JPS6341348B2

JPS6341348B2 -

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Publication number: JPS6341348B2
Application number: JP57191605A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1982-10-30
Filing date: 1982-10-30
Publication date: 1988-08-16
Also published as: JPS5981267A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、ステアリング操作によつて前輪とと
もに後輪をも転舵制御するようにした４輪操舵装
置の改良に関するものである。

従来より、この種の４輪操舵装置として、例え
ば特開昭57−11173号公報等に開示されているよ
うに、前輪に対する後輪の転舵比を車速に応じて
自動制御し、設定速度以下の低車速域では前輪の
転舵方向に対して後輪を逆方向（逆位相）に転舵
することにより、車両の最小回転半径を小さくし
て小回りや車庫入れ等を容易に行う一方、設定速
度より高い中、高車速域では後輪を前輪と同方向
（同位相）に転舵することにより、後輪の前輪に
対するコーナリングフオースの位相遅れを短縮し
て、レーンチエンジ（車線変更）や緩やかな旋回
を安定して行うようにしたものが知られている。

ところで、車両には上記の如き車庫入れ等の容
易化に加えて縦列駐車をも容易に行い得る機能が
要求される。そして、この要求を満足するために
は低車速域で後輪を比較的大きな転舵角比（後輪
転舵角／前輪転舵角）で前輪と同位相に転舵し
て、車両の斜め方向への移動を行い易くする必要
がある。しかしながら、上記従来のものでは、後
輪の同位相転舵の速度域が中、高車速域に限られ
ている。このため、上記要求を満足するためには
別途に、後輪が車速とは無関係に同位相となる固
定モードを付加し、これをマニユアルスイツチの
操作により選択するようにすることが考えられ
る。

しかるに、この場合には、固定モードが解除さ
れると、後輪は自動的に通常走行モードに基いた
転舵角位置に転舵されることになる。このため、
ステアリングがそのまま保持されている状態でも
後輪が大きく且つ唐突に姿勢変化することになつ
て、操縦安定性および走行上の安全性が低下する
ことになる。そしてこのことは後輪転舵角特性を
逆に通常走行モードから固定モードに切換えた場
合にも同様に発生する。

この現象は、上記のような通常走行モードと固
定モードとの切換え時のみに限らず、要は、前輪
に対する後輪転舵の転舵特性が異なる複数の特性
を有するものにおいて、この転舵特性を切換える
場合において発生する可能性があるものである。

そこで、本発明は斯かる点に鑑み、前輪に対す
る後輪の転舵特性が運転者のマニユアル操作又は
自動制御信号等により切換えられた時には、その
切換に伴う後輪の所定転舵角位置への移行を低速
度で行うようにすることにより、車両の姿勢変化
を緩やかにして、車両の通常走行を繰縦性良く安
全に行い得るようにすることを目的とするもので
ある。

以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。

第１図は本発明の第１実施例である４輪操舵装
置の全体構成を示し、１は左右の前輪２ａ，２ｂ
を転舵するステアリング装置であつて、該ステア
リング装置１はステアリング３と、ラツク＆ピニ
オン機構４と、左右のタイロツド５，５と、左右
のナツクルアーム６，６とから成る。

また、７は左右の後輪８ａ，８ｂを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１ａを有する油圧ア
クチユエータ１１を備えている。該油圧アクチユ
エータ１１は、ロツド１１ａに固着したピストン
１１ｂにより車体横方向に仕切られた左転用油圧
室１１ｃおよび右転用油圧室１１ｄを備え、該各
油圧室１１ｃ，１１ｄにはそれぞれリターンスプ
リング１１ｅ，１１ｆが縮装されている。また、
後輪転舵装置７は、電動機１２により駆動され油
溜め１３内の油を吸入して上記油圧アクチユエー
タ１１に供給する油圧ポンプ１４と、該油圧ポン
プ１４からの圧油供給方向を切換える切換弁１５
とを備えている。該切換弁１５は、油圧ポンプ１
４から油圧アクチユエータ１１の左転用油圧室１
１ｃへの圧油供給および右転用油圧室１１ｄから
油溜め１３への油戻りを許容する左転位置１５ａ
と、それとは逆方向の油流れを許容する右転位置
１５ｂと、圧油供給および油戻りを共に阻止する
阻止位置１５ｃとを有し、左転位置１５ａにある
ときは、油圧アクチユエータ１１の左転用油圧室
１１ｃの圧油供給によりピストン１１ｂを介して
ロツド１１ａを図中下方に移動させることによ
り、左右の後輪８ａ，８ｂを左方向（図中反時計
方向）に転舵する一方、右転位置１５ｂにあると
きには右転用油圧室１１ｄへの圧油供給によりロ
ツド１１ａを上記とは逆方向に移動させて左右の
後輪８ａ，８ｂを右方向（図中時計方向）に転舵
し、また阻止位置１５ｃに位置付けたときには油
流れを阻止してロツド１１ａの移動を停止させる
ことにより、左右の後輪８ａ，８ｂをその時の転
舵角に保持するようにしている。

