JPH0984215A - 電気自動車用駆動モ−タ制御装置 - Google Patents
電気自動車用駆動モ−タ制御装置Info
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- JPH0984215A JPH0984215A JP7256938A JP25693895A JPH0984215A JP H0984215 A JPH0984215 A JP H0984215A JP 7256938 A JP7256938 A JP 7256938A JP 25693895 A JP25693895 A JP 25693895A JP H0984215 A JPH0984215 A JP H0984215A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Abstract
(57)【要約】
【課題】 左右の駆動輪を独立駆動する電気自動車が進
行方向を一定に保つときにステアリングホイ−ルに余計
な力を加えずに済むようにすることである。 【解決手段】 左右の駆動輪１１，１２に回転軸３１，
３２を介して回転駆動する駆動モ−タ２１，２２にバッ
テリ４１から供給される電力で電気駆動を加えトルクを
出力するインバ−タ４２と、車両が進行方向を一定に保
っているとき運転者がステアリングホイ−ル６１に加え
るステアリング操舵トルクを検出するトルクセンサ７
と、車速を検出する車速センサ８と、ステアリング操舵
トルク信号、車速信号を入力として左右の駆動輪１１，
１２に伝達される駆動力の差の一定時間の平均値を演算
し、上記電気駆動が上記平均値を相殺する大きさで増減
するように駆動モ−タ２１，２２のトルク指令値を補正
し、補正したトルク指令値をインバ−タ４２へ送信する
ＥＣＵ５Ａとを具備する。
行方向を一定に保つときにステアリングホイ−ルに余計
な力を加えずに済むようにすることである。 【解決手段】 左右の駆動輪１１，１２に回転軸３１，
３２を介して回転駆動する駆動モ−タ２１，２２にバッ
テリ４１から供給される電力で電気駆動を加えトルクを
出力するインバ−タ４２と、車両が進行方向を一定に保
っているとき運転者がステアリングホイ−ル６１に加え
るステアリング操舵トルクを検出するトルクセンサ７
と、車速を検出する車速センサ８と、ステアリング操舵
トルク信号、車速信号を入力として左右の駆動輪１１，
１２に伝達される駆動力の差の一定時間の平均値を演算
し、上記電気駆動が上記平均値を相殺する大きさで増減
するように駆動モ−タ２１，２２のトルク指令値を補正
し、補正したトルク指令値をインバ−タ４２へ送信する
ＥＣＵ５Ａとを具備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車用駆動モ
−タ制御装置に関する。
−タ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車では、駆動力を発生させる駆
動モ−タを左右の各駆動輪に独立に設けたものが、車両
の構成を簡単にできることから広く採用されている。し
かしながら、駆動モ−タを左右の各駆動輪に独立に設け
た電気自動車では駆動モ−タの出力トルクとトルク指令
値の間の誤差により左右輪の回転が僅かにアンバランス
することがある。左右輪の回転が僅かにアンバランスす
ると、例えば高速道路等で直線道路を走行中に、車両が
少しずつ進行方向から横方向にそれてしまう。運転者は
これを解消するためステアリングホイ−ルの左右いずれ
かに力を加えて進行方向を一定に保っている必要があ
り、ステアリングホイ−ルの操作フィ−リングは好まし
いものではなく、解決が望まれている。
動モ−タを左右の各駆動輪に独立に設けたものが、車両
の構成を簡単にできることから広く採用されている。し
かしながら、駆動モ−タを左右の各駆動輪に独立に設け
た電気自動車では駆動モ−タの出力トルクとトルク指令
値の間の誤差により左右輪の回転が僅かにアンバランス
することがある。左右輪の回転が僅かにアンバランスす
ると、例えば高速道路等で直線道路を走行中に、車両が
少しずつ進行方向から横方向にそれてしまう。運転者は
これを解消するためステアリングホイ−ルの左右いずれ
かに力を加えて進行方向を一定に保っている必要があ
り、ステアリングホイ−ルの操作フィ−リングは好まし
いものではなく、解決が望まれている。
【０００３】駆動モ−タを左右の各駆動輪ごとに独立に
設けた車両の左右輪のアンバランスを改善するものとし
