JPS5981267A

JPS5981267A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS5981267A
Application number: JP19160582A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金沢　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-30
Filing date: 1982-10-30
Publication date: 1984-05-10
Also published as: JPS6341348B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ステアリング操作によって前輪とともに後輪
をも転舵制御するようにした４輪操舵装置の改良に関す
るものである。

従来より、この種の４輪操舵装置として、例えば特開昭
５７−１１１７３号公報等に開示されているように、前
輪に対する後輪の転舵比を車速に応じて自動制御し、設
定速度以下の低車速域では前輪の転舵方向に対して後輪
を逆方向（逆位相）に転舵することにより、車両の最小
回転半径を小さくして小回りや車庫入れ等を容易に行う
一方、設定速度より高い中、高車速域では後輪ヲｍ針何
方向（同位相）番こ転舵することにより、後輪の前輪に
対するコーナリングフォースの位相遅れを短縮して、レ
ーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋回を安定して行
うようにしたものが知られている。

ところで、車両には上記の如き車庫入れ等の容易化に加
えて縦列駐車をも容易番こ行い得る機能が要求されξト
そして、この要求を満足するためには低車速域で後輪を
比較的大きな転舵Ｒ後輪転舵角／前輪転舵角）で前輪と
同位相に転舵して、車両の斜め方向への移動を行い易く
する必要がある。しかしながら、上記従来のものでは、
後輪の同位粕転舵の速度域が中、高車速域に限られてい
る。このため、上記要求を満足するためには別途に、後
輪が車速とは無関係に同位相となる固定モードを付加し
、これをマニュアルスイッチの操作により選択するよう
にすることが考えられる。

しかるに、この場合には、固定モードが解除されると、
後輪は自動的に通常走行モードに基いた転舵角位置に転
舵されることになる。このため、ステアリングがそのま
ま保持されている状態でも後輪が大きく且つ唐突に姿勢
変化することになって、操縦安定性および走行上の安全
性が低下することになる。そしてこのことは後輪転舵角
特性を逆に通常走行モードから固定モードに切換えた場
合にも同様に発生する。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、走行モードが切換え
られた時には、その切換に伴う後輪の所定転舵角位置へ
の移行を低速度で行うようにすることにより、車両の姿
勢変化を緩やかにして、車両の通常走行を繰縦性良く安
全に行い得るようにすることを目的とするものである。

以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例である４輪操舵装置の全体
構成を示し、１は左右の前輪２ａ、２ｂを転舵するステ
アリング装置であって、該ステアリング装置１はステア
リング３と、ラックにピニオン機構４と、左右のタイロ
ッド５，５と、左右のナックルアーム６．６とから成る
。

また、７は左右の後輪８ａ、８ｂを転舵する後輪転舵装
置であって、該後輪転舵装置７は、両端が左右の後輪８
ａ、８ｂにナックルアーム９，９およびタイロッド１０
．１０を介して連結された車体横方向に延びるロッドＩ
ｌａを有する油圧アクチュエータ１１を備えている。該
油圧アクチュエータ１１は、ロッドｌｌａに固着したピ
ストン１１ｂにより車体横方向に仕切られた左転用油圧
室１１Ｃおよび右転用油圧室１１ｄを備え、該各油圧室
１１Ｃ，１１ｄにはそれぞれリターンスプリング１１ｅ
、ｌｌｆが縮装されている。また、後輪転舵装置７は、
電動機１２により駆動され油溜め１３内の油を吸入して
上記油圧アクチュエータ１１に供給する油圧ポンプ１４
と、該油圧ポンプ１４からの圧油供給方向を切換える切
換弁１５とを備えている。該切換弁１５は、油圧ポンプ
１４から油圧アクチュエータ１１の左転用油圧室１１Ｃ
への圧油供給および右転用油圧室ｌｉｄから油溜め１３
への油戻りを許容するに転位置１５ｍと、それとは逆方
向の油流れを許容する右転位置１５ｂと、牛油供給およ
び油戻りを共に阻止する阻止位置１５Ｃとを有し、左転
位置１５ａにあるときは、油圧アクチュエータ１１の左
転用油圧室１１Ｃの圧油供給によりピストン１１ｂを介
してロッド１１ａを図中下方に移動させることにより、
左右の後輪８ａ、９ｂを左方向（図中反時計方向）に転
舵する一方、右転位置１５６にあるときには右転用油圧
室ｌｉｄへの圧油供給によりロッド１１ａを上記とは逆
方向に移動させて左右の後輪８ａ　、８ｂを右方向（図
中時計方向）に転舵し、また阻止位置１５Ｃに位置付け
たときには油流れを阻止してロッド１１ａの移動を停止
させることにより、左右の後輪９ａ、８ｂをその時の転
舵角に保持するようにしている。

