JP4924068B2 - 操舵支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハンドル戻し制御と操舵に関する支援制御を行う操舵支援装置に関する。

近年、運転者の操舵操作の負担を軽減するために、運転者に対して操舵支援を行うための各種装置（車線維持支援装置、車線逸脱防止装置など）が開発されている。例えば、車線維持支援装置では、車両前方を撮像した撮像画像から白線を検出し、左右両側の白線からなる車線の中央で車両が走行するように操舵アクチュエータを駆動して操舵トルクを操舵機構に出力する。

また、ハンドルが操舵された後に運転者による操舵入力がないときに、ハンドルを滑らかに中立点に戻すハンドル戻し装置も開発されている（特許文献１参照）。例えば、ハンドル戻し装置では、運転者による操舵入力を検出するとともにハンドルの舵角を検出し、運転者によるハンドル操作が無くかつ舵角が中立点からずれている場合に中立点に戻るように操舵アクチュエータを駆動して操舵トルクを操舵機構に出力する。
特公平２−４０５３７号公報 特開２００３−２６０２８号公報 特開２００１−２３３２２７号公報 特開２００１−４８０３３号公報 特開２０００−１４２４４１号公報

車線維持支援装置とハンドル戻し装置が車両に搭載されている場合、操舵アクチュエータとして電動パワーステアリング装置などの操舵アクチュエータを共用し、この操舵アクチュエータによって車線維持支援制御の要求操舵トルクとハンドル戻し制御の要求操舵トルクを操舵機構にそれぞれ出力する。このような車両では、運転者がハンドル操作を行っていないときには車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時に作動する場合がある。この場合、車線維持支援制御による要求操舵トルクとハンドル戻し制御による要求操舵トルクを共用の操舵アクチュエータによって同時に出力させることになるので、車線維持支援制御とハンドル戻し制御とが干渉する。そのため、操舵アクチュエータによって出力する出力操舵トルクが車線維持支援制御の要求操舵トルクに対して過不足を生じ、車両が車線の中央からずれてゆく虞がある。

そこで、本発明は、ハンドル戻し制御と操舵に関する支援制御との干渉を抑制する操舵支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る操舵支援装置は、運転者によるハンドル操作がない場合にハンドルの中立点方向に操舵トルクを付与するハンドル戻し手段と、自車両が目標とする走行状態になるように操舵トルクを付与する走行支援手段とを備える操舵支援装置であって、ハンドル戻し手段によって操舵トルクを付与しかつ走行支援手段によって操舵トルクを付与する場合、ハンドル戻し手段及び走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクに対するゲインを変更することにより、ハンドル戻し手段及び走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクを可変とすることを特徴とする。

この操舵支援装置では、ハンドル戻し手段により操舵後に運転者によるハンドル操作がない場合にハンドルの中立点方向への操舵トルクを操舵機構に付与し、ハンドルを中立点に戻す。また、操舵支援装置では、走行支援手段（例えば、車線維持支援手段、車線逸脱防止支援手段）により、自車両が目標とする走行状態になるように操舵トルクを付与し、自車両を目標の走行状態とする。特に、操舵支援装置では、ハンドル戻し手段による制御が作動しかつ走行支援手段による制御が作動した場合、ハンドル戻し手段による制御と走行支援手段による制御とが干渉しないように、２つの手段のうちの少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクを変更する。このように、操舵支援装置では、ハンドル戻し手段と走行支援手段とが同時に制御を行う場合には２つの手段の各要求操舵トルクの少なくとも一方を変更することにより、操舵支援としての適切な操舵トルクを出力することができ、２つの手段による各制御の干渉を抑制することができる。

本発明に係る上記操舵支援装置では、ハンドル戻し手段によって操舵トルクを付与しかつ走行支援手段によって操舵トルクを付与する場合、ハンドル戻し手段及び走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクに対するゲインを変更する構成としてもよい。この操舵支援装置では、操舵トルクに対するゲインを変更することにより、簡単に付与する操舵トルクを可変とすることができる。

