WO2024062565A1

WO2024062565A1 - 運転支援方法及び運転支援装置

Info

Publication number: WO2024062565A1
Application number: PCT/JP2022/035212
Authority: WO
Inventors: 一馬大浦; 雅彦宮▲崎▼
Original assignee: 日産自動車株式会社
Priority date: 2022-09-21
Filing date: 2022-09-21
Publication date: 2024-03-28

Abstract

ドライバーの操舵操作により走行している車両（Ｖ）が、走行中の車線（Ｌ）から逸脱するか否かを予測し、車両（Ｖ）が車線（Ｌ）から逸脱すると予測した場合は、車両（Ｖ）が車線（Ｌ）から逸脱する逸脱方向と、車両（Ｖ）の旋回方向とを取得し、逸脱方向と旋回方向とが同じ方向であるか否かを判定し、逸脱方向と旋回方向とが同じ方向であると判定した場合は、車両（Ｖ）のステアリングホイールを逸脱方向に回転させず、車両（Ｖ）を車線（Ｌ）から逸脱させない操舵制御を実行する、運転支援方法及び運転支援装置（１４）が提供される。

Description

運転支援方法及び運転支援装置

　本発明は、運転支援方法及び運転支援装置に関するものである。

　車両が、走行する車線から逸脱することを防止する車線逸脱防止制御が知られている（特許文献１）。車線逸脱防止制御では、車両が目標コースに沿って走行するための目標ヨーレートとして、車線からの逸脱を抑制する逸脱抑制制御の目標ヨーレートと、逸脱抑制制御後に車両の姿勢を制御する姿勢決定制御の目標ヨーレートとを算出する。姿勢決定制御の目標ヨーレートは、制御終了時の目標対車線ヨー角と姿勢決定制御中の対車線ヨー角との偏差に所定のフィードバックゲインを乗算した値を、目標対車線ヨー角に到達するまでの目標時間で除算して算出する。

特許第６６３７９５２号

　上記従来技術では、制御終了時の目標対車線ヨー角の絶対値が、姿勢決定制御中の対車線ヨー角の絶対値より大きい場合は、姿勢決定制御中にステアリングホイールが旋回方向に回転することになる。この場合、ステアリングホイールは、逸脱抑制制御により旋回方向と逆方向に回転した後に旋回方向に回転し、姿勢決定制御が終了するとセルフアライニングトルクにより再び旋回方向と逆方向に回転する。

　上述したように、姿勢決定制御の終了前に旋回方向にステアリングホイールを回転させると、ドライバーは、姿勢決定制御の終了後のセルフアライニングトルクによるステアリングホイールの回転を、姿勢決定制御による一連の操舵制御が継続していると誤認識してしまう。そのため、姿勢決定制御の終了後にドライバーがステアリングホイールの操作を開始するタイミングが遅れ、車線からの逸脱を回避するために車両の挙動が大きく変化する。

　本発明が解決しようとする課題は、操舵制御が終了し、ドライバーによる操舵操作に遷移するタイミングをドライバーが誤認識することを抑制できる運転支援方法及び運転支援装置を提供することである。

　本発明は、ドライバーの操舵操作により走行している車両が、走行中の車線から逸脱すると予測した場合に、車両が車線から逸脱する逸脱方向と、車両の旋回方向とが同じ方向であると判定したときは、車両のステアリングホイールを逸脱方向に回転させないことによって上記課題を解決する。

　本発明によれば、操舵制御が終了し、ドライバーによる操舵操作に遷移するタイミングをドライバーが誤認識することを抑制できる。

本発明の運転支援装置を含む運転支援システムの一例を示すブロック図である。図１に示す運転支援システムを用いて運転支援としての操舵制御を実行する走行シーンの一例と、操舵制御中及び操舵制御の前後におけるステアリングホイールの動きを示すタイムチャートとを示す図である。図２に示す走行シーンにおいて車両がより速い走行速度で走行する場合のタイムチャートを示す図である。図２に示す走行シーンよりカーブの曲率が大きい走行シーンにおいて実行される操舵制御の一例と、操舵制御中及び操舵制御の前後におけるステアリングホイールの動きを示すタイムチャートとを示す図である。図１の運転支援システムにおける処理手順の一例を示すフローチャートである（その１）。図１の運転支援システムにおける処理手順の一例を示すフローチャートである（その２）。図１の運転支援システムにおける処理手順の一例を示すフローチャートである（その３）。本発明の比較例に係る操舵制御の一例と、当該比較例に係る操舵制御におけるステアリングホイールの動きを示すタイムチャートとを示す図である。

　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［運転支援システムの構成］
　図１は、本発明に係る運転支援システム１を示すブロック図である。運転支援システム１は車載システムであり、ドライバーの操舵操作により走行している車両の走行状態を監視し、車両が走行中の車線から逸脱すると予測される場合に、車両を車線から逸脱させないために車両の操向輪を転舵するためのシステムである。操向輪とは、車両の進行方向を変える車輪のことを言い、転舵輪とも言う。操舵操作とは、たとえば、ドライバーがステアリングホイールを回転させることである。また、車両の走行状態とは、後述する自車状態検出装置により検出されるパラメータであり、たとえば、車両の走行速度、加速度、横速度、横加速度、ヨーレート、ステアリングホイールの回転角度（以下、「操舵角」とも言う）などが挙げられる。

　車両が車線から逸脱するとは、車両が、車線を画定する境界を越え、平面視した場合に車体の一部又は全部が当該車線外の範囲に含まれることをいう。たとえば、車両が、白線などの境界線で画定された車線を走行している場合に、境界線を越えて当該車線の隣接車線に進入したときは、車両が車線から逸脱したと判定される。なお、車線を画定する境界は白線などの境界線に限られず、走行可能な領域と走行不可能な領域との境目でもよい。たとえば、ガードレール、路肩の縁石、中央分離帯、舗装路と未舗装路（たとえば砂利道）との境目なども車線を画定する境界に含まれる。

　図１に示すように、運転支援システム１は、撮像装置１１、自車状態検出装置１２、操舵制御装置１３及び運転支援装置１４を備える。運転支援システム１を構成する装置は、ＣＡＮ（Controller Area Network）その他の車載ＬＡＮによって接続され、互いに情報を授受できる。