さらに、１６は上記後輪転舵装置７を作動制御するコン
トローラであって、該コントローラ１６には前輪２　ａ
、　、　２　ｂの転舵角を検出する前輪転舵角センサ１
７と、車速を検出する車速センサ１８と、上記油圧アク
チュエータ１１のロッドｌｌａの左右移動量を検出する
後輪転舵センサ１９との各検出信号が入力されており、
また該コントローラ１６には上記切換弁１５のスプール
１５ｄを吸引移動せしめる励磁コイル１５ｅが接続され
ている。さらに、上記コントローラ１６の内部には、第
２図に示すような前輪転舵角θＦ　に対する油圧アクチ
ュエータ１１のロッド１１ａの移動量ＳＡの特性、換言
すれば前輪転舵角θＦに対する後輪転舵角θにの特性が
予め２種類のモードで大刀記憶されている。該一方の特
性は図中実線で示すように車速が速度Ｖｏ　以下の速度
域では逆位相となり、車速がＶｏ　　より高い速度域で
は同位相となるよう、車速に応じて変化する通常走行モ
ードとしての自動制御モードであり、他方の特性は図中
一点鎖線で示すように車速とは無関係に前輪転舵角θＦ
の増大に応じて後輪転舵角θｋ　も同位相で増大する固
定モードとなっている。そして、後述するマニュアルス
イッチ２０の操作により固定モードが選択されたときに
は前輪転舵センサ１７の検出信号のみに応じ、また自動
制御モードが選択されたときには前輪転舵センサ１７と
車速センサ１８との雨検出信号に応じて油圧アクチュエ
ータ１１のロッド１１ａの目標移動量（目標後輪転舵角
）を」１記特性に基いて算出し、これを上記後輪転舵セ
ンサ１９からのロッド１１ａの実際移動量と比較して、
その差を縮める方向に油圧アクチュエータ１１のロッド
１１ａを移動させるよう、切換弁１５の励磁コイル１５
ｅを励磁又は非励磁して切換弁１５を適宜位置に位置付
けるように構成されている。

そして、２０は上記コントローラ１６内で固定モードを
選択するためのマニアルスイッチであって、該マニュア
ルスイッチ２０は第３図（イ）に示すように、ＯＮ操作
されるとｒＨＪレベルの固定モード選択信号を発生する
ものである。また、２１は車速が設定速度より高くなる
と直ちにコントローラ１６の固定モードの選択を強制的
に解除する自動解除装置であって、該自動解除装置２１
は、車速を検出する車速センサ２１ａと、該車速センサ
２１ａからの車速信号を、基準値設定器２１ｂの設定速
度に相当する基準値と比較して車速が設定速度より高い
ときには第３図（ロ）に示すような「Ｈ」レベルの設定
車速信号を発生するコンパレータ２１Ｃと、該コンパレ
ータ２ＩＣの出力信号および上記マニュアルスイッチ２
０の出力信号を受ける第１アンド回路２１ｄと、マニュ
アルスイッチ２０の固定モード選択信号を受けてセット
され且つ該選択信号を反転した信号又は上記コンパレー
タ２１Ｃからの設定車速信号をオア回路２１ｅを介して
受けてリセットされるエツジトリガタイプの７リツプフ
ロツプ回路２１ｆと、上記第１アンド回路２１ｄからの
第３図ｅ）に示すような出力信号および該フリップフロ
ップ回路２１ｆからの第３図に）に示すような出力信号
を受ける第２アンド回路２１ｇとから成る。該第２アン
ド回路２１ｇの出力信号は第３図（ホ）に示すように、
マニュアルスイッチ２０の９Ｎ操作時（同図（イ）参照
）に「Ｈ」レベルとなり、その後、コンパレータ２ＩＣ
で設定車速信号が発生した時（同図←）参照）には強制
的にリセットされてｒＬＪレベルとなり、以後、設定車
速信号の非発生に拘れらず（同図（ロ）の（ａ）部参照
）「Ｌ」レベルを保持するパルス信号となっている。そ
して、該自動解除装置２１の出力信号（第２アンド回路
２５ｇの出力信号）は上記コントローラ１６に出力され
、該出力信号がｒＨＪレベルのときにはコントローラ１
６は固定モードに選択される一方、「Ｌ」レベルのとき
には自動制御モードに選択されるように構成されている
。よって、マニュアルスイッチ２０のＯＮ操作によりコ
ントローラ１６は後輪転舵角特性が固定モードに選択さ
れる一方、コンパレータ２１Ｃからの設定車速信号に基
いて上記固定モードの選択が強制的に解除されるように
構成されている。