て特公昭５７−４３００３号公報記載の電動車のモ−タ
制御装置がある。これは電動車椅子のように、車両の進
行方向をステアリングホイ−ルではなく左右の車輪の回
転数比で制御する電動車に関するもので、傾斜や凹凸の
ある路面のように車輪との摩擦が左右で均一ではない路
面を走行するときに生じる左右の車輪の回転数の差によ
り、運転者の意図とは無関係に車両が方向を変える、と
いう問題の解決を図ったものである。この電動車では、
左右の車輪の回転数の差を検出して、左右の回転数比が
所望の回転数比となるようにモ−タの回転数制御を行う
ことにより、進行方向を一定に保つようになっている。
設けた車両の左右輪のアンバランスを改善するものとし
て特公昭５７−４３００３号公報記載の電動車のモ−タ
制御装置がある。これは電動車椅子のように、車両の進
行方向をステアリングホイ−ルではなく左右の車輪の回
転数比で制御する電動車に関するもので、傾斜や凹凸の
ある路面のように車輪との摩擦が左右で均一ではない路
面を走行するときに生じる左右の車輪の回転数の差によ
り、運転者の意図とは無関係に車両が方向を変える、と
いう問題の解決を図ったものである。この電動車では、
左右の車輪の回転数の差を検出して、左右の回転数比が
所望の回転数比となるようにモ−タの回転数制御を行う
ことにより、進行方向を一定に保つようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらステアリ
ングホイ−ルで車両の進行方向を制御する電気自動車で
は、運転者がステアリングホイ−ルに力を加えて進行方
向を一定に保っている状態で、左右の車輪の回転数の差
を検出するのは不可能である。したがって上記電動車の
モ−タ制御装置はステアリングホイ−ルで車両の進行方
向を制御する電気自動車に適用し得るものではない。
ングホイ−ルで車両の進行方向を制御する電気自動車で
は、運転者がステアリングホイ−ルに力を加えて進行方
向を一定に保っている状態で、左右の車輪の回転数の差
を検出するのは不可能である。したがって上記電動車の
モ−タ制御装置はステアリングホイ−ルで車両の進行方
向を制御する電気自動車に適用し得るものではない。
【０００５】そこで、本発明では車両が一定の進行方向
を保つためステアリングホイ−ルの左右いずれかに力を
加える必要のない、ステアリングホイ−ルの操作フィ−
リングが向上する電気自動車用駆動モ−タ制御装置を提
供することを目的とする。
を保つためステアリングホイ−ルの左右いずれかに力を
加える必要のない、ステアリングホイ−ルの操作フィ−
リングが向上する電気自動車用駆動モ−タ制御装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の電気自動車用駆
動モ−タ制御装置は、左右の駆動モ−タの駆動力差を減
少せしめて運転者がステアリングホイ−ルに不要な力を
加えずに済むようにすべく図４に示すように左右の各駆
動輪を回転軸を介して独立に回転駆動せしめる複数の駆
動モ−タにそれぞれ電気駆動を加えるモ−タ駆動手段Ｍ
３と、車両が一定の進行方向を保っているときに上記左
右の駆動輪に発生する駆動力の差の一定期間の平均を検
出する駆動力差検出手段Ｍ１と、上記モ−タ駆動手段Ｍ
３を、上記複数の駆動モ−タに加える電気駆動が上記駆
動力差検出手段Ｍ１で検出された駆動力の差を相殺する
大きさで増減するように制御する駆動力差制御手段Ｍ２
とを具備せしめる（請求項１）。
動モ−タ制御装置は、左右の駆動モ−タの駆動力差を減
少せしめて運転者がステアリングホイ−ルに不要な力を
加えずに済むようにすべく図４に示すように左右の各駆
動輪を回転軸を介して独立に回転駆動せしめる複数の駆
動モ−タにそれぞれ電気駆動を加えるモ−タ駆動手段Ｍ
３と、車両が一定の進行方向を保っているときに上記左
右の駆動輪に発生する駆動力の差の一定期間の平均を検
出する駆動力差検出手段Ｍ１と、上記モ−タ駆動手段Ｍ
３を、上記複数の駆動モ−タに加える電気駆動が上記駆
動力差検出手段Ｍ１で検出された駆動力の差を相殺する
大きさで増減するように制御する駆動力差制御手段Ｍ２
とを具備せしめる（請求項１）。
【０００７】上記駆動力差検出手段Ｍ１は、運転者がス
テアリングホイ−ルに加えている不要な力を直接検出す
べく車両が一定の進行方向を保っているときにステアリ
ングホイ−ルのステアリング操舵トルクを検出するステ
アリング操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリング操舵トルクと車速と駆動力差の
