JPH044190B2 - - Google Patents
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- JPH044190B2 JPH044190B2 JP17378983A JP17378983A JPH044190B2 JP H044190 B2 JPH044190 B2 JP H044190B2 JP 17378983 A JP17378983 A JP 17378983A JP 17378983 A JP17378983 A JP 17378983A JP H044190 B2 JPH044190 B2 JP H044190B2
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- Japan
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- wheel steering
- mode
- steering angle
- vehicle
- rear wheel
- Prior art date
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 4
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000008569 process Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵す
るようにした車両の４輪操舵装置に関するもので
ある。
るようにした車両の４輪操舵装置に関するもので
ある。
（従来の技術）
従来より、この種車両の４輪操舵装置として、
例えば特開昭57−11173号公報に開示されるよう
に、後輪の転舵角を、車速や前輪の転舵角等を要
素とする運転状態に応じて変化させ、低車速域で
は前輪と後輪とを逆位相に、高車速域では同位相
にすることにより、車輪の横すべりを防止して走
行安定性を向上させるとともに、低車速域での小
廻り性の向上を図り得るようにしたものは知られ
ている。
例えば特開昭57−11173号公報に開示されるよう
に、後輪の転舵角を、車速や前輪の転舵角等を要
素とする運転状態に応じて変化させ、低車速域で
は前輪と後輪とを逆位相に、高車速域では同位相
にすることにより、車輪の横すべりを防止して走
行安定性を向上させるとともに、低車速域での小
廻り性の向上を図り得るようにしたものは知られ
ている。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、実際の車両の走行においては、このよ
うに、車速や前輪転舵角によつて自動的に定まる
特性とは異なる特性で後輪を転舵したい場合があ
る。例えば、車庫入れや縦列駐車などの場合にお
いて、上記のような４輪操舵では車速が極めて低
いため、後輪は逆位相にしか転舵されないが、場
合によつては大きく同位相に転舵したいことがあ
る。すなわち、後輪を前輪と同位相に大きく（前
輪の転舵角と等しい角度だけ）転舵すれば、車両
は斜め方向に平行移動することになり、縦列駐車
や狭い車庫の中で横方向に車両をずらせたい場合
に極めて便利である。また、狭い路地で壁等に近
接させて駐車するために幅寄せをする場合にも、
後輪が前輪と同位相に転舵されれば、ハンドルを
繰返し切りかえす必要もなく極めて簡単に幅寄せ
ができ、便利である。このようなことは実際の運
転にはよくあることであり、運転状態に応じた自
動的な４輪操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意の異なつたモードの４輪操舵を可能にすること
が望まれる。
うに、車速や前輪転舵角によつて自動的に定まる
特性とは異なる特性で後輪を転舵したい場合があ
る。例えば、車庫入れや縦列駐車などの場合にお
いて、上記のような４輪操舵では車速が極めて低
いため、後輪は逆位相にしか転舵されないが、場
合によつては大きく同位相に転舵したいことがあ
る。すなわち、後輪を前輪と同位相に大きく（前
輪の転舵角と等しい角度だけ）転舵すれば、車両
は斜め方向に平行移動することになり、縦列駐車
や狭い車庫の中で横方向に車両をずらせたい場合
に極めて便利である。また、狭い路地で壁等に近
接させて駐車するために幅寄せをする場合にも、
後輪が前輪と同位相に転舵されれば、ハンドルを
繰返し切りかえす必要もなく極めて簡単に幅寄せ
ができ、便利である。このようなことは実際の運
転にはよくあることであり、運転状態に応じた自
動的な４輪操舵の他に、運転者の要望に応じて任
意の異なつたモードの４輪操舵を可能にすること
が望まれる。
そこで、本出願人は、先に、かかる要求を満た
すべく新規な車両の４輪操舵装置を提案している
（特願昭57−190049号〔特開昭59−81261号）参