さらに、１６は上記後輪転舵装置７を作動制御
するコントローラであつて、該コントローラ１６
には前輪２ａ，２ｂの転舵角を検出する前輪転舵
角センサ１７と、車速を検出する車速センサ１８
と、上記油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａ
の左右移動量を検出する後輪転舵センサ１９との
各検出信号が入力されており、また該コントロー
ラ１６には上記切換弁１５のスプール１５ｄを吸
引移動せしめる励磁コイル１５ｅが接続されてい
る。さらに、上記コントローラ１６の内部には、
第２図に示すような前輪転舵角θ_Fに対する油圧ア
クチユエータ１１のロツド１１ａの移動量S_Aの
特性、換言すれば前輪転舵角θ_Fに対する後輪転舵
角θ_Rの特性が予め２種類のモードで入力記憶され
ている。該一方の特性は図中実線で示すように車
速が速度Vo以下の速度域では逆位相となり、車
速Voより高い速度域では同位相となるよう、車
速に応じて変化する通常走行モードとしての自動
制御モードであり、他方の特性は図中一点鎖線で
示すように車速とは無関係に前輪転舵角θ_Fの増大
に応じて後輪転舵角θ_Rも同位相で増大する固定モ
ードとなつている。そして、後述するマニユアル
スイツチ２０の操作により固定モードが選択され
たときには前輪転舵センサ１７の検出信号のみに
応じ、また自動制御モードが選択されたときには
前輪転舵センサ１７と車速センサ１８との両検出
信号に応じて油圧アクチユエータ１１のロツド１
１ａの目標移動量（目標後輪転舵角）を上記特性
に基いて算出し、これを上記後輪転舵センサ１９
からのロツド１１ａの実際移動量と比較して、そ
の差を縮める方向に油圧アクチユエータ１１のロ
ツド１１ａを移動させるよう、切換弁１５の励磁
コイル１５ｅを励磁又は非励磁して切換弁１５を
適宜位置に位置付けるように構成されている。