本発明に係る上記操舵支援装置では、ハンドル戻し手段によって操舵トルクを付与しかつ走行支援手段によって操舵トルクを付与する場合、出力する操舵トルクが走行支援手段で要求する操舵トルクになるように、ハンドル戻し手段及び走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクを可変とすると好適である。この操舵支援装置では、操舵機構に出力する操舵トルクを走行支援手段による制御で要求する操舵トルクとすることにより、操舵支援として優先される自車両を目標の走行状態にすることができる。

本発明は、ハンドル戻し制御と操舵に関する走行支援制御とが同時に作動した場合でもハンドル戻し制御と走行支援制御との干渉を抑制することができる。

以下、図面を参照して、本発明に係る操舵支援装置の実施の形態を説明する。

本実施の形態では、本発明に係る操舵支援装置を、車線維持支援装置と電動パワーステアリング装置からなる操舵支援システムに適用する。本実施の形態に係る電動パワーステアリング装置は、パワーステアリング機能の他にハンドル戻し機能と調停機能を有しており、操舵アクチュエータによって操舵機構に対して操舵トルクを付与する。本実施の形態に係る車線維持支援装置は、車線維持支援機能を有しており、電動パワーステアリング装置の操舵アクチュエータを利用して操舵機構に対して操舵トルクを付与する。なお、本実施の形態では、電動パワーステアリング装置のハンドル戻し機能が特許請求の範囲に記載するハンドル戻し手段に相当し、車線維持支援装置の車線維持支援機能が特許請求の範囲に記載する走行支援手段に相当する。

図１を参照して、操舵支援システム１について説明する。図１は、本実施の形態に係る操舵支援システム（車線維持支援装置、電動パワーステアリング装置）の構成図である。

操舵支援システム１は、運転者の操舵操作の負担を軽減するために、運転者に対して操舵支援を行う。操舵支援システム１では、運転者によるハンドル操作がある場合にはパワーステアリング機能によって運転者によるハンドル操作を軽減し、運転者によるハンドル操作がない場合でも車線維持支援機能、ハンドル戻し機能及び調停機能によって操舵を行う。そのために、操舵支援システム１は、車線維持支援装置２と電動パワーステアリング装置３を有している。

車線維持支援装置２について説明する。車線維持支援装置２は、自車両が車線の中央で走行するように、電動パワーステアリング装置３を利用して操舵機構に操舵トルクを付与する。そのために、車線維持支援装置２は、車線検出センサ１０、車速センサ１１及び車線維持支援用ＥＣＵ[Electronic Control Unit]３０を備えており、出力として電動パワーステアリング装置３を利用する。

車線検出センサ１０は、カメラと画像処理装置からなる。カメラは、自車両の前方を撮像するカメラであり、ＣＣＤ[Charge coupled device]やＣＭＯＳ[Complementary Metal OxideSemiconductor]などの撮像素子を備える。カメラは、その光軸方向が車両の進行方向と一致するように自車両の前方に取り付けられる。カメラでは、自車両の前方の道路を撮像し、その撮像した撮像画像のデータを画像信号として画像処理装置に送信する。画像処理装置では、一定時間毎に、画像信号を受信し、画像信号の撮像画像データから車両が走行している車線を示す一対の白線を認識する。そして、画像処理装置では、認識した一対の白線から車線幅、一対の白線の中心を通る線（すなわち、車線の中心線）を演算する。さらに、画像処理装置では、車線の中心線の半径（カーブ半径）を演算し、カーブ半径から曲率を演算する。また、画像処理装置では、白線に対するに対する車両の向き（ヨー角）及び車線の中心線に対する車両中心の位置（オフセット）を演算する。そして、画像処理装置では、これら認識した一対の白線の情報や演算した各情報を車線信号として車線維持支援用ＥＣＵ３０に送信する。

車速センサ１１は、自車両の車速を検出するセンサである。車速センサ１１では、自車両の車速を検出し、検出した車速を車速信号として車線維持支援用ＥＣＵ３０に送信する。また、車速センサ１１は、電動パワーステアリング装置３のＥＰＳ[ElectronicPower Steering]用ＥＣＵ３１にも車速信号を送信する。