　撮像装置１１は、画像により車両の周囲の対象物を認識する装置であり、たとえば、ＣＣＤなどの撮像素子を備えるカメラ、超音波カメラなどのカメラである。撮像装置１１は、一台の車両に複数を設けることができ、たとえば、車両のフロントグリル部、左右ドアミラーの下部及びリアバンパ近傍に配置する。

　撮像装置１１が検出する対象物としては、上述した車線を画定する境界のほか、道路の車線境界線、中央線、路面標識、中央分離帯、ガードレール、縁石、高速道路の側壁、道路標識、信号機、横断歩道、工事現場、事故現場、交通制限などが挙げられる。また、対象物には、自車両以外の自動車（他車両）、自動二輪車（オートバイ）、自転車、歩行者など、車両の走行に影響を与える可能性がある障害物が含まれる。

　撮像装置１１の検出結果は、必要に応じ、運転支援装置１４により所定の時間間隔で取得される。この所定の時間間隔は、運転支援装置１４の処理能力に応じて適宜の値を設定できる。また、複数の撮像装置１１の検出結果を運転支援装置１４において統合又は合成し、検出した対象物の不足する情報を補完することもできる。

　自車状態検出装置１２は、車両の走行状態を検出するための装置であり、速度センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ（たとえばジャイロセンサ）、操舵角センサ、慣性計測ユニットなどが挙げられる。これらの装置については特に限定はなく、公知のものを用いることができる。また、これらの装置の配置及び数は、車両の走行状態を適切に検出できる範囲内で適宜に設定できる。各装置の検出結果は、必要に応じ、運転支援装置１４により所定の時間間隔で取得される。

　操舵制御装置１３は、操舵装置を電子的に制御するための車載コンピュータであり、たとえば電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である。操舵制御装置１３による操舵制御に必要な情報、たとえば車両の走行速度、加速度、操舵角及び姿勢は、自車状態検出装置１２から取得する。操舵装置としては、たとえば、操舵角に応じて操向輪を転舵する、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータ（モータ）が挙げられる。また、操向輪を転舵する機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータでもよい。さらに、操向輪を転舵する機構とステアリングホイールとが機械的に切り離されたステアバイワイヤとして、操向輪を転舵する機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータと、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータとの両方を備えてもよい。

　運転支援装置１４は、運転支援システム１を構成する装置を制御して協働させることで、ドライバーが操舵操作する車両の走行状態を監視し、車両の車線逸脱を抑制する操舵制御を実行するための装置である。運転支援装置１４は、たとえばコンピュータであり、プロセッサであるＣＰＵ（Central Processing Unit）１４１と、プログラムが格納されたＲＯＭ（Read Only Memory）１４２と、アクセス可能な記憶装置として機能するＲＡＭ（Random Access Memory）１４３とを備える。ＣＰＵ１４１は、ＲＯＭ１４２に格納されたプログラムを実行して上述の監視と操舵制御を実行するための動作回路である。

　運転支援装置１４は、走行状態を監視する監視機能と、操舵制御を実行する操舵制御機能とを備え、ＣＰＵ１４１がＲＯＭ１４２に格納されたプログラムを実行することで、これらの機能が実現される。図１には、各機能を実現する機能ブロックを便宜的に抽出して示す。以下、図１に示す支援部２、認識部２１、予測部２２、取得部２３及び制御部２４の各機能ブロックが有する機能について説明する。

［各機能ブロックの機能］
　支援部２は、運転支援システム１を構成する各装置から情報を取得し、取得した情報を処理し、各装置に指示を出力し、運転支援システム１を構成する装置を協働させる機能を有する。図２は、運転支援装置１４が、監視機能による監視と、操舵制御機能による操舵制御とを実行する走行シーンの一例を示す平面図である。

　図２に示す走行シーンは、車両Ｖが車線Ｌを矢印Ｘの方向に向かって走行している走行シーンである。すなわち、図２に示す車両Ｖは、車両Ｖの進行方向左側の境界線Ｂ１と、進行方向右側の境界線Ｂ２とにより画定される車線Ｌを、図面の左側から右側の方向に向かって走行する。

　図２の走行シーンでは、ドライバーが車両Ｖの操舵操作を行い、図２に示す、左方向に旋回する左カーブに進入し、現在は位置Ｐ１を走行しているものとする。また、左カーブ進入後の操舵角が大きく、運転支援装置１４による操向輪の転舵が実行されない場合は、車両Ｖは位置Ｐ１から進行方向左側に旋回し、境界線Ｂ１を越えて車線Ｌから逸脱するものとする。この場合、運転支援装置１４は、監視機能により車両Ｖの車線Ｌからの逸脱を予測し、必要に応じて操舵制御機能により操舵制御を実行する。

　認識部２１は、車両Ｖの車線Ｌからの逸脱を予測するため、車両Ｖの周囲の走行環境を認識する機能を有する。運転支援装置１４は、認識部２１の機能により、撮像装置１１を用いて車両Ｖの周囲の走行環境を認識する。走行環境とは、車両Ｖが、現在の走行状態を維持できるか、走行状態を変更する必要があるかを判定するための情報であり、たとえば、対象物の種類及び位置、障害物が存在する場合はその種類及び位置、道路状況などの情報が含まれる。運転支援装置１４は、撮像装置１１の検出結果に対し、パターンマッチングなどの適宜の処理を行い、走行環境を認識する。

　図２に示す走行シーンでは、運転支援装置１４は、認識部２１の機能により撮像装置１１の検出結果に対してエッジ抽出処理などを行い、境界線Ｂ１，Ｂ２を認識する。

　また、運転支援装置１４は、ステアリングホイールの回転方向又は車両Ｖの旋回方向に応じ、車両Ｖと境界線Ｂ１，Ｂ２との幅員方向の距離を取得してもよい。図２に示す走行シーンでは、ドライバーがステアリングホイールに左方向の回転トルクを入力し、車両Ｖが左方向に旋回しているため、当該トルクが検出された場合に、車両Ｖと、進行方向左側の境界線Ｂ１との幅員方向の距離Ｄを取得する。なお、幅員方向の距離Ｄを取得する工程は本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて設けてもよい。

　予測部２２は、ドライバーの操舵操作により走行している車両Ｖが、走行中の車線Ｌから逸脱するか否かを予測する機能を有する。運転支援装置１４は、予測部２２の機能により車両Ｖの進行方向を取得し、車両Ｖが当該進行方向に沿って走行し続けた場合に、車線Ｌを画定する境界を越えて車線Ｌから逸脱するか否かを予測する。車両Ｖの進行方向は、ヨーレートセンサから取得したヨーレート、操舵角センサから取得された操舵角などから認識する。