照）。すなわち、この提案の４輪操舵装置は、前
輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵す
る後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を前輪の転舵
角に応じて制御するコントローラとからなり、上
記コントローラに自動制御モードおよび固定モー
ドの２種のモードを持たせ、自動制御モードでは
前記転舵角に対する後輪転舵角を運転状態に応じ
て変化させ、固定モードでは運転状態とは無関係
に変化させるようにしたものである。
すべく新規な車両の４輪操舵装置を提案している
（特願昭57−190049号〔特開昭59−81261号）参
照）。すなわち、この提案の４輪操舵装置は、前
輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵す
る後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を前輪の転舵
角に応じて制御するコントローラとからなり、上
記コントローラに自動制御モードおよび固定モー
ドの２種のモードを持たせ、自動制御モードでは
前記転舵角に対する後輪転舵角を運転状態に応じ
て変化させ、固定モードでは運転状態とは無関係
に変化させるようにしたものである。
ところが、上記提案のものでは、コントローラ
が２種のモードを有している関係上、運転者がい
ずれのモードになつているかを意識せずに運転す
る場合、特に固定モードに選択設定されている場
合、運転ミスを起こす恐れがある。例えば、上述
の車庫入れや縦列駐車等の場合の便宜を図るため
固定モードとしての後輪転舵角特性が車速に関係
なく同位相側に直線的に設定されている場合、こ
の固定モードにおいてハンドルを切りながらバツ
ク走行をすると、二輪操舵や低車速域で後輪を逆
位相に転舵させる自動制御モードの場合とは異な
つて車両がハンドルを切つた方向と全く逆の方向
にバツク走行することになり、二輪操舵に馴れて
いる運転者にとつては運転ミスを起こしかねな
い。
が２種のモードを有している関係上、運転者がい
ずれのモードになつているかを意識せずに運転す
る場合、特に固定モードに選択設定されている場
合、運転ミスを起こす恐れがある。例えば、上述
の車庫入れや縦列駐車等の場合の便宜を図るため
固定モードとしての後輪転舵角特性が車速に関係
なく同位相側に直線的に設定されている場合、こ
の固定モードにおいてハンドルを切りながらバツ
ク走行をすると、二輪操舵や低車速域で後輪を逆
位相に転舵させる自動制御モードの場合とは異な
つて車両がハンドルを切つた方向と全く逆の方向
にバツク走行することになり、二輪操舵に馴れて
いる運転者にとつては運転ミスを起こしかねな
い。
本発明の目的は、かかる点に鑑み、特に駐車後
の再走行時に運転者がいずれのモードになつてい
るかを意識せずに運転することが起り易いという
点に着目し、再走行する際のエンジン始動時ある
いは駐車する際のエンジン停止時にコントローラ
のモードを自動的に始動制御モードにセツトする
ことにより、運転者が低速走行用専用のモードに
設定されていることを忘れていることに起因する
運転ミスを未然に防止せんとするものである。
の再走行時に運転者がいずれのモードになつてい
るかを意識せずに運転することが起り易いという
点に着目し、再走行する際のエンジン始動時ある
いは駐車する際のエンジン停止時にコントローラ
のモードを自動的に始動制御モードにセツトする
ことにより、運転者が低速走行用専用のモードに
設定されていることを忘れていることに起因する
運転ミスを未然に防止せんとするものである。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段
は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前輪転舵角に対する後
輪転舵角特性が車速に応じて変化するように複数
設定されるとともに、少なくとも高速域において
前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を同位相に
制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合
が前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるように設定される第１モードお
よび該第１モードとは異なり、低速走行用に専用
に設定された第２モードを有し、この２種のモー
ドを選択して上記後輪転舵装置を前輪転舵角に応
じて制御するコントローラとからなる車両の４輪
操舵装置を前提とする。そして、エンジンの始動
時ないし停止時を検出するエンジン状態検出手段
と、第２モード設定時、上記エンジン状態検出手
