JPH10181625A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
車両の操舵制御装置Info
- Publication number
- JPH10181625A JPH10181625A JP34407996A JP34407996A JPH10181625A JP H10181625 A JPH10181625 A JP H10181625A JP 34407996 A JP34407996 A JP 34407996A JP 34407996 A JP34407996 A JP 34407996A JP H10181625 A JPH10181625 A JP H10181625A
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- JP
- Japan
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- steering
- vehicle
- rear wheel
- wheel steering
- steering angle
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- Pending
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 後輪を操舵すると、前輪にかかるセルフアラ
イニングトルクにより車両が直進する方向に前輪の舵角
が変化してしまい、後輪の操舵制御の制御量に見合うだ
け車両の向きを変えることができない。 【解決手段】 ガイドラインの認識結果に基づいて走行
路上の目標位置を決定し、この目標位置を走行するよう
後輪の操舵制御を行う後輪操舵制御手段Ｍ２と、後輪操
舵制御手段Ｍ２による後輪の操舵時に前輪の舵角の変化
を抑制する前輪舵角変化抑制手段Ｍ３を有する。後輪操
舵によって前輪にかかるセルフアライニングトルクによ
り前輪が車両を直進させる方向に舵角変化することを抑
制でき、これによって後輪操舵制御量に見合うだけ車両
の進行方向を変えることができる。
イニングトルクにより車両が直進する方向に前輪の舵角
が変化してしまい、後輪の操舵制御の制御量に見合うだ
け車両の向きを変えることができない。 【解決手段】 ガイドラインの認識結果に基づいて走行
路上の目標位置を決定し、この目標位置を走行するよう
後輪の操舵制御を行う後輪操舵制御手段Ｍ２と、後輪操
舵制御手段Ｍ２による後輪の操舵時に前輪の舵角の変化
を抑制する前輪舵角変化抑制手段Ｍ３を有する。後輪操
舵によって前輪にかかるセルフアライニングトルクによ
り前輪が車両を直進させる方向に舵角変化することを抑
制でき、これによって後輪操舵制御量に見合うだけ車両
の進行方向を変えることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の操舵制御装置
に関し、特に車両前方の画像から走行路を認識し、この
走行路から逸脱しないように操舵制御を行う車両の操舵
制御装置に関する。
に関し、特に車両前方の画像から走行路を認識し、この
走行路から逸脱しないように操舵制御を行う車両の操舵
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から、車両を安全に走行させること
を目的として、道路の白線等のガイドラインを認識して
自車の走行路を認識し、この走行路から逸脱しないよう
に操舵制御を行う車両の操舵制御装置が提案されてい
る。
を目的として、道路の白線等のガイドラインを認識して
自車の走行路を認識し、この走行路から逸脱しないよう
に操舵制御を行う車両の操舵制御装置が提案されてい
る。
【０００３】例えば、特開平６−２５５５１４号公報に
は、道路の白線を認識し、この白線認識情報に基づい
て、安定走行ポテンシャルエネルギを白線の内側の走行
レーン内では低く設定し、白線近傍では白線に近づくに
従って高くなるよう設定し、安定走行ポテンシャルエネ
ルギが高くなると安定走行ポテンシャルエネルギが低く
なる側に車両を移動させるよう後輪の操舵制御を行うこ
とが記載されている。
は、道路の白線を認識し、この白線認識情報に基づい
て、安定走行ポテンシャルエネルギを白線の内側の走行
レーン内では低く設定し、白線近傍では白線に近づくに
従って高くなるよう設定し、安定走行ポテンシャルエネ
ルギが高くなると安定走行ポテンシャルエネルギが低く
なる側に車両を移動させるよう後輪の操舵制御を行うこ
