JPH0327430B2

JPH0327430B2 -

Info

Publication number: JPH0327430B2
Application number: JP19160982A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Naoto Takada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-30
Filing date: 1982-10-30
Publication date: 1991-04-15
Also published as: JPS5981271A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、ステアリング操作によつて前輪と共
に後輪をも転舵制御するようにした車両の４輪操
舵装置の改良に関するものである。

（従来の技術）従来より、この種の車両の４輪操舵装置とし
て、例えば特開昭57−11173号公報等に開示され
ているように、前輪に対する後輪の転舵比を車速
に応じて自動制御し、設定速度以下の低車速域で
は前輪の転舵方向に対して後輪を逆方向（逆位
相）に転舵することにより、車両の最小回転半径
を小さくして小回りや車庫入れ等を容易に行う一
方、上記設定速度より高い中、高車速域では後輪
を前輪と同方向（同位相）に転舵することによ
り、後輪の前輪に対するコーナリングフオースの
位相遅れを短縮して、レーンチエンジ（車線変
更）や緩やかな旋回を安定して行うようにしたも
のが知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、車両には上記の如き車庫入れ等の容
易化に加えて、車両の縦列駐車をも容易に行い得
る機能が要求される。そして、この要求を満足す
るためには、低車速域で後輪を比較的大きな転舵
角比（後輪転舵角／前輪転舵角）で前輪と同位相
に転舵して、車両の斜め方向への移動を行い易く
する必要がある。

しかしながら、上記従来のものでは、後輪の同
位相転舵の速度域が中、高車速域に限られている
ため、上記要求を満足するためには、上述した低
速域で逆位相、中高車速域で同位相とする通常の
後輪転舵角特性とは別途に、車両の縦列駐車等を
容易に行い得るような、通常の後輪転舵角特性と
は異なる後輪転舵角特性を付加し、これを例えば
マニユアルスイツチ等の操作により選択するよう
にすることが考えられる。

しかるに、この場合には、上記の通常とは異な
る後輪転舵角特性が、縦列駐車用などの特殊な用
途のものであるから、例えばこの縦列駐車を行う
際に、この特殊な転舵角特性を選択して後輪を前
輪と同位相側に大きく制御し、車両を縦列駐車状
態から斜め前方に発進させた後に、この後輪転舵
角特性の選択がそのまま維持されたときには、後
輪の同位相側への転舵角が比較的大きい関係上、
車速が中高速域に入ると車両旋回時にその旋回半
径が大きくなる等、通常走行に支障をきたすの
で、走行上の操縦安定性および安全性の面でこれ
を改善することが望まれる。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであ
り、その目的は、上述のように通常とは異なる後
輪転舵角特性を選択して発進した後は、車速が設
定車速以上で且つステアリングが中立状態になる
と、この時点でその通常とは異なる後輪転舵角特
性の選択を強制的に解除するようにすることによ
り、通常の後輪転舵角特性に自動復帰させて、通
常走行を操縦性良く且つ安全に行い得るようにす
ることにある。

その場合、通常の後輪転舵角特性を、車両の通
常走行が一層良好に行い得るような特性に限定す
ることとする。

（課題を解決するための手段）つまり、本発明の具体的な解決手段は、前輪を
転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後
輪転舵装置とを備えた車両の４輪操舵装置を前提
とする。そして、車速を検出する車速検出手段
と、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性の選択の
切換えを指令する特性切換指令手段と、前輪転舵
角に対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化す
るように複数設定されるとともに、少くとも高速
域において前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性
を同位相に制御し、且つ該特性は前輪転舵角の大
きい領域における前輪転舵角に対する後輪転舵角
の増加割合が、前輪転舵角の小さい領域における
その増加割合よりも小さくなるように設定された
第１制御特性、及び該第１制御特性とは異なつた
特性の第２制御特性を有するコントローラを設
け、該コントローラにより、上記特性切換指令手
段の特性切換指令に応じて上記第１又は第２の制
御特性を選択し、この選択した制御特性に基いて
上記後輪転舵装置を制御する。さらに、後輪転舵
装置を制御する特性が第２制御特性に選択された
後、車速が設定車速以上であり且つステアリング
が中立状態になつた際に、該第２制御特性の選択
を強制的に解除する解除部を上記コントローラに
設ける構成としている。