段の出力を受けてコントローラのモードを第１モ
ードに切換える第２モード解除手段とを備えたも
のとする。
は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前輪転舵角に対する後
輪転舵角特性が車速に応じて変化するように複数
設定されるとともに、少なくとも高速域において
前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を同位相に
制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合
が前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるように設定される第１モードお
よび該第１モードとは異なり、低速走行用に専用
に設定された第２モードを有し、この２種のモー
ドを選択して上記後輪転舵装置を前輪転舵角に応
じて制御するコントローラとからなる車両の４輪
操舵装置を前提とする。そして、エンジンの始動
時ないし停止時を検出するエンジン状態検出手段
と、第２モード設定時、上記エンジン状態検出手
段の出力を受けてコントローラのモードを第１モ
ードに切換える第２モード解除手段とを備えたも
のとする。
（作用）
これにより、本発明では、低速走行用専用の第
２モードに設定されている時、エンジンの始動又
は停止を行うと、第２モード解除手段によりコン
トローラのモードが第２モードから自動制御用の
第１モードに切換えられることになる。
２モードに設定されている時、エンジンの始動又
は停止を行うと、第２モード解除手段によりコン
トローラのモードが第２モードから自動制御用の
第１モードに切換えられることになる。
（発明の効果）
したがつて、本発明の車両の４輪操舵装置によ
れば、第１及び第２の２種のモードを有するコン
トローラはエンジンの始動ないし停止に伴い自動
的に自動制御用の第１モードにセツトされるの
で、低速走行用専用の第２モードによる４輪操舵
でもつて走行した後に駐車し、この駐車中に運転
者が前走行において該第２モードになつていたこ
とを忘れながら例えばバツク走行した場合でも、
自動制御用の第１モードにより二輪操舵の場合と
同様の挙動でもつてバツク走行することになつて
運転ミスの誘発を未然に防止でき、安全性の向上
を図ることができるものである。
れば、第１及び第２の２種のモードを有するコン
トローラはエンジンの始動ないし停止に伴い自動
的に自動制御用の第１モードにセツトされるの
で、低速走行用専用の第２モードによる４輪操舵
でもつて走行した後に駐車し、この駐車中に運転
者が前走行において該第２モードになつていたこ
とを忘れながら例えばバツク走行した場合でも、
自動制御用の第１モードにより二輪操舵の場合と
同様の挙動でもつてバツク走行することになつて
運転ミスの誘発を未然に防止でき、安全性の向上
を図ることができるものである。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第１図は本発明に係る車両の４輪操舵装置の全
体構成を示し、１は左右の前輪２ａ，２ｂを転舵
するステアリング装置であつて、該ステアリング
装置１は、ステアリング３と、ラツク＆ピニオン
機構４と、左右のタイロツド５，５と、左右のナ
ツクルアーム６，６とからなる。
体構成を示し、１は左右の前輪２ａ，２ｂを転舵
するステアリング装置であつて、該ステアリング
装置１は、ステアリング３と、ラツク＆ピニオン
機構４と、左右のタイロツド５，５と、左右のナ
ツクルアーム６，６とからなる。
また、７は左右の後輪８ａ，８ｂを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１を備えている。該
ロツド１１はロツド１１に形成したラツク１２に
噛合するピニオン１３の回転動により車体横方向
に移動するもので、上記ピニオン１３はピニオン
軸１４および一対の傘１車１５ａ，１５ｂよりな
る伝動機構１５を介してピニオン駆動用ステツピ
ングモータ１６に回転動可能に連結されている。
また、上記ロツド１１には、該ロツド１１を操作
ロツドとする油圧アクチユエータ１７が接続され
ている。該油圧アクチユエータ１７は、ロツド１
１に固着したピストン１７ａにより車体横方向に
仕切られた左転用油圧室１７ｂおよび右転用油圧
室１７ｃを備えているとともに、該各油圧室１７
ｂ，１７ｃはそれぞれ油圧通路１７ｄ，１７ｅを
介して、油圧アクチユエータ１７への油供給方向
および油圧を制御するコントロールバルブ１８に
連通しており、該コントロールバルブ１８には油
供給通路１９および油戻し路２０を介して油圧ポ
ンプ２１が接続されている。上記コントロールバ
ルブ１８は、ピニオン軸１４の回転方向を検出し
て後輪８ａ，８ｂの左方向転舵（図中反時計方向
への転舵）時には油供給通路１９を左転用油圧室