とが記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来装置では後輪を操
舵制御して車両が走行路から逸脱しないようにしている
が、後輪を操舵すると、前輪にかかるセルフアライニン
グトルクにより車両が直進する方向に前輪の舵角が変化
してしまい、後輪の操舵制御の制御量に見合うだけ車両
の向きを変えることができないという問題があった。
舵制御して車両が走行路から逸脱しないようにしている
が、後輪を操舵すると、前輪にかかるセルフアライニン
グトルクにより車両が直進する方向に前輪の舵角が変化
してしまい、後輪の操舵制御の制御量に見合うだけ車両
の向きを変えることができないという問題があった。
【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
後輪の操舵制御時に前輪の舵角変化を抑制することによ
り、後輪の操舵制御の制御量に見合うだけ車両の向きを
変えることのできる車両の操舵制御装置を提供すること
を目的とする。
後輪の操舵制御時に前輪の舵角変化を抑制することによ
り、後輪の操舵制御の制御量に見合うだけ車両の向きを
変えることのできる車両の操舵制御装置を提供すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示すように車両の走行路上のガイドラインを
認識するガイドライン認識手段Ｍ１と、上記ガイドライ
ンの認識結果に基づいて走行路上の目標位置を決定し、
この目標位置を走行するよう後輪の操舵制御を行う後輪
操舵制御手段Ｍ２とを有する車両の操舵制御装置におい
て、上記後輪操舵制御手段Ｍ２による後輪の操舵時に前
輪の舵角の変化を抑制する前輪舵角変化抑制手段Ｍ３を
有する。
は、図１に示すように車両の走行路上のガイドラインを
認識するガイドライン認識手段Ｍ１と、上記ガイドライ
ンの認識結果に基づいて走行路上の目標位置を決定し、
この目標位置を走行するよう後輪の操舵制御を行う後輪
操舵制御手段Ｍ２とを有する車両の操舵制御装置におい
て、上記後輪操舵制御手段Ｍ２による後輪の操舵時に前
輪の舵角の変化を抑制する前輪舵角変化抑制手段Ｍ３を
有する。
【０００７】このように、後輪の操舵制御時に前輪の舵
角変化が抑制されるため、後輪操舵によって前輪にかか
るセルフアライニングトルクにより前輪が車両を直進さ
せる方向に舵角変化することを抑制でき、これによって
後輪操舵制御量に見合うだけ車両の進行方向を変えるこ
とができ、適切な操舵制御が可能となる。
角変化が抑制されるため、後輪操舵によって前輪にかか
るセルフアライニングトルクにより前輪が車両を直進さ
せる方向に舵角変化することを抑制でき、これによって
後輪操舵制御量に見合うだけ車両の進行方向を変えるこ
とができ、適切な操舵制御が可能となる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図２は本発明装置の一実施例の構
成図を示す。同図中、前輪操舵機構１０は操舵ハンドル
１１を有しており、この操舵ハンドル１１は操舵軸１２
を介してステアリングギヤボックス１３内のピニオンギ
ヤに接続されている。このピニオンギヤはラックバー１
４と噛合し、操舵ハンドル１１の回転運動をラックバー
１４の往復運動に変換して伝達するものである。ラック
バー１４の両端には左右タイロッド１５ａ，１５ｂ及び
左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が操舵可能に連結されている。また、操舵
軸１２には前輪舵角変化抑制手段Ｍ３を構成する舵角変
化抑制アクチュエータ１７が設けられている。この舵角
変化抑制アクチュエータ１７は例えば操舵軸１２に摩擦
力を付加して操舵軸１２を回転しにくくし、つまり操舵
抵抗力を増大させて、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角変化を
抑制する。
成図を示す。同図中、前輪操舵機構１０は操舵ハンドル
１１を有しており、この操舵ハンドル１１は操舵軸１２
を介してステアリングギヤボックス１３内のピニオンギ
ヤに接続されている。このピニオンギヤはラックバー１
４と噛合し、操舵ハンドル１１の回転運動をラックバー
１４の往復運動に変換して伝達するものである。ラック
バー１４の両端には左右タイロッド１５ａ，１５ｂ及び
左右ナックルアーム１６ａ，１６ｂを介して左右前輪Ｆ
Ｗ１，ＦＷ２が操舵可能に連結されている。また、操舵
軸１２には前輪舵角変化抑制手段Ｍ３を構成する舵角変
