JPH1159358A

JPH1159358A - タイヤ異径判定装置

Info

Publication number: JPH1159358A
Application number: JP22645397A
Authority: JP
Inventors: Kozo Fujita; 耕造藤田; Osamu Takeda; 修武田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-08-22
Filing date: 1997-08-22
Publication date: 1999-03-02

Abstract

(57)【要約】【課題】処理の容易なタイヤ異径判定装置を提供する
こと【解決手段】車輌が直進走行しているか否かを判定す
る直進判定手段と、この直進判定手段が直進走行判定中
に、舵角センサ出力に基づく舵角値を一定時間サンプリ
ングし、その積算値が所定値を越えたときに異径タイヤ
が装着されていると判定する判定手段とを備えたことを
特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌に異径タイヤ
が装着されているか否かを判定するタイヤ異径判定装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】タイヤ異径判定装置として、たとえば、
特開平３−９０４６３号公報の車輌の駆動輪異径検出装
置がある。この従来技術によれば、舵角値と車速とから
ヨーレイトが算出できることから、この算出されたヨー
レイトとヨーレイトセンサで検出されたヨーレイトとの
偏差を監視して、偏差が大きい場合は異径タイヤが装着
されていると判定する。すなわち、車速は車輪速度から
推定するものであり、ヨーレイトに関する上記偏差が大
きいのは、異径タイヤ装着に起因する車輪速度の誤検知
によるものと判断するのである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、舵角に対する
発生ヨーレイトは車速だけで変化するのではなく、路面
状況その他の外乱の影響を受けやすく、上述した従来技
術では、正確なタイヤ異径判定を行うことができない。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ異径判定
装置はこのような問題を解決するためになされたもので
あり、車輌が直進走行しているか否かを判定する直進判
定手段と、この直進判定手段が直進走行判定中に、舵角
センサ出力に基づく舵角値を一定時間サンプリングし、
その積算値が所定値を越えたときに異径タイヤが装着さ
れていると判定する判定手段とを備えたものである。

【０００５】舵角センサの中立点は、車輪に正規タイヤ
が装着されており、左右の車輪が同径であることを前提
に設定される。したがって、左右のいずれかに異径タイ
ヤが装着されていると、舵角センサは実際の舵角値とズ
レた値を出力する。

【０００６】たとえば、舵角センサ出力は、車輪速度値
に基づいて中立補正がなされる場合があるが、異径タイ
ヤが装着されていると左右の車輪速度値が不適正とな
り、実際の舵角値とズレが生じる。

【０００７】したがって、直進走行中に舵角値を積算す
るとそのズレ分が積算され、適正な舵角値であれば生じ
ないような大きな値となり、異径タイヤが装着されてい
ることを判定できる。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
タイヤ異径判定装置を備えた後輪転舵装置搭載車輌のシ
ステム図である。この車輌では、舵角センサで検出され
た前輪舵角値を後輪転舵制御のパラメータの一つとして
用いている。そして、タイヤ異径判定装置で異径タイヤ
装着と判定されたときには、舵角センサ出力に基づく後
輪転舵制御を禁止するようになっている。

【０００９】舵角センサ出力に基づく前輪舵角値は、左
右の前輪車輪速度に基づく推定舵角値を用いて中立補正
が行われ、後輪転舵制御には中立補正された前輪舵角値
が用いられる。もし、左右前輪のいずれか一方に異径タ
イヤが装着されていると、左右の車輪速度に基づく推定
舵角値が不正確となり、中立補正された前輪舵角値は誤
ったものとなる。そこで、タイヤ異径判定がなされた
ら、後輪転舵制御は前輪舵角値以外の情報、たとえばヨ
ーレイトセンサ出力情報に基づいて行われる。

【００１０】はじめに、車輌全体のシステムを説明す
る。この車両２は、ボディ３に取付けられた前輪４，５
及び後輪６，７を備える。前輪４，５は、ナックルアー
ム８，９及びタイロッド１０，１１をそれぞれ介してフ
ロントステアリングギアボックス１２に機械的に接続さ
れている。