そして、２２はコントローラ１６の固定モードの解除時
、すなわち自動制御モードへの切換時を判定するための
判定手段、２３は該判定手段２２からの判定信号を受け
て上記後輪転舵装置７の作動速度を遅くするための遅延
手段であって、上記判定手段２２は２入力端子を有する
アンド回路２２ａを備え、該アンド回路２２ａは、上記
自動解除装置２１の出力信号をインバータ２２ｂで反転
した第３図（へ）に示すような信号と、自動解除装置２
１の出力信号の立下りを遅延タイマ２２Ｃで設定時間（
【）だけ遅延せしめた同図（ト）に示すような信号とを
受けて、同図（１）に示すようなｒＨＪレベルの判定信
号を発生するものである。該判定信号は同図（イ）から
も判るように、自動解除装置２１の出力信号の立下り時
、すなわち固定モードの強制解除時にｒＨＪレベルとな
ってモード切換時を判定表示するとともに、その後はｒ
ＨＪレベルをタイマ時間【゛だけ保持する波形となって
いる。上記遅延タイマ２２Ｃのタイマ時間ｔは、モード
切換時に後輪８ａ、８ｂが新たなモードに基いて所定転
舵角位置にまで転舵されるまでの時間をこ相当する時間
に設定されている。

一方、上記遅延手段２３は油圧アクチュエータ１１の油
供給路２４と油戻り路２５とを連通ずる連通路２６に介
設された電磁切換弁より成り、該遅延手段２３は小開度
の絞り２３ａを有する小開度位置２３ｂと、大開度の絞
り２３Ｃを有する大開度位置２３ｄとの２位置を備えて
いる。そして、該遅延手段２３の位置制御部２３ｅには
上記判定手段２２の出力信号が入力されており、該出力
信号がｒＬＪレベルのときには遅延手段２３は小開度位
置２３ｂに位置付けられる一方、「Ｈ」レベルのとき（
判定信号の発生時）には大開度位置２３ｄに、位置付け
られるように構成されている。よって、判定信号が発生
しない通常時には、遅延手段２３の小開度位置２３ｂへ
の切換により連通路ぞ６に小開度の絞り２３ａを介設し
て、油圧アクチュエータ１１への油の圧力を所定作動速
度に対応する設定圧力とする一方、判定信号が発生ず２
モ一ド切換時には、遅延手段２３の大開度位置２３ｄへ
の切換により連通路２６に大開度の絞り２３Ｃを介設し
て、油圧アクチュエータ１１への油の圧力を設定圧力よ
り低くする″ことにより、後輪転舵装置７の作動速度を
所定速度より遅くするようにしている。

尚、上記コントローラ１６は、油圧アクチュエータ１１
のロッド１１Ｈの実際移動量が目標移動量に近づくに従
って油圧アクチュエータ１１の作動速度が遅くなるよう
、すなわち油圧ポンプ１４から油圧アクチュエータ１１
への油の圧力上昇率が漸次低くなるよう、電動機１２を
駆動制御するように構成されている。また、２７は車載
バッテリである。