化抑制アクチュエータ１７が設けられている。この舵角
変化抑制アクチュエータ１７は例えば操舵軸１２に摩擦
力を付加して操舵軸１２を回転しにくくし、つまり操舵
抵抗力を増大させて、前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角変化を
抑制する。
【０００９】後輪操舵機構２０は後輪を操舵するための
アクチュエータとしてのブラシレスモータなどの電動モ
ータ２１を備えている。電動モータ２１の回転軸はステ
アリングギヤボックス２２内にて減速機構を介して軸方
向に変位可能に支持されたリレーロッド２３に接続され
ており、リレーロッド２３は同モータ２１の回転に応じ
て軸方向に変位する。減速機構の逆効率は小さく設定さ
れていて、リレーロッド２３側からの外部入力により電
動モータ２１が回転駆動されることがないようになって
いる。リレーロッド２３の両端にはタイロッド２４ａ，
２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応じて
操舵される。
アクチュエータとしてのブラシレスモータなどの電動モ
ータ２１を備えている。電動モータ２１の回転軸はステ
アリングギヤボックス２２内にて減速機構を介して軸方
向に変位可能に支持されたリレーロッド２３に接続され
ており、リレーロッド２３は同モータ２１の回転に応じ
て軸方向に変位する。減速機構の逆効率は小さく設定さ
れていて、リレーロッド２３側からの外部入力により電
動モータ２１が回転駆動されることがないようになって
いる。リレーロッド２３の両端にはタイロッド２４ａ，
２４ｂ及びナックルアーム２５ａ，２５ｂを介して左右
後輪ＲＷ１，ＲＷ２が接続されていて、左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２はリレーロッド２３の軸方向の変位に応じて
操舵される。
【００１０】電子制御回路（ＥＣＵ）３０には前輪操舵
角センサ３２，後輪操舵角センサ３４，車速センサ３
５，及びガイドライン認識装置３６が接続されている。
前輪操舵角センサ３２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵
角を検出する。後輪操舵角センサ３４は左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵角を検出する。車速センサ３５は自車
の車速を検出する。
角センサ３２，後輪操舵角センサ３４，車速センサ３
５，及びガイドライン認識装置３６が接続されている。
前輪操舵角センサ３２は左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２の操舵
角を検出する。後輪操舵角センサ３４は左右後輪ＲＷ
１，ＲＷ２の操舵角を検出する。車速センサ３５は自車
の車速を検出する。
【００１１】ガイドライン認識手段Ｍ１としてのガイド
ライン認識装置３６は車両の進行方向前方の道路を撮像
した道路画像をカメラ３８から供給され、この道路画像
を処理して道路の中央又は路側の白線や黄色の追越し禁
止線等のガイドラインを認識し、このガイドラインに基
づいて走行車線を認識し、図４に破線で示す走行路中央
線からの車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び二重線で示すガ
イドラインＩからの距離Ｌ1 を検出すると共に、走行路
のカーブの曲率半径Ｒを検出する。ここで、θは画像か
ら得た車両の走行路に対する傾き角、１は前方注視点距
離（一定値）、ｅは現在横ずれ量であり、 Ｅ（ｎ）＝ｅ＋Ｌ1 ・・・ (1) Ｌ1 ≒１×θ ・・・ (2) と表わされる。上記の傾き角θ，現在横ずれ量ｅ，車両
オフセット量Ｅ（ｎ）及び曲率半径ＲはＥＣＵ３０に供
給される。
ライン認識装置３６は車両の進行方向前方の道路を撮像
した道路画像をカメラ３８から供給され、この道路画像
を処理して道路の中央又は路側の白線や黄色の追越し禁
止線等のガイドラインを認識し、このガイドラインに基
づいて走行車線を認識し、図４に破線で示す走行路中央
線からの車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び二重線で示すガ
イドラインＩからの距離Ｌ1 を検出すると共に、走行路
のカーブの曲率半径Ｒを検出する。ここで、θは画像か
ら得た車両の走行路に対する傾き角、１は前方注視点距
