JPH0327427B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ステアリング操作によつて前輪と共
に後輪をも転舵制御するようにした車両の４輪操
舵装置の改良に関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の車両の４輪操舵装置とし
て、例えば特開昭57−11173号公報等に開示され
ているように、前輪に対する後輪の転舵比を車速
に応じて自動制御し、設定速度以下の低車速域で
は前輪の転舵方向に対して後輪を逆方向（逆位
相）に転舵することにより、車両の最小回転半径
を小さくして小回りや車庫入れ等を容易に行う一
方、上記設定速度よりも高い中、高車速域では後
輪を前輪と同方向（同位相）に転舵することによ
り、後輪の前輪に対するコーナリングフオースの
位相遅れを短縮して、レーンチエンジ（車線変
更）や緩やかな旋回を安定して行うようにしたも
のが知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両には上記の如き車庫入れ等の容
易化に加えて、車両の縦列駐車をも容易に行い得
る機能が要求される。そして、この要求を満足す
るためには、低車速域で後輪を前輪と同位相に転
舵して、車両の斜め方向への移動を行い易くする
必要がある。

しかしながら、上記従来のものでは、後輪の同
位相転舵の速度域が中、高車速域に限られている
ため、上記要求を満足するためには、上述した低
速域で逆位相、中高車速域で同位相とする通常の
後輪転舵特性とは別途に、車両の縦列駐車等を容
易に行い得るような、通常の後輪転舵角特性とは
異なる後輪転舵角特性を付加し、これを例えばマ
ニユアルスイツチ等の操作により選択するように
することが考えられる。

しかるに、この場合には、上記の通常とは異な
る後輪転舵特性が、縦列駐車用等の特殊な用途の
ものであるから、例えばこの縦列駐車を行う際
に、この特殊な転舵角特性を選択して後輪を前輪
と同位相側に大きく制御し、車両を縦列駐車状態
から斜め前方に発進させた後に、この後輪転舵角
特性の選択がそのまま維持されたときには、後輪
の同位相側への転舵角が比較的大きい関係上、車
速が中高速域に入ると車両旋回時にその旋回半径
が大きくなる等、通常走行に支障をきたすので、
走行上の操縦安定性および安全性の面でこれを改
善することが望まれる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上述のように通常とは異なる後
輪転舵角特性を選択して発進した後は、設定時間
が経過すると、この時点でその通常とは異なる後
輪転舵角特性の選択を強制的に解除するようにす
ることにより、通常の後輪転舵角特性に自動復帰
させて、通常走行を操縦性良く且つ安全に行い得
るようにすることにある。

その場合、通常の後輪転舵特性を、車両の通常
走行が一層良好に行い得るような特性に限定す
る。

（発明が解決しようとする課題） つまり、本発明の具体的な解決手段は、前輪を
転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後
輪転舵装置とを備えた車輪の４輪操舵装置を前提
とする。そして、車速を検出する車速検出手段
と、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性の選択の
切換えを指令する特性切換指令手段と、前輪転舵
角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化す
るように複数設定されるとともに、少くとも高速
域において前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性
を同位相に制御し、且つ該特性は前輪転舵角の大
きい領域における前輪転舵角に対する後輪転舵角
の増加割合が、前輪転舵角の小さい領域における
その増加割合よりも小さくなるように設定された
第１制御特性、及び該第１制御特性とは異なつた
特性の第２制御特性を有するコントローラを設
け、該コントローラにより、上記特性切換指令手
段の特性切換指令に応じて上記第１又は第２の制
御特性を選択し、この選択した制御特性に基いて
上記後輪転舵装置を制御する。さらに、該コント
ローラに、後輪転舵装置を制御する特性を第１制
御特性から第２制御特性に選択した後に、設定時
間が経過したときには、該第２制御特性の選択を
強制的に解除する解除部を設ける構成としてい
る。