車線維持支援用ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[ReadOnly Memory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなり、車線維持支援装置２を統括制御する。車線維持支援用ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、車線検出センサ１０からの車線信号及び車速センサ１１からの車速受信を受信する。そして、車線維持支援用ＥＣＵ３０では、運転者による操作によって車線維持支援装置２が起動されている場合、車線維持支援制御を作動する。車線維持支援制御が作動すると、車線維持支援用ＥＣＵ３０では、車線信号に示される各種情報（曲率、ヨー角、オフセット）及び車速信号に示される車速に基づいて、制御マップなどを用いて自車両の中心線が車線の中心線に一致するように走行するために必要な要求操舵トルクＴ１を設定する。そして、車線維持支援用ＥＣＵ３０では、その要求操舵トルクＴ１を示す車線維持支援制御信号をＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信する。

電動パワーステアリング装置３について説明する。電動パワーステアリング装置３は、運転者によるハンドル操作を軽減するために、操舵機構に操舵トルクを付与する。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵後に運転者によるハンドル操作がないときにハンドルを滑らかに中立点に戻すために、操舵機構に操舵トルクを付与する。さらに、電動パワーステアリング装置３は、車線維持支援制御とハンドル戻し制御によってそれぞれ付与する操舵トルクを調整する。そのために、電動パワーステアリング装置３は、車速センサ１１、操舵トルクセンサ１２、舵角センサ１３、操舵アクチュエータ２０及びＥＰＳ用ＥＣＵ３１を備えている。

操舵トルクセンサ１２は、ハンドルから入力された操舵トルクを検出するセンサである。操舵トルクセンサ１２では、操舵トルクを検出し、検出した操舵トルクを操舵トルク信号としてＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信する。舵角センサ１３は、ハンドルの舵角を検出するセンサである。舵角センサ１３では、舵角を検出し、検出した舵角を舵角信号としてＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信する。

操舵アクチュエータ２０は、モータと減速機構などからなり、モータによる回転駆動力を減速機構を介して操舵機構（ラック、ピニオン、コラムなど）に伝達し、操舵機構に操舵トルクを付与する。モータは、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１から制御電流が供給され、制御電流に応じて回転駆動する。

ＥＰＳ用ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、モータ駆動回路などからなり、電動パワーステアリング装置３を統括制御する。ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速センサ１１からの車速受信、操舵トルクセンサ１２からの操舵トルク信号及び舵角センサ１３からの舵角信号を受信する。また、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、車線維持支援用ＥＣＵ３０からの車線維持支援制御信号を受信する。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、パワーステアリング制御、ハンドル戻し制御、調停制御を行い、各制御で設定した操舵トルクになるように操舵アクチュエータ２０を制御する。

パワーステアリング制御について説明する。ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、運転者によるハンドル操作がある場合（操舵トルク信号に示される操舵トルクが閾値以上の場合）、パワーステアリング制御が作動する。パワーステアリング制御が作動すると、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、操舵トルク信号に示される操舵トルク及び車速信号に示される車速に基づいて、制御マップなどを用いてアシスト操舵トルクを設定する。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、アシスト操舵トルクを付与するために必要な目標電流を設定し、その目標電流になるように操舵アクチュエータ２０のモータに制御電流を供給する。

ハンドル戻し制御について説明する。ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、運転者によるハンドル操作がない場合（操舵トルク信号に示される操舵トルクが閾値未満の場合）かつハンドル舵角が中立点以外の場合（舵角信号に示される舵角が０でない場合）、ハンドル戻し制御を作動する。ハンドル戻し制御が作動すると、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、舵角信号に示される舵角及び車速信号に示される車速に基づいて、制御マップなどを用いて舵角を滑らかに中立点に戻すために必要な要求操舵トルクＴ２を設定する。

調停制御について説明する。車線維持支援装置２が起動されているときには車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時に作動し、要求操舵トルクＴ１と要求操舵トルクＴ２が共に設定される場合がある。この場合、（要求操舵トルクＴ１＋要求操舵トルクＴ２）を目標操舵トルクＴとして操舵アクチュエータ２０を制御すると、車線維持支援制御で必要とする操舵トルクが操舵機構に出力されない。その結果、自車両が車線からずれてゆき、適切な車線維持支援を行うことができない。