離（一定値）、ｅは現在横ずれ量であり、 Ｅ（ｎ）＝ｅ＋Ｌ1 ・・・ (1) Ｌ1 ≒１×θ ・・・ (2) と表わされる。上記の傾き角θ，現在横ずれ量ｅ，車両
オフセット量Ｅ（ｎ）及び曲率半径ＲはＥＣＵ３０に供
給される。
【００１２】電子制御装置３０は図３に示す如く、マイ
クロコンピュータで構成され、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）５０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート回
路５６と、出力ポート回路５８と、通信回路６０とを有
し、これらは双方向性のコモンバス６２により互いに接
続されている。
クロコンピュータで構成され、中央処理ユニット（ＣＰ
Ｕ）５０と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５４と、入力ポート回
路５６と、出力ポート回路５８と、通信回路６０とを有
し、これらは双方向性のコモンバス６２により互いに接
続されている。
【００１３】入力ポート回路５６には前輪操舵角センサ
３２，後輪操舵角センサ３４，車速センサ３５夫々の出
力する検出信号が供給される。また、通信回路６０には
ガイドライン認識装置３６の出力する検出量θ，ｅ，Ｅ
（ｎ），Ｒ夫々が供給される。
３２，後輪操舵角センサ３４，車速センサ３５夫々の出
力する検出信号が供給される。また、通信回路６０には
ガイドライン認識装置３６の出力する検出量θ，ｅ，Ｅ
（ｎ），Ｒ夫々が供給される。
【００１４】ＲＯＭ５２には制御プログラムが記憶され
ている。ＣＰＵ５０は制御プログラムに基づき、後述す
る種々の演算を行い、その際にＲＡＭ５４が作業領域と
して使用される。ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行す
ることにより発生した制御信号は出力ポート回路５８か
ら舵角変化抑制アクチュエータ１７および駆動回路４０
に供給される。舵角変化抑制アクチュエータ１７は前輪
ＦＷ１，ＦＷ２の操舵抵抗力を可変し、駆動回路４０は
電動モータ２１を駆動して後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵を
行う。
ている。ＣＰＵ５０は制御プログラムに基づき、後述す
る種々の演算を行い、その際にＲＡＭ５４が作業領域と
して使用される。ＣＰＵ５０が制御プログラムを実行す
ることにより発生した制御信号は出力ポート回路５８か
ら舵角変化抑制アクチュエータ１７および駆動回路４０
に供給される。舵角変化抑制アクチュエータ１７は前輪
ＦＷ１，ＦＷ２の操舵抵抗力を可変し、駆動回路４０は
電動モータ２１を駆動して後輪ＲＷ１，ＲＷ２の操舵を
行う。
【００１５】図５はＣＰＵ３０が実行する後輪操舵制御
手段Ｍ２としての操舵制御処理の第１実施例のフローチ
ャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返され
る。同図中、ステップＳ１２ではガイドライン認識装置
３６で走行路の認識ができたかどうかを判別する。走行
路の認識ができた場合にはステップＳ１４に進み、認識
できない場合には処理サイクルを終了する。
手段Ｍ２としての操舵制御処理の第１実施例のフローチ
ャートを示す。この処理は所定時間間隔で繰り返され
る。同図中、ステップＳ１２ではガイドライン認識装置
３６で走行路の認識ができたかどうかを判別する。走行
路の認識ができた場合にはステップＳ１４に進み、認識
できない場合には処理サイクルを終了する。
【００１６】ステップＳ１４ではガイドライン認識装置
３６の出力する車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び車速セン
サ３５の出力する車速Ｖ夫々を読み込む。次にステップ
Ｓ１８に進んで次式により後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）を算
出する。 Ｄ（ｎ）＝Ｄ（ｎ−１）＋Ｋ１×｛Ｅ（ｎ）−Ｅ（ｎ−１）｝ ・・・（３） 但し、Ｄ（ｎ−１）は前回の後輪操舵制御量、Ｅ（ｎ−
１）は前回の車両オフセット量であり、Ｋ１は後輪制御
ゲイン（一定値）である。ステップＳ１８ではステップ
Ｓ１６で算出した後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）を実際の後輪
操舵制御量Ｄにセットする。
３６の出力する車両オフセット量Ｅ（ｎ）及び車速セン
サ３５の出力する車速Ｖ夫々を読み込む。次にステップ