【００１１】ギアボックス１２は、その軸を中心として
回転可能なシャフト１３を介してステアリングホイール
１４に接続されている。シャフト１３がその軸を中心と
して回転すると、シャフト１３の回転に応じてギアボッ
クス１２内のラックが、モータや油圧機構等による補助
力を受けてその長手方向に沿って移動し、ラックに係合
したタイロッド１０，１１が長手方向に沿って移動す
る。

【００１２】シャフト１３は、ステアリングホイール１
４の操舵に応じて回転するので、ステアリングホイール
１４を操舵することにより、ナックルアーム８，９にヒ
ンジを介して接続されたタイロッド１０，１１が、その
長手方向に沿って移動し、前輪４，５が操舵される。

【００１３】後輪６，７は、ナックルアーム１５，１
６、タイロッド１７，１８を介して後輪転舵用のアクチ
ュエータ１００の後輪駆動シャフト１００ａの両端に接
続されている。アクチュエータ１００（駆動手段）は内
部にモータ本体１０１に接続された減速機構を有してお
り、この減速機構にリンクした後輪駆動シャフト１００
ａが、その長手方向（矢印Ｃで示す）に沿って移動する
ことで、前輪４，５と同様に後輪６，７が矢印θで示す
方向に転舵される。

【００１４】アクチュエータ１００はモータ本体１０１
と、モータ本体１０１のロータ回転位置に対応した回転
位置信号Θを出力する回転位置センサ１０２と、後輪
６，７の実舵角δｒが中立舵角δｒ₀よりも右側又は左
側にあることを示す判別信号Ｄを出力する中立センサ１
０３とを備えている。

【００１５】ここで、アクチュエータ１００の内部構造
を図２を用いて説明する。図２は、アクチュエータ１０
０をシャフト１００ａの長手方向に沿って破断した断面
図である。本アクチュエータ１００は、金属製の円筒状
ハウジング１０４と、ハウジング１０４の内壁に固着し
た樹脂材料１０５と、樹脂材料１０５によってハウジン
グ１０４の内壁に固定されたステータ１０６及びステー
タ１０６の内側に配置されたロータ１０７から構成され
るインナーロータ形のモータ本体１０１と、ロータ１０
７の回転速度を減速して回転駆動力を伝達する減速機構
１０８と、減速機構１０８の回転運動を長手方向Ｃに沿
った直線運動に変換して駆動力を駆動シャフト１００ａ
に伝達する変換機構１０９とを備えている。

【００１６】ロータ１０７が回転すると、この駆動力は
減速機構１０８及び変換機構１０９を介して駆動シャフ
ト１００ａに伝達され、駆動シャフト１００ａが長手方
向Ｃに沿って移動する。駆動シャフト１００ａの両端に
はタイロッド１７，１８のアクチュエータ側端部１７
ａ，１８ａがボールジョイントによって連結されている
ため、ロータ１０７を回転させると後輪６，７が転舵さ
れる。

【００１７】減速機構１０８は、ロータ１０７を原動軸
としてロータ１０７先端部に固定された太陽歯車１０８
ａと、ハウジング１０４の内面に固着した樹脂によって
形成された固定内歯歯車１０８ｂと、太陽歯車１０８ａ
と固定内歯歯車１０８ｂの間に介在する複数の遊星歯車
１０８ｃとからなる第１遊星歯車機構を備える。

【００１８】減速機構１０８は、第１遊星歯車機構と共
通の固定内歯歯車１０８ｂと、第１遊星歯車機構の太陽
歯車１０８ａに対して同軸配置された原動軸としての太
陽歯車１０８ｅと、太陽歯車１０８ｅと固定内歯歯車１
０８ｂの間に介在する複数の遊星歯車１０８ｆとからな
る第２遊星歯車機構を更に備える。