（作用）以上の構成により、本発明では、車両の通常の
高速走行時には、コントローラが第１制御特性を
選択しこの第１制御特性に基いて後輪を転舵制御
する。その結果、この高速走行時にレーンチエン
ジ（車線変更）を行おうとする際には、運転者は
ハンドルを少し操作するので前輪転舵角は小さく
調整されるものの、その前輪転舵角に対する後輪
転舵角の増加割合が大きくて、後輪転舵角が同位
相側に比較的大きく制御されるので、車体横方向
の加速度が大きくなつて、迅速なレーンチエンジ
が行われる。また、この高速走行時に運転者が車
両の向きを意識的に変えるよう前輪転舵角を大き
く調整した際には、その前輪転舵角に対する後輪
転舵角の増加割合が小さくて、前輪が後輪に対し
て相対的に大きく転舵されるので、車両の回頭性
が良くなり、車両は運転者の意思通りにその向き
を応答性良く変えることになる。

一方、例えば車両を縦列駐車の状態から発進さ
せるに際しては、運転者がマニユアルスイツチ等
の特性切換指令手段により後輪転舵角特性の選択
の切換を指令し、これに応じてコントローラが例
えば縦列駐車用の第２の制御特性を選択して、こ
の選択した第２制御特性に基いて後輪を転舵制御
する。このことにより、後輪は発進に際して前輪
に対して同位相側に転舵されて、その車両の縦列
駐車からの発進が容易に行われる。

そして、その発進後、車速が設定車速以上にな
り且つステアリングが中立状態になると、この状
況での車両は縦列駐車の状態をほぼ脱していて、
通常の走行に移行しようとしている状況であつ
て、コントローラでは解除部により上記の第２制
御特性の選択が強制的に解除され、コントローラ
は第１制御特性を選択する。その結果、後輪の転
舵角は同位相側から零位相に向つて変化し、その
同位相側の転舵角が小さくなるので、その後の車
両の通常走行に際し、車両旋回時にはその旋回半
径は大きくならず、車両の通常走行が操縦性良く
且つ安全に行われることになる。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の車両の４輪操舵
装置によれば、車両の高速走行時の後輪転舵角特
性を、前輪転舵角の小領域及び大領域で後輪転舵
角の同位相側への増加割合を変えるよう特定し
て、高速走行時におけるレーンチエンジや車両の
向きの変更を容易且つ安全に行いながら、上記通
常走行用の後輪転舵特性とは異なる特殊の後輪転
舵角特性を設定し、例えば縦列駐車状態から発進
する際等にはこの特殊の後輪転舵角特性を選択し
て、この際の車両の取り回しを容易にできると共
に、その取り回しが終了して設定車速以上で且つ
ステアリングが中立状態になつた際に、後輪転舵
角特性を通常の転舵角特性に強制的に復帰させる
ので、車両の通常走行に際しての操縦安定性およ
び安全性の向上を図ることができるものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。

第１図は本発明の第１実施例である車両の４輪
操舵装置の全体構成を示し、１は左右の前輪２
ａ，２ｂを転舵するステアリング装置であつて、
該ステアリング装置１はステアリング３と、ラツ
ク＆ピニオン機構４と、左右のタイロツド５，５
と、左右のナツクルアーム６，６とから成る。