次に、上記第１実施例の作動について説明するに、例え
ば停車時、マニュアルスイッチ２０をＯＮ操作すると、
自動解除装置２１の第２アンド回路２１ｇは出力信号が
ｒＨＪレベルとなり（第３図（ハ）参照）、コントロー
ラ１６は固定モードに選択される。このため、ステアリ
ング３を進行方向に操舵すると、上記コントローラ１６
による切換弁１５の作動制御によ？て油圧アクチュエー
タ１１のロッド移動量は、第２図に示すように固定モー
ドに基づき実際前輪転舵角（倒木ばθｐｏ）ｊｃ対、応
する移動量（例えば、５ＡＯ）となり、左右や後輪、８
竺。

８ｂは固定モードに基いた転舵角（例えばθＲＯ）の位
置に転舵されることになる。その際、判定手４段２．２
．は出力信号が「、Ｌ」、レベルとなっており、（第３
図（イ）参照）、遅延手段２３は小開度位置４ｂに、あ
る、。この、ため、油圧７り、チュエータ１１への油の
圧力は設定圧力となっており、上記後輪８ａ１８ｂの転
舵は所定速度アもって素速く行われる。。

そして、発進後、その、状態を保持しながら車速か設定
速度（例えばＶｏ）より高くなると、設定、車速信号の
発生（同図（ロ）参、照）に基づき自動解除、４置２１
の第２アンド回路２１ｇの出力信号がｒＬＪレベル、と
なり、コントローラ１６は固定モードの選択が強制的に
解除されて１動制御モードに切換わる。このため、コン
ト１０−２１６は油圧アク、チュエータ１１のロッド移
動量を自動制御モードに。

基づき例えばＳλ０と算出する。その結果、左右の後輪
８ａ、８ｂは固定モードに基づいた転舵角θＲｏ　から
、自動制御モードに基づいた転舵角θ／Ｒ８に転舵移行
することになる。その際、判定手段ｎでは自動制御モー
ドへの切換と同時に判定信号が発生して設定時間ｔだけ
保持されており（同図（イ）参照）、遅延手段２３はそ
の時間【のあいだ大開度位置２３ｄに切換えられている
。このため、設定時間ｔのあいだは油供給路２４内の圧
力が低下して油圧アクチュエ、−夕１１の作動速度は遅
くなり、後輪９ａ、８．ｂは所定転舵速度よりも遅い速
度で転舵、されることになる。その結果、この後輪８ａ
、９ｂの緩やかな転舵移行によって車両姿勢は徐々に変
化することになり、よって運転者は車両姿勢の変化に容
易対処して車両を安全に且つ操舵の不安な（走行さ、せ
ることかできる。

冑、上記第１実施例では固定モードの強制解除時にはコ
イトローラ１６は車速に応じて変化する自軸制御モー白
こ切換えられるようにしたが、その他、後輪転舵角が常
に零となる自動制御モード（すなわち通常の２輪操舵特
性）に切換えられるようにした場合には、第４図および
第５図に示すように変形することが可能である。すなわ
ち、この場合には判定手段２２の機能としては後輪転舵
速度を所定時間だけ遅くするタイマ機能が不用であるた
め、第４図に示す第１変形例ではコントローラ１６で判
定手段を兼用するとともに、油圧アクチュエータ１１の
両油圧室１１Ｃ，１１ｄを、絞り２８ａを有する連通路
２８で構成した遅延手内油圧室１１Ｃ，ｌｉｄを絞り２
８ａを介して短絡して、油圧アクチュエータ１１を両リ
ターンスプリング１１ｅ、１１ｆの付勢力により徐々に
中立位置に復帰させるようにしたものである。この場合
、復帰速度は絞り２７の開度により決定される。また、
第５図に示す第２変形例では上記第１変形例の絞り２８
ａの開度に代え、小開度位置２３′ｔと大開度位置２３
”ｄとを右する遅延手段２３“により２段階に切換える
ようにしたものである。

すなわち、判定手段を兼ねる自動解除装置２１の出力信
号（第３図（ホ）参照）がｒＨＪレベルにある時（固定
モードの選択時）には、とのｒＨＪレベル信号により遅
延手段２３′ヲ小開度位置２３“ｂに位置付ける一方、
「Ｌ」レベルにある時（自動制御モードの選択時）には
、とのｒＬＪレベル信号により大開度位置２３“ｄに位
置付けるようにしたものである。