　車両Ｖの逸脱を予測する方法の一例として、運転支援装置１４は、撮像装置１１から取得した画像データから車両Ｖが走行中の車線Ｌの境界を検出し、当該境界と車両Ｖとの位置関係を認識する。つまり、上述の幅員方向の距離Ｄなどから、車両Ｖが境界から離れているのか、車両Ｖと境界が接近しているのか、車両Ｖと境界がどれくらい離れているのか、などを認識する。また、運転支援装置１４は、車両Ｖの進行方向と、車線Ｌ上の車両Ｖが走行している位置での車線Ｌの接線方向とが成す角である対車線ヨー角を算出する。そして、車両Ｖが、算出された対車線ヨー角を維持して走行した場合に、車線Ｌを画定する境界を越えるか否かを予測する。なお、車線Ｌの接線方向は、上述した境界と車両Ｖとの位置関係から算出する。

　運転支援装置１４は、たとえば、図２に示す、車両Ｖの進行方向に平行な線Ｃ１と、車両Ｖの走行位置における境界線Ｂ１の接線Ｃ２とが成す対車線ヨー角を算出し、車両Ｖ及び境界線Ｂ１との幅員方向の距離Ｄを取得する。対車線ヨー角の一例を図２にαとして示す。そして、対車線ヨー角と距離Ｄとから、車両Ｖの逸脱を予測する。対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲内の角度であり、距離Ｄが長くなっている（つまり、車両Ｖと境界線Ｂ１とが離れている）場合は、運転支援装置１４は、車両Ｖは車線Ｌから逸脱しないと予測する。これに対し、車両Ｖの対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲より大きい又は小さい場合（すなわち、操舵角が必要な対車線ヨー角に対して大きすぎる又は小さすぎる場合）、距離Ｄが短くなっている場合（つまり、車両Ｖと境界線Ｂ１とが近づいている場合）などは、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測する。なお、境界線Ｂ１の接線Ｃ２は、たとえば、境界線Ｂ１において車両Ｖの車体と最も近い点における接線とする。

　また、運転支援装置１４は、車両Ｖがカーブに進入するか否かを判定し、車両Ｖがカーブに進入すると判定した場合に、車両Ｖの逸脱を予測するようにしてもよい。たとえば、車両Ｖが直進している場合に、車両Ｖの前方に存在する車線Ｌの境界線が曲がっているときは、車両Ｖがカーブに進入すると判定し、当該境界線が曲がっていないときは、車両Ｖがカーブに進入しないと判定する。これに代え又はこれに加え、運転支援装置１４は、図示しないＧＰＳユニットから車両Ｖの現在位置を取得し、図示しない地図情報から車両Ｖの周辺の道路情報を取得し、車両Ｖの前方の道路情報から車両Ｖがカーブに進入するか否かを判定してもよい。なお、カーブへの進入判定は本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて設けてもよい。

　図２に示す走行シーンでは、ドライバーが左方向にステアリングホイールを回転させすぎたため、車両Ｖの対車線ヨー角は、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲より大きくなっている。そのため、車両Ｖが対車線ヨー角を維持して走行した場合は、車線Ｌを画定する境界線Ｂ１を越えて車線Ｌの外に向かうため、運転支援装置１４は、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測する。そして、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測した場合は、運転支援装置１４の操舵制御機能が作動し、操舵制御が実行される。

　取得部２３は、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する逸脱方向を取得する機能を有する。車両Ｖの逸脱方向とは、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱する場合に車両Ｖが向かう方向であり、車両Ｖが進行方向に対して右側又は左側のどちらに逸脱するのかを示す。つまり、逸脱方向は、車両Ｖが走行中の車線Ｌから逸脱すると予測された場合に、車線Ｌを画定する境界のうち、進行方向右側の境界と左側の境界のどちらを越えるかを示す。逸脱方向が左方向である場合は、車両Ｖは進行方向左側の境界を越えて車線Ｌから逸脱し、逸脱方向が右方向である場合は、車両Ｖは進行方向右側の境界を越えて車線Ｌから逸脱する。

　運転支援装置１４は、車両Ｖの車線Ｌからの逸脱を予測したときに用いた車両Ｖの進行方向の情報から、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する逸脱方向を取得する。たとえば、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測された場合に、車両Ｖの進行方向が車両Ｖの左前方又は左側方であるときは、逸脱方向は左方向であり、車両Ｖの進行方向が車両Ｖの右前方又は右側方であるときは、逸脱方向は右方向である。

　制御部２４は、車両Ｖを車線Ｌから逸脱させない操舵制御を実行する機能を有する。車両Ｖを車線Ｌから逸脱させない操舵制御とは、車両Ｖの進行方向を車線Ｌに沿った方向にするために、転舵機構を用いて操向輪を回転させて転舵角を増加又は減少させることをいう。運転支援装置１４は、車両Ｖと車線Ｌの境界との幅員方向の距離を確保し、車両Ｖの対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲内の角度となるよう、操舵制御装置１３を介してステアリングアクチュエータを作動させ、操向輪を左方向又は右方向に回転させて（つまり、操向輪を目標方向に向けて）転舵角を調整する。上述の範囲は、車両Ｖの走行速度と、車線Ｌの曲率とに基づいて適宜の範囲が設定される。

　なお、運転支援装置１４は、操舵制御の実行中に、図示しない速度制御装置を用いて車両Ｖの走行速度を制御してもよい。走行速度の制御が実行されない場合は、車両Ｖの走行速度はドライバーの操作により制御される。また、操舵制御装置１３を介してステアリングアクチュエータを作動させ、操向輪を左方向又は右方向に回転させて操舵角を調整してもよい。操向輪を転舵する機構とステアリングホイールとが機械的に切り離されたステアバイワイヤの場合には、操向輪を転舵する機構のステアリングラック又はピニオンギヤに取り付けられたステアリングアクチュエータの転舵角と、ステアリングのコラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータの操舵角とのうち一方又は両方を調整できる。