１７ｂに連通すると共に右転用油圧室１７ｃを油
戻し路２０に連通する一方、後輪８ａ，８ｂの右
方向転舵（図中時計方向への転舵）時には上記と
は逆の連通状態とし、同時に油圧ポンプ２１から
の油圧をピニオン軸１４の回転力に応じた圧力に
減圧するものであり、ピニオン１３によるロツド
１１の車体横方向移動時には油圧アクチユエータ
１７への圧油供給により上記ロツド１１の車体横
方向移動を助勢するようにしている。
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１を備えている。該
ロツド１１はロツド１１に形成したラツク１２に
噛合するピニオン１３の回転動により車体横方向
に移動するもので、上記ピニオン１３はピニオン
軸１４および一対の傘１車１５ａ，１５ｂよりな
る伝動機構１５を介してピニオン駆動用ステツピ
ングモータ１６に回転動可能に連結されている。
また、上記ロツド１１には、該ロツド１１を操作
ロツドとする油圧アクチユエータ１７が接続され
ている。該油圧アクチユエータ１７は、ロツド１
１に固着したピストン１７ａにより車体横方向に
仕切られた左転用油圧室１７ｂおよび右転用油圧
室１７ｃを備えているとともに、該各油圧室１７
ｂ，１７ｃはそれぞれ油圧通路１７ｄ，１７ｅを
介して、油圧アクチユエータ１７への油供給方向
および油圧を制御するコントロールバルブ１８に
連通しており、該コントロールバルブ１８には油
供給通路１９および油戻し路２０を介して油圧ポ
ンプ２１が接続されている。上記コントロールバ
ルブ１８は、ピニオン軸１４の回転方向を検出し
て後輪８ａ，８ｂの左方向転舵（図中反時計方向
への転舵）時には油供給通路１９を左転用油圧室
１７ｂに連通すると共に右転用油圧室１７ｃを油
戻し路２０に連通する一方、後輪８ａ，８ｂの右
方向転舵（図中時計方向への転舵）時には上記と
は逆の連通状態とし、同時に油圧ポンプ２１から
の油圧をピニオン軸１４の回転力に応じた圧力に
減圧するものであり、ピニオン１３によるロツド
１１の車体横方向移動時には油圧アクチユエータ
１７への圧油供給により上記ロツド１１の車体横
方向移動を助勢するようにしている。
さらに、２２は車速を検出する車速センサ、２
３はステアリング３の操舵量を検出して前輪転舵
角を検出する前輪転舵角検出センサ、２４は後輪
転舵装置７のステツピングモータの１６の回転量
を検出して後輪転舵角を検出する後輪転舵角検出
センサであつて、上記各センサ２２〜２４からの
車速信号、前輪転舵角信号および後輪転舵角信号
はそれぞれコントローラ２５に入力されている。
３はステアリング３の操舵量を検出して前輪転舵
角を検出する前輪転舵角検出センサ、２４は後輪
転舵装置７のステツピングモータの１６の回転量
を検出して後輪転舵角を検出する後輪転舵角検出
センサであつて、上記各センサ２２〜２４からの
車速信号、前輪転舵角信号および後輪転舵角信号
はそれぞれコントローラ２５に入力されている。
上記コントローラ２５はステツピングモータド
ライバ２６を介して上記ステツピングモータ１６
を作動制御するもので、その内部には第２図に示
すような前輪転舵角θFに対する後輪転舵角θRの比
（転舵比θR／θF）を決定する２種のモードつまり
第１モードとしての自動制御モード（AUTO）
および第２モードとしての固定モード（CRAB）
が予め記憶されている。この自動制御モード
（AUTO）においては、転舵比θR／θFは全体とし
て車速Vcが高速になるほど大きく、低速になる
に従つて小さくなり、極低速では負（逆位相）に
なるようになつており、また中・高車速域では前
輪転舵角θFが所定値θF′より大きくなると、前輪
転舵角θFが増加しても後輪転舵角θRは増加せず、
各車速において一定となるようになつている。つ
まり、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速
に応じて変化するように複数設定されるととも
に、少なくとも高速域において前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の特性を同位相に制御し、かつ該特
性は前輪転舵角が大きい領域における前輪転舵角
に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小
さい領域におけるその増加割合よりも小さくなる
ように設定されている。一方、固定モードにおい
ては、低速走行用に専用に設定され、転舵比θR／
θFは車速とは無関係に同位相側に一定となるよう
になつている。
ライバ２６を介して上記ステツピングモータ１６
を作動制御するもので、その内部には第２図に示
すような前輪転舵角θFに対する後輪転舵角θRの比
（転舵比θR／θF）を決定する２種のモードつまり
第１モードとしての自動制御モード（AUTO）
および第２モードとしての固定モード（CRAB）