（作用） 以上の構成により、本発明では、車両の通常の
高速走行時には、コントローラが第１制御特性を
選択しこの第１制御特性に基いて後輪を転舵制御
する。その結果、この高速走行時にレーンチエン
ジ（車線変更）を行おうとする際には、運転者は
ハンドルを少し操作するので前輪転舵角は小さく
調整されるものの、その前輪転舵角に対する後輪
転舵角の増加割合が大きくて、後輪転舵角が同位
相側に比較的大きく制御されるので、車体横方向
の加速度が大きくなつて、迅速なレーンチエンジ
が行われる。また、この高速走行時に運転者が車
両の向きを意識的に変えるよう前輪転舵角を大き
く調整した際には、その前輪転舵角に対する後輪
転舵角の増加割合が小さくて、前輪が後輪に対し
て相対的に大きく転舵されるので、車両の回頭性
が良くなり、車両は運転者の意思通りにその向き
を応答性良く変えることになる。

一方、例えば車両を縦列駐車の状態から発進さ
せるに際しては、運転者がマニユアルスイツチ等
の特性切換指令手段により後輪転舵角特性の選択
の切換を指令し、これに応じてコントローラが例
えば縦列駐車用の第２の制御特性を選択して、こ
の選択した第２制御特性に基いて後輪を転舵制御
する。このことにより、後輪は発進に際して前輪
に対して同位相側に転舵されて、その車両の縦列
駐車からの発進が容易に行われる。

そして、その後、設定時間が経過すると、この
状況での車両は縦列駐車の状態をほぼ脱してい
て、通常の走行に移行しようとしている状況であ
つて、コントローラでは解除部により上記の第２
制御特性の選択が強制的に角除され、コントロー
ラは第１制御特性を選択する。その結果、後輪の
転舵角は同位相側から零位相に向つて変化し、そ
の同位相側の転舵角が小さくなるので、その後の
車両の通常走行に際し、車両旋回時にはその旋回
半径は大きくならず、車両の通常走行が操縦性良
く且つ安全に行われることになる。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の車両の４輪操舵
装置によれば、車両の高速走行時の後輪転舵角特
性を、前輪転舵角の小領域及び大領域で後輪転舵
角の同位相側への増加割合を変えるよう特定し
て、高速走行時におけるレーンチエンジや車両の
向きの変更を容易且つ安全に行いながら、上記通
常走行用の後輪転舵特性とは異なる特殊の後輪転
舵角特性を設定し、例えば縦列駐車状態から発進
する際等にはこの特殊の後輪転舵角特性を選択し
て、この際の車両の取り回しを容易にできると共
に、その取り回しが終了した設定時間の経過後
は、後輪転舵角特性を通常の転舵角特性に強制的
に復帰させるので、車両の通常走行に際しての操
縦安定性および安全性の向上を図ることができる
ものである。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例である車両の４輪
操舵装置の全体構成を示し、１は左右の前輪２
ａ，２ｂを転舵するステアリング装置であつて、
該ステアリング装置１はステアリング３と、ラツ
ク＆ピニオン機構４と、左右のタイロツド５，５
と、左右のナツクルアーム６，６とから成る。

また、７は左右の後輪８ａ，８ｂを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１ａを有する油圧ア
クチユエータ１１を備えている。該油圧アクチユ
エータ１１は、ロツド１１ａに固着したピストン
１１ｂにより車体横方向に仕切られた左転用油圧
室１１ｃおよび右転用油圧室１１ｄを備え、該各
油圧室１１ｃ，１１ｄにはそれぞれリターンスプ
リング１１ｅ，１１ｆが縮装されている。また、
後輪転舵装置７は、電動機１２により駆動され油
溜め１３内の油を吸入して上記油圧アクチユエー
タ１１に供給する油圧ポンプ１４と、該油圧ポン
プ１４からの圧油供給方向を切換える切換弁１５
とを備えている。該切換弁１５は、油圧ポンプ１
４から油圧アクチユエータ１１の左転用油圧室１
１ｃへの圧油供給および右転用油圧室１１ｄから
油溜め１３への油戻りを許容する左転位置１５ａ
と、それとは逆方向の油流れを許容する右転位置
１５ｄと、圧油供給および油戻りを共に阻止する
阻止位置１５ｃとを有し、左転位置１５ａにある
ときには、油圧アクチユエータ１１の左転用油圧
室１１ｃへの圧油供給によりピストン１１ｂを介
してロツド１１ａを図中下方に移動させることに
より、左右の後輪８ａ，８ｂを左方向（図中時計
方向）に転舵し、また阻止位置１５ｅに位置付け
たときには油流れを阻止してロツド１１ａの移動
を停止させることにより、左右の後輪８ａ，８ｂ
をその時の転舵角に保持するようにしている。