　図２に示す走行シーンでは、車両Ｖが位置Ｐ１を走行している時に、車両Ｖが車線Ｌから左方向に逸脱すると予測されたものとする。この場合、運転支援装置１４は、取得部２３の機能により逸脱方向を取得し、制御部２４の機能により、車線Ｌからの逸脱を回避するために操舵制御を実行する。具体的には、逸脱方向が左方向であるので、操舵制御装置１３に対して操向輪を右方向に回転させる指示を出力する。

　図２に示す走行シーンにおいて実行する操舵制御を、タイミング図を用いて詳しく説明する。図２には５つのタイミング図が示され、上から順に、（１）操舵制御の状態の図、（２）車両Ｖの逸脱方向の図、（３）操舵制御における操舵角指令値の図、（４）操舵角の図、（５）車両Ｖと境界線Ｂ１との幅員方向の距離Ｄの図である。各図の横軸は時間を示し、当該時間は、図２上部に示す走行シーンにおける経過時間に対応している。

　操舵制御の状態の図は、操舵制御が有効（ＯＮ）の状態であるか無効（ＯＦＦ）の状態であるかを示す図であり、操舵制御が有効の状態であれば「有効（ＯＮ）」の値をとり、操舵制御が無効の状態であれば「無効（ＯＦＦ）」の値をとる。車両Ｖの逸脱方向の図では、車両Ｖの逸脱方向に応じて「左方向逸脱」又は「右方向逸脱」の値をとり、車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと予測される場合は「非逸脱」の値をとる。

　操舵角指令値の図は、操舵制御において運転支援装置１４から操舵制御装置１３に出力される操舵角の指令値を示す図である。操舵角指令値の図と操舵角の図では、左方向の回転を正の値で表し、右方向の回転を負の値で表すものとする。なお、図２に示す走行シーンでは、ステアリングホイールと操向輪がつながっており、操舵角の変化に合わせて転舵角も変化するものとする。以下、タイミング図を用いて操舵制御における処理を説明する。

　図２に示す走行シーンでは、車両Ｖが位置Ｐ１を走行している時に、車両Ｖが車線Ｌから左方向に逸脱すると予測されたので、操舵制御の状態の図に示すとおり、位置Ｐ１において操舵制御が有効（ＯＮ）の状態になる。次に、図２に示す走行シーンでは車両Ｖが左前方に向かっているため、車両Ｖの逸脱方向の図に示すとおり、逸脱方向は左方向と判定される。運転支援装置１４は、逸脱方向が左方向であることを示す情報を取得する。

　運転支援装置１４は、車両Ｖの逸脱方向が左方向であるので、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できるよう、操舵制御装置１３に対してステアリングホイールを右方向に回転させる指示を出力する。具体的には、操舵角指令値の図に示すとおり、左方向の操舵角を減少させる指令値を有する指示を出力する。これにより、ステアリングホイールが右方向へ回転され、操舵角の図に示すように左方向の操舵角が小さくなる。なお、ステアバイワイヤの場合は、操舵角指令値は転舵角指令値となり、当該指令値に従って転舵機構により操向輪が回転される。これとともに、目標操舵角が設定され、コラムシャフトに取り付けられたステアリングアクチュエータによりステアリングホイールが回転される。

　図２の走行シーンでは、操舵制御装置１３により一定の角速度でステアリングホイールを右方向へ回転させ、車両Ｖが位置Ｐ２を走行している時に、車両Ｖの対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲内の角度となったものとする。この場合、車両Ｖの走行位置が位置Ｐ２となった時点で、運転支援装置１４は、操舵制御装置１３に対し、ステアリングホイールの回転を停止して操舵角を維持する指示を出力する。これにより、ステアリングホイールの右方向への回転が停止し、操舵角の図に示すように操舵角が維持される。車両Ｖは、図２に示す操舵角を維持し、車両Ｖの対車線ヨー角が減少から増加に転じ、対車線ヨー角が増加し始める位置Ｐ３まで走行する。なお、位置Ｐ３は、車両Ｖが車線Ｌを画定する境界線Ｂ１に最も近づく位置でもある。

　幅員方向の距離Ｄの図に示す通り、車両Ｖが位置Ｐ１から位置Ｐ３まで走行する間、車両Ｖと境界線Ｂ１との距離は漸次短くなるため、運転支援装置１４は、車両Ｖの逸脱判定を継続して繰り返し行う。逸脱判定が行われている間は、車両Ｖの逸脱方向の図に示すとおり、逸脱方向は左方向逸脱の値をとる。なお、必ずしも位置Ｐ２においてステアリングホイールの回転を停止する必要はない。

　車両Ｖの対車線ヨー角が増加し始める位置Ｐ３を通過した後、車両Ｖと境界線Ｂ１との距離Ｄが漸次長くなる。運転支援装置１４は、車両Ｖが位置Ｐ３を通過した後、境界線Ｂ１から離れる走行状態が継続し、車両Ｖが車線Ｌから逸脱する走行状態を脱したと判定した段階で、車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと予測する。運転支援装置１４は、たとえば、車両Ｖが位置Ｐ３を通過してから所定時間が経過した、位置Ｐ４を走行しているタイミングで、車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと予測する。この場合、運転支援装置１４は、位置Ｐ４において操舵制御を終了し、ドライバーの操舵操作による走行に遷移する。

　位置Ｐ３を通過する前と同様に、車両Ｖの対車線ヨー角を、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲内の角度を維持するように制御すると、位置Ｐ３を通過した後にステアリングホイールを左方向に回転させる場合がある。図６は、本発明の比較例に係る操舵制御を示す図であり、図６に示す走行シーンは、図２に示す走行シーンにおいて、車両Ｖが位置Ｐ３を通過した後も車両Ｖの対車線ヨー角が上述の範囲内の角度を維持するように制御する走行シーンである。

　図６の操舵角指令値の図に示すとおり、比較例に係る操舵制御では位置Ｐ３を通過した後、ステアリングホイールを左方向に回転させる指示が操舵制御装置１３に出力され、指令値に合わせて左方向の操舵角が増加する。そして、位置Ｐ３を通過してから所定時間が経過した位置Ｐｘにおいて、車両Ｖと境界線Ｂ１との距離Ｄが広がり、車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと予測されたものとする。この場合、位置Ｐｘにおいて操舵制御が終了し、操舵制御の状態の図に示すとおり、操舵制御の状態が無効（ＯＦＦ）になる。また、逸脱方向は非逸脱の値をとる。位置Ｐｘにおいて操舵制御が終了した後、ドライバーが操舵操作を開始しない場合は、図６に示すとおり、セルフアライニングトルクによりステアリングホイールが右方向に回転する。そのままの状態で走行を継続すると、車両Ｖが位置Ｐｙを走行中のタイミングで操舵角が０°となり、ステアリングホイールの回転が停止する。

