JPS6341279A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、例えばパワーステアリング装置や自動安定操
縦装置のように車速に応じて操舵アシスト力或いは後輪
転舵角を制御する車両の操舵制御装置に関する。

〈従来の技術〉 従来、操舵アシスト力を発生させるパワーステアリング
装置や前輪操舵時に後輪を転舵する自動安定操縦装置に
おいては、車速センサからの信号に基づいて車速を検出
し、検出された車速に応じて操舵アシスト力や後輪転舵
角を制御している（実願昭６０−１１５１０６号、実願
昭６１−９５７０号等参照）。

これを、パワーステアリング装置を例にとり説明すると
、第５図に示すように操舵アシスト力を比較的大きな値
で車速変化に対応して変化させるタウンモードと、操舵
アシスト力を比較的小さな値で車速変化に対応して変化
させるスポーツモ−ドと、が設定されている。そして、
モード切換スイッチにより運転者がタウンモードとスポ
ーツモードの一方を選択し、選択されたモードに従って
、車速センサの車速信号に基づき操舵アシスト力を変化
させるようにしている。このようにして操舵アシスト力
により操舵力をアシストするようにしている。

また、車速センサの出力値に異常が発生したときには、
タウンモード若しくはスポーツモードの選択及び車速に
拘わらず、操舵アシスト力を略一定のフェールセーフレ
ベルに維持させるようにしている。

ところで、モードスイッチは第６図に示す如く構成され
ている。すなわち、モード切換スイッチ１が電源電圧■
、側のタウンモード接点２に接続されると、抵抗３を介
してＮＯＴ回路４に定電圧ＶＣＣが印加されＮＯＴ回路
４から制御装置５にＬ信号が入力される。このＬ信号に
より制御装置５が前記タウンモードを選択しタウンモー
ドの操舵アシスト力に対応する電流を、操舵アシスト力
発生用の電磁弁に通電する。

一方、モード切換スイッチ１がスポーツモード接点６に
接続されると、前記定電圧Ｖ（（ラインがダイオード７
を介して接地されるためＮＯＴ回路４の入力電圧がＬと
なる。これによりＮＯＴ回路４からＨ信号が出力され制
御装置５はスポーツモードを選択するようになっている
。

尚、８，９はサージ吸収用のコンデンサとダイオードで
ある。

（発明が解決しようとする問題点〉 しかしながら、このような従来の転舵制御装置例えばパ
ワーステアリング装置においては、制御装置５はＬ信号
が入力されたときにタウンモードを選択する一方Ｈ信号
が入力されたときにスポーツモードを選択するようにし
ているので、以下の欠点があった。

すなわち、スポーツモードを選択した状態でＮＯＴ回路
４と制御装置５とを結ぶ信号ラインが断線すると、制御
装置５の入力がＬとなり制御装置５はタウンモードを選
択する。

このため、カーブしている道路を走行中に前記信号ライ
ンが断線すると、スポーツモードからタウンモードに瞬
時に切換るため、第５図に示すように操舵アシスト力が
急激に変化し、操舵力が急激に軽くなるため車両事故を
招く危険性がある。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたもので、故
障により制御手段へのモード切換信号が切換わっても車
両走行の安全性を図れる操舵制御装置を提供することを
目的とする。

く問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は第１図に示すように、車速を検出す
る車速検出手段Ａと、検出された車速に応じて比較的大
きな値で第１制御値を変化させて設定する第１制御値設
定手段Ｂと、検出された車速に応じて比較的小さな値で
第２制御値を変化させて設定する第２制御値設定手段Ｃ
と、第１制御値と第２制′ａ値とを任意に選択する手動
のモード切換スイッチＤと、該モード切換スイッチのモ
ード切換信号により第１制御値と第２制御値とを選択す
る制御値選択手段Ｅと、第１制御値と第２制御値とのモ
ード切換時を検出するモード切換検出手段Ｆと、モード
切換時が検出されたときに第１制御値と第２制御値との
一方から他方に制御値を経時と共に徐々に近づける制御
値経時変化手段Ｇと、該制御値経時変化手段Ｇ若しくは
制御値選択手段Ｅにより設定された値に基づいて操舵制
御手段Ｈを駆動する駆動手段Ｉと、を備えるようにした
。