また、７は左右の後輪８ａ，８ｂを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１ａを有する油圧ア
クチユエータ１１を備えている。該油圧アクチユ
エータ１１は、ロツド１１ａに固着したピストン
１１ｂにより車体横方向に仕切られた左転用油圧
室１１ｃおよび右転用油圧室１１ｄを備え、該各
油圧室１１ｃ，１１ｄにはそれぞれリターンスプ
リング１１ｅ，１１ｆが縮装されている。また、
後輪転舵装置７は、電動機１２により駆動され油
溜め１３内の油を吸入して上記油圧アクチユエー
タ１１に供給する油圧ポンプ１４と、該油圧ポン
プ１４からの圧油供給方向を切換える切換弁１５
とを備えている。該切換弁１５は、油圧ポンプ１
４から油圧アクチユエータ１１の左転用油圧室１
１ｃへの圧油供給および右転用油圧室１１ｄから
油溜め１３への油戻りを許容する左転位置１５ａ
と、それとは逆方向の油流れを許容する右転位置
１５ｂと、圧油供給および油戻りを共に阻止する
阻止位置１５ｃとを有し、左転位置１５ａにある
ときには、油圧アクチユエータ１１の左転用油圧
室１１ｃへの圧油供給によりピストン１１ｂを介
してロツド１１ａを図中下方に移動させることに
より、左右の後輪８ａ，８ｂを左方向（図中反時
計方向）に転舵する一方、右転位置１５ｂにある
ときには右転用油圧室１１ｄへの圧油供給により
ロツド１１ａを上記とは逆方向に移動させて左右
の後輪８ａ，８ｂを右方向（図中時計方向）に転
舵し、また阻止位置１５ｅに位置付けたときには
油流れを阻止してロツド１１ａの移動を停止させ
ることにより、左右の後輪８ａ，８ｂをその時の
転舵角に保持するようにしている。

さらに、１６は上記後輪転舵装置７を作動制御
するコントローラであつて、該コントローラ１６
には前輪２ａ，２ｂの転舵角を検出する前輪転舵
角センサ１７と、車速を検出する車速検出手段と
しての車速センサ１８と、上記油圧アクチユエー
タ１１のロツド１１ａの左右移動量を検出する後
輪転舵センサ１９との各検出信号が入力されてお
り、また該コントローラ１６には上記切換弁１５
のスプール１５ｄを吸引移動せしめる励磁コイル
１５ｅが接続されている。さらに、上記コントロ
ーラ１６の内部には、第２図に示すような前輪転
舵角θFに対する油圧アクチユエータ１１のロツ
ド１１ａの移動量SAの特性、換言すれば前輪転
舵角θFに対する後輪転舵角θRの特性が予め２種
類のモードで入力記憶されている。該一方の特性
は図中実線で示すように車速をパラメータとして
複数種類設定されていると共に、車速がV₀以下
の速度域では後輪が前輪と逆位相となり、車速が
V₀より高い速度域では同位相となるよう、低車
速から高車速の全範囲で良好に走行可能に設定さ
れた第１制御特性としての自動制御モードであつ
て、通常走行モードとして機能する。また、他方
の特性は図中一点鎖線で示すように、上記第１制
御特性とは異なり、車両の縦列駐車の際などの低
速走行域に対応して特別に設定された第２制御特
性としての固定モードであつて、この固定モード
は前輪転舵角θFの増大に応じて後輪転舵角θRも
同位相で増大する特性となつている。そして、後
述するマニユアルスイツチ２０の操作により固定
モードが選択されたときには前輪転舵角センサ１
７の検出信号のみに応じ、また自動制御モードが
選択されたときには前輪転舵角センサ１７と車速
センサ１８との両検出信号に応じて、油圧アクチ
ユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量（目標
後輪転舵角）をその選択した自動制御モード又は
固定モードに基いて算出し、これを上記後輪転舵
センサ１９からのロツド１１ａの実際移動量と比
較して、その差を縮める方向に後輪転舵装置７の
油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａを移動さ
せるよう、切換弁１５の励磁コイル１５ｅを励磁
又は非励磁して、切換弁１５を適宜位置に位置付
けるように構成されている。

上記第２図における自動制御モードは、同図か
ら判るように、車速がV₀より高い速度域におけ
る特性が、上述のように前輪と同位相になると共
に、前輪転舵角θFの大きい領域における前輪転
舵角θFに対する後輪転舵角θRの増加割合が、前
輪転舵角θFの小さい領域におけるその増加割合
よりも小さくなるように設定されている。