さらに、１６は上記後輪転舵装置７を作動制御
するコントローラであつて、該コントローラ１６
には前輪２ａ，２ｂの転舵角を検出する前輪転舵
角センサ１７と、車速を検出する車速検出手段と
しての車速センサ１８と、上記油圧アクチユエー
タ１１のロツド１１ａの左右移動量を検出する後
輪転舵センサ１９との各検出信号が入力されてお
り、また該コントローラ１６には上記切換弁１５
のスプール１５ｄを吸引移動せしめる励磁コイル
１５ｅが接続されている。さらに、上記コントロ
ーラ１６の内部には、第２図に示すような前輪転
舵角θFに対する油圧アクチユエータ１１のロツ
ド１１ａの移動量SAの特性、換言すれば前輪転
舵角θFに対する後輪転舵角θRの特性が予め２種
類のモードで入力記憶されている。該一方の特性
は図中実線で示すように車速をパラメータとして
複数種類設定されていると共に、車速がV₀以下
の速度域では後輪が前輪と逆位相となり、車速が
V₀より高い速度域では同位相となるよう、低車
速から高車速の全範囲で良好に走行可能に設定さ
れた第１制御特性としての自動制御モードであつ
て、通常走行モードとして機能する。また、他方
の特性は図中一点鎖線で示すように、上記第１制
御特性とは異なり、車両の縦列駐車の際などの低
速走行域に対応して特別に設定された第２制御特
性としての固定モードであつて、この固定モード
は前輪転舵角θFの増大に応じて後輪転舵角θRも
同位相で増大する特性となつている。そして、後
述するマニユアルスイツチ２０の操作により固定
モードが選択されたときには前輪転舵角センサ１
７の検出信号のみに応じ、また自動制御モードが
選択されたときには前輪転舵角センサ１７と車速
センサ１８との両検出信号に応じて、油圧アクチ
ユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量（目標
後輪転舵角）をその選択した自動制御モード又は
固定モードに基いて算出し、これを上記後輪転舵
センサ１９からのロツド１１ａの実際移動量と比
較して、その差を縮める方向に後輪転舵装置７の
油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａを移動さ
せるよう、切換弁１５の励磁コイル１５ｅを励磁
又は非励磁して、切換弁１５を適宜位置に位置付
けるように構成されている。

上記第２図における自動制御モードは、同図か
ら判るように、車速がV₀より高い速度域におけ
る特性が、上述のように前輪と同位相になると共
に、前輪転舵角θFの大きい領域における前輪転
舵角θFに対する後輪転舵角θRの増加割合が、前
輪転舵角θFの小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるように設定されている。

そして、２０は、上記第２図の前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性、つまり自動制御モードと固
定モードとの間の選択の切換えを指令する特性切
換指令手段としてのマニユアルスイツチであつ
て、該マニユアルスイツチ２０は第３図イに示す
ように、ON操作されると「Ｈ」レベルの固定モ
ード選択指令信号を発生するものである。また、
２１は上記コントローラ１６が固定モードを選択
した後に、車両が設定距離だけ走行したことを検
出することにより、その固定モード選択後から設
定時間が経過したことを検出する検出手段であつ
て、該検出手段２１は、発進する毎に走行距離を
新たに積算する距離センサ２２と、該距離センサ
２２からの距離信号を、基準値設定器２３で設定
した設定走行距離に相当する基準値と比較して、
発進からの走行距離が設定走行距離になるまでの
設定時間より長くなつた時に第３図ロに示すよう
な「Ｈ」レベルの検出信号を発生するコンパレー
タ２４とから成つている。