　図６に示す操舵制御では、位置Ｐ３から位置Ｐｘまで走行する間はステアリングホイールが左方向に回転し、位置Ｐｘから位置Ｐｙまで走行する間はステアリングホイールが右方向に回転する。このように、セルフアライニングトルクによる右方向の回転の前に操舵制御による左方向の回転が行われると、ドライバーは、セルフアライニングトルクによる右回転が操舵制御による左方向の回転に続く、一連の操舵制御であると誤認識してしまう。また、ドライバーは、位置Ｐ３の通過から所定時間経過後も操舵制御が継続しており、位置Ｐｙを通過してステアリングホイールの回転が停止した後も、ステアリングホイールが再び自動的に回転することを期待してしまう。そのため、ドライバーは、車両Ｖが位置Ｐｙを通過しても操舵操作を開始せず、車両Ｖが境界線Ｂ２に接近してから操舵操作を開始することになる。この場合、車両Ｖを比較的短い時間で左方向に旋回させるため、車両Ｖの挙動が大きく変化してしまう。

　そこで、本実施形態の運転支援装置１４は、取得部２３の機能により、車両Ｖの旋回方向を取得し、制御部２４の機能により、車両Ｖの逸脱方向と旋回方向とが同じ方向であるか否かを判定する。そして、逸脱方向と旋回方向とが同じ方向であると判定した場合は、ステアリングホイールを逸脱方向に回転させない操舵制御を実行する。つまり、車両Ｖが旋回方向に逸脱する場合は、操舵制御が開始してから終了するまでステアリングホイールを逸脱方向に回転させず、逸脱方向と反対方向にのみ回転させる。

　これに対し、逸脱方向と旋回方向とが同じ方向でないと判定した場合は、車線Ｌからの逸脱を抑制する通常の操舵制御を実行する。車両Ｖが旋回方向と反対方向に逸脱する場合は、操舵角が車線Ｌに沿って旋回するには足りない状態であるため、車両Ｖが、予測された逸脱方向と反対方向に向かうように操舵角を増加させる。対車線ヨー角が増加し始めた時点で、車両Ｖの転舵角は、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲より大きな角度となっている。そのため、操舵角を減少させ、車両Ｖを車線Ｌに沿って走行させることになる。つまり、逸脱方向と旋回方向が異なる走行シーンでは、操舵角は一度増加した後は減少するのみで、操舵角を減少させた後に再度増加させる操舵制御は行われないため、ドライバーが、セルフアライニングトルクによるステアリングホイールの回転を操舵制御による回転と誤認識する事態は生じない。

　運転支援装置１４は、操舵角センサの検出結果から、車両Ｖの旋回方向が左方向と右方向のいずれであるかを取得する。運転支援装置１４は、逸脱方向と旋回方向を同時に取得してもよく、逸脱方向と旋回方向のいずれか一方を先に取得してもよい。また、車両Ｖの旋回方向は、ヨーレートセンサから取得したヨーレート、撮像装置１１の検出結果から求めた対車線ヨー角、加速度センサから取得した横加速度などから認識してもよい。

　図２に示す走行シーンでは、操舵角指令値の図に示すとおり、車両Ｖが位置Ｐ３を通過した後も指令値として同じ操舵角指令値が出力される。そのため、ステアリングホイールは回転せず、操舵角は維持される。そして、位置Ｐ３を通過してから所定時間が経過した位置Ｐ４において操舵制御が終了し、操舵制御の状態が無効（ＯＦＦ）になる。位置Ｐ４において操舵制御が終了した後、ドライバーが操舵操作を開始しない場合は、図２に示すとおりにセルフアライニングトルクによりステアリングホイールが右方向に回転する。そのままの状態で走行を継続すると、車両Ｖが位置Ｐ５を走行中のタイミングで操舵角が０°となり、ステアリングホイールの回転が停止する。

　図２に示す操舵制御では、位置Ｐ３から位置Ｐ４まで走行する間、ステアリングホイールは逸脱方向と同じ左方向には回転しない。そのため、ドライバーは、セルフアライニングトルクによる右回転が開始したタイミングで操舵制御が終了したことを認識し、操舵操作を開始できる。また、ドライバーが、操舵制御が終了したことに気が付かず、車両Ｖが位置Ｐ５まで走行したとしても、比較例に係る操舵制御と異なり、ドライバーは、ステアリングホイールが再び自動的に回転することは期待しない。そのため、車両Ｖが位置Ｐ５を通過したタイミングで速やかに操舵操作を開始できる。

　また、運転支援装置１４は、対車線ヨー角が増加し始めてから、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングでステアリングホイールの回転を停止させ、操舵角を維持してもよい。この場合、操舵制御は、ステアリングホイールが停止している状態で終了する。所定角度は、たとえば０．０５～０．２°である。これに代え、運転支援装置１４は、対車線ヨー角が増加し始めてから、ある一定の時間が経過するまで間のあるタイミングでステアリングホイールの回転を停止させ、操舵角を維持してもよい。この場合、操舵制御は、ステアリングホイールが停止している状態で終了する。一定の時間は、たとえば０．１～１［秒］である。

　なお、図２に示す走行シーンでは、車両Ｖの対車線ヨー角が、車両Ｖが車線Ｌに沿って走行できる範囲内の角度となる位置Ｐ２から、車両Ｖの対車線ヨー角が増加し始める位置Ｐ３まで操舵角を維持しているが、必ずしも位置Ｐ２と位置Ｐ３との間で操舵角を維持する必要はなく、位置Ｐ２と位置Ｐ３との間で操舵角が変化してもよい。また、これらの例示された操舵制御は本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて設けてもよい。

　次に、図３を用いて、図２に示す走行シーンにおいて車両Ｖがより速い走行速度で走行する場合の操舵制御について説明する。図３に示す走行シーンは、図２に示す走行シーンと同様であるが、車両Ｖの走行速度が図２に示す走行シーンより速いことだけが異なる。ある走行軌跡に追従する場合、走行速度が速いほど操舵角を大きくする必要がある。そのため、図３に示す走行シーンでは、図２に示す走行シーンより操舵角が大きくなる。この操舵角が大きい状態で操舵制御を終了すると、セルフアライニングトルクによりステアリングホイールの回転速度が速くなり、車両Ｖの挙動が大きく変化する。