Ｓ１８に進んで次式により後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）を算
出する。 Ｄ（ｎ）＝Ｄ（ｎ−１）＋Ｋ１×｛Ｅ（ｎ）−Ｅ（ｎ−１）｝ ・・・（３） 但し、Ｄ（ｎ−１）は前回の後輪操舵制御量、Ｅ（ｎ−
１）は前回の車両オフセット量であり、Ｋ１は後輪制御
ゲイン（一定値）である。ステップＳ１８ではステップ
Ｓ１６で算出した後輪操舵制御量Ｄ（ｎ）を実際の後輪
操舵制御量Ｄにセットする。
【００１７】次にステップＳ２０で図６に実線で示すマ
ップを車速Ｖで参照することにより付加摩擦力Ｒａを算
出する。この後、ステップＳ２２に進んで実際の後輪操
舵制御量Ｄに基づいて駆動回路４０を駆動する。これに
よって電動モータ２１が回転駆動されて後輪ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２の操舵が行われる。更にステップＳ２４で付加摩擦
力Ｒａに基づいて舵角変化抑制アクチュエータ１７を駆
動する。これによって前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角変化が
抑制される。この後、処理サイクルが終了する。
ップを車速Ｖで参照することにより付加摩擦力Ｒａを算
出する。この後、ステップＳ２２に進んで実際の後輪操
舵制御量Ｄに基づいて駆動回路４０を駆動する。これに
よって電動モータ２１が回転駆動されて後輪ＲＷ１，Ｒ
Ｗ２の操舵が行われる。更にステップＳ２４で付加摩擦
力Ｒａに基づいて舵角変化抑制アクチュエータ１７を駆
動する。これによって前輪ＦＷ１，ＦＷ２の舵角変化が
抑制される。この後、処理サイクルが終了する。
【００１８】なお、上記実施例では後輪操舵制御時に、
車速Ｖに応じた付加摩擦力Ｒａを求めて操舵軸１２の操
舵抵抗力を増加させて前輪の舵角変化を抑制している
が、必ずしも車速Ｖに応じた付加摩擦力を与える必要は
なく、後輪操舵制御時には一定の摩擦力を操舵軸１２に
付加し、後輪操舵制御を行わないときにはこの摩擦力を
操舵軸１２に付加しない構成であっても良い。
車速Ｖに応じた付加摩擦力Ｒａを求めて操舵軸１２の操
舵抵抗力を増加させて前輪の舵角変化を抑制している
が、必ずしも車速Ｖに応じた付加摩擦力を与える必要は
なく、後輪操舵制御時には一定の摩擦力を操舵軸１２に
付加し、後輪操舵制御を行わないときにはこの摩擦力を
操舵軸１２に付加しない構成であっても良い。
【００１９】このように、後輪操舵制御を行うときには
前輪の操舵軸１２に付加摩擦力が与えられるため、後輪
を操舵したことによって前輪にかかるセルフアライニン
グトルクにより、車両が直進する方向に前輪が舵角変化
しようとしても操舵軸１２の付加摩擦力によって抑制さ
れ、これによって後輪操舵制御の制御量に見合うだけ車
両の進行方向を変えることができる。
前輪の操舵軸１２に付加摩擦力が与えられるため、後輪
を操舵したことによって前輪にかかるセルフアライニン
グトルクにより、車両が直進する方向に前輪が舵角変化
しようとしても操舵軸１２の付加摩擦力によって抑制さ
れ、これによって後輪操舵制御の制御量に見合うだけ車
両の進行方向を変えることができる。
【００２０】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
車両の走行路上のガイドラインを認識するガイドライン
認識手段と、上記ガイドラインの認識結果に基づいて走
行路上の目標位置を決定し、この目標位置を走行するよ
う後輪の操舵制御を行う後輪操舵制御手段とを有する車
両の操舵制御装置において、上記後輪操舵制御手段によ
る後輪の操舵時に前輪の舵角の変化を抑制する前輪舵角
変化抑制手段を有する。
車両の走行路上のガイドラインを認識するガイドライン
認識手段と、上記ガイドラインの認識結果に基づいて走
行路上の目標位置を決定し、この目標位置を走行するよ
う後輪の操舵制御を行う後輪操舵制御手段とを有する車
両の操舵制御装置において、上記後輪操舵制御手段によ
る後輪の操舵時に前輪の舵角の変化を抑制する前輪舵角
変化抑制手段を有する。
【００２１】このように、後輪の操舵制御時に前輪の舵
角変化が抑制されるため、後輪操舵によって前輪にかか
るセルフアライニングトルクにより前輪が車両を直進さ
せる方向に舵角変化することを抑制でき、適切な操舵制
御が可能となる。
角変化が抑制されるため、後輪操舵によって前輪にかか
るセルフアライニングトルクにより前輪が車両を直進さ
せる方向に舵角変化することを抑制でき、適切な操舵制