そして、上記マニユアルスイツチ２０の出力信
号と検出手段２１からの出力信号とはスイツチ回
路２５に出力されている。該スイツチ回路２５
は、マニユアルスイツチ２０の固定モード選択指
令信号を反転した信号及び検出手段２１からの検
出信号が入力されるオア回路２５ａと、上記マニ
ユアルスイツチ２０の固定モード選択指令信号に
よりセツトされ、且つ上記オア回路２５ａからの
出力信号によりリセツトされるエツジトリガタイ
プのフリツプフロツプ回路２５ｂとからなる。該
フリツプフロツプ回路２５ｂの出力信号は、第３
図ハに示すように、マニユアルスイツチ２０の
ON操作時に「Ｈ」レベルとなり、その後、検出
手段２１で検出信号が発生し、又はマニユアルス
イツチ２０がOFF操作されるとリセツトされて
「Ｌ」レベルとなるパルス信号となつている。そ
して、該スイツチ回路２５の出力信号は上記コン
トローラ１６に出力され、該出力信号が「Ｈ」レ
ベルのときはコントローラ１６は固定モードを選
択する一方、「Ｌ」レベルのときには自動制御モ
ードを選択するように構成されている。よつて、
上記の構成により、マニユアルスイツチ２０の
ON操作により固定モードを選択し、その後検出
手段２１で設定時間の経過を検出し、その検出信
号が発生すると、コントローラ１６はこの検出信
号に基いて上記固定モードの選択を強制的に解除
するようにした解除部４３を構成している。

尚、上記コントローラ１６は、油圧アクチユエ
ータ１１のロツド１１ａの実際移動量が目標移動
量に近づくに従つて油圧アクチユエータ１１の作
動速度が遅くなるよう、すなわち油圧ポンプ１４
から油圧アクチユエータ１１への油の圧力上昇率
が漸次低くなるよう、電動機１２を駆動制御する
ように構成されている。また、２６は車載バツテ
リである。

次に、上記実施例の作動について説明する。先
ず、マニユアルスイツチ２０をON操作しない通
常の場合には、コントローラ１６が第２図の自動
制御モードを選択し、この自動制御モードに基い
て後輪を転舵制御する。その結果、高速走行時で
のレーンチエンジ（車線変更）時には、前輪転舵
角θFは運転者により比較的小さく調整されるも
のの、上記選択した自動制御モードがこの前輪転
舵角θFの小さい領域での後輪転舵角θRの増加割
合が大きくて、後輪転舵角θRは同位相側に比較
的大きく制御されるので、車体横方向の加速度が
敏感に応答性良く得られて、迅速なレーンチエン
ジが行われると共に、高速走行時に車両の向きを
意識的に変えるよう運転者が前輪転舵角θFを大
きく調整した際には、この前輪転舵角θFの大き
い領域での自動制御モードの後輪転舵角θRの増
加割合が小さいことから、前輪転舵角θFは後輪
転舵角θRに対して相対的に大きく転舵された状
態となるので、車両の回頭性が良くなり、車両は
その向きを素早く変えることになる。