　そこで、運転支援装置１４は、車両Ｖの走行速度を取得し、車両Ｖの走行速度が所定速度以下である場合は、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させるとともに、車両Ｖの対車線ヨー角を算出する。そして、対車線ヨー角が増加し始めてから、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングで、ステアリングホイールの回転を停止させ、操舵角を維持した状態で操舵制御を終了させる。

　これに対し、車両Ｖの走行速度が所定速度より速い場合は、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させるとともに、車両Ｖの対車線ヨー角を算出する。そして、対車線ヨー角が増加し始めてから、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングで、ステアリングホイールの回転を停止させ、操舵角を維持する。さらに、操舵角の維持を開始した後の所定タイミングから、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させ、ステアリングホイールが逸脱方向と反対の方向に回転している状態で操舵制御を終了させる。これにより、操舵制御が終了する前に操舵角を小さくできるため、セルフアライニングトルクにより車両Ｖの挙動が大きく変化することを抑制できる。

　所定速度は、セルフアライニングトルクによる挙動の変化が車両Ｖの乗員に違和感を与えない範囲内で適宜の値を設定できる。また、所定タイミングは、操舵角の維持を開始してから、操舵制御が終了するまでの間のタイミングであり、たとえば、車両Ｖの対車線ヨー角が増加し始める位置を通過したタイミングである。また、運転支援装置１４は、走行速度が所定速度より速い場合は、走行速度が速いほど、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させる速度を大きく設定してもよい。

　図３に示す走行シーンでは、運転支援装置１４は、位置Ｐ３までは図２に示す操舵制御と同様の操舵制御を実行する。車両Ｖが位置Ｐ３を通過した後は、操舵角指令値の図に示すとおり、左方向の操舵角を減少させる指令値が出力される。そのため、ステアリングホイールは右方向に回転し、位置Ｐ３を通過してから所定時間が経過した位置Ｐ４まで一定の角速度で回転し続ける。位置Ｐ４において操舵制御が終了し、操舵制御の状態が無効（ＯＦＦ）になった後、ドライバーが操舵操作を開始しない場合は、図３に示すとおり、セルフアライニングトルクによりステアリングホイールが右方向に回転する。そのままの状態で走行を継続すると、車両Ｖが位置Ｐ５を走行中のタイミングで操舵角が０°となり、ステアリングホイールの回転が停止する。

　次に、図４を用いて、図２に示すカーブより曲率の大きなカーブを走行する場合の操舵制御について説明する。図４に示す走行シーンは、図２に示す走行シーンと同様であるが、カーブの曲率が図２に示すカーブより大きいことだけが異なる。図４に示す走行シーンでは、車両Ｖが車線Ｌａを矢印Ｘａの方向に向かって走行しており、車線Ｌａは、車両Ｖの進行方向左側の境界線Ｂ１ａと、進行方向右側の境界線Ｂ２ａとにより画定されている。

　図４に示す走行シーンでは、図２に示す走行シーンよりカーブの曲率が大きいため、図２に示す走行シーンと同じ走行速度で走行すると、操舵角を図２に示す角度より大きくする必要がある。そのため、図４に示す走行シーンでは、図２に示す走行シーンより操舵角が大きくなる。この場合、図３に示す走行シーンと同様に、操舵角が大きい状態で操舵制御を終了すると、セルフアライニングトルクにより車両Ｖの挙動が大きく変化してしまう。

　そこで、運転支援装置１４は、車線Ｌａの曲率を取得し、車線Ｌａの曲率が所定値以下である場合は、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させるとともに、車両Ｖの対車線ヨー角を算出する。そして、対車線ヨー角が増加し始めてから、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングで、ステアリングホイールの回転を停止させ、操舵角を維持した状態で操舵制御を終了させる。

　これに対し、車線Ｌａの曲率が所定値より大きい場合は、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させるとともに、車両Ｖの対車線ヨー角を算出する。そして、対車線ヨー角が増加し始めてから、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングで、ステアリングホイールの回転を停止させて操舵角を維持する。さらに、操舵角の維持を開始した後の所定タイミングから、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させ、ステアリングホイールが逸脱方向と反対の方向に回転している状態で操舵制御を終了させる。これにより、操舵制御が終了する前に操舵角を小さくできるため、セルフアライニングトルクにより車両Ｖの挙動が大きく変化することを抑制できる。

　所定値は、セルフアライニングトルクによる挙動の変化が車両Ｖの乗員に違和感を与えない範囲内で適宜の値を設定できる。所定タイミングは、上述のとおり、操舵角の維持を開始したタイミングから、操舵制御が終了するタイミングまでの間のタイミングであり、たとえば、車両Ｖの対車線ヨー角が増加し始める位置を通過したタイミングである。また、運転支援装置１４は、車線Ｌａの曲率が所定値より大きい場合は、曲率が大きいほど、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させる速度を大きく設定してもよい。

　図４に示す走行シーンでは、運転支援装置１４は、位置Ｐ３ａまでは図２に示す操舵制御と同様の操舵制御を実行する。車両Ｖが位置Ｐ３ａを通過した後は、操舵角指令値の図に示すとおり、左方向の操舵角を減少させる指令値が出力される。そのため、ステアリングホイールは右方向に回転し、位置Ｐ３ａを通過してから所定時間が経過した位置Ｐ４ａまで一定の角速度で回転し続ける。位置Ｐ４ａにおいて操舵制御が終了し、操舵制御の状態が無効（ＯＦＦ）になった後、ドライバーが操舵操作を開始しない場合は、図４に示すとおり、セルフアライニングトルクによりステアリングホイールが右方向に回転する。そのままの状態で走行を継続すると、車両Ｖが位置Ｐ５ａを走行中のタイミングで操舵角が０°となり、ステアリングホイールの回転が停止する。

　なお、車線Ｌａの曲率を取得すること、車両Ｖの走行速度を取得すること、操舵角の維持を開始した後の所定タイミングから、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させること、ステアリングホイールが逸脱方向と反対の方向に回転している状態で操舵制御を終了すること、操舵角を維持した状態で操舵制御を終了すること、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させ、対車線ヨー角が増加し始めてから、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングでステアリングホイールの回転を停止させて操舵角を維持することとは、本発明に必須の構成ではなく、必要に応じて追加してもよい。