関係を予め記憶している記憶手段と、上記ステアリング
操舵トルク検出手段で検出されたステアリング操舵トル
クと、上記車速検出手段で検出した車速と、上記記憶手
段に記憶されているステアリング操舵トルクと車速と駆
動力差の関係から左右の駆動力差の一定時間の平均を演
算する駆動力差演算手段とで構成する（請求項２）。
テアリングホイ−ルに加えている不要な力を直接検出す
べく車両が一定の進行方向を保っているときにステアリ
ングホイ−ルのステアリング操舵トルクを検出するステ
アリング操舵トルク検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、ステアリング操舵トルクと車速と駆動力差の
関係を予め記憶している記憶手段と、上記ステアリング
操舵トルク検出手段で検出されたステアリング操舵トル
クと、上記車速検出手段で検出した車速と、上記記憶手
段に記憶されているステアリング操舵トルクと車速と駆
動力差の関係から左右の駆動力差の一定時間の平均を演
算する駆動力差演算手段とで構成する（請求項２）。
【０００８】上記駆動力差検出手段Ｍ１は、左右の駆動
力差を直接検出すべく上記各回転軸に設けた駆動力検出
手段と、車両が一定の進行方向を保っているときに駆動
力検出手段で検出された左右の駆動力の差の一定時間の
平均を演算する駆動力差演算手段とで構成する（請求項
３）。
力差を直接検出すべく上記各回転軸に設けた駆動力検出
手段と、車両が一定の進行方向を保っているときに駆動
力検出手段で検出された左右の駆動力の差の一定時間の
平均を演算する駆動力差演算手段とで構成する（請求項
３）。
【０００９】
（第１実施形態）図１は本発明の電気自動車用駆動モ−
タ制御装置を搭載した電気自動車を示すもので、車両の
後部に左右一対の駆動モ−タたる誘導モ−タ２１，２２
が設けてあり、各誘導モ−タ２１，２２の回転軸たるド
ライブシャフト３１，３２を介して各駆動輪１１，１２
を回転駆動するようになっている。各誘導モ−タ２１，
２２にはインバ−タ４２を介してバッテリ４１が結線し
てある。バッテリ４１とインバ−タ４２とでモ−タ駆動
手段をなし、バッテリ４１の直流をインバ−タ４２で交
流に変換して誘導モ−タ２１，２２に電気駆動を加える
ようになっている。インバ−タ４２にはＥＣＵ（電子制
御装置）５Ａが結線してあり、図略のアクセルの踏み込
み量等に応じて各誘導モ−タ２１，２２のトルク指令値
をインバ−タ４２に送信し、インバ−タ４２が誘導モ−
タ２１，２２の一次電流を制御して各誘導モ−タ２１，
２２にトルク指令値に応じた出力トルクが発生するよう
になっている。この誘導モ−タ２１，２２が出力する出
力トルクにより各駆動輪１１，１２に駆動力が発生す
る。
タ制御装置を搭載した電気自動車を示すもので、車両の
後部に左右一対の駆動モ−タたる誘導モ−タ２１，２２
が設けてあり、各誘導モ−タ２１，２２の回転軸たるド
ライブシャフト３１，３２を介して各駆動輪１１，１２
を回転駆動するようになっている。各誘導モ−タ２１，
２２にはインバ−タ４２を介してバッテリ４１が結線し
てある。バッテリ４１とインバ−タ４２とでモ−タ駆動
手段をなし、バッテリ４１の直流をインバ−タ４２で交
流に変換して誘導モ−タ２１，２２に電気駆動を加える
ようになっている。インバ−タ４２にはＥＣＵ（電子制
御装置）５Ａが結線してあり、図略のアクセルの踏み込
み量等に応じて各誘導モ−タ２１，２２のトルク指令値
をインバ−タ４２に送信し、インバ−タ４２が誘導モ−
タ２１，２２の一次電流を制御して各誘導モ−タ２１，
２２にトルク指令値に応じた出力トルクが発生するよう
になっている。この誘導モ−タ２１，２２が出力する出
力トルクにより各駆動輪１１，１２に駆動力が発生す
る。
【００１０】一方、車両の前部には左右一対の従動輪１
３，１４が設けてあり、左右に角度が振れるようになっ
ている。従動輪１３，１４の軸線に平行に、これと連動
するタイロッド６３が設けてあり、その両端で従動輪１
３，１４の軸受部１５，１６と連動している。車室から
タイロッド６３に向かってステアリングシャフト６２が
延びている。ステアリングシャフト６２の一端側はステ
アリングギア部６４でタイロッド６３と噛合し、ステア
リングシャフト６２の軸周りの回転運動をタイロッド６
３の左右方向の運動に変換するようになっている。ステ
アリングシャフト６２の他端にはステアリングホイ−ル
６１が接続してあり、運転者がステアリングホイ−ル６
１を回転させると、その回転量に応じてステアリングシ