【００１９】第１遊星歯車機構の遊星歯車１０８ｃの回
動軸は、第２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅに固定され
た腕１０８ｄの先端部で回動可能に支えられており、第
２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅは第１遊星歯車機構の
従動軸を構成する。ロータ１０７を回転させることによ
って第１遊星歯車機構の太陽歯車１０８ａを回転させる
と、太陽歯車１０８ａ及び固定内歯歯車１０８ｂに噛合
した遊星歯車１０８ｃが太陽歯車１０８ａの周囲を公転
し、遊星歯車１０８ｃを軸支する腕１０８ｄの基端部に
固定された第２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅが太陽歯
車１０８ａと同軸で回転する。第２遊星歯車機構の原動
軸１０８ｅが回転すると、第１遊星歯車機構と同様にそ
の従動軸となる変換機構１０９のナット１０９ａが原動
軸１０８ｅと同軸で回転する。

【００２０】変換機構１０９は、内面に螺子溝の形成さ
れたナット１０９ａと、この螺子溝に噛合する螺子１０
９ｂとからなる。ハウジング１０４に固定され連通した
筒状部材１０４ａは、内面に長手方向Ｃに沿って延びた
凸条１０４ｂを有しており、筒状部材１０４ａ内に位置
する駆動シャフト１００ａの一端部には長手方向Ｃに沿
って延びた溝１００ｂを有している。

【００２１】駆動シャフト１００ａの溝１００ｂ及び筒
状部材１０４ａの凸条１０４ｂは噛合してスプラインを
構成し、駆動シャフト１００ａの軸を中心とする回転を
制限している。また、ロータ１０７及びナット１０９ａ
はボールベアリングＢによってハウジング１０４内で支
えられており、ハウジング１０４に対して回転すること
ができる。なお、駆動シャフト１００ａは、右端筒状部
材１０４ａ、ナット１０９ａ、太陽歯車１０８ｅ，１０
８ａ、ロータ１０７、左端筒状部材１０４ｃ内面に固定
された支持材１０４ｄの中空部を貫いており、ハウジン
グ１０４に対して長手方向Ｃに沿って移動することがで
きる。

【００２２】ナット１０９ａは、スプラインによる制限
によって駆動シャフト１００ａに対して相対的に回転で
きるため、ナット１０９ａがロータ１０７の回転によっ
て駆動シャフト１００ａの軸を中心として回転すると、
駆動シャフト１００ａの一部をなす変換機構１０９の螺
子１０９ｂが駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃに沿っ
て移動し、後輪６，７が転舵される。

【００２３】ロータ１０７は外表面を円周方向に囲む磁
石１０７ａを有しており、ロータ１０７を取り囲むステ
ータ１０６は鉄心の積層コア１０６ａ及び磁石１０７ａ
に対向する位置の積層コア１０６ａに巻かれた巻線１０
６ｂを有している。ＥＣＵ１から制御信号Ｐが巻線１０
６ｂに入力されると、ステータ１０６に対してロータ１
０７が回転する。なお、ステータ１０６はガラス繊維を
含有した樹脂材料１０５内に少なくとも一部分が埋設さ
れている。

【００２４】ロータ１０７の回転位置はロータの一端部
に固定された磁石１０２ａ及びホール素子１０２ｂから
構成される回転位置センサ１０２によって検出される。
すなわち、磁石１０２ａ及びホール素子１０２ｂはロー
タ１０７の回転位置に応じて出力信号が異なるように非
接触配置されている。回転位置センサ１０２によって検
出されたロータ１０７の回転位置情報に基づいてＥＣＵ
１はステータ１０６に制御信号Ｐを供給し、ロータ１０
７を回転させる。すなわち、本アクチュエータ１００に
用いられるモータは、ロータ１０７の回転位置を非接触
で検出してステータ１０６に制御信号Ｐを供給する回転
界磁形のＤＣブラシレスモータである。駆動シャフト１
００ａの長手方向Ｃの大体の位置は中立センサ１０３に
よって検出される。すなわち、中立センサ１０３は、後
輪駆動シャフト１００ａの表面の一部を磁化することに
よって形成されたＮ極領域１０３ａ及びＳ極領域１０３
ｂと、磁化領域１０３ａ，１０３ｂに対向する位置に固
定されたホール素子１０３ｃとから構成される。Ｎ極領
域１０３ａ及びＳ極領域１０３ｂは、後輪駆動シャフト
１００ａの移動方向Ｃ、すなわち、後輪駆動シャフト１
００ａの長手方向Ｃに沿って整列している。

