-Bestimmungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Referenzwert der Fahrzeuggeschwindigkeit 20 km/Std. und der zweite Referenzwert 80 km/Std. beträgt.

3. Lenkradneutralstellungs-Bestimmungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Verbindung mit der Lenkwelle (12) eines Lenkrades (10) eine Sensorscheibe (60) angeordnet ist, und die Sensorscheibe (60) entlang ihres Umfanges gleichmäßig beabstandet Erfassungsöffnungen (60a) in Verbindung mit einer fotoelektrischen Erfassungseinrichtung (62a, 62b) aufweist und im Bereich einer Neutralstellung des Lenkrades (10) ein kontinuierlicher Sensorschlitz, vorzugsweise über einen Winkelbereich von ca. 20°, in Verbindung mit einer zweiten fotoelektrischen Sensoreinrichtung (64) vorgesehen ist.