一方、例えば車両を縦列駐車状態から斜め前方
に発進させる際には、先ず、マニユアルスイツチ
２０がON操作される。このため、スイツチ回路
２５の出力信号（フリツプフロツプ回路２５ｂの
出力信号）は「Ｈ」レベルとなり、コントローラ
１６は第２図の特性のうち固定モードを選択す
る。そして、ステアリング３が進行方向に操舵さ
れると、コントローラ１６は固定モードに基いて
実際前輪転舵角（例えばθFO）に応じた油圧アク
チユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量（例
えばSAO）を算出する。このため、該コントロ
ーラ１６による切換弁１５の作動制御が行われる
と、油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａの左
右移動量は上記目標移動量SAOとなつて、後輪
８ａ，８ｂは上記目標移動量SAOに対応した同
位相の転舵角（例えばθRO）に転舵されること
になる。その結果、車両は前輪２ａ，２ｂと後輪
８ａ，８ｂとの同一方向転舵により斜め前方に容
易に発進移動する。

そして、発進から設定走行距離を走行して設定
時間より長くなると、つまり縦列駐車の状態を脱
して通常の走行に移行しようとする際には、検出
手段２１から検出信号が発生し、それに伴いスイ
ツチ回路２５の出力信号が「Ｌ」レベルとなつ
て、コントローラ１６は解除部４３により固定モ
ードの選択が強制的に解除される。このことによ
り、コントローラ１６は後輪転舵角特性を自動的
に第２図の自動制御モードに切換選択し、油圧ア
クチユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量は
自動制御モードに基いた移動量（例えばSA′O）
と算出される。その結果、該コントローラ１６に
よる切換弁１５の作動制御によつて、後輪８ａ，
８ｂは自動制御モードに基いた通常走行形態の同
位相の転舵角（例えばθR′O）に転舵制御されて、
固定モードに基いた同位相側の転舵角SAOより
も小さい転舵角になる。よつて、固定モードの選
択後の設定時間の経過後は、この通常走行モード
としての自動制御モードに基いた後輪８ａ，８ｂ
の転舵角制御により、車両は旋回時にもその旋回
半径は大きくならない等、安全に且つ操縦性良く
走行することができることになる。

尚、発進後、走行距離が設定走行距離にまで達
しないで設定時間の経過前の段階でマニユアルス
イツチ２０がOFF操作された場合には、第３図
に破線で示すように、該マニユアルスイツチ２０
の「Ｌ」レベル信号の出力に伴いフリツプフロツ
プ回路２５ｂはリセツトされ、その出力信号が直
ちに「Ｌ」レベルとなるため、固定モードの選択
もそれに応じて直ちに解除され、後輪８ａ，８ｂ
は自動制御モードに基づいて転舵制御されること
になる。

第４図ないし第６図は検出手段２１の変形例を
示し、上記実施例では発進からの走行距離が設定
走行距離より長くなつたことを検出することによ
り、固定モード選択後の設定時間の経過を検出す
るようにしたのに代え、第４図に示す第１変形例
では検出手段２１ａに、車速を検出する車速セン
サ２７を備え、車速が設定速度より高くなつたこ
とを検出することにより、設定時間の経過を検出
するようにしたものである。また、第５図に示す
第２変形例では検出手段２１ｂに、トランスミツ
シヨンの現在のチエンジポジシヨンを検出するチ
エンジポジシヨンセンサ２８を備え、チエンジポ
ジシヨンがローポジシヨンからセカンドポジシヨ
ン以上にシフトアツプされたことを検出すること
により検出するようにしたものである。さらに、
第６図に示す第３変形例では検出手段２１ｃに、
ステアリング３の操舵角を検出するステアリング
操舵角センサ２９を備え、ステアリング３がほぼ
中立に戻されたことを検出することにより検出す
るようにしたものである。

さらに、第７図は検出手段２１の第４変形例を
示し、遅延タイマを用いて設定時間の経過を検出
するようにしたものである。すなわち、検出手段
２１ｄには、２入力端子を有するアンド回路３０
が備えられ、該アンド回路３０の一方の入力端子
にはマニユアルスイツチ２０の出力信号（第８図
イ参照）が直接入力されている。また、マニユア
ルスイツチ２０の出力信号はインバータ３１で反
転された後、（同図ロ参照）、その立下りを遅延タ
イマ３２でタイマ時間Ｔだけ遅延され（同図ハ参
照）、この遅延信号は上記アンド回路３０の他の
入力端子に入力されており、該アンド回路３０の
出力信号（同照ニ参照）をコントローラ１６に出
力するように構成されている。よつて、タイマ時
間Ｔの経過後はアンド回路３０の出力信号が
「Ｌ」レベルになることによりコントローラ１６
の固定モードの選択を強制的に解除することがで
きる。