また、第６図は、４個のマニュアルスイッチを用いて４
種の走行モードを適宜に選択切換しながら走行し得るよ
うにしたものに適用した第２実施例を示す。間、上記第
１実施例と同一の部分については同一の符号を付してそ
の説明を省略する。

すなわち、第６図において、第１ないし第４のマニュア
ルスイッチ２９〜３２の各出力信号はそれぞれ選択時に
点灯する表示装置３３〜３６を介してコントローラ１６
に出力されている。該コントローラ１６内には第７図（
イ）に示すように前輪転舵角θＦとは無関係に後輪転舵
角θｋが常に零となる転舵角一定自動制御モードと、同
図（ロ）番こ示すように車速応動型自動制御モードと、
同図（ハ）に実線で示すように前輪転舵角θＦの増大に
応じて後輪転舵角θにも同位相で増大する同位相固定モ
ードと、同図（１に破線で示すように前輪転舵角θＦの
増大に応じて後輪転舵角θにも逆位相で増大する逆位相
固定モードの４種の走行モードが入力記憶されており、
第１マニユアルスイツチ２９がＱＮ操作されると転舵角
一定自動制御モードが、また第２マニユアルスイツチ３
０がＱＮ、操作されると車速応動型自動制御モードが、
第３マニユアルスイツチ３１がＯＮ操作されると同位相
固定モードが、さらに第４マニユアルスイツチ３２がＯ
Ｎ操作されると逆位相固定モードがそれぞれ選択される
ように構成されている。

また、上記４個のマニュアルスイッチ２９〜３２の出力
信号は判定手段２２′を介して速度遅延信号発生回路３
７に出力されている。該判定手段２２′は第８図（ホ）
に示すようにマニュアルスイッチ２９〜３２の各ＯＮ操
作時を検出してｒＨＪレベルの判定信号を発生するもの
である。また、速度遅延信号発生回路３７の内部には、
油圧アクチュエータ１１の実際ロッド移動量を目標移動
量と比較してその偏差が後輪転舵速度の遅延を必要とし
ない許容範囲内の時にはｒＨＪレベルとなる信号を発生
する偏差判別回路３７ａと、上記判定手段２２′の判定
信号を受けてセットされ且つ該偏差判別回路３７ａから
の第８図（へ）に示すようなｒＨＪレベル信号を受けて
リセットされるエツジトリがタイプのフリップフロップ
回路３７ｂと、車速を検出する車速センサ３７Ｃと、該
車速センサ３７Ｃからの車速信号を基準値設定器３７ｄ
の設定速度に相当する基準値と比較して車速が設定速度
より高いときにｒＨＪレベル信号を出力するコンパレー
タ３７ｅと、上記フリップフロップ回路３７ｂからの同
図（ト）に示すような信号および該コンパレータ３７ｅ
からの同図（１）に示すような信号を受けるアンド回路
３７ｆとが備えられている。該アンド回路３７ｆの出力
信号は同図（す）に示すように、コンパレータ３７ｅの
ｒＨＪレベル信号の発生時において判定手段２２′で判
定信号が発生すると［■月レベルとなり、その後偏差判
別回路３７ａで１ｍＪレベル信号が発生するとｒＬＪレ
ベルに戻る信号となっている。すなわち、車速が設定速
度より高い範囲内でモード切換が行われるとｒＨＪレベ
ルとなり、その後油圧アクチュエータ１１の実際ロッド
移動量の偏差が許容範囲内に入るとｒＬＪレベルに戻る
信号となっている。そして、該アンド回路３７ｆの出力
信号は上記第１実施例と同様の遅延手段２３に出力され
ている。

したがって、上記実施例においては、遅延手段２３は常
時は小開度位置２３ｂにある一方、車速位置２３ｄに切
換れる。その結果、後輪８ａ、９ｂは新たなモードに基
づく所定転舵角への転舵速度が所定速度より遅くなる。

