JP4524880B2 - 自動車の電動パワーステアリング装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、電動モータによってハンドル操舵を補助する自動車の電動パワーステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来より、この種の電動パワーステアリング装置として、ステアリングシャフトのピニオンが歯合するラックシャフトに対して、電動モータの駆動トルクをラックシャフトの推力に変換するボールねじ機構を設けたものが知られている(例えば、特開平9−136655号公報参照)。このものでは、ステアリングシャフトのピニオンが歯合するラック部を、小ハンドル舵角では該ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が小さく、大ハンドル舵角では該ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が大きくなるような、ハンドル舵角に応じてギヤレシオが変化するバリアブルギヤレシオに構成している。このようにラック部をバリアブルギヤレシオに構成することによって、ハンドル舵角が小さい直進領域では車両応答が遅くなる一方、ハンドル舵角が大きい旋回領域では車両応答が早くなって、上記直進領域と旋回領域とにおける操作性の向上が図られるという利点が得られる。また、大ハンドル舵角においては、ギヤレシオの変更によりハンドルの操舵力が低減するため、必要な補助操舵力の低減化が図られて、該電動モータの小型化が図られるという利点も得られる。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の自動車の電動パワーステアリング装置のように、ステアリングシャフトのラック部をバリアブルギヤレシオとした場合には、ハンドルを切り込むにつれてギヤレシオが変化してハンドル舵角に対する車輪の転舵量が変化するため、運転者は操舵の違和感を感じてしまうという不都合がある。
【0004】
また、ステアリングシャフトのラック部をバリアブルギヤレシオとすることによって、コンスタントギヤレシオとした場合に比べて、所望のオーバオールステアリングギヤレシオとするにはハンドルのロック・トゥ・ロックを大きくせざるを得ないという不都合もある。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、電動モータによってハンドル操舵を補助する自動車の電動パワーステアリング装置において、操舵の違和感を防止すると共に、ハンドルのロック・トゥ・ロックを小さくすることにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明は、ステアリングシャフトのピニオンが歯合する第1ラック部をコンスタントギヤレシオにする一方、電動モータのピニオンが歯合する第2ラック部をバリアブルギヤレシオにした。
【0007】
具体的に、請求項1記載の発明は、電動モータによってハンドル操舵を補助する自動車の電動パワーステアリング装置を対象とし、ラックシャフトと、上記ラックシャフトに設けられた第1及び第2ラック部と、上記第1ラック部に歯合するステアリングシャフトのピニオンと、上記電動モータの回転力が上記ラックシャフトの推力となるように、上記第2ラック部に歯合する電動モータギヤとを備えたものとする。
【0008】
そして、上記第1ラック部を、コンスタントギヤレシオに構成する一方、上記第2ラック部を、ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が大ハンドル舵角のときの方が小ハンドル舵角のときに比べて小さくなると共に、上記電動モータの駆動トルクがハンドル舵角に拘わらず略一定となるようなバリアブルギヤレシオに構成することを特定事項とするものである。
【0009】
請求項1記載の発明によると、ステアリングシャフトのピニオンが歯合する第1ラック部がコンスタントギヤレシオに構成されているため、該第1ラック部をバリアブルギヤレシオに構成した場合に比べて、ハンドルのロック・トゥ・ロックを小さくしても、所望のオーバオールステアリングギヤレシオとすることが可能になる。すなわち、ハンドルのロック・トゥ・ロックを小さくすることが可能となる。また、ハンドルを切り込んでいっても、第1ラック部がコンスタントギヤレシオであるため、操舵に伴い車輪の転舵量が変化することがなく、一定の操舵感覚での操舵が可能となって、運転者の違和感が防止される。
【0010】
また、第2ラック部を、ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が大ハンドル舵角のときの方が小ハンドル舵角のときに比べて小さくなるように構成している。