また、第９図は本発明の第２実施例を示し、上
記第１実施例では後輪転舵装置７を油圧制御式の
もので構成したのに代え、ステアリング装置１に
連動するリンク機構で構成したものである（尚、
上記第１実施例と同一の部分については同一の符
号を付してその説明を省略する）。

すなわち、第９図において、ラツク＆ピニオン
機構４のラツク４ａにはＬ形リンク３３を介して
車体前後方向に配置した第１のＩ形リンク３４が
連結されており、該ラツク４ａの車体横方向移動
に応じてＬ形リンク３３をその支点３３ａを中心
として回動させることにより、Ｉ形リンク３４を
車体前後方向に移動させるようにしている。ま
た、該Ｉ形リンク３４の後端部には車体横方向に
配置したレバー比可変リンク３５の一端３５ａが
連結されている。該レバー比可変リンク３５に
は、該可変リンク３５上に沿つて摺動自在な可動
支点３６が設けられており、該可動支点３６の位
置を支点としてレバー比可変リンク３５の一端３
５ａを上記第１のＩ形リンク３４の動きに応じて
車体前後方向に移動させるようにしている。さら
に、該レバー比可変リンク３５の中央部３５ｂに
は車体前後方向に配置した第２のＩ形リンク３７
が連結され、該Ｉ形リンク３７の後端部にはＬ形
リンク３８を介して左右の後輪８ａ，８ｂのタイ
ロツド１０，１０に連結した車体横方向のロツド
３９が連結されており、第２のＩ形リンク３７の
車体前後方向移動によりＬ形リンク３８をその支
点３８ａを中心として回動させることにより、上
記ロツド３９を車体横方向に移動させて左右の後
輪８ａ，８ｂを転舵するようにしている。以上に
より、後輪転舵装置７′を構成している。

そして、上記レバー比可変リンク３５の可動支
点３６は、電動機４０により回転駆動される車体
横方向の螺棒４１に螺合する螺合部材４２と連結
されており、電動機４０の回転駆動に伴う螺棒４
１の回転により螺合部材４２を車体横方向に移動
させることにより、可動支点３６をレバー比可変
リンク３５上に沿つて車体横方向に摺動させ、該
可動支点３６を図示の如き中央部３５ｂより右方
に位置付けたときには、該可変リンク３５の中央
部３５ｂが第１のＩ形リンク３４に連動する該可
変リンク３５の一端３５ａと同一方向に移動する
ことにより第２のＩ形リンク３７を第１のＩ形リ
ンク３４と同一方向に移動させて、後輪８ａ，８
ｂを前輪２ａ，２ｂと同位相に転舵する一方、可
動支点３６を可変リンク３５の一端３５ａと中央
部３５ｂとの間に位置付けたときには、中央部３
５ｂが一端３５ａと逆方向に連動することにより
第２のＩ形リンク３７を第１のＩ形リンク３４と
は逆方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを前輪２
ａ，２ｂと逆位相に転舵し、可動支点３６を中央
部３５ｂに一致させて位置付けさせたときには、
一端３５ａの車体前後方向移動に拘わらず第２の
Ｉ形リンク３７の動きが停止することにより、前
輪２ａ，２ｂの転舵とは無関係に後輪８ａ，８ｂ
の転舵角を零に、すなわち後輪８ａ，８ｂを車体
前後方向と平行に転舵するようにしている。