そして、後輪８ａ、８ｂの転舵移行に伴い油圧アクチュ
エータ１１の実際ロッド移動量の偏差が許容範囲内に入
ると、遅延手段２３は再び小開度位置２ｊ３ｂに位置付
、けられる。このため上記後輪８ａ、８ｂの転舵速度は
上昇して所定速度に戻ることになる。

よって、上記第１実施例と同様に、モード切換時におけ
る車両の姿勢変化を緩やかにすることができるので、車
両を安全に且つ操縦性良く走行させることができる。

また、第９図は本発明の第３実施例を示し、上記第１実
施例では後輪転舵装置７を油圧制御式のもので構成した
のに代え、ステアリング装置１に連動するリンク機構で
構成したものである（伺、上記第１実施例と同一の部分
については同一の符号を付してその説明を省略する）。

すなわち、第９図において、ラックにピニオン機構４の
ランク４ａにはＬ形すンク３８を介して車体前後方向１
こ配置した第１の■形すンク３９が連結されており、該
ラック４ａの車体横方向移動に応じてＬ形すンク３８を
その支点３８ａを中心として回動させることにより、Ｉ
形すンク３９を車体前後方向に移動させるようにしてい
る。また、該Ｉ形すンク３９の後端部には車体横方向に
配置したレバー比可変リンク４０の一端４０ａが連結さ
れている。該レバー比可変リンク４０には、該可変リン
ク４０に沿って即動自在な可動支点４１が設けられてお
り、該可動支点４１の位置を支点としてレバー比可変リ
ンク４０の一端４０ａを上記第１のＩ形すンク３９の動
きに応じて車体前後方向に移動させるようにしている。

さらに、該レバー比可変リンク４０の中界部４０ｂには
車体前後方向に配置した第２のＩ形すンク４２が連結さ
れ、該■形すンク４２の後端部にはＬ形すンク４３を介
して左右の後輪９ａ、８ｂのタイロッド１０゜１０に連
結した車体横方向のロッド４４が連結されており、第２
．の■形すンク４２の車体前後方向移動によりＬ形すン
ク４３をその支点４３１を中心として回動させることに
より、上記ロッド４４を車体横方向に移動させて左右の
後輪８ａ、８ｂを転舵するようにしている。以上により
、後輪転舵装置７′を構成している。

そして、上記レバー比可変リンク４０の可動支点４１は
、電動機４５により回転駆動される車体横方向の蝶棒４
６に螺合する螺合部材４７と連結されており、電動機４
５の回転駆動に伴う蝶棒おの回転により螺合部材４７を
車体横方向に移動させることにより、可動支点４１をレ
バー比可変リンク４０上に沿って車体横方向に摺動させ
、該可動支点４１を図示の如き中央部４０ｂより右方に
位置付けたときには、・該可変リンク４０の中央部４０
ｂが、第１のＩ形すンク３９に連動する一端４０１と同
一方向に移動することにより、第２のＩ形すンク４２を
第１の■形すンク３９と同一方向に移動させて、後輪８
ａ、８ｂを前輪２ａ、２ｂと同位相に転舵する一方、−
可動支点４１を可変リンク４０の一端４０ａと中央部４
０ｂとの間に位置付けたときには、中央部４０ｂが一端
４０ａと逆方向に連動することにより第２の■形すンク
４２・を第１の■形すンク３９とは逆方向に移動させて
、後輪９ａ、８ｂを前輪２ａ、２ｂとは逆位相に転舵し
、また、可動支点４１を中央部４０ｂに一致させて位置
付けたときにけ、一端４０ａの車体前後方向移動に拘わ
らず第２のＩ形すンク４２の動きが停止することにより
、前輪２ａ、２ｂの転舵とは無関係に後輪８ａ　、　８
ｂの転舵角を零に、すなわち後輪８ａ、８ｂを車体前後
方向と平行な方向にｋＲするようにしている。