【0011】
すなわち、大ハンドル舵角のときは大きいハンドルの操舵力が必要であって、電動モータによる補助操舵力も大きくする必要があるが、前記の如く、大ハンドル舵角のときの方が小ハンドル舵角のときに比べて、上記ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が小さくなるように第2ラック部を構成することによって、電動モータの駆動トルクが比較的小さくても、電動モータギヤと第2ラック部とのギヤ比によって所望の補助操舵力が得られる。従って、上記電動モータの小型化が図られる。
【0012】
尚、大ハンドル舵角のときにハンドル舵角に対する車輪の転舵量が小さくなるように第2ラック部を構成すると電動モータの応答が遅くなってしまうが、大ハンドル舵角となるのは通常低速時(例えば車庫入れ時等)であるため、電動モータの応答が遅くなることによる不都合は生じない。また、高速時において大ハンドル舵角となる場合としてはカウンターステアの場合があるが、この場合はタイヤが滑っている状態であることからタイヤ反力は極めて小さい。従って、必要な補助操舵力は小さく、電動モータの応答が遅くても不都合は生じない。
【0013】
さらに、第2ラック部のギヤレシオを、電動モータの駆動トルクがハンドル舵角に拘わらず略一定となるように構成している。
【0014】
すなわち、例えば電動モータの駆動トルクがハンドル舵角に応じて変更されるように第2ラック部のギヤレシオを構成すると、ハンドルを切り込むにつれて電動モータの駆動トルクが変更されて操舵反力が変更してしまうことから、運転者は違和感を感じてしまうようになる。これに対し、前記の如く、ハンドル舵角に拘わらず電動モータの駆動トルクが略一定となるように第2ラック部のギヤレシオを構成することによって、上記の運転者の違和感が防止される。
【0015】
また、上記第2ラック部としては、請求項2記載の如く、所定のハンドル舵角よりも小さいときはハンドル舵角に対する車輪の転舵量が該ハンドル舵角に拘わらず略一定となるように構成する一方、上記所定のハンドル舵角以上のときは該ハンドル舵角に対する車輪の転舵量がハンドル舵角の増大に応じて小さくなるように構成するのが好ましい。
【0016】
請求項2記載の発明によると、所定のハンドル舵角よりも小さいような直進領域ではギヤレシオを略一定とすることにより、ハンドル操舵に対する補助操舵力の特性が略一定となる。このため、操舵反力が略一定となって運転者の違和感が防止される。
【0017】
上記電動モータギヤは、第2ラック部と歯合するピニオンを有している、としてもよい。
【0018】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明における自動車の電動パワーステアリング装置によれば、ステアリングシャフトのピニオンが歯合する第1ラック部をコンスタントギヤレシオに構成する一方、電動モータのピニオンが歯合する第2ラック部を、バアブルギヤレシオに構成することによって、操舵の違和感を防止することができると共に、ハンドルのロック・トゥ・ロックを小さくすることができる。また、電動モータの小型化を図ることができる。
【0019】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。
【0020】
図1は、自動車の電動パワーステアリング装置のギヤボックスを示していて、1はケーシング11内に内装されたラックシャフト、2,3は、それぞれ上記ラックシャフト1に対して連結されたステアリングギヤ及び電動モータギヤである。
【0021】
上記ラックシャフト1は車幅方向に延びるように配設されていて、その両端部にはボールジョイント13,13を介してタイロッド12,12がそれぞれ連結されている。そして、この各タイロッド12は、上記ケーシング11から車幅方向の両側に突出して、図示省略の車輪に対して連結されている。また、上記ラックシャフト1には、図2〜図4に示すように、上記ステアリングギヤ2と歯合する第1ラック部14と、電動モータギヤ3と歯合する第2ラック部15とが直列に並んで設けられている。
【0022】
上記ステアリングギヤ2は、図1に示すように、上記ラックシャフト1の中心位置に対して車幅方向にオフセットした位置に設けられていて、図3に示すように、上記ラックシャフト1の第1ラック部14に対して歯合するピニオン21を有している。このピニオン21は、ベアリング22,22を介してケーシング23に取り付けられている。このピニオン21の回転中心軸(ピニオン軸21a)は、ケーシング23から突出するように上方に延びて配設されていて、このピニオン軸21aには、図示省略のステアリングシャフトの下端が連結されている。このような構成により、上記ステアリングシャフトの上端に連結されたハンドル(図示省略)の回転力(操舵力)が、ステアリングシャフト、ピニオン21及び第1ラック部14を介して、ラックシャフト1の推力となるようにされている。