そして、２０は上記コントローラ１６の固定モ
ードを選択するためのマニユアルスイツチであつ
て、該マニユアルスイツチ２０は第３図イに示す
ように、ON操作されると「Ｈ」レベルの固定モ
ード選択信号を発生するものである。また、２１
は車速を検出する車速センサ２２からの車速信号
を、基準値設定器２３で設定した設定速度に相当
する基準値と比較して、車速が設定速度以上に高
くなつたことを判定するコンパレータ２４からな
る判定手段であつて、該判定手段２１は第３図ロ
に示すように、車速が設定速度以上のときには
「Ｈ」レベルの判定信号を発生するものである。
さらに、２５はステアリング３の操舵角を検出す
るステアリング操舵角センサ２６からの操舵角信
号を、基準値設定器２７の零近傍の設定操舵角に
相当する基準値と比較して、ステアリング３がほ
ぼ中立に戻つたことを検出するコンパレータ２８
よりなる検出手段であつて、該検出手段２５は第
３図トに示すように、ステアリング３がほぼ中立
に戻つたときには「Ｈ」レベルのステアリング中
立信号を発生するものである。そして、上記マニ
ユアルスイツチ２０の出力信号と判定手段２１の
出力信号と検出手段２５の出力信号はスイツチ回
路２９に出力されている。該スイツチ回路２９
は、マニユアルスイツチ２０の出力信号と判定手
段２１の出力信号を反転した信号とを受ける第１
アンド回路２９ａと、マニユアルスイツチ２０の
固定モード選択信号を受けてセツトされ、且つ該
選択信号を反転した信号又は判定手段２１からの
判定手段をオア回路２９ｂを介して受けてリセツ
トされるエツジトリガタイプの第１フリツプフロ
ツプ回路２９ｃと、上記第１アンド回路２９ａか
らの第３図ハに示すような出力信号および該第１
フリツプフロツプ回路２９ｃからの第３図ニに示
すような出力信号を受ける第２アンド回路２９ｄ
と、該第２アンド回路２９ｄからの第３図ホに示
すような出力信号を反転した信号（同図ヘ参照）
および上記検出手段２５からの出力信号を受ける
第３アンド回路２９ｅと、上記第２アンド回路２
９ｄからの「Ｈ」レベル信号によりセツトされ、
且つ上記第３アンド回路２９ｅからの第３図チに
示すような出力信号のうち「Ｈ」レベル信号によ
りリセツトされるエツジトリガタイプの第２フリ
ツプフロツプ回路２９ｆとから成る。該第２フリ
ツプフロツプ回路２９ｆからの出力信号は第３図
リに示すように、マニユアルスイツチ２０のON
操作時（同図イ参照）に「Ｈ」レベルとなり、そ
の後、判定手段２１で判定信号が発生したのち
（同図ロ参照）検出手段２５でステアリング中立
信号が発生すると（同図ト参照）、リセツトされ
て「Ｌ」レベルとなるパルス信号となつている。
そして、該スイツチ回路２９の出力信号（第２フ
リツプフロツプ回路２９ｆの出力信号）は上記コ
ントローラ１６に出力され、該出力信号が「Ｈ」
レベルのときはコントローラ１６は固定モードを
選択する一方、「Ｌ」レベルのときには自動制御
モードを選択するように構成されている。

よつて、上記の構成により、マニユアルスイツ
チ２０のON操作により後輪転舵角特性として固
定モードを選択し、その後、判定手段２１で車速
が設定車速以上になつたこと及びステアリング３
がほぼ中立状態になつたことを検出して、この双
方の検出信号が発生すると、この両検出信号に基
いてコントローラ１６の上記固定モードの選択を
強制的に解除するようにした解除部４３を構成し
ている。