ャフト６２、タイロッド６３を介して従動輪１３，１４
が左右に切れるようになっている。
３，１４が設けてあり、左右に角度が振れるようになっ
ている。従動輪１３，１４の軸線に平行に、これと連動
するタイロッド６３が設けてあり、その両端で従動輪１
３，１４の軸受部１５，１６と連動している。車室から
タイロッド６３に向かってステアリングシャフト６２が
延びている。ステアリングシャフト６２の一端側はステ
アリングギア部６４でタイロッド６３と噛合し、ステア
リングシャフト６２の軸周りの回転運動をタイロッド６
３の左右方向の運動に変換するようになっている。ステ
アリングシャフト６２の他端にはステアリングホイ−ル
６１が接続してあり、運転者がステアリングホイ−ル６
１を回転させると、その回転量に応じてステアリングシ
ャフト６２、タイロッド６３を介して従動輪１３，１４
が左右に切れるようになっている。
【００１１】ステアリングシャフト６２にはステアリン
グ操舵力検出手段たるトルクセンサ７が設けてあり、ス
テアリングシャフト６２の軸周りのねじれトルクを検出
するようになっている。このねじれトルクは車両が一定
の進行方向を保っているとき、ステアリング操舵トルク
と等しい。トルクセンサ７にはＥＣＵ５Ａが結線してあ
り、トルクセンサ７で検出されたステアリング操舵トル
ク信号が入力するようになっている。
グ操舵力検出手段たるトルクセンサ７が設けてあり、ス
テアリングシャフト６２の軸周りのねじれトルクを検出
するようになっている。このねじれトルクは車両が一定
の進行方向を保っているとき、ステアリング操舵トルク
と等しい。トルクセンサ７にはＥＣＵ５Ａが結線してあ
り、トルクセンサ７で検出されたステアリング操舵トル
ク信号が入力するようになっている。
【００１２】また、ドライブシャフトの一方３１には車
速検出手段たる車速センサ８が設けてあり、ドライブシ
ャフト３１の回転数から車速を検出するようになってい
る。車速センサ８にはＥＣＵ５Ａが結線してあり、車速
センサ８で検出された車速信号が入力するようになって
いる。
速検出手段たる車速センサ８が設けてあり、ドライブシ
ャフト３１の回転数から車速を検出するようになってい
る。車速センサ８にはＥＣＵ５Ａが結線してあり、車速
センサ８で検出された車速信号が入力するようになって
いる。
【００１３】ＥＣＵ５Ａは一定の時間たるサンプリング
時間にトルクセンサ７で検出されたステアリング操舵ト
ルク信号と、車速センサ８で検出された車速信号とを入
力として駆動輪１１，１２に発生する駆動力の差（以
下、駆動力差という）の平均を演算するようになってお
り、駆動力差演算手段をなしている。ＥＣＵ５Ａには車
室内に設けた図略の操作スイッチが結線してあり、操作
スイッチのＯＮにより上記サンプリング時間が開始する
ようになっている。また、ＥＣＵ５Ａは演算した駆動力
差の平均値にもとずいて誘導モ−タ２１，２２のトルク
指令値を補正しインバ−タ４２に送信するようになって
おり、駆動力差制御手段をなしている。駆動力差演算手
段、駆動力差制御手段の詳細については後述する。
時間にトルクセンサ７で検出されたステアリング操舵ト
ルク信号と、車速センサ８で検出された車速信号とを入
力として駆動輪１１，１２に発生する駆動力の差（以
下、駆動力差という）の平均を演算するようになってお
り、駆動力差演算手段をなしている。ＥＣＵ５Ａには車
室内に設けた図略の操作スイッチが結線してあり、操作
スイッチのＯＮにより上記サンプリング時間が開始する
ようになっている。また、ＥＣＵ５Ａは演算した駆動力
差の平均値にもとずいて誘導モ−タ２１，２２のトルク
指令値を補正しインバ−タ４２に送信するようになって
おり、駆動力差制御手段をなしている。駆動力差演算手
段、駆動力差制御手段の詳細については後述する。
【００１４】ＥＣＵ５Ａにはステアリング操舵トルクと
車速と駆動力差の関係を表す実験デ−タが格納してあ
り、ＥＣＵ５Ａが記憶手段をなしている。図２は上記デ
−タの一部を図示したもので、車速一定（図例では１０
０ｋｍ／ｈ）でステアリング操舵トルクと駆動力差の関
係は線形である。格納されているデ−タは駆動力差の演
算でステアリング操舵トルクと車速をパラメ−タとして
駆動力差を得る関数（以下、駆動力差演算関数という）
となる。
車速と駆動力差の関係を表す実験デ−タが格納してあ
り、ＥＣＵ５Ａが記憶手段をなしている。図２は上記デ
−タの一部を図示したもので、車速一定（図例では１０
０ｋｍ／ｈ）でステアリング操舵トルクと駆動力差の関