そして、２０は上記コントローラ１６内で固定
モードを選択するためのマニアルスイツチであつ
て、該マニユアルスイツチ２０は第３図イに示す
ように、ON操作されると「Ｈ」レベルの固定モ
ード選択信号を発生するものである。また、２１
は車速が設定速度より高くなると直ちにコントロ
ーラ１６の固定モードの選択を強制的に解除する
自動解除装置であつて、該自動解除装置２１は、
車速を検出する車速センサ２１ａと、該車速セン
サ２１ａからの車速信号を、基準値設定器２１ｂ
の設定速度に相当する基準値と比較して車速が設
定速度より高いときには第３図ロに示すような
「Ｈ」レベルの設定車速信号を発生するコンパレ
ータ２１ｃと、該コンパレータ２１ｃの出力信号
および上記マニユアルスイツチ２０の出力信号を
受ける第１アンド回路２１ｄと、マニユアルスイ
ツチ２０の固定モード選択信号を受けてセツトさ
れ且つ該選択信号を反転した信号又は上記コンパ
レータ２１ｃからの設定車速信号をオア回路２１
ｅを介して受けてリセツトされるエツジトリガタ
イプのフリツプフロツプ回路２１ｆと、上記第１
アンド回路２１ｄからの第３図ハに示すような出
力信号および該フリツプフロツプ回路２１ｆから
の第３図ニに示すような出力信号を受ける第２ア
ンド回路２１ｇとから成る。該第２アンド回路２
１ｇの出力信号は第３図ホに示すように、マニユ
アルスイツチ２０のON操作時（同図イ参照）に
「Ｈ」レベルとなり、その後、コンパレータ２１
ｃで設定車速信号が発生した時（同図ロ参照）に
は強制的にリセツトされて「Ｌ」レベルとなり、
以後、設定車速信号の非発生に拘れらず（同図ロ
の(a)部参照）「Ｌ」レベルを保持するパルス信号
となつている。そして、該自動解除装置２１の出
力信号（第２アンド回路２５ｇの出力信号）は上
記コントローラ１６に出力され、該出力信号が
「Ｈ」レベルのときにはコントローラ１６は固定
モードに選択される一方、「Ｌ」レベルのときに
は自動制御モードに選択されるように構成されて
いる。よつて、マニユアルスイツチ２０のON操
作によりコントローラ１６は後輪転舵角特性が固
定モードに選択される一方、コンパレータ２１ｃ
からの設定車速信号に基いて上記固定モードの選
択が強制的に解除されるように構成されている。

そして、２２はコントローラ１６の固定モード
の解除時、すなわち自動制御モードへの切換時を
判定するための判定手段で、転舵特性切換指示手
段の一つを構成するものである。２３は該判定手
段２２からの判定信号を受けて上記後輪転舵装置
７の作動速度を遅くするための遅延手段であつ
て、上記判定手段２２は２入力端子を有するアン
ド回路２２ａを備え、該アンド回路２２ａは、上
記自動解除装置２１の出力信号をインバータ２２
ｂで反転した第３図ヘに示すような信号と、自動
解除装置２１の出力信号の立下りを遅延タイマ２
２ｃで設定時間ｔだけ遅延せしめた同図トに示す
ような信号とを受けて、同図チに示すような
「Ｈ」レベルの判定信号を発生するものである。
該判定信号は同図チからも判るように、自動解除
装置２１の出力信号の立下り時、すなわち固定モ
ードの強制解除時に「Ｈ」レベルとなつてモード
切換時を判定表示するとともに、その後は「Ｈ」
レベルをタイマ時間ｔだけ保持する波形となつて
いる。上記遅延タイマ２２ｃのタイマ時間ｔは、
モード切換時に後輪８ａ，８ｂが新たなモードに
基いて所定転舵角位置にまで転舵されるまでの時
間に相当する時間に設定されている。

一方、上記遅延手段２３は油圧アクチユエータ
１１の油供給路２４と油戻り路２５とを連通する
連通路２６に介設された電磁切換弁より成り、該
遅延手段２３は小開度の絞り２３ａを有する小開
度位置２３ｂと、大開度の絞り２３ｃを有する大
開度位置２３ｄとの２位置を備えている。そし
て、該遅延手段２３の位置制御部２３ｅには上記
判定手段２２の出力信号が入力されており、該出
力信号が「Ｌ」レベルのときには遅延手段２３は
小開度位置２３ｂに位置付けられる一方、「Ｈ」
レベルのとき（判定信号の発生時）には大開度位
置２３ｄに位置付けられるように構成されてい
る。よつて、判定信号が発生しない通常時には、
遅延手段２３の小開度位置２３ｂへの切換により
連通路２６に小開度の絞り２３ａを介設して、油
圧アクチユエータ１１への油の圧力を所定作動速
度に対応する設定圧力とする一方、判定信号が発
生するモード切換時には、遅延手段２３の大開度
位置２３ｄへの切換により連通路２６に大開度の
絞り２３ｃを介設して、油圧アクチユエータ１１
への油の圧力を設定圧力より低くすることによ
り、後輪転舵装置７の作動速度を所定速度より遅
くするようにしている。

尚、上記コントローラ１６は、油圧アクチユエ
ータ１１のロツド１１ａの実際移動量が目標移動
量に近づくに従つて油圧アクチユエータ１１の作
動速度が遅くなるよう、すなわち油圧ポンプ１４
から油圧アクチユエータ１１への油の圧力上昇率
が漸次低くなるよう、電動機１２を駆動制御する
ように構成されている。また、２７は車載バツテ
リである。