尚、上記コントローラ１６は、油圧アクチユエ
ータ１１のロツド１１ａの実際移動量が目標移動
量に近づくに従つて油圧アクチユエータ１１の作
動速度が遅くなるよう、すなわち油圧ポンプ１４
から油圧アクチユエータ１１への油の圧力上昇率
が漸次低くなるよう、電動機１２を駆動制御する
ように構成されている。また、３０は車載バツテ
リである。

次に、上記実施例の作動について説明する。先
ず、マニユアルスイツチ２０をON操作しない通
常の場合には、スイツチ回路２９の第２フリツプ
フロツプ回路２９ｆの出力が「Ｌ」レベルである
ので、コントローラ１６は第２図の自動制御モー
ドを選択し、この自動制御モードに基いて後輪を
転舵制御する。その結果、高速走行時でのレーン
チエンジ（車線変更）時には、前輪転舵角θFは
運転者により比較的小さく調整されるものの、上
記選択した自動制御モードがこの前輪転舵角θF
の小さい領域での後輪転舵角θRの増加割合が大
きくて、後輪転舵角θRは同位相側に比較的大き
く制御されるので、車体横方向の加速度が敏感に
応答性良く得られて、迅速なレーンチエンジが行
われると共に、高速走行時に車両の向きを意識的
に変えるよう運転者が前輪転舵角θFを大きく調
整した際には、この前輪転舵角θFの大きい領域
での自動制御モードの後輪転舵角θRの増加割合
が小さいことから、前輪転舵角θFは後輪転舵角
θRに対して相対的に大きく転舵された状態とな
るので、車両の回頭性が良くなり、車両はその向
きを素早く変えることになる。

一方、例えば車両を縦列駐車状態から斜め前方
に発進させる際には、マニユアルスイツチ２０が
ON操作される。このため、スイツチ回路２９の
第２フリツプフロツプ回路２９ｆは第３図リから
も判るように出力信号が「Ｈ」レベルとなり、コ
ントローラ１６は第２図の特性のうち固定モード
を選択する。そして、ステアリング３が進行方向
に操舵されると、コントローラ１６は固定モード
に基づいて実際前輪転舵角（例えばθ_FO）に応じ
た油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａの目標
移動量を例えばS_AOと算出する。このことにより、
該コントローラ１６による切換弁１５の作動制御
が行われると、油圧アクチユエータ１１のロツド
１１ａの左右移動量は上記目標移動量S_AOとなつ
て、後輪８ａ，８ｂは上記目標移動量S_AOに対応
した同位相の転舵角（例えばθ_RO）に転舵される
ことになる。その結果、車両は前輪２ａ，２ｂと
後輪８ａ，８ｂとの同一方向転舵により斜め前方
に容易に発進移動する。

そして、その後、車速が設定速度以上に高くな
ると、判定手段２１では判定信号が発生し（第３
図ロ参照）、第３アンド回路２９ｅの第１入力
（すなわち、第２アンド回路２９ｄの出力信号を
反転した信号）（同図ヘ参照）が「Ｈ」レベルと
なる。そして、この状態でステアリング３がほぼ
中立に戻されると、検出手段２５でステアリング
中立信号が発生して（同図ト参照）、第３アンド
回路２９ｅの出力が「Ｈ」レベルとなる（同図チ
参照）。このため、第２フリツプフロツプ回路２
９ｆはリセツトされて出力信号が「Ｌ」レベルと
なり（同図リ参照）、コントローラ１６の固定モ
ードの選択は強制的に解除され、後輪転舵角特性
は自動制御モードに切換えられる。この時、油圧
アクチユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量
は、実際前輪転舵角θ_Fがほぼ零であるのに伴い、
固定モードと自動制御モードとの共通点、すなわ
ち零と算出されており、後輪８ａ，８ｂは、コン
トローラ１６による切換弁１５の作動制御によつ
て転舵角が零に、すなわち車体前後方向と平行に
転舵制御されたままであり、唐突に転舵変化する
ことがない。