係は線形である。格納されているデ−タは駆動力差の演
算でステアリング操舵トルクと車速をパラメ−タとして
駆動力差を得る関数（以下、駆動力差演算関数という）
となる。
【００１５】上記電気自動車用駆動モ−タ制御装置の作
動を説明する。
動を説明する。
【００１６】アクセルの踏み込み量に応じてＥＣＵ５Ａ
がトルク指令値をインバ−タ４２に送信すると、トルク
指令値に応じてインバ−タ４２が誘導モ−タ２１，２２
の一次電流を制御し、誘導モ−タ２１，２２がそれぞれ
トルクを出力する。ドライブシャフト３１，３２に伝達
された出力トルクが駆動輪１１、１２にそれぞれ駆動力
を発生させる。出力トルクとトルク指令値との間には±
１０％程度の誤差があり、これが駆動力差を生み出す。
進行しようとする方向が一定のときに駆動力差が生じて
いると、運転者はステアリングホイ−ル６１を駆動力が
大きい方の側に回転する力を加えてステアリング操舵ト
ルクを発生させ、駆動力差に対抗し、車両の進行方向が
一定に保たれる。
がトルク指令値をインバ−タ４２に送信すると、トルク
指令値に応じてインバ−タ４２が誘導モ−タ２１，２２
の一次電流を制御し、誘導モ−タ２１，２２がそれぞれ
トルクを出力する。ドライブシャフト３１，３２に伝達
された出力トルクが駆動輪１１、１２にそれぞれ駆動力
を発生させる。出力トルクとトルク指令値との間には±
１０％程度の誤差があり、これが駆動力差を生み出す。
進行しようとする方向が一定のときに駆動力差が生じて
いると、運転者はステアリングホイ−ル６１を駆動力が
大きい方の側に回転する力を加えてステアリング操舵ト
ルクを発生させ、駆動力差に対抗し、車両の進行方向が
一定に保たれる。
【００１７】ステアリングシャフト６２に設けたトルク
センサ７が、運転者がステアリングホイ−ル６１に加え
る力により発生するステアリング操舵トルクを検出す
る。一方、駆動輪１１のドライブシャフト３１に設けた
車速センサ８が車速を検出する。上記操作スイッチがＯ
Ｎすると、上記ステアリング操舵トルクと車速とを入力
として、駆動力差演算手段たるＥＣＵ５Ａがサンプリン
グ時間に上記駆動力差演算関数から駆動力差を演算し、
これを積算する。積算値をサンプリング時間で除し、駆
動力差のサンプリング時間中の平均を得る。車両が進行
方向を保っているときでも、検出されるステアリング操
舵トルクはノイズ性の変動と、路面の轍や段部で瞬間的
な変動をするから、平均することによりこれらの変動の
影響によるステアリング操舵トルクの検出誤差が抑えら
れる。サンプリング時間は、平均でこれらの変動が十分
吸収される長さ（数十秒程度）に設定してある。次いで
駆動力差制御手段たるＥＣＵ５Ａが、駆動力が大きい側
の誘導モ−タのトルク指令値から演算で得た駆動力差の
１／２を減じ、駆動力が小さい側の誘導モ−タのトルク
指令値に演算で得た駆動力差の１／２を加える。この補
正したトルク指令値をインバ−タ４２に出力する。イン
バ−タ４２が補正されたトルク指令値に基づいて誘導モ
−タ２１，２２の一次電流を制御し誘導モ−タ２１，２
２の出力トルクを変更する。しかして駆動力差が解消
し、運転者がステアリングホイ−ル６１に左右いずれか
の方向に余計な力を加えなくとも、車両を一定の進行方
向に保って運転することができる。
センサ７が、運転者がステアリングホイ−ル６１に加え
る力により発生するステアリング操舵トルクを検出す
る。一方、駆動輪１１のドライブシャフト３１に設けた
車速センサ８が車速を検出する。上記操作スイッチがＯ
Ｎすると、上記ステアリング操舵トルクと車速とを入力
として、駆動力差演算手段たるＥＣＵ５Ａがサンプリン
グ時間に上記駆動力差演算関数から駆動力差を演算し、
これを積算する。積算値をサンプリング時間で除し、駆
動力差のサンプリング時間中の平均を得る。車両が進行
方向を保っているときでも、検出されるステアリング操
舵トルクはノイズ性の変動と、路面の轍や段部で瞬間的
な変動をするから、平均することによりこれらの変動の
影響によるステアリング操舵トルクの検出誤差が抑えら
れる。サンプリング時間は、平均でこれらの変動が十分
吸収される長さ（数十秒程度）に設定してある。次いで
駆動力差制御手段たるＥＣＵ５Ａが、駆動力が大きい側
の誘導モ−タのトルク指令値から演算で得た駆動力差の
１／２を減じ、駆動力が小さい側の誘導モ−タのトルク
指令値に演算で得た駆動力差の１／２を加える。この補
正したトルク指令値をインバ−タ４２に出力する。イン
バ−タ４２が補正されたトルク指令値に基づいて誘導モ
−タ２１，２２の一次電流を制御し誘導モ−タ２１，２