［運転支援システムにおける処理］
　図５Ａ～５Ｃを参照して、運転支援装置１４が情報を処理する際の手順を説明する。図５Ａ～５Ｃは、本実施形態の運転支援システム１において実行される、情報の処理を示すフローチャートの一例である。以下に説明する処理は、運転支援装置１４のプロセッサであるＣＰＵ１４１により所定の時間間隔で実行される。

　まず、図５ＡのステップＳ１にて、認識部２１の機能により、撮像装置１１の検出結果から車両Ｖが走行する車線Ｌの境界を検出し、続くステップＳ２にて、予測部２２の機能により、車両がカーブに進入するか否かを判定する。車両Ｖがカーブに進入しないと判定した場合は、ステップＳ６に進み、支援部２の機能により、車両Ｖが目的地に到達したか否かを判定する。目的地に到達したと判定した場合は、ルーチンの実行を終了し、車両Ｖが目的地に到達していないと判定した場合は、ステップＳ１に進む。

　ステップＳ２にて、車両Ｖがカーブに進入すると判定した場合は、ステップＳ３に進み、予測部２２の機能により車両Ｖの進行方向を取得し、続くステップＳ４にて、車両Ｖが車線Ｌから逸脱するか否かを予測する。車両Ｖが車線Ｌから逸脱しないと予測した場合は、ステップＳ５に進み、車両Ｖがカーブを通過したか否かを判定する。車両Ｖが直進し、車線Ｌの境界が曲がっていない場合は、カーブを通過したと判定し、ステップＳ６に進み、カーブを通過していないと判定した場合は、ステップＳ３に進む。

　ステップＳ４にて、車両Ｖが車線Ｌから逸脱すると予測した場合は、図５ＢのステップＳ１１に進む。ステップＳ１１にて、制御部２４の機能により操舵制御を開始し、続くステップＳ１２にて、取得部２３の機能により車両の逸脱方向を取得し、ステップＳ１３にて、車両Ｖの旋回方向を取得する。続くステップＳ１４にて、逸脱方向と旋回方向が同じ方向であるか否かを判定し、逸脱方向と旋回方向とが異なる方向である場合は、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５では、車線Ｌからの逸脱を抑制する通常の操舵制御を実行し、図５ＡのステップＳ６に進む。

　これに対し、逸脱方向と旋回方向とが同じ方向である場合は、ステップＳ１６に進み、操舵制御装置１３を介してステアリングアクチュエータを作動させ、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させる。続くステップＳ１７にて、対車線ヨー角を算出し、ステップＳ１８にて、対車線ヨー角が増加したか否かを判定する。対車線ヨー角が増加していないと判定した場合は、ステップＳ１６に進み、操舵制御装置１３を用いてステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させる。これに対し、対車線ヨー角が増加している（又は増加し始めた）と判定した場合は、ステップＳ１９に進み、対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間にステアリングホイールの回転を停止し、操舵角を維持する。

　図５ＣのステップＳ２０に進み、取得部２３の機能により車線Ｌの曲率を取得し、続くステップＳ２１にて、制御部２４の機能により曲率が所定値以下であるか否かを判定する。曲率が所定値以下である場合は、ステップＳ２２に進み、曲率が所定値より大きい場合は、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２２にて、車両Ｖの走行速度を取得し、ステップＳ２３にて、車両Ｖの走行速度が所定速度以下であるか否かを判定する。走行速度が所定速度以下である場合は、ステップＳ２６に進み、走行速度が所定速度より速い場合は、ステップＳ２４に進む。

　ステップＳ２４にて、制御部２４の機能により、所定タイミングに到達したか否かを判定し、所定タイミングに到達していないと判定した場合は、所定タイミングに到達するまでステップＳ２４を繰り返す。これに対し、所定タイミングに到達したと判定した場合は、ステップＳ２５に進み、操舵制御装置１３を介してステアリングアクチュエータを作動させ、ステアリングホイールを逸脱方向と反対の方向に回転させ始める。続くステップＳ２６にて、対車線ヨー角が増加し始めてから所定時間が経過したか否かを判定する。所定時間が経過していないと判定した場合は、ステップＳ２６を繰り返し、所定時間が経過したと判定した場合は、ステップＳ２７に進み、操舵制御を終了する。その後、図５ＡのステップＳ６に進む。

　なお、ステップＳ２０～ステップＳ２５の各ステップは必須のステップではなく、必要に応じて追加してもよく省略してもよい。具体的には、ステップＳ２０及びＳ２１のみを省略してもよく、ステップＳ２２及びＳ２３のみを省略してもよく、ステップＳ２０～Ｓ２５の全てを省略してもよい。

［本発明の実施態様］
　以上のとおり、本実施形態によれば、プロセッサにより実行される運転支援方法において、前記プロセッサは、ドライバーの操舵操作により走行している車両Ｖが、走行中の車線Ｌから逸脱するか否かを予測し、前記車両Ｖが前記車線Ｌから逸脱すると予測した場合は、前記車両Ｖが前記車線Ｌから逸脱する逸脱方向と、前記車両Ｖの旋回方向とを取得し、前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であるか否かを判定し、前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であると判定した場合は、前記車両Ｖのステアリングホイールを前記逸脱方向に回転させず、前記車両Ｖを前記車線Ｌから逸脱させない操舵制御を実行する、運転支援方法が提供される。これにより、操舵制御が終了し、ドライバーによる操舵操作に遷移するタイミングをドライバーが誤認識することを抑制できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であると判定した場合は、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記車両Ｖの進行方向と、前記車線Ｌ上の前記車両Ｖが走行している位置での前記車線Ｌの接線方向とが成す角である対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持する。これにより、逸脱方向と反対の方向へ車両Ｖが逸脱することを抑制できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記車線Ｌの曲率を取得し、前記曲率が所定値以下である場合は、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記車両Ｖの進行方向と、前記車線Ｌ上の前記車両Ｖが走行している位置での前記車線Ｌの接線方向とが成す角である対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持し、前記回転角度を維持した状態で前記操舵制御を終了し、前記曲率が前記所定値より大きい場合は、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が前記所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持し、前記回転角度の維持を開始した後の所定タイミングから前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記ステアリングホイールが前記逸脱方向と反対の方向に回転している状態で前記操舵制御を終了する。これにより、セルフアライニングトルクによるステアリングホイールの回転速度を制御し、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記曲率が前記所定値より大きい場合は、前記曲率が大きいほど、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させる速度を大きく設定する。これにより、セルフアライニングトルクによるステアリングホイールの回転速度を制御し、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記車両Ｖの走行速度を取得し、前記走行速度が所定速度以下である場合は、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記車両Ｖの進行方向と、前記車線Ｌａ上の前記車両Ｖが走行している位置での前記車線Ｌａの接線方向とが成す角である対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持し、前記回転角度を維持した状態で前記操舵制御を終了し、前記走行速度が前記所定速度より速い場合は、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が前記所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持し、前記回転角度の維持を開始した後の所定タイミングから前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、前記ステアリングホイールが前記逸脱方向と反対の方向に回転している状態で前記操舵制御を終了する。これにより、セルフアライニングトルクによるステアリングホイールの回転速度を制御し、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。