したがって、要求操舵トルクＴ１と要求操舵トルクＴ２が共に設定される場合も、目標操舵トルクＴを要求操舵トルクＴ１とする必要がある。そこで、要求操舵トルクＴ１と要求操舵トルクＴ２の少なくとも一方の要求操舵トルクを変更するために、要求操舵トルクＴ１に対してゲインＫ１を設定し、要求操舵トルクＴ２に対してゲインＫ２を設定し、目標操舵トルクＴ＝Ｋ１×Ｔ１＋Ｋ２×Ｔ２…（１）とする。さらに、自車両を車線の中央で走行させるために、式（１）において目標操舵トルクＴを要求操舵トルクＴ１とし、Ｔ１＝Ｋ１×Ｔ１＋Ｋ２×Ｔ２…（２）とする。この式（２）を変形すると、Ｋ２／（１−Ｋ１）＝Ｔ１／Ｔ２…（３）となる。この式（３）を満たすようなＫ１とＫ２の任意の実数の組を選択することにより、車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時に作動している場合も、自車両を車線の中央で走行させることができる。Ｋ１とＫ２の実数の組については、Ｔ１／Ｔ２の値に対するＫ１とＫ２の実数の組を予め求めておき、マップなどで保持しておけばよい。

ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、常時、調停制御を作動しており、トルクゲイン可変フラグ設定処理と目標操舵トルク設定処理を行う。まず、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、車線維持支援制御が作動しかつハンドル戻し制御が作動しているか否かを判断する。例えば、要求操舵トルクＴ１が設定されている場合には車線維持支援制御が作動と判断し、要求操舵トルクＴ２が設定されている場合にはハンドル戻し制御が作動と判断する。車線維持支援制御が作動しかつハンドル戻し制御が作動している場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、トルクゲイン可変フラグをＯＮに設定する。一方、車線維持支援制御とハンドル戻し制御の少なくとも一方が作動していない場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、トルクゲイン可変フラグをＯＦＦに設定する。トルクゲイン可変フラグは、車線維持支援制御とハンドル戻し制御とが同時作動し、ゲインＫ１，Ｋ２を設定して要求操舵トルクＴ１，Ｔ２を変更する必要があるか否かのフラグであり、ＯＮの場合には変更する必要があり、ＯＦＦの場合には変更する必要がない。

次に、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、トルクゲイン可変フラグがＯＮか否かを判定する。トルクゲイン可変フラグがＯＮの場合（車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時作動している場合）、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、要求操舵トルクＴ１，Ｔ２を用いて、Ｋ２／（１−Ｋ１）＝Ｔ１／Ｔ２を満たすゲインＫ１，Ｋ２を設定する。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、設定したゲインＫ１，Ｋ２と要求操舵トルクＴ１，Ｔ２を用いて、目標操舵トルクＴ＝Ｋ１×Ｔ１＋Ｋ２×Ｔ２を演算する。トルクゲイン可変フラグがＯＦＦの場合（車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時作動していない場合）、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、車線維持支援制御のみが作動しているときには目標操舵トルクＴとして要求操舵トルクＴ１を設定し、ハンドル戻し制御のみが作動しているときには目標操舵トルクＴとして要求操舵トルクＴ２を設定し、両方の制御が作動していないときには目標操舵トルクＴとして０を設定する。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、目標操舵トルクＴを付与するために必要な目標電流を設定し、その目標電流になるように操舵アクチュエータ２０のモータに制御電流を供給する。

なお、アシスト操舵トルクと目標操舵トルクに所定のトルクがそれぞれ設定された場合、運転者による操舵操作を優先するために、目標操舵トルクを０にしてもよいし、あるいは、目標操舵トルクに所定のゲインを乗算し、その乗算値（付加トルク）をアシスト操舵トルクに加算して補正アシスト操舵トルクとしてもよい。付加トルクは、運転者による操舵操作を補助する程度の比較的小さなトルクとする。

図１を参照して、操舵支援システム１における動作について説明する。特に、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１における調停制御によるトルクゲイン可変フラグ設定処理と目標操舵トルク設定処理については図２と図３のフローチャートに沿って説明する。図２は、図１のＥＰＳ用ＥＣＵにおけるトルクゲイン可変フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。図３は、図１のＥＰＳ用ＥＣＵにおける目標操舵トルク設定処理の流れを示すフローチャートである。