２の出力トルクを変更する。しかして駆動力差が解消
し、運転者がステアリングホイ−ル６１に左右いずれか
の方向に余計な力を加えなくとも、車両を一定の進行方
向に保って運転することができる。
【００１８】なお、荷物の輸送用自動車等、車両の重量
が大きく変わる電気自動車の場合には、積載重量を検出
する重量センサ、もしくは運転者が積載重量を入力する
入力手段を設け、積載重量信号を入力として、ＥＣＵ５
Ａが積載重量と車両本体重量から車両重量を演算するよ
うにし、かつ駆動力差演算関数は車両重量をパラメ−タ
として加えたものとする。これにより荷物の輸送用自動
車等において一層顕著な効果を奏する。
が大きく変わる電気自動車の場合には、積載重量を検出
する重量センサ、もしくは運転者が積載重量を入力する
入力手段を設け、積載重量信号を入力として、ＥＣＵ５
Ａが積載重量と車両本体重量から車両重量を演算するよ
うにし、かつ駆動力差演算関数は車両重量をパラメ−タ
として加えたものとする。これにより荷物の輸送用自動
車等において一層顕著な効果を奏する。
【００１９】（第２実施形態）本発明の別の電気自動車
用駆動モ−タ制御装置を搭載した電気自動車を図３に示
す。図中、図１と同一番号を付したものは実質的に同一
であり、図１の電気自動車との相違点を中心に説明す
る。
用駆動モ−タ制御装置を搭載した電気自動車を図３に示
す。図中、図１と同一番号を付したものは実質的に同一
であり、図１の電気自動車との相違点を中心に説明す
る。
【００２０】図１でステアリングシャフト６１に設けた
トルクセンサ７の代わりに左右のドライブシャフト３
１，３２にそれぞれ駆動力検出手段たるトルクセンサ９
１，９２が設けてあり、誘導モ−タ２１，２２からドラ
イブシャフト３１，３２に伝達する出力トルクを検出し
て駆動輪１１，１２の各駆動力信号を得るようになって
いる。各トルクセンサ９１，９２はＥＣＵ５Ｂと結線し
てあり、トルクセンサ９１，９２で検出された駆動力信
号が入力するようになっている。また図１中の車速セン
サ８は設けていない。
トルクセンサ７の代わりに左右のドライブシャフト３
１，３２にそれぞれ駆動力検出手段たるトルクセンサ９
１，９２が設けてあり、誘導モ−タ２１，２２からドラ
イブシャフト３１，３２に伝達する出力トルクを検出し
て駆動輪１１，１２の各駆動力信号を得るようになって
いる。各トルクセンサ９１，９２はＥＣＵ５Ｂと結線し
てあり、トルクセンサ９１，９２で検出された駆動力信
号が入力するようになっている。また図１中の車速セン
サ８は設けていない。
【００２１】ＥＣＵ５ＢとＥＣＵ５Ａとの相違点は、Ｅ
ＣＵ５Ｂでは駆動力差検出手段としての作動が、サンプ
リング時間にトルクセンサ９１，９２で検出された左右
の駆動力信号を入力として、駆動力差を演算し、これを
積算した値をサンプリング時間で除し、平均値を得るよ
うに設定されている点である。
ＣＵ５Ｂでは駆動力差検出手段としての作動が、サンプ
リング時間にトルクセンサ９１，９２で検出された左右
の駆動力信号を入力として、駆動力差を演算し、これを
積算した値をサンプリング時間で除し、平均値を得るよ
うに設定されている点である。
【００２２】上記電気自動車用駆動モ−タ制御装置の作
動を説明する。車両が一定の進行方向を保っていると
き、サンプリング時間にトルクセンサ９１，９２で検出
された駆動輪１１，１２の左右の駆動力信号を入力とし
てＥＣＵ５Ｂが左右の駆動力信号の差を演算し駆動力差
を得る。この駆動力差を積算する。積算値をサンプリン
グ時間で除し、駆動力差のサンプリング時間中の平均を
得る。駆動力差制御手段としてのＥＣＵ５Ｂの作動は第
１実施形態と同じである。しかして左右の駆動輪１１，
１２の駆動力の差が解消し、運転者がステアリングホイ
−ル６１の左右いずれかに余計な力を加えなくとも、車
両を一定の進行方向に保って運転することができる。
動を説明する。車両が一定の進行方向を保っていると
き、サンプリング時間にトルクセンサ９１，９２で検出
された駆動輪１１，１２の左右の駆動力信号を入力とし
てＥＣＵ５Ｂが左右の駆動力信号の差を演算し駆動力差
を得る。この駆動力差を積算する。積算値をサンプリン
グ時間で除し、駆動力差のサンプリング時間中の平均を
得る。駆動力差制御手段としてのＥＣＵ５Ｂの作動は第
１実施形態と同じである。しかして左右の駆動輪１１，
１２の駆動力の差が解消し、運転者がステアリングホイ
−ル６１の左右いずれかに余計な力を加えなくとも、車
両を一定の進行方向に保って運転することができる。