が予め記憶されている。この自動制御モード
（AUTO）においては、転舵比θR／θFは全体とし
て車速Vcが高速になるほど大きく、低速になる
に従つて小さくなり、極低速では負（逆位相）に
なるようになつており、また中・高車速域では前
輪転舵角θFが所定値θF′より大きくなると、前輪
転舵角θFが増加しても後輪転舵角θRは増加せず、
各車速において一定となるようになつている。つ
まり、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性が車速
に応じて変化するように複数設定されるととも
に、少なくとも高速域において前輪転舵角に対す
る後輪転舵角の特性を同位相に制御し、かつ該特
性は前輪転舵角が大きい領域における前輪転舵角
に対する後輪転舵角の増加割合が前輪転舵角が小
さい領域におけるその増加割合よりも小さくなる
ように設定されている。一方、固定モードにおい
ては、低速走行用に専用に設定され、転舵比θR／
θFは車速とは無関係に同位相側に一定となるよう
になつている。
また、上記コントローラ２５には、バツテリ電
源Ｂおよびエンジン作動時にのみ電流を供電する
イグニツシヨン電源IGが接続されているととも
に、モード選択用の切換スイツチ２７が接続され
ている。しかして、上記コントローラ２５は、車
速センサ２２からの車速信号と前輪転舵角検出セ
ンサ２３からの前輪転舵角信号とに基づいて後輪
転舵角が切換スイツチ２７により選択設定された
モード（自動制御モード又は固定モード）での所
定転舵角となるように、後輪転舵角検出センサ２
４からの後輪転舵角信号に基づいてフイードバツ
ク制御しつつステツピングモータ１６（つまり後
輪転舵装置７）を作動制御するように構成されて
いる。尚、４２はコントローラ２５からの出力信
号を受けて前輪２ａ，２ｂおよび後輪８ａ，８ｂ
の転舵状態を図形表示する表示手段である。
源Ｂおよびエンジン作動時にのみ電流を供電する
イグニツシヨン電源IGが接続されているととも
に、モード選択用の切換スイツチ２７が接続され
ている。しかして、上記コントローラ２５は、車
速センサ２２からの車速信号と前輪転舵角検出セ
ンサ２３からの前輪転舵角信号とに基づいて後輪
転舵角が切換スイツチ２７により選択設定された
モード（自動制御モード又は固定モード）での所
定転舵角となるように、後輪転舵角検出センサ２
４からの後輪転舵角信号に基づいてフイードバツ
ク制御しつつステツピングモータ１６（つまり後
輪転舵装置７）を作動制御するように構成されて
いる。尚、４２はコントローラ２５からの出力信
号を受けて前輪２ａ，２ｂおよび後輪８ａ，８ｂ
の転舵状態を図形表示する表示手段である。
そして、上記切換スイツチ２７の電気回路は第
３図に示されている。すなわち、第３図におい
て、２８は自動制御モード選択用の第１スイツ
チ、２９は固定モード選択用の第２スイツチ、３
０は上記両スイツチ２８，２９に接続されたラツ
チリレーである。該ラツチリレー３０は、第１ス
イツチ２８がONされたときそのON作動信号を
受け、リレー接点３０ａの共通端子３０ｂと
AUTO端子３０ｃとを接続して上記コントロー
ラ２５にAUTO信号を出力する一方、第２スイ
ツチ２９がONされたときそのON作動信号を受
け、リレー接点３０ａの共通端子３０ｂと
CRAB端子３０ｄとを接続してコントローラ２
５にCRAB信号を出力するようになつている。
３図に示されている。すなわち、第３図におい
て、２８は自動制御モード選択用の第１スイツ
チ、２９は固定モード選択用の第２スイツチ、３
０は上記両スイツチ２８，２９に接続されたラツ
チリレーである。該ラツチリレー３０は、第１ス
イツチ２８がONされたときそのON作動信号を
受け、リレー接点３０ａの共通端子３０ｂと
AUTO端子３０ｃとを接続して上記コントロー
ラ２５にAUTO信号を出力する一方、第２スイ
ツチ２９がONされたときそのON作動信号を受
け、リレー接点３０ａの共通端子３０ｂと
CRAB端子３０ｄとを接続してコントローラ２
５にCRAB信号を出力するようになつている。
また、３１はイグニツシヨン電源IGからの電
圧信号を直接受けるとともに遅延回路３２を介し
て受けるエクスルクーシブオア回路３３よりなる
エンジン状態検出手段であつて、該エンジン状態
検出手段３１は、異なつた径路からの電圧信号に
基づいてイグニツシヨン電源IGのON−OFF作動
時つまりエンジンの始動時および停止時を判別検
出し、該始動・停止時に出力信号（「Ｈ」レベル
の信号）を出力するものである。
圧信号を直接受けるとともに遅延回路３２を介し
て受けるエクスルクーシブオア回路３３よりなる
エンジン状態検出手段であつて、該エンジン状態
検出手段３１は、異なつた径路からの電圧信号に
基づいてイグニツシヨン電源IGのON−OFF作動
時つまりエンジンの始動時および停止時を判別検