【００２５】このようなアクチュエータ１００によって
転舵される後輪６，７は、ボディ３内に配置されたエン
ジン１９の駆動力によって回転する駆動輪であり、エン
ジン１９からの駆動力はディファレンシャルギア２０を
介して後輪６，７に伝達される。なお、エンジン１９は
ボディ３内に設けられたイグニションスイッチＩＧをオ
ン状態とすることによって起動する。

【００２６】この車両２は、ステアリングシャフト１３
に取り付けられ前輪舵角値を検出して出力する舵角セン
サ２１と、前輪４，５の車輪速に対応した車輪速信号ｖ
1，ｖ2をそれぞれ出力する車輪速センサ２２，２３と、
駆動輪６，７の車輪速に対応した車輪速信号ｖ3を出力
するスピードセンサ２４と、車両ヨー方向の角速度に対
応したヨーレイトγを出力するヨーレートセンサ２５と
を備える。

【００２７】舵角センサ２１は、舵角変化量Ａを常時検
出しており、ＥＣＵ１は、舵角変化量Ａを取り込んで、
これを積算することにより、演算前輪舵角値θｓ１を常
時算出している。また、この演算前輪舵角値θｓ１は、
ＥＣＵ１における後述する中立補正処理により算出され
た補正値Δθを用いて、実舵角に一致するように補正さ
れる。

【００２８】車両２の車速ｖは車輪速信号ｖ1，ｖ2，ｖ
3のいずれか１つ、平均値、又は各信号ｖ1，ｖ2，ｖ3
に重みづけを行ったものを車速とする。

【００２９】車両２に搭載された電子回路ユニット（Ｅ
ＣＵ）１には、上述した各センサ２１〜２５，１０２，
１０３の出力及びイグニションスイッチＩＧのオンオフ
情報を含めた車両状態情報が入力され、ＥＣＵ１は入力
された車両状態情報に応じてアクチュエータ１００を駆
動し後輪６，７の転舵の制御を行う。

【００３０】すなわち、後輪舵角制御装置は、車両状態
情報をＥＣＵ１に与えるセンサ２１〜２５，１０２，１
０３と、これらの各センサから入力された情報に応じて
アクチュエータ１００を制御するＥＣＵ１とを有し、Ｅ
ＣＵ１は入力される車両状態情報に応じて後輪６，７の
転舵されるべき後輪目標舵角δｒ^*を演算し、演算され
た後輪目標舵角δｒ^*に後輪６，７の実舵角δｒが一致
するようにアクチュエータ１００を制御する。

【００３１】後輪目標舵角δｒ^*は、次式に基づいて求
める。

【００３２】 δｒ^*＝Ｋ１・θｓ１＋Ｋ２・γ …（１）ここに、Ｋ１およびＫ２は車速（車体速度）に応じて変
化する係数であり、車速との関係をそれぞれ図３および
図４に示す。

【００３３】後輪目標舵角δｒ^*はヨーレイトセンサ２
５に異常があったときには次に示す（２）式に基づいて
決定され、前輪舵角センサ２１に異常があったとき、お
よびタイヤ異径判定が為されたときには（３）式に基づ
いて決定される。

【００３４】δｒ^*＝Ｋ１´・δｆ …（２） δｒ^*＝Ｋ２´・γ …（３）Ｋ１´およびＫ２´もＫ１およびＫ２と同様に、車速
（車体速度）に応じて変化する係数であり、車速との関
係をそれぞれ図５および図６に示す。

【００３５】ここで、ＥＣＵ１において実行される処理
のうち、上記（１）式に基づく後輪転舵の通常制御と上
記（３）式に基づく後輪転舵の代替制御との切り替え処
理および中立補正を伴う舵角演算処理を図７のフローチ
ャートを用いて説明する。