【００２３】なお、各誘導モ−タごとのトルク指令値の
補正量を、それぞれに同量の、駆動力差の１／２とした
が必ずしもこれに限定されるものではなく、本発明の主
旨に反しない限り駆動力が大きい側の誘導モ−タのトル
ク指令値から減じた補正量と、駆動力が小さい側の誘導
モ−タのトルク指令値に加えた補正量とが異なる量とし
てもよい。
補正量を、それぞれに同量の、駆動力差の１／２とした
が必ずしもこれに限定されるものではなく、本発明の主
旨に反しない限り駆動力が大きい側の誘導モ−タのトル
ク指令値から減じた補正量と、駆動力が小さい側の誘導
モ−タのトルク指令値に加えた補正量とが異なる量とし
てもよい。
【００２４】また、駆動モ−タとして誘導モ−タを用い
たが別の方式のモ−タでもよい。
たが別の方式のモ−タでもよい。
【００２５】
【発明の効果】以上の如く、本発明の電気自動車用駆動
モ−タ制御装置によれば駆動力差を検出し、駆動力差に
応じて駆動モ−タへの電気駆動を制御することにより、
駆動力差が改善され、ステアリングホイ−ルの左右いず
れかに不要な力を加える必要がなく、操作フィ−リング
が向上する。
モ−タ制御装置によれば駆動力差を検出し、駆動力差に
応じて駆動モ−タへの電気駆動を制御することにより、
駆動力差が改善され、ステアリングホイ−ルの左右いず
れかに不要な力を加える必要がなく、操作フィ−リング
が向上する。
【図１】本発明の電気自動車用駆動モ−タ制御装置を搭
載した電気自動車の全体図である。
載した電気自動車の全体図である。
【図２】本発明の電気自動車用駆動モ−タ制御装置の部
分を説明するグラフである。
分を説明するグラフである。
【図３】本発明の別の電気自動車用駆動モ−タ制御装置
を搭載した電気自動車の全体図である。
を搭載した電気自動車の全体図である。
【図４】本発明のクレ−ム対応図である。
１１，１２ 駆動輪 ２１，２２ 誘導モ−タ（駆動モ−タ） ３１，３２ ドライブシャフト（回転軸） ４１ バッテリ（モ−タ駆動手段） ４２ インバ−タ（モ−タ駆動手段） ５Ａ，５Ｂ ＥＣＵ（駆動力差制御手段、記憶手段） ６１ ステアリングホイ−ル ７ トルクセンサ（ステアリング操舵トルク検出手段） ８ 車速センサ（車速検出手段） ９１，９２ トルクセンサ（駆動力検出手段） Ｍ１ 駆動力差検出手段 Ｍ２ 駆動力差制御手段 Ｍ３ モ−タ駆動手段
Claims (3)
- 【請求項１】 左右の各駆動輪を回転軸を介して独立に
回転せしめる複数の駆動モ−タにそれぞれ電気駆動を加
えるモ−タ駆動手段と、車両が一定の進行方向を保って
いるときに上記左右の駆動輪に発生する駆動力の差の一
定時間の平均を検出する駆動力差検出手段と、上記モ−
タ駆動手段を、上記複数の駆動モ−タに加える電気駆動
が上記駆動力差検出手段で検出された駆動力の差を相殺
する大きさで増減するように制御する駆動力差制御手段
とを具備することを特徴とする電気自動車用駆動モ−タ
制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の電気自動車用駆動モ−タ
制御装置において、上記駆動力差検出手段を、車両が一
定の進行方向を保っているときにステアリングホイ−ル
のステアリング操舵トルクを検出するステアリング操舵
トルク検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、ス
テアリング操舵トルクと車速と駆動力差の関係を予め記
憶している記憶手段と、上記ステアリング操舵トルク検
出手段で検出されたステアリング操舵トルクと、上記車
速検出手段で検出した車速と、上記記憶手段に記憶され
ているステアリング操舵トルクと車速と駆動力差の関係
から左右の駆動力差の一定時間の平均を演算する駆動力
差演算手段とで構成した電気自動車用駆動モ−タ制御装
置。 - 【請求項３】 請求項１記載の電気自動車用駆動モ−タ
制御装置において、上記駆動力差検出手段を、上記各回
転軸に設けた駆動力検出手段と、車両が一定の進行方向
を保っているときに駆動力検出手段で検出された左右の
駆動力差の一定時間の平均を演算する駆動力差演算手段