車線検出センサ１０では、カメラによって自車両の前方の道路を撮像する。そして、車線検出センサ１０では、画像処理装置によって撮像画像から一対の白線を認識し、一対の白線から車線幅、車線の中心線、車線中心線のカーブ半径と曲率、ヨー角及び車線中心線からの車両のオフセットを演算し、これら一対の白線の情報や演算した各情報を車線信号として車線維持支援用ＥＣＵ３０に送信している。車速センサ１１では、自車両の車速を検出し、車速情報を車速信号として車線維持支援用ＥＣＵ３０とＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信している。操舵トルクセンサ１２では、ハンドルから入力された操舵トルクを検出し、操舵トルク情報を操舵トルク信号としてＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信している。舵角センサ１３では、ハンドルの舵角を検出し、舵角情報を舵角信号としてＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信している。

ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車速信号、操舵トルク信号、舵角信号を受信する。運転者によるハンドル操作がある場合、パワーステアリング制御が作動し、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、操舵トルク及び車速に基づいてアシスト操舵トルクを設定する。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、アシスト操舵トルクを発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流になるように操舵アクチュエータ２０に制御電流を供給する。操舵アクチュエータ２０では、この制御電流に応じてモータが回転駆動し、この回転駆動力を減速機構を介して操舵機構に出力する。これによって、操舵機構に運転者の操舵トルクや車速に応じたアシストトルクが付与され、運転者のハンドル操作が軽減する。

また、運転者によるハンドル操作がない場合かつハンドル舵角が中立点以外の場合、ハンドル戻し制御が作動し、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、舵角及び車速に基づいて舵角を滑らかに中立点に戻すために必要な要求操舵トルクＴ２を設定する。

運転者によって車線維持支援装置２が起動されている場合、車線維持支援制御が作動し、車線維持支援用ＥＣＵ３０では、一定時間毎に、車線信号、車速信号を受信する。そして、車線維持支援用ＥＣＵ３０では、曲率、ヨー角、オフセット及び車速に基づいて自車両が車線の中央で走行するために必要な要求操舵トルクＴ１を設定し、要求操舵トルクＴ１を車線維持支援制御信号としてＥＰＳ用ＥＣＵ３１に送信する。

ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、一定時間毎に、車線維持支援制御が作動しかつハンドル戻し制御が作動しているかを判定する（Ｓ１０）。Ｓ１０の判定条件を満たすと判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、トルクゲイン可変フラグにＯＮを設定する（Ｓ１１）。一方、Ｓ１０の判定条件を満たさないと判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、トルクゲイン可変フラグにＯＦＦを設定する（Ｓ１２）。

そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、トルクゲイン可変フラグがＯＮか否かを判定する（Ｓ２０）。Ｓ２０にてトルクゲイン可変フラグがＯＮと判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、車線維持支援制御の要求操舵トルクＴ１とハンドル戻し制御の要求操舵トルクＴ２を用いて、Ｋ２／（１−Ｋ１）＝Ｔ１／Ｔ２を満たすゲインＫ１，Ｋ２を設定する（Ｓ２１）。そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、要求操舵トルクＴ１，Ｔ２とゲインＫ１、Ｋ２を用いてＫ１×Ｔ１＋Ｋ２×Ｔ２を演算し、その演算値を目標操舵トルクＴとして設定する（Ｓ２２）。

Ｓ２０にてトルクゲイン可変フラグがＯＦＦと判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、車線維持支援制御が作動か否かを判定する（Ｓ２３）。Ｓ２３にて車線維持支援制御が作動と判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、車線維持支援制御の要求操舵トルクＴ１を目標操舵トルクＴとして設定する（Ｓ２４）。

Ｓ２３にて車線維持支援制御が非作動と判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、ハンドル戻し制御が作動か否かを判定する（Ｓ２５）。Ｓ２５にてハンドル戻し制御が作動と判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、ハンドル戻し制御の要求操舵トルクＴ２を目標操舵トルクＴとして設定する（Ｓ２６）。

Ｓ２５にてハンドル戻し制御が非作動と判定した場合、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、０を目標操舵トルクＴとして設定する（Ｓ２７）。