出し、該始動・停止時に出力信号（「Ｈ」レベル
の信号）を出力するものである。
さらに、３４は上記エンジン状態検出手段３１
からの出力信号を所定量増幅し、その増幅された
信号を「Ｈ」レベル信号として上記ラツチリレー
３０の第１スイツチ２８接続側に出力するトラン
ジスタであつて、固定モード選択設定時（ラツチ
リレー３０のリレー接点３０ａの共通端子３０ｂ
とCRAB端子３０ｄとが接続状態にあるとき）、
エンジン状態検出手段３１からの信号を受けて
「Ｈ」レベル信号をラツチリレー３０の第１スイ
ツチ２８接続側に出力し、該ラツチリレー３０の
リレー接点３０ａの共通端子３０ｂをCRAB端
子３０ｄからAUTO端子３０ｃに切換接続する
ことにより、コントローラ２５にAUTO信号を
出力してコントローラ２５のモードを自動制御モ
ードに切換えるようにした第２モード解除手段と
しての固定モード解除手段３５が構成されてい
る。
からの出力信号を所定量増幅し、その増幅された
信号を「Ｈ」レベル信号として上記ラツチリレー
３０の第１スイツチ２８接続側に出力するトラン
ジスタであつて、固定モード選択設定時（ラツチ
リレー３０のリレー接点３０ａの共通端子３０ｂ
とCRAB端子３０ｄとが接続状態にあるとき）、
エンジン状態検出手段３１からの信号を受けて
「Ｈ」レベル信号をラツチリレー３０の第１スイ
ツチ２８接続側に出力し、該ラツチリレー３０の
リレー接点３０ａの共通端子３０ｂをCRAB端
子３０ｄからAUTO端子３０ｃに切換接続する
ことにより、コントローラ２５にAUTO信号を
出力してコントローラ２５のモードを自動制御モ
ードに切換えるようにした第２モード解除手段と
しての固定モード解除手段３５が構成されてい
る。
したがつて、上記実施例においては、コントロ
ーラ２５の２種のモードのうち固定モードによる
４輪操舵でもつて走行した後に駐車すべくエンジ
ンの作動を停止させた場合には、エンジン状態検
出手段３１がその停止時を検出して出力信号を出
力し、このエンジン状態検出手段３１からの出力
信号を固定モード解除手段３５が受け、該固定モ
ード解除手段３５からコントローラ２５に
AUTO信号が出力され、このことにより、該コ
ントローラ２５は固定モードから自動制御モード
に切換わる。すなわち、運転者が第１スイツチ２
８をONしたときと同様の結果が生じることにな
る。
ーラ２５の２種のモードのうち固定モードによる
４輪操舵でもつて走行した後に駐車すべくエンジ
ンの作動を停止させた場合には、エンジン状態検
出手段３１がその停止時を検出して出力信号を出
力し、このエンジン状態検出手段３１からの出力
信号を固定モード解除手段３５が受け、該固定モ
ード解除手段３５からコントローラ２５に
AUTO信号が出力され、このことにより、該コ
ントローラ２５は固定モードから自動制御モード
に切換わる。すなわち、運転者が第１スイツチ２
８をONしたときと同様の結果が生じることにな
る。
このため、運転者が駐車中の前の走行において
コントローラ２５が固定モードに選択設定されて
いたことを忘れ、再び走行を始める場合、例えば
バツク走行をする場合でも、自動制御モードによ
つて車両が二輪操舵の場合と同様の挙動でもつて
バツク走行することになり、よつて運転ミスの誘
発を未然に防止でき、安全性の向上を図ることが
できる。
コントローラ２５が固定モードに選択設定されて
いたことを忘れ、再び走行を始める場合、例えば
バツク走行をする場合でも、自動制御モードによ
つて車両が二輪操舵の場合と同様の挙動でもつて
バツク走行することになり、よつて運転ミスの誘
発を未然に防止でき、安全性の向上を図ることが
できる。
しかも、上記エンジン状態検出手段３１は、エ
ンジンの停止時のみならず始動時をも検出するも
のであるため、エンジン始動時においても上記と
同様に自動制御モードへの切換が行われることに
なり、駐車から再走行までの過程における自動制
御モードへの切換作動を確実なものにすることが
できる。
ンジンの停止時のみならず始動時をも検出するも
のであるため、エンジン始動時においても上記と
同様に自動制御モードへの切換が行われることに
なり、駐車から再走行までの過程における自動制
御モードへの切換作動を確実なものにすることが
できる。
尚、本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、後輪転舵装置７に
おいてステツピングモータ１６と油圧アクチユエ
ータ１７とを併用して後輪８ａ，８ｂを転舵させ
るように構成したが、ステツピングモータ１６ま
たは油圧アクチユエータ１７のいずれか一方のみ
を使用して後輪８ａ，８ｂを転舵させるように構
成してもよく、また前輪２ａ，２ｂの操舵力をリ
ンク機構等を介して後輪８ａ，８ｂに伝達し、該
後輪８ａ，８ｂを転舵させるようにしてもよい。