また、コントローラ１６の内部には前輪転舵角
に対する後輪転舵角特性、すなわち前輪転舵角に
対する可動支点３６の支点位置特性が予め入力記
憶されているとともに、該コントローラ１６には
レバー比可変リンク３５上の可動支点３６の位置
を検出する後輪転舵センサ１９′の検出信号が入
力されている。そして、該コントローラ１６は、
上記可動支点３６の支点位置特性に基いて算出し
た目標支点位置を、上記後輪転舵センサ１９′か
らの実際支点位置と比較して、その差を縮めるよ
う電動機４０を作動制御するように構成されてい
る。その他の構成は上記第１実施例と同様であ
る。

したがつて、本実施例においては、固定モード
での発進後、設定時間が経過すると、固定モード
の強制解除によりコントローラ１６は自動制御モ
ードに基いて電動機４０を作動制御するので、可
動支点３６は自動制御モードに基いた目標支点位
置に位置制御されることになり、よつて上記第１
実施例と同様に車両を安全に且つ操縦性良く走行
させることができる。

尚、以上の説明では、検出手段２１ａ〜２１ｄ
は発進後の走行距離や車速又はチエンジポジシヨ
ン等を検出することにより、発進後、設定時間が
経過したことを検出するようにしたが、その他の
手段により設定時間の経過を検出するようにして
もよいのは勿論である。

また、以上の説明では、コントローラ１６に入
力記憶する後輪転舵特性の固定モードは、第２図
のように後輪転舵角θRが同位相で増大する特性
としたが、その他、車庫入れ時や車庫出し時など
の通常走行とは異なる形態に応じて、例えば第１
０図に一点鎖線で示す同位相で増大する固定モー
ドに加えて、同図に破線で示すように逆位相で増
大する固定モード等を多く設定してもよいもので
ある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実
施例を示す全体概略構成図、第２図はコントロー
ラに入力記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵
角特性を示す図、第３図イ〜ハはそれぞれマニユ
アルスイツチの出力、検出手段の出力およびフリ
ツプフロツプ回路の出力の各波形を示す図、第４
図ないし第７図はそれぞれ検出手段の第１〜第４
変形例を示す図、第８図は第７図に示す構成要素
の各出力波形を示す図、第９図は第２実施例を示
す全体概略構成図、第１０図はコントローラに入
力記憶される後輪転舵角特性の他の一例を示す図
である。 １……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７，７′……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……
後輪、１１……油圧アクチユエータ、１５……切
換弁、１６……コントローラ、１８……車速セン
サ（車速検出手段）、２０……マニユアルスイツ
チ（特性切換指令手段）、２１，２１ａ〜２１ｄ
……検出手段、２３……基準値設定器、２４……
コンパレータ、３５……レバー比可変リンク、３
６……可動支点、４０……電動機、４１……螺
棒、４３……解除部。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
   転舵する後輪転舵装置とを備えた車両の４輪操舵
   装置において、車速を検出する車速検出手段と、
   前輪転舵角に対する後輪転舵角特性の選択の切換
   えを指令する特性切換指令手段と、前輪転舵角に
   対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化するよ
   うに複数設定されるとともに、少くとも高速域に
   おいて前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を同
   位相に制御し、且つ該特性は前輪転舵角の大きい
   領域における前輪転舵角に対する後輪転舵角の増
   加割合が、前輪転舵角の小さい領域におけるその
   増加割合よりも小さくなるように設定された第１
   制御特性、及び該第１制御特性とは異なつた特性
   の第２制御特性を有し、上記特性切換指令手段の
   特性切換指令に応じて上記第１又は第２の制御特
   性を選択し、この選択した制御特性に基いて上記
   後輪転舵装置を制御するコントローラとを備え、
   該コントローラは、後輪転舵装置を制御する特性
   を第１制御特性から第２制御特性に選択した後、
   設定時間が経過したとき、該第２制御特性の選択
   を強制的に解除する解除部を有することを特徴と
   する車両の４輪操舵装置。