【００３６】まず、ステップ２０１において、前輪の演
算舵角値θｓ１および推定舵角値θｓａ１を求める。演
算舵角値θｓ１は舵角センサ２１からの舵角変化量Ａに
基づいて算出され、推定舵角値θｓａ１は左右の車輪速
度ｖ１、ｖ２に基づいてつぎの（４）式から算出され
る。

【００３７】

【数１】

【００３８】つぎに、ステップ２０２に進み、演算舵角
積算平均値θｍｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ
１を算出する。ここでは、演算舵角値θｓ１および推定
舵角値θｓａ１について、それぞれ所定値以上の車速で
走行しているときの過去数百回分のデータを積算してそ
の平均を採る。したがって、イグニッションスイッチを
投入してＩＧ−ＯＮとなってから、最初の演算舵角積算
平均値θｍｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ１が
算出されるまでは、ステップ２０１および２０２を繰り
返し実行する。

【００３９】演算舵角積算平均値θｍｓ１および推定舵
角積算平均値θｍｓａ１が一旦算出されれば、以後は、
演算舵角値θｓ１および推定舵角値θｓａ１の最新デー
タを取り込む同時に最も古いデータを捨てることによ
り、このルーチンを実行する毎に最新の演算舵角積算平
均値θｍｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ１を算
出することができる。

【００４０】ステップ２０２で演算舵角積算平均値θｍ
ｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ１が得られたら
ステップ２０３に進み、演算舵角積算平均値θｍｓ１か
ら推定舵角積算平均値θｍｓａ１を減算して中立補正値
Δθを算出する。そして、さらにステップ２０４に進ん
で、演算舵角値θｓ１から中立補正値Δθを減算したも
のを今回の演算舵角値θｓ１とする。

【００４１】この中立補正処理では、左右の車輪速度に
基づいて算出された推定舵角値θｓａ１を多数回サンプ
リングしてその平均をとった推定舵角積算平均値θｍｓ
ａ１は、正確な舵角を示しているという考え方に基づい
ている。

【００４２】ステップ２０４の舵角の中立補正（ニュー
トラル補正）が行われると、中立補正フラグＮを１にす
る。このフラグＮは後述するタイヤ異径判定処理におい
て利用される。

【００４３】その後、ステップ２０６に進み、タイヤ異
径判定フラグＱが１か否かを判断する。タイヤ異径判定
フラグＱの状態は、後述するタイヤ異径判定装置によっ
て決定され、Ｑ＝１は異径タイヤ装着と判定されたこと
を示す。

【００４４】ステップ２０６で肯定のときはステップ２
０７に進み、後輪転舵制御について上記（３）式に基づ
く代替制御が実行され、否定のときはステップ２０８に
進み上記（１）式に基づく通常制御が実行される。

【００４５】つぎに、本実施形態のタイヤ異径判定装置
について説明する。タイヤ異径判定装置の機能はＥＣＵ
１の一機能であり、ＥＣＵ１が図８に示すフローチャー
トを実行することにより達成される。

【００４６】まず、ステップ３０１で、図７に示すフロ
ーチャートにより求められた中立補正された舵角値θｓ
１を取り込み、さらに、前回の舵角値との差をとること
により舵角速度Ｖθｓ１を算出する。

【００４７】その後、ステップ３０２〜３０４の３つの
判断を行うことにより、直進走行判定を行う。ステップ
３０２では、舵角速度Ｖθｓ１の絶対値が１００ｄｅｇ
／ｓよりも小さいか否かが判断され、ステップ３０３で
は、ヨーレイトセンサ出力に基づくヨーレイトγの絶対
値が１ｄｅｇ／ｓより小さいか否かが判断され、ステッ
プ３０４では、ブレーキが非作動であるか否かが判断さ
れる。

【００４８】これらの３つの条件がすべて満たされた場
合には、直進走行中であると判断してステップ３０５に
進み直進判定フラグＳの値を１とし、３つの条件のいず
れか一つでも満たされない場合には、直進走行中ではな
いと判断してステップ３０６に進み直進判定フラグＳの
値を０とする。