　また、本実施形態の運転支援方法によれば、前記プロセッサは、前記走行速度が前記所定速度より速い場合は、前記走行速度が速いほど、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させる速度を大きく設定する。これにより、セルフアライニングトルクによるステアリングホイールの回転速度を制御し、車両Ｖの挙動変化を抑制できる。

　また、本実施形態によれば、ドライバーの操舵操作により走行している車両Ｖが、走行中の車線Ｌから逸脱するか否かを予測する予測部２２と、前記予測部２２が、前記車両Ｖが前記車線Ｌから逸脱すると予測した場合に、前記車両Ｖが前記車線Ｌから逸脱する逸脱方向と、前記車両Ｖの旋回方向とを取得する取得部２３と、前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であるか否かを判定し、前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であると判定した場合に、前記車両Ｖのステアリングホイールを前記逸脱方向に回転させず、前記車両Ｖを前記車線Ｌから逸脱させない操舵制御を実行する制御部２４とを備える、運転支援装置１４が提供される。これにより、操舵制御が終了し、ドライバーによる操舵操作に遷移するタイミングをドライバーが誤認識することを抑制できる。

１…運転支援システム、１１…撮像装置、１２…自車状態検出装置、１３…操舵制御装置、１４…運転支援装置、１４１…ＣＰＵ（プロセッサ）、１４２…ＲＯＭ、１４３…ＲＡＭ
２…支援部、２１…認識部、２２…予測部、２３…取得部、２４…制御部
Ｂ１，Ｂ２，Ｂ１ａ，Ｂ２ａ…境界線、Ｃ１…車両の前後方向に平行な線、Ｃ２…境界の接線、Ｄ…距離、Ｌ，Ｌａ…車線、Ｐ１～Ｐ５，Ｐ１ａ～Ｐ５ａ，Ｐｘ，Ｐｙ…位置、Ｖ…車両、Ｘ，Ｘａ…矢印、α…対車線ヨー角

Claims

　プロセッサにより実行される運転支援方法において、
　前記プロセッサは、
　ドライバーの操舵操作により走行している車両が、走行中の車線から逸脱するか否かを予測し、
　前記車両が前記車線から逸脱すると予測した場合は、前記車両が前記車線から逸脱する逸脱方向と、前記車両の旋回方向とを取得し、
　前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であるか否かを判定し、
　前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であると判定した場合は、前記車両のステアリングホイールを前記逸脱方向に回転させず、前記車両を前記車線から逸脱させない操舵制御を実行する、運転支援方法。
　前記プロセッサは、
　前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であると判定した場合は、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　前記車両の進行方向と、前記車線上の前記車両が走行している位置での前記車線の接線方向とが成す角である対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持する、請求項１に記載の運転支援方法。
　前記プロセッサは、
　前記車線の曲率を取得し、
　前記曲率が所定値以下である場合は、
　　前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　　前記車両の進行方向と、前記車線上の前記車両が走行している位置での前記車線の接線方向とが成す角である対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持し、
　　前記回転角度を維持した状態で前記操舵制御を終了し、
　前記曲率が前記所定値より大きい場合は、
　　前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　　前記対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が前記所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの前記回転角度を維持し、
　　前記回転角度の維持を開始した後の所定タイミングから前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　　前記ステアリングホイールが前記逸脱方向と反対の方向に回転している状態で前記操舵制御を終了する、請求項１又は２に記載の運転支援方法。
　前記プロセッサは、前記曲率が前記所定値より大きい場合は、前記曲率が大きいほど、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させる速度を大きく設定する、請求項３に記載の運転支援方法。
　前記プロセッサは、
　前記車両の走行速度を取得し、
　前記走行速度が所定速度以下である場合は、
　　前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　　前記車両の進行方向と、前記車線上の前記車両が走行している位置での前記車線の接線方向とが成す角である対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの回転角度を維持し、
　　前記回転角度を維持した状態で前記操舵制御を終了し、
　前記走行速度が前記所定速度より速い場合は、
　　前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　　前記対車線ヨー角が増加し始めてから、前記対車線ヨー角の増分が前記所定角度となるまでの間のあるタイミングから前記ステアリングホイールの前記回転角度を維持し、
　　前記回転角度の維持を開始した後の所定タイミングから前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させ、
　　前記ステアリングホイールが前記逸脱方向と反対の方向に回転している状態で前記操舵制御を終了する、請求項１～４のいずれか一項に記載の運転支援方法。
　前記プロセッサは、前記走行速度が前記所定速度より速い場合は、前記走行速度が速いほど、前記ステアリングホイールを前記逸脱方向と反対の方向に回転させる速度を大きく設定する、請求項５に記載の運転支援方法。
　ドライバーの操舵操作により走行している車両が、走行中の車線から逸脱するか否かを予測する予測部と、
　前記予測部が、前記車両が前記車線から逸脱すると予測した場合に、前記車両が前記車線から逸脱する逸脱方向と、前記車両の旋回方向とを取得する取得部と、
　前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であるか否かを判定し、
　前記逸脱方向と前記旋回方向とが同じ方向であると判定した場合に、前記車両のステアリングホイールを前記逸脱方向に回転させず、前記車両を前記車線から逸脱させない操舵制御を実行する制御部とを備える、運転支援装置。