【0023】
一方、上記電動モータギヤ3は、図1に示すように、上記ラックシャフト1の中心位置を挟んで上記ステアリングギヤ2とは反対側の位置に設けられていて、図4に示すように、上記ラックシャフト1の第2ラック部15に対して歯合するピニオン31を有している。このピニオン31は、ベアリング32,32を介してケーシング33に取り付けられている。このピニオン31は、減速ギア35を介して電動モータ34の出力軸34aに連結されている。このような構成により、上記電動モータ34の回転力が、減速ギヤ35、ピニオン31及び第2ラック部15を介して、ラックシャフト1の推力となるようにされている。
【0024】
尚、上記ラックシャフト1は、図3及び図4に示すように、ステアリングギア2及び電動モータギア3の各位置において、付勢部材16,17によってそれぞれピニオン21,31側に付勢されている。
【0025】
そして、図2に示すように、上記ラックシャフト1における第1ラック部14はコンスタントギヤレシオ、すなわち、ラック歯のピッチが一定にされてハンドル舵角に対してギヤレシオが一定となるように構成されている。一方、第2ラック部15はバリアブルギヤレシオ、すなわち、ラック歯のピッチが中央部と両側部とで互いに異なってハンドル舵角に対する車輪の転舵量が、大ハンドル舵角のときの方が小ハンドル舵角のときに比べて小さくなる(ギヤレシオが大になる)ように構成されている。また、上記第2ラック部15は所定のハンドル舵角θよりも小さいときはハンドル舵角に対する車輪の転舵量がハンドル舵角に拘わらず略一定となるように構成されている一方、上記所定のハンドル舵角以上のときは該ハンドル舵角に対する車輪の転舵量がハンドル舵角の増大に応じて小さくなるように構成されている。さらに、第2ラック部15のギヤレシオは、電動モータ34の駆動トルクがハンドル舵角に拘わらず略一定となるように構成されている。
【0026】
次に、上記電動パワーステアリング装置の制御について、図5を参照しながら説明する。
【0027】
図5は、電動モータ34のコントローラ5の構成を示していて、このコントローラ5には、ハンドル操舵トルクuを検出するトルクセンサ41、車速Vを検出する車速センサ42、電動モータ34の回転速度ωを検出するモータ回転速度センサ43の各センサの検出値が入力される。尚、上記車速センサ42は、例えば各車輪に設けられた車輪速センサとしてもよい。また、上記モータ回転速度センサ43は、電動モータ34の回転速度ωを直接的に検出するものとしてもよいし、上記電動モータ34の電圧等から推定するものとしてもよい。
【0028】
上記コントローラ5には、上記トルクセンサ41の検出値が無くなるように第1制御量を決定する第1の制御部としてのアシスト制御部51と、電動モータ34に付与するブレーキ制御量を決定するダンピング制御部52と、上記アシスト制御部51及びダンピング制御部52の各制御部における制御量を加減算することによって電動モータ34の制御量を決定し、この制御量でもって電動モータ34を制御するモータ制御部53とを備えている。
【0029】
上記アシスト制御部51は、トルクセンサ41の検出値であるハンドル操舵トルクuに対してアシスト制御ゲインKaを掛けることによって第1制御量(Ka・u)を決定するように構成されている。このアシスト制御ゲインKaは、車速V、ハンドル操舵トルクu及び操舵トルクuの微分値によって決定される変数であって、非負(正又は0)の変数でありかつ車速Vに関して非増加の(車速が高いとき(H)の方が、車速が低いとき(L)に比べて小さい)変数とされている。このアシスト制御ゲインKaは、所定のアシスト特性となるように調整されている。
【0030】
また、ダンピング制御部52は、モータ回転速度ωに対してダンピング制御ゲインKdを掛けることによって制御量(Kd・ω)を決定するように構成されている。このダンピング制御ゲインKdは、車速V、ハンドル操舵トルクu、モータ回転数によって決定される非負の変数であり、所定のダンピング特性、すなわち所定の収斂性が得られるように調整されている。
【0031】
上記モータ制御部53は、上記アシスト制御部51における制御量(Ka・u)から、ダンピング制御部52における制御量(Kd・ω)を減算した値(Ka・u−Kd・ω)を電動モータ34の制御量とし、この制御量でもって電動モータ34を制御する。尚、電動モータ34のコントローラ5は、上記の構成のものには限らず、その他の構成のものとしてもよい。
【0032】