【００４９】直進判定が終了すると、ステップ３０７で
直進判定フラグＳが１か否かが判断され、ステップ３０
８で中立補正フラグＮが１か否かが判断される。Ｓ＝０
またはＮ＝０であれば、ステップ３０９以降のタイヤ異
径判定を行わない。すなわち、直進走行中でない場合、
または、舵角値θｓ１に対して中立補正が行われていな
い場合にはタイヤ異径判定は行われない。

【００５０】Ｓ＝１であり且つＮ＝１であれば、ステッ
プ３０９に進み、所定のサンプリングレートで舵角値θ
ｓ１を１秒間サンプリングしてその積算値を求め、その
積算値の絶対値が１０００ｄｅｇ以上であるか否かを判
断する。

【００５１】前輪の一方に異径タイヤが装着されている
と、左右の車輪速度ｖ１、ｖ２に基づいて算出される推
定舵角値θｓａ１、さらには推定舵角積算平均値θｍｓ
ａ１が誤ったものとなるので、舵角値θｓ１に対して正
しい中立補正が行われない。そのため、直進走行中であ
るにもかかわらず舵角値が０とならず、誤った中立補正
に基づくオフセット値が舵角値として現れてしまう。し
たがって、この舵角値を所定期間積算すると、正規タイ
ヤ装着時には現れない大きな値が得られることになる。

【００５２】本実施形態では、経験則から所定のサンプ
リングレートで１秒間操舵角をサンプリングし、これを
積算した値の絶対値が１０００ｄｅｇよりも大きい場合
には、前輪の一方に異径タイヤを装着していると判定す
る。

【００５３】したがって、このステップ３０９で条件を
満たせば、ステップ３１０に移行してタイヤ異径判定フ
ラグＱを１とし、条件を満たさないときはステップ３１
３に移行してタイヤ異径判定フラグＱを０とする。Ｑ＝
１のときには後輪転舵制御を代替制御とし、Ｑ＝０のと
きには通常制御とすることは図７のフローチャートで述
べたとおりである。

【００５４】タイヤ異径判定が為された後は、ステップ
３１１およびステップ３１２により正常復帰判定を行
う。ステップ３１１ではイグニッションスイッチがオフ
されたかどうかを監視し、ステップ３１２では左右の車
輪速度ｖ１、ｖ２を視ることにより車輌が１０分以上停
止していたかどうかを監視する。いずれの場合も、異径
タイヤを正規のタイヤに交換している可能性があるから
であり、その場合にはタイヤ異径判定フラグＱを一旦０
に戻し、このタイヤ異径判定処理を再び実行する。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明のタイヤ異
径判定装置によれば、舵角値の積算値を所定値と比較す
るという非常に簡単な方法で異径タイヤの装着を判定す
ることができ、異径タイヤが装着されていることに伴う
様々な誤制御を事前に停止させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるタイヤ異径判定装置
を備えた車輌のシステム構成図。

【図２】後輪舵角制御に用いられる後輪転舵駆動手段１
００の構造を示す断面図。

【図３】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ１を表すグラフ。

【図４】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ２を表すグラフ。

【図５】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ１´を表すグラフ。

【図６】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ２´を表すグラフ。

【図７】ＥＣＵ１による舵角中立補正および後輪転舵の
代替制御切り替え処理を示すフローチャート。

【図８】本実施形態のタイヤ異径判定装置の処理ルーチ
ンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１…ＥＣＵ、２…車輌、６，７…後輪、２１…舵角セン
サ、２２，２３…車輪速センサ、２５…ヨーレイトセン
サ、１００…後輪転舵駆動手段。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６２Ｄ 113:00 137:00

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌が直進走行しているか否かを判定す
る直進判定手段と、前記直進判定手段が直進走行判定中に、舵角センサ出力
に基づく舵角値を一定時間サンプリングし、その積算値
が所定値を越えたときに異径タイヤが装着されていると
判定する判定手段とを備えたことを特徴とするタイヤ異
径判定装置。
【請求項２】前記舵角センサ出力は、左右車輪速度差
に基づいて中立補正されたものであることを特徴とする
請求項１に記載のタイヤ異径判定装置。