とで構成した電気自動車用駆動モ−タ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256938A JPH0984215A (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 電気自動車用駆動モ−タ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7256938A JPH0984215A (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 電気自動車用駆動モ−タ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0984215A true JPH0984215A (ja) | 1997-03-28 |
Family
ID=17299458
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7256938A Withdrawn JPH0984215A (ja) | 1995-09-08 | 1995-09-08 | 電気自動車用駆動モ−タ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0984215A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007069763A1 (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ステアリング制御装置および電動車両 |
| WO2013114969A1 (ja) * | 2012-01-30 | 2013-08-08 | Ntn株式会社 | 電気自動車 |
| JP2013176203A (ja) * | 2012-02-24 | 2013-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動制御装置 |
| KR20130141983A (ko) | 2012-06-18 | 2013-12-27 | 삼성테크윈 주식회사 | 차량의 제어 방법, 및 이 방법을 채용한 차량 |
| US9387872B2 (en) | 2012-06-18 | 2016-07-12 | Hanwha Techwin Co., Ltd. | Control method of vehicle, and vehicle adopting the method |
-
1995
- 1995-09-08 JP JP7256938A patent/JPH0984215A/ja not_active Withdrawn
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007069763A1 (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ステアリング制御装置および電動車両 |
| US9221495B2 (en) | 2005-12-16 | 2015-12-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering control device and electrically powered vehicle |
| WO2013114969A1 (ja) * | 2012-01-30 | 2013-08-08 | Ntn株式会社 | 電気自動車 |
| CN104080645A (zh) * | 2012-01-30 | 2014-10-01 | Ntn株式会社 | 电动汽车 |
| US9205760B2 (en) | 2012-01-30 | 2015-12-08 | Ntn Corporation | Electric vehicle having independent traction motor units |
| JP2013176203A (ja) * | 2012-02-24 | 2013-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の駆動制御装置 |
| KR20130141983A (ko) | 2012-06-18 | 2013-12-27 | 삼성테크윈 주식회사 | 차량의 제어 방법, 및 이 방법을 채용한 차량 |
| US9387872B2 (en) | 2012-06-18 | 2016-07-12 | Hanwha Techwin Co., Ltd. | Control method of vehicle, and vehicle adopting the method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20021203 |