次に、上記第１実施例の作動について説明する
に、例えば停車時、マニユアルスイツチ２０を
ON操作すると、自動解除装置２１の第２アンド
回路２１ｇは出力信号が「Ｈ」レベルとなり（第
３図ハ参照）、コントローラ１６は固定モードに
選択される。このため、ステアリング３を進行方
向に操舵すると、上記コントローラ１６による切
換弁１５の作動制御によつて油圧アクチユエータ
１１のロツド移動量は、第２図に示すように固定
モードに基づき実際前輪転舵角（例えばθ_F0）に
対応する移動量（例えばS_A0）となり、左右の後
輪８ａ，８ｂは固定モードに基いた転舵角（例え
ばθ_R0）の位置に転舵されることになる。その際、
判定手段２２は出力信号が「Ｌ」レベルとなつて
おり（第３図チ参照）、遅延手段２３は小開度位
置２３ｂにある。このため、油圧アクチユエータ
１１への油の圧力は設定圧力となつており、上記
後輪８ａ，８ｂの転舵は所定速度でもつて素速く
行われる。

そして、発進後、その状態を保持しながら車速
が設定速度（例えばVo）より高くなると、設定
車速信号の発生（同図ロ参照）に基づき自動解除
装置２１の第２アンド回路２１ｇの出力信号が
「Ｌ」レベルとなり、コントローラ１６は固定モ
ードの選択が強制的に解除されて自動制御モード
に切換わる。このため、コントローラ１６は油圧
アクチユエータ１１のロツド移動量を自動制御モ
ードに基づき例えばS′_A0と算出する。その結果、
左右の後輪８ａ，８ｂは固定モードに基づいた転
舵角θ_R0から自動制御モードに基づいた転舵角θ′_R0
に転舵移行することになる。その際、判定手段２
２では自動制御モードへの切換と同時に判定信号
が発生して設定時間ｔだけ保持されており（同図
チ参照）、遅延手段２３はその時間ｔのあいだ大
開度位置２３ｄに切換えられている。このため、
設定時間ｔのあいだは油供給路２４内の圧力が低
下して油圧アクチユエータ１１の作動速度は遅く
なり、後輪８ａ，８ｂは所定転舵速度よりも遅い
速度で転舵されることになる。その結果、この後
輪８ａ，８ｂの緩やかな転舵移行によつて車両姿
勢は徐々に変化することになり、よつて運転者は
車両姿勢の変化に容易対処して車両を安全に且つ
操舵の不安なく走行させることができる。

尚、上記第１実施例では固定モードの強制解除
時にはコントローラ１６は車速に応じて変化する
自動制御モードに切換えられるようにしたが、そ
の他、後輪転舵角が常に零となる自動制御モード
（すなわち通常の２輪操舵特性）に切換えられる
ようにした場合には、第４図および第５図に示す
ように変形することが可能である。すなわち、こ
の場合には判定手段２２の機能としては後輪転舵
速度を所定時間だけ遅くするタイマ機能が不用で
あるため、第４図に示す第１変形例ではコントロ
ーラ１６で判定手段を兼用するとともに、油圧ア
クチユエータ１１の両油圧室１１ｃ，１１ｄを、
絞り２８ａを有する連通路２８で構成した遅延手
段２３′で連通し、モード切換時にはコントロー
ラ１６により切換弁１５を阻止位置１５ｃに位置
付けることにより、両油圧室１１ｃ，１１ｄを絞
り２８ａを介して短絡して、油圧アクチユエータ
１１を両リターンスプリング１１ｅ，１１ｆの付
勢力により徐々に中立位置に復帰させるようにし
たものである。この場合、復帰速度は絞り２８ａ
の開度により決定される。また、第５図に示す第
２変形例では上記第１変形例の絞り２８ａの開度
に代え、小開度位置２３″ｂと大開度位置２３″ｄ
とを有する遅延手段２３″により２段階に切換え
るようにしたものである。すなわち、判定手段を
兼ねる自動解除装置２１の出力信号（第３図ホ参
照）が「Ｈ」レベルにある時（固定モードの選択
時）には、この「Ｈ」レベル信号により遅延手段
２３″を小開度位置２３″ｂに位置付ける一方、
「Ｌ」レベルにある時（自動制御モードの選択時）
には、この「Ｌ」レベル信号により大開度位置２
３″ｄに位置付けるようにしたものである。