なく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば、上記実施例では、後輪転舵装置７に
おいてステツピングモータ１６と油圧アクチユエ
ータ１７とを併用して後輪８ａ，８ｂを転舵させ
るように構成したが、ステツピングモータ１６ま
たは油圧アクチユエータ１７のいずれか一方のみ
を使用して後輪８ａ，８ｂを転舵させるように構
成してもよく、また前輪２ａ，２ｂの操舵力をリ
ンク機構等を介して後輪８ａ，８ｂに伝達し、該
後輪８ａ，８ｂを転舵させるようにしてもよい。
さらに、上記実施例では、エンジン状態検出手
段３１はエンジンの始動時および停止時の両方を
検出するものであつたが、そのいずれか一方のみ
を検出するものであつてもよいのは勿論である。
段３１はエンジンの始動時および停止時の両方を
検出するものであつたが、そのいずれか一方のみ
を検出するものであつてもよいのは勿論である。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
全体構成図、第２図は前転舵角に対する後輪転舵
角特性を示した図、第３図は切換スイツチの電気
回路図である。 １……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……後輪、
２５……コントローラ、３１……エンジン状態検
出手段、３５……固定モード解除手段（第２モー
ド解除手段）。
全体構成図、第２図は前転舵角に対する後輪転舵
角特性を示した図、第３図は切換スイツチの電気
回路図である。 １……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……後輪、
２５……コントローラ、３１……エンジン状態検
出手段、３５……固定モード解除手段（第２モー
ド解除手段）。
Claims (1)
- １ 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、前輪転舵角に対する後
輪転舵角特性が車速に応じて変化するように複数
設定されるとともに、少なくとも高速域において
前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を同位相に
制御し、かつ該特性は前輪転舵角が大きい領域に
おける前輪転舵角に対する後輪転舵角の増加割合
が前輪転舵角が小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるように設定される第１モードお
よび該第１モードとは異なり、低速走行用に専用
に設定された第２モードを有し、この２種のモー
ドを選択して上記後輪転舵装置を前輪転舵角に応
じて制御するコントローラとからなる車両の４輪
操舵装置であつて、エンジンの始動時ないし停止
時を検出するエンジン状態検出手段と、第２モー
ド設定時、上記エンジン状態検出手段の出力を受
けてコントローラのモードを第１モードに切換え
る第２モード解除手段とを備えたことを特徴とす
る車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17378983A JPS6064076A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17378983A JPS6064076A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6064076A JPS6064076A (ja) | 1985-04-12 |
| JPH044190B2 true JPH044190B2 (ja) | 1992-01-27 |
Family
ID=15967176
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17378983A Granted JPS6064076A (ja) | 1983-09-19 | 1983-09-19 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6064076A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| IL105772A (en) * | 1992-06-01 | 1998-07-15 | Univ Florida | Methods and materials for pest control |
-
1983
- 1983-09-19 JP JP17378983A patent/JPS6064076A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6064076A (ja) | 1985-04-12 |
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