よつて、固定モードの強制的且つ自動的解除に
よりコントローラ１６の後輪転舵角特性は通常走
行形態の自動制御モードに切換えられるので、車
両の操縦安定性および走行上の安全性を確実に確
保することができる。しかも、上記固定モードの
選択の強制的解除は、ステアリング３のほぼ中立
時において行われるので、後輪８ａ，８ｂは車体
前後方向と平行に転舵されたままで、転舵方向が
変化することは無く、自動制御モードへの切換移
行は不連続感なくスムーズに行われる。

尚、固定モードの選択後、車速が設定速度に達
するまでの間にマニユアルスイツチ２０がOFF
操作された場合には、スイツチ回路２９の各素子
の出力波形は第３図破線で示す如くなり、ステア
リング３が中立に戻されると第２フリツプフロツ
プ回路２９ｆの出力信号が直ちに「Ｌ」レベルと
なるため、固定モードの選択もそれに応じて直ち
に解除され、後輪８ａ，８ｂは自動制御モードに
基づいて転舵制御されることになる。

また、第４図は本発明の第２実施例を示し、上
記第１実施例では後輪転舵装置７を油圧制御式の
もので構成したのに代え、ステアリング装置１に
連動するリンク機構で構成したものである（尚、
上記第１実施例と同一の部分については同一の符
号を付してその説明を省略する）。

すなわち、第４図において、ラツク＆ピニオン
機構４のラツク４ａにはＬ形リンク３１を介して
車体前後方向に配置した第１のＩ形リンク３２が
連結されており、該ラツク４ａの車体横方向移動
に応じてＬ形リンク３１をその支点３１ａを中心
として回動させることにより、Ｉ形リンク３２を
車体前後方向に移動させるようにしている。ま
た、該Ｉ形リンク３２の後端部には車体横方向に
配置したレバー比可変リンク３３の一端３３ａが
連結されている。該レバー比可変リンク３３に
は、該可変リンク３３上に沿つて摺動自在な可動
支点３４が設けられており、該可動支点３４の位
置を支点としてレバー比可変リンク３３の一端３
３ａを上記第１のＩ形リンク３２の動きに応じて
車体前後方向に移動させるようにしている。さら
に、該レバー比可変リンク３３の中央部３３ｂに
は車体前後方向に配置した第２のＩ形リンク３５
が連結され、該Ｉ形リンク３５の後端部にはＬ形
リンク３６を介して左右の後端８ａ，８ｂのタイ
ロツド１０，１０に連結した車体横方向のロツド
３７が連結されており、第２のＩ形リンク３２の
車体前後方向移動によりＬ形リンク３６をその支
点３６ａを中心として回動させることにより、上
記ロツド３７を車体横方向に移動させて左右の後
輪８ａ，８ｂを転舵するようにしている。以上に
より、後輪転舵装置７′を構成している。

そして、上記レバー比可変リンク３３の可動支
点３４は、電動機３８により回転駆動される車体
横方向の螺棒３９に螺合する螺合部材４０と連結
されており、電動機３８の回転駆動に伴う螺棒３
９の回転により螺合部材４０を車体横方向に移動
させることにより、可動支締３４をレバー可変リ
ンク３３上に沿つて車体横方向に摺動させ、該可
動支点３４を図示の如き中央部３３ｂより右方に
位置付けたときには、該可変リンク３３の中央部
３３ｂが、第１のＩ形リンク３２に連動する該可
変リンク３３の一端３３ａと同一方向に移動する
ことにより、第２のＩ形リンク３５を第１のＩ形
リンク３２と同一方向に移動させて、後輪８ａ，
８ｂを前輪２ａ，２ｂと同位相に転舵する一方、
可動支点３４を可変リンク３３の一端３３ａと中
央部３３ｂとの間に位置付けたときには、中央部
３３ｂが一端３３ａと逆方向に連動することによ
り第２のＩ形リンク３５を第１のＩ形リンク３２
とは逆方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを前輪
２ａ，２ｂとは逆位相に転舵し、また、可動支点
３４を中央部３３ｂに一致させて位置付けたとき
には、一端３３ａの車体前後方向移動に拘らず第
２のＩ形リンク３５の動きが停止することによ
り、前輪２ａ，２ｂの転舵とは無関係に後輪８
ａ，８ｂの転舵角を零に、すなわち後輪８ａ，８
ｂを車体前後方向と平行な方向に転舵するように
している。