また、第６図は、４個のマニユアルスイツチを
用いて４種の走行モードを適宜に選択切換しなが
ら走行し得るようにしたものに適用した第２実施
例を示す。尚、上記第１実施例と同一の部分につ
いては同一の符号を付してその説明を省略する。

すなわち、第６図において、第１ないし第４の
マニユアルスイツチ２９〜３２の各出力信号はそ
れぞれ選択時に点灯する表示装置３３〜３６を介
してコントローラ１６に出力されている。該コン
トローラ１６内には第７図イに示すように前輪転
舵角θ_Fとは無関係に後輪転舵角θ_Rが常に零となる
転舵角一定自動制御モードと、同図ロに示すよう
に車速応動型自動制御モードと、同図ハに実線で
示すように前輪転舵角θ_Fの増大に応じて後輪転舵
角θ_Rも同位相で増大する同位相固定モードと、同
図ハに破線で示すように前輪転舵角θ_Fの増大に応
じて後輪転舵角θ_Rも逆位相で増大する逆位相固定
モードの４種の走行モードが入力記憶されてお
り、第１マニユアルスイツチ２９がON操作され
ると転舵角一定自動制御モードが、また第２マニ
ユアルスイツチ３０がON操作されると車速応動
型自動制御モードが、第３マニユアルスイツチ３
１がON操作されると同位相固定モードが、さら
に第４マニユアルスイツチ３２がON操作される
と逆位相固定モードがそれぞれ選択されるように
構成されている。

また、上記４個のマニユアルスイツチ２９〜３
２の出力信号は判定手段２２′を介して速度遅延
信号発生回路３７に出力されている。該判定手段
２２′は第８図ホに示すようにマニユアルスイツ
チ２９〜３２の各ON操作時を検出して「Ｈ」レ
ベルの判定信号を発生するものである。また、速
度遅延信号発生回路３７の内部には、油圧アクチ
ユエータ１１の実際ロツド移動量を目標移動量と
比較してその偏差が後輪転舵速度の遅延を必要と
しない許容範囲内の時には「Ｈ」レベルとなる信
号を発生する偏差判別回路３７ａと、上記判定手
段２２′の判定信号を受けてセツトされ且つ該偏
差判別回路３７ａからの第８図ヘに示すような
「Ｈ」レベル信号を受けてリセツトされるエツジ
トリガタイプのフリツプフロツプ回路３７ｂと、
車速を検出する車速センサ３７ｃと、該車速セン
サ３７ｃからの車速信号を基準値設定器３７ｄの
設定速度に相当する基準値と比較して車速が設定
速度より高いときに「Ｈ」レベル信号を出力する
コンパレータ３７ｅと、上記フリツプフロツプ回
路３７ｂからの同図トに示すような信号および該
コンパレータ３７ｅからの同図チに示すような信
号を受けるアンド回路３７ｆとが備えられてい
る。該アンド回路３７ｆの出力信号は同図リに示
すように、コンパレータ３７ｅの「Ｈ」レベル信
号の発生時において判定手段２２′で判定信号が
発生すると「Ｈ」レベルとなり、その後偏差判別
回路３７ａで「Ｈ」レベル信号が発生すると
「Ｌ」レベルに戻る信号となつている。すなわち、
車速が設定速度より高い範囲内でモード切換が行
われると「Ｈ」レベルとなり、その後油圧アクチ
ユエータ１１の実際ロツド移動量の偏差が許容範
囲内に入ると「Ｌ」レベルに戻る信号となつてい
る。そして、該アンド回路３７ｆの出力信号は上
記第１実施例と同様の遅延手段２３に出力されて
いる。