御が可能となる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明装置の構成図である。
【図３】ＥＣＵのブロック図である。
【図４】車両オフセット量を説明するための図である。
【図５】操舵制御処理のフローチャートである。
【図６】マップを示す図である。
１０ 前輪操舵機構 １１ 操舵ハンドル １２ 操舵軸 １３，２２ ステアリングギヤボックス １４ ラックバー １５ａ，１５ｂ，２４ａ，２４ｂ タイロッド １６ａ，１６ｂ，２５ａ，２５ｂ ナックルアーム １７ 舵角変化抑制アクチュエータ ２０ 後輪操舵機構 ２１ 電動モータ ２３ リレーロッド ３０ ＥＣＵ ３２ 前輪操舵角センサ ３４ 後輪操舵角センサ ３５ 車速センサ ３６ ガイドライン認識装置 ３８ カメラ ４０ 駆動回路 Ｍ１ ガイドライン認識手段 Ｍ２ 後輪操舵制御手段 Ｍ３ 前輪操角変化抑制手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の走行路上のガイドラインを認識す
るガイドライン認識手段と、 上記ガイドラインの認識結果に基づいて走行路上の目標
位置を決定し、この目標位置を走行するよう後輪の操舵
制御を行う後輪操舵制御手段とを有する車両の操舵制御
装置において、 上記後輪操舵制御手段による後輪の操舵時に前輪の舵角
の変化を抑制する前輪舵角変化抑制手段を有することを
特徴とする車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34407996A JPH10181625A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34407996A JPH10181625A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10181625A true JPH10181625A (ja) | 1998-07-07 |
Family
ID=18366497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34407996A Pending JPH10181625A (ja) | 1996-12-24 | 1996-12-24 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10181625A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014201291A (ja) * | 2013-04-09 | 2014-10-27 | アイシン精機株式会社 | 車両挙動制御装置および車両挙動制御システム |
| CN107735311A (zh) * | 2015-06-30 | 2018-02-23 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 用于使车辆转向的方法、用于机动车的控制装置以及机动车 |
-
1996
- 1996-12-24 JP JP34407996A patent/JPH10181625A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2014201291A (ja) * | 2013-04-09 | 2014-10-27 | アイシン精機株式会社 | 車両挙動制御装置および車両挙動制御システム |
| CN107735311A (zh) * | 2015-06-30 | 2018-02-23 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 用于使车辆转向的方法、用于机动车的控制装置以及机动车 |
| KR20180022855A (ko) * | 2015-06-30 | 2018-03-06 | 젯트에프 프리드리히스하펜 아게 | 차량 조향 방법, 자동차용 제어 장치, 및 자동차 |
| JP2018525263A (ja) * | 2015-06-30 | 2018-09-06 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフトＺｆ Ｆｒｉｅｄｒｉｃｈｓｈａｆｅｎ Ａｇ | 車両を操舵する方法、自動車用のコントローラおよび自動車 |
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