また、コントローラ１６には前輪転舵角に対す
る後輪転舵角特性、すなわち前輪転舵角に対する
可動支点３４の支点位置特性が予め入力記憶され
ているとともに、レバー比可変リンク３３上の可
動支点３４の位置を検出する後輪転舵センサ１
９′の検出信号が入力されている。そして、該コ
ントローラ１６は、上記可動支点３４の支点位置
特性に基づいて算出した目標支点位置を、上記後
輪転舵センサ１９′からの実際支点位置と比較し
て、その差を縮めるよう電動機３８を作動制御す
るように構成されている。その他の構成は上記第
１実施例と同様である。

したがつて、本実施例においては、固定モード
での発進後、車速が上昇して設定速度以上になり
且つステアリング３がほぼ中立に戻されると、固
定モードの強制解除によりコントローラ１６は自
動制御モードに基づいて電動機３８を作動制御す
るので、可動支点３４はレバー比可変リンク３３
の中央部３３ｂに位置付けられた時点から自動制
御モードに基づいた目標支点位置に位置制御され
ることになり、よつて上記第１実施例と同様に自
動制御モードへの切換移行を不連続感なくスムー
ズに行いつつ、車両の操縦安定性および走行上の
安全性を確実に確保することができる。

尚、以上の説明では、コントローラ１６に入力
記憶する後輪転舵角特性の固定モードは、第２図
のように後輪転舵角θRが前輪と同位相で増大す
る特性としたが、その他、車庫入れ時や車庫出し
時などの通常走行とは異なる形態に応じて、例え
ば第５図に一点鎖線で示す同位相で増大する固定
モードに加えて、同図に破線で示すように逆位相
で増大する固定モード等を多く設定してもよいも
のである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実
施例を示す全体概略構成図、第２図はコントロー
ラに入力記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵
角特性を示す図、第３図イ〜リはそれぞれマニユ
アルスイツチの出力、判定手段の出力、検出手段
の出力およびスイツチ回路の各素子の出力の各波
形を示す図、第４図は第２実施例を示す全体概略
構成図、第５図はコントローラに入力記憶される
後輪転舵角特性の他の一例を示す図である。１……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７，７′……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……
後輪、１１……油圧アクチユエータ、１５……切
換弁、１６……コントローラ、１８……車速セン
サ（車速検出手段）、２０……マニユアルスイツ
チ（特性切換指令手段）、２１……判定手段、２
５……検出手段、３３……レバー比可変リンク、
３４……可動支点、４３……解除部。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置とを備えた車両の４輪操舵
装置において、車速を検出する車速検出手段と、
前輪転舵角に対する後輪転舵角特性の選択の切換
えを指令する特性切換指令手段と、前輪転舵角に
対する後輪転舵角特性が車速に応じて変化するよ
うに複数設定されるとともに、少くとも高速域に
おいて前輪転舵角に対する後輪転舵角の特性を同
位相に制御し、且つ該特性は前輪転舵角の大きい
領域における前輪転舵角に対する後輪転舵角の増
加割合が、前輪転舵角の小さい領域におけるその
増加割合よりも小さくなるように設定された第１
制御特性、及び該第１制御特性とは異なつた特性
の第２制御特性を有し、上記特性切換指令手段の
特性切換指令に応じて上記第１又は第２の制御特
性を選択し、この選択した制御特性に基いて上記
後輪転舵装置を制御するコントローラとを備え、
該コントローラは、後輪転舵装置を制御する特性
が第２制御特性に選択された後、車速が設定車速
以上であり且つステアリングが中立状態になつた
際、該第２制御特性の選択を強制的に解除する解
除部を有することを特徴とする車両の４輪操舵装
置。