したがつて、上記実施例においては、遅延手段
２３は常時は小開度位置２３ｂにある一方、車速
が設定速度より高い範囲内で任意のマニユアルス
イツチがON操作されると、遅延手段２３は大開
度位置２３ｄに切換れる。その結果、後輪８ａ，
８ｂは新たなモードに基づく所定転舵角への転舵
速度が所定速度より遅くなる。そして、後輪８
ａ，８ｂの転舵移行に伴い油圧アクチユエータ１
１の実際ロツド移動量の偏差が許容範囲内に入る
と、遅延手段２３は再び小開度位置２３ｂに位置
付けられる。このため上記後輪８ａ，８ｂの転舵
速度は上昇して所定速度に戻ることになる。

よつて、上記第１実施例と同様に、モード切換
時における車両の姿勢変化を緩やかにすることが
できるので、車両を安全に且つ操縦性良く走行さ
せることができる。

また、第９図は本発明の第３実施例を示し、上
記第１実施例では後輪転舵装置７を油圧制御式の
もので構成したのに代え、ステアリング装置１に
連動するリンク機構で構成したものである（尚、
上記第１実施例と同一の部分については同一の符
号を付してその説明を省略する）。

すなわち、第９図において、ラツク＆ピニオン
機構４のラツク４ａにはＬ形リンク３８を介して
車体前後方向に配置した第１のＩ形リンク３９が
連結されており、該ラツク４ａの車体横方向移動
に応じてＬ形リンク３８をその支点３８ａを中心
として回動させることにより、Ｉ形リンク３９を
車体前後方向に移動させるようにしている。ま
た、該Ｉ形リンク３９の後端部には車体横方向に
配置したレバー比可変リンク４０の一端４０ａが
連結されている。該レバー比可変リンク４０に
は、該可変リンク４０に沿つて摺動自在な可動支
点４１が設けられており、該可動支点４１の位置
を支点としてレバー比可変リンク４０の一端４０
ａを上記第１のＩ形リンク３９の動きに応じて車
体前後方向に移動させるようにしている。さら
に、該レバー比可変リンク４０の中央部４０ｂに
は車体前後方向に配置した第２のＩ形リンク４２
が連結され、該Ｉ形リンク４２の後端部にはＬ形
リンク４３を介して左右の後輪８ａ，８ｂのタイ
ロツド１０，１０に連結した車体横方向のロツド
４４が連結されており、第２のＩ形リンク４２の
車体前後方向移動によりＬ形リンク４３をその支
点４３ａを中心として回動させることにより、上
記ロツド４４を車体横方向に移動させて左右の後
輪８ａ，８ｂを転舵するようにしている。以上に
より、後輪転舵装置７′を構成している。

そして、上記レバー比可変リンク４０の可動支
点４１は、電動機４５により回転駆動される車体
横方向の螺棒４６に螺合する螺合部材４７と連結
されており、電動機４５の回転駆動に伴う螺棒４
６の回転により螺合部材４７を車体横方向に移動
させることにより、可動支点４１をレバー比可変
リンク４０上に沿つて車体横方向に摺動させ、該
可動支点４１を図示の如き中央部４０ｂより右方
に位置付けたときには、該可変リンク４０の中央
部４０ｂが、第１のＩ形リンク３９に連動する一
端４０ａと同一方向に移動することにより、第２
のＩ形リンク４２を第１のＩ形リンク３９と同一
方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを前輪２ａ，
２ｂと同位相に転舵する一方、可動支点４１を可
変リンク４０の一端４０ａと中央部４０ｂとの間
に位置付けたときには、中央部４０ｂが一端４０
ａと逆方向に連動することにより第２のＩ形リン
ク４２を第１のＩ形リンク３９とは逆方向に移動
させて、後輪８ａ，８ｂを前輪２ａ，２ｂとは逆
位相に転舵し、また、可動支点４１を中央部４０
ｂに一致させて位置付けたときには、一端４０ａ
の車体前後方向移動に拘わらず第２のＩ形リンク
４２の動きが停止することにより、前輪２ａ，２
ｂの転舵とは無関係に後輪８ａ，８ｂの転舵角を
零に、すなわち後輪８ａ，８ｂを車体前後方向と
平行な方向に転舵するようにしている。