この自動車の電動パワーステアリング装置においては、ステアリングシャフトのピニオン21が歯合する第1ラック部14がコンスタントギヤレシオに構成されているため、該第1ラック部14をバリアブルギヤレシオに構成した場合に比べて、ハンドルのロック・トゥ・ロックを小さくしても、所望のオーバオールステアリングギヤレシオとすることが可能になる。このため、ハンドルのロック・トゥ・ロックは小さく設定することができる。
【0033】
また、第1ラック部14がコンスタントギヤレシオであるため、ハンドルを切り込んでいっても操舵に伴い車輪の転舵量が変化することがなく、一定の操舵感覚での操舵が可能となって、運転者の違和感を防止することができる。
【0034】
一方、上記第2ラック部15は、ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が、大ハンドル舵角のときの方が小ハンドル舵角のときに比べて小さくなるように構成されているため、電動モータ34の駆動トルクが比較的小さくても、この電動モータ34のピニオン31と第2ラック部15とのギヤ比によって大きい補助操舵力が得られる。従って、上記電動モータ34の小型化を図ることができる。
【0035】
また、ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が小さくなると電動モータ34の応答が遅くなってしまうが、大ハンドル舵角となるのは例えば車庫入れ時等の低速時であるため、電動モータ34の応答が遅くなることによる不都合は生じない。また、カウンターステアの場合は高速時において大ハンドル舵角となるが、この場合はタイヤが滑っている状態であることからタイヤ反力は極めて小さい。従って、必要な補助操舵力は小さく、電動モータ34の応答が遅くても不都合は生じない。
【0036】
また、上記第2ラック部15は、所定のハンドル舵角θよりも小さい直進領域では、ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が略一定となるように構成されていため、ハンドル操舵に対する補助操舵力の特性が略一定となる。このため、操舵反力が略一定となって運転者の違和感を防止することができる。
【0037】
加えて、第2ラック部15のギヤレシオを、電動モータ34の駆動トルクがハンドル舵角に拘わらず略一定となるように構成することによって、ハンドルを切り込んだときでも電動モータ34の駆動トルクが変更されない。これにより、電動モータ34の駆動トルクが変更されることに伴う操舵反力の変更がなくなって運転者の違和感を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施形態に係る電動パワーステアリング装置のギアボックスを示す正面図である。
【図2】 ラックシャフトにおける第1及び第2ラック部の構成を示す説明図である。
【図3】 図1のA−A断面を示す図である。
【図4】 図1のB−B断面を示す図である。
【図5】 コントローラの構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
1 ラックシャフト
14 第1ラック部
15 第2ラック部
21 ピニオン(ステアリングシャフト側)
31 ピニオン(電動モータ側)
34 電動モータ
Claims (3)
- 電動モータによってハンドル操舵を補助する自動車の電動パワーステアリング装置であって、
ラックシャフトと、
上記ラックシャフトに設けられた第1及び第2ラック部と、
上記第1ラック部に歯合するステアリングシャフトのピニオンと、
上記電動モータの回転力が上記ラックシャフトの推力となるように、上記第2ラック部に歯合する電動モータギヤとを備え、
上記第1ラック部は、コンスタントギヤレシオに構成されている一方、
上記第2ラック部は、ハンドル舵角に対する車輪の転舵量が大ハンドル舵角のときの方が小ハンドル舵角のときに比べて小さくなると共に、上記電動モータの駆動トルクがハンドル舵角に拘わらず略一定となるようなバリアブルギヤレシオに構成されている
ことを特徴とする自動車の電動パワーステアリング装置。 - 請求項1において、
第2ラック部は、所定のハンドル舵角よりも小さいときはハンドル舵角に対する車輪の転舵量が該ハンドル舵角に拘わらず略一定となるように構成されている一方、上記所定のハンドル舵角以上のときは該ハンドル舵角に対する車輪の転舵量がハンドル舵角の増大に応じて小さくなるように構成されている
ことを特徴とする自動車の電動パワーステアリング装置。 - 請求項1又は請求項2において、
電動モータギヤは、第2ラック部と歯合するピニオンを有している
ことを特徴とする自動車の電動パワーステアリング装置。
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