そして、ＥＰＳ用ＥＣＵ３１では、目標操舵トルクＴを発生させるために必要な目標電流を設定し、目標電流になるように操舵アクチュエータ２０に制御電流を供給する。操舵アクチュエータ２０では、この制御電流に応じてモータが回転駆動し、この回転駆動力を減速機構を介して操舵機構に出力する。これによって、車線維持支援制御のみが作動している場合又は車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時に作動している場合、操舵機構に自車両の中心線が車線の中心線に一致するように走行するために必要な操舵トルクが付与され、自車両が車線の中央で走行するようになる。また、ハンドル戻し制御のみが作動している場合、操舵機構に中立点方向に操舵トルクが付与され、ハンドルが中立点に滑らかに戻る。

この操舵支援システム１によれば、車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時に作動した場合でも、車線維持支援に必要な操舵トルクを操舵機構に出力することができ、適切な車線維持支援を行うことができる。このように、車線維持支援制御とハンドル戻し制御が干渉することを防止でき、車線維持支援を優先的に行うことができる。さらに、操舵支援システム１では、車線維持支援制御とハンドル戻し制御が同時に作動した場合にはゲインＫ１，Ｋ２を設定することにより、簡単に２つの制御の各要求操舵トルクを最適な値に変更することができる。

以上、本発明に係る実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されることなく様々な形態で実施される。

例えば、本実施の形態では車線維持支援を行う操舵支援システムに適用したが、車線逸脱防止、駐車支援、自動走行などの他の操舵支援にも適用可能である。

また、本実施の形態では電動パワーステアリング装置を備える操舵機構に適用し、電動パワーステアリング装置を利用して車線維持支援制御やハンドル戻し制御による操舵トルクを付与する構成としたが、操舵トルクを付与するための操舵アクチュエータなどを備えていれば、油圧式のパワーステアリング装置を備える操舵機構やパワーステアリング装置を備えない操舵機構などの他の操舵機構にも適用可能である。

また、本実施の形態では車線維持支援機能を車線維持支援用ＥＣＵで行い、ハンドル戻し機能と調停機能をＥＰＳ用ＥＣＵで行う構成としたが、全ての機能を１つのＥＣＵで行う構成としてもよいし、あるいは、ハンドル戻し機構や調停機構も個別のＥＣＵで行う構成としてもよい。

また、本実施の形態ではゲインを変更することによって車線維持支援制御の要求操舵トルクとハンドル戻し制御の要求操舵トルクを可変とする構成としたが、他の方法によって要求操舵トルクを可変とする構成としてもよい。特に、車線維持支援制御とハンドル戻し制御とが同時に作動した場合、単純に、ハンドル戻し制御の要求操舵トルクを０にするようにしてもよい。

本実施の形態に係る操舵支援システム（車線維持支援装置、電動パワーステアリング装置）の構成図である。 図１のＥＰＳ用ＥＣＵにおけるトルクゲイン可変フラグ設定処理の流れを示すフローチャートである。 図１のＥＰＳ用ＥＣＵにおける目標操舵トルク設定処理の流れを示すフローチャートである。

符号の説明

１…操舵支援システム、２…車線維持支援装置、３…電動パワーステアリング装置、１０…車線検出センサ、１１…車速センサ、１２…操舵トルクセンサ、１３…舵角センサ、２０…操舵アクチュエータ、３０…車線維持支援用ＥＣＵ、３１…ＥＰＳ用ＥＣＵ

Claims (2)

1. 運転者によるハンドル操作がない場合にハンドルの中立点方向に操舵トルクを付与するハンドル戻し手段と、自車両が目標とする走行状態になるように操舵トルクを付与する走行支援手段とを備える操舵支援装置であって、
   前記ハンドル戻し手段によって操舵トルクを付与しかつ前記走行支援手段によって操舵トルクを付与する場合、前記ハンドル戻し手段及び前記走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクに対するゲインを変更することにより、前記ハンドル戻し手段及び前記走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクを可変とすることを特徴とする操舵支援装置。
2. 前記ハンドル戻し手段によって操舵トルクを付与しかつ前記走行支援手段によって操舵トルクを付与する場合、出力する操舵トルクが前記走行支援手段で要求する操舵トルクになるように、前記ハンドル戻し手段及び前記走行支援手段の少なくとも一方の手段によって付与する操舵トルクを可変とすることを特徴とする請求項１に記載する操舵支援装置。

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