また、コントローラ１６の内部には前輪転舵角
に対する後輪転舵角特性、すなわち前輪転舵角に
対する可動支点４１の支点位置特性が予め入力記
憶されているとともに、該コントローラ１６には
レバー比可変リンク４０上の可動支点４１の位置
を検出する後輪転舵センサ１９′の検出信号が入
力されている。そして、該コントローラ１６は、
上記可動支点４１の支点位置特性に基いて算出し
た目標支点位置を、上記後輪転舵センサ１９′か
らの実際支点位置と比較して、その差を縮めるよ
う電動機４５を作動制御するように構成されてい
る。

さらに、遅延信号発生回路３７の出力信号は、
コントローラ１６への供給電力を増減切換する供
給電力切換装置４８よりなる遅延手段２３に出
力されている。該供給電力切換装置４８は上記遅
延信号発生回路３７の出力信号が「Ｈ」レベルの
ときには供給電力を減少させる一方、「Ｌ」レベ
ルのときには増大させるように構成されている。
その他の構成は上記第２実施と同様である。

したがつて、任意のマニユアルスイツチのON
操作によりモード切換が行われたときには、遅延
信号発生回路３７の出力信号が「Ｈ」レベルに反
転し、供給電力切換装置４８のコントローラ１６
への供給電力が減少切換されるので、コントロー
ラ１６による電動機４５の作動制御は制御速度が
遅くなり、可動支点４１はモード切換に伴う目標
支点位置への移動の際、その移動速度が遅くな
る。その結果、後輪８ａ，８ｂの目標転舵角への
転舵速度は遅くなり、よつて、上記第１および第
２の実施例と同様に、モード切換時における車両
の姿勢変化を緩やかにすることができるので、車
両を安全に且つ繰縦性良く走行させることができ
る。

以上説明したように、本発明によれば、転舵特
性切換指示手段の出力信号に基づいて遅延手段に
より後輪転舵装置の作動速度を遅くするようにし
たので、転舵特性切換時における車両の姿勢変化
を緩やかにでき、走行上の安全性および繰縦安定
性の向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実
施例を示す全体概略構成図、第２図は第１図のコ
ントローラに入力記憶される前輪転舵角に対する
後輪転舵角特性を示す図、第３図イ〜チはそれぞ
れマニユアルスイツチの出力、自動解除装置の各
素子の出力および判定手段の各素子の出力の波形
を示す図、第４図および第５図は判定手段および
遅延手段の第１および第２の変形例を示す構成
図、第６図は第２実施例を示す全体概略構成図、
第７図イ〜ハは第６図のコントローラに入力記憶
される前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を示す
図、第８図は各マニユアルスイツチの出力、判定
手段の出力および遅延信号発生回路の各素子の出
力の波形を示す図、第９図は第３実施例を示す全
体概略構成図である。１……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７，７′……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……
後輪、１１……油圧アクチユエータ、１４……油
圧ポンプ、１５……切換弁、１６……コントロー
ラ、２２，２２′……判定手段（転舵特性切換指
示手段）、２２ａ……アンド回路、２２ｂ……イ
ンバータ、２２ｃ……遅延タイマ、２３，２３′
〜２３……遅延手段、２３ａ……小開度の絞
り、２３ｂ，２３″ｂ……小開度位置、２３ｃ…
…大開度の絞り、２３ｄ，２３″ｄ……大開度位
置、２３ｅ……位置制御部、２４……油供給路、
２８……連通路、２８ａ……絞り、４０……レバ
ー比可変リンク、４１……可動支点、４８……供
給電力切換装置。

Claims

【特許請求の範囲】１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前輪転舵に対する後輪
転舵の特性が異なる複数の転舵特性を有し、該転
舵特性を選択して上記後輪転舵装置を制御する制
御装置とを備える４輪操舵装置であつて、上記転舵特性の切換えを指示する転舵特性切換
指示手段と、該転舵特性切換指示手段の出力信号を受けて、
転舵特性切換え時、上記後輪転舵装置による転舵
速度を遅くする遅延手段とを備えたことを特徴と
する車両の４輪操舵装置。