また、コントローラ１６の内部には前輪転舵角に対する
後輪転舵角特性、すなわち前輪転舵角に対する可動支点
４１の支点位置特性が予め入力記憶されているとともに
、該コントローラ１６にはレバー比可変リンク４０上の
可動支点４１の位置を検出する後輪転舵センサ１９′の
検出信号が入力されている。そして、該コントローラ１
６は、上記可動支点４１の支点位置特性に基いて算出し
た目標支点位置を、上記後輪転舵センサ１９′からの実
際支点位置と比較して、その差を縮めるよう電動機４５
を作動制御するように構成されている。

さらに、遅延信号発生回路３７の出力信号は、コントロ
ーラ１６への供給電力を増減切換する供給電力切換装置
４８よりなる遅延手段２３″′　に出力されている。該
供給電力切換装置４８は上記遅延信号発生回路３７の出
力信号が「Ｈ」レベルのときには供給電力を減少させる
一方、「Ｌ」レベルのときには増大させるように構成さ
れている。

その他の構成は上記第２実施と同様である。

したがって、任意のマニュアルスイッチのＯＮ操作によ
りモード切換が行われたときには、遅延信号発生回路３
７の出力信号がｒＨＪレベルに反転し、供給電力切換装
置４８のコントローラ１６への供給電力が減少切換され
るので、コントローラ１６による電動機４５の作動制御
は制御速度が遅くなり、可動支点４１はモード切換に伴
う目標支点位置への移動の際、その移動速度が遅くなる
。

その結果、後輪ｆ３　ａ　、　８ｂの目標転舵角への転
舵速度は遅くなり、よって、上記第１および第２の実施
例と同様に、モード切換時における車両の姿勢変化を緩
やかにすることができるので、車両を安全に且つ繰縦性
良く走行させることができる。

以上説明したように、本発明によれば、後輪転舵装置を
前輪転舵角に応じて作動制御するコントローラがモード
切換されると、判定手段の判定信号に基づいて遅延手段
により後輪転舵装置の作動速度を遅くするようにしたの
で、モード切換時における車両の姿勢変化を緩やかにで
き、走行上の安全性および操縦安定性の向上を図ること
ができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実施例を示
す全体概略構成図、第２図は第１図のコントローラに入
力記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を示す
図、第３図（イ）〜（イ）はそれぞれマニュアルスイッ
チの出力、自動解除装置の各素子の出力および判定手段
の各素子の出力の波形を示す図、第４図および第５図は
判定手段および遅延手段の第１および第２の変形例を示
す構成図、第６図は第２実施例を示す全体概略構成図σ
）第１９図０）〜（ハ）は第６図のコントローラに入力
記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を示す図
、第８図は各々ニュアルスイッチの出ツバ判定手段の出
力および遅延信号発生回路の各素子の出方の波形を示す
図、第９図は第３実施例を示す全体概略構成図である。１・・・ステアリング装置、２ａ、２ｂ・・・前輪、７
゜７′・・・後輪転舵装置、８ａ、８ｂ・・・後輪、１
１・・・油圧アクチュエータ、１４川油圧ポンプ、１５
・・・切換弁、１６・・・コントローラ、２２，２２′
・・・判定手段、２２ａ・・・アンド回路、２２ｂ・・
・インバータ、２２Ｃ・・・遅延タイマ、２３．２３’
〜２３”・・・遅延手段、２３ａ・・・小開度の絞り、
２３ｂ、２３″ｂ・・・小開度位置、２３Ｃ・・・大開
度の絞り、２３　ｄ、２３”ｄ・・・大開度位置、２３
ｅ・・・位置制御部、２４・・・油供給路、２８・・・
連通路、２８ａ・・・絞り、４０・・・レバー比可変リ
ンク、４１・・・可動支点、４８・・・供給電力切換装
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Claims

【特許請求の範囲】

（１）前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵
する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を前輪転舵角に応
じ、且つ前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速とは
無関係な固定モードにより制御するコントローラと、該
コントローラのモード解除時を判定する判定手段と、該
判定手段の判定信号を受けて上記後輪転舵装置の作動速
度を遅くする遅延手段とを備えたことを特徴とする車両
の４輪操舵装置。
（２）　　コントローラは、前輪転舵角に対する後輪転
舵角特性が、車速とは無関係な固定モードの解除により
車速に応じて変化する自動制御モードに切換えられる特
許請求の範囲第（１）項記載の車両の４輪操舵装置。