〈作用〉 このようにして、モード切換時には一方の制御値から他
方の制御値に経時と共に徐々に近づけることにより、モ
ード切換信号が誤って入力されても制御値の急激な変化
を抑制するようにした。

〈実施例〉 以下に、本発明の一実施例を第２図及び第３図に基づい
て説明する。尚、本実施例においてはパワーステアリン
グ装置を例にとり説明する。

図において、１１はステアリングホイールで、その回転
操作によりステアリングシャフト１２．ビニオン１３．
ラック１４などを介して車輪１５が操舵される。１６は
パワーシリンダと呼ばれる操舵制御手段としての複動型
油圧シリンダで、これにより操舵アシスト力を得る。１
７はステアリングホイール１１と連動してその回転方向
に応じ図で左右方向に操作されるコントロールバルブで
あり、中立位置では、オイルポンプ１８からの油圧を油
圧シリンダ１６の油圧室１６ａ、１６ｂに導いていずれ
の方向にも操舵アシスト力を発生させないが、ステアリ
ングホイール１１が右回転されると、このバルブ１７が
図で右方に移動してオイルポンプ１８からの油圧を油圧
室１６ａにのみ導いて油圧シリンダ１６内のピストン１
６ｃを図で左方に押すことで右方向への操舵アシスト力
を発生させる一方、ステアリングホイール１１が左回転
されると、このバルブ１７が図で左方に移動してオイル
ポンプ１８からの油圧を油圧室１６ｂにのみ導いて油圧
シリンダ１６内のピストン１６ｃを図で右方に押すこと
で左方向への操舵アシスト力を発生させる。

また、油圧シリンダ１６には定流量のオイルポンプ１８
からコントロールバルブ１７を介して油圧を供給するが
、オイルポンプ１日からのオイルの一部をバイパス通路
１９により低圧側に戻し、かつバイパス通路１９の途中
に電流に応じて開度（絞り量）を連続的に可変とする電
磁弁２０を設けである。したがって、電磁弁２０のソレ
ノイド部２０ａへの電流を増大させて電磁弁２０の開度
を減少させれば、バイパス流量が小となって油圧シリン
ダ１６への油圧が増大し、操舵アシスト力を増大させる
ことができる。

電磁弁２０のソレノイド部２０ａには制′４Ｂ装置２１
から電圧が供給されるようになっており、この制御装置
２１には車速検出手段としての車速センサ２２からの車
速、転舵速度、モード切換信号等の信号が入力されるよ
うになっている。制御装置２１は第３図に示すフローチ
ャートに従って作動し所定の電流を前記ソレノイド部２
０ａに送るようになっている。尚、制御装置２１とモー
ド切換スイッチ（図示せず）とを接続するモード切換信
号ラインは第６図と同様であり説明を省略する。

ここでは、制御装置２１が第１及び第２制御値設定手段
と制御値選択手段とモード切換検出手段と制御値経時変
化手段とを構成し、コントロールバルブ１７と電磁弁２
０とにより駆動手段を構成する。

次に作用を第３図のフローチャートに従って説明する。

まず、操舵アシスト力の通常制御を説明すると、モード
切換スイッチによりタウンモード（第５図参照）が選択
されているときには、検出された車速に基づいてタウン
モードから第１制御値としての操舵アシスト力に対応す
る出力電流値を検索する。そして、検索された出力電流
値に基づいて電磁弁２０のソレノイド部２０ａに通電す
る。

これにより、バイパス流量が制御されて、油圧シリンダ
１６への油圧供給制御がなされ車速に応じた操舵アシス
ト力を確保できる。

また、スポーツモード（第５図参照）が選択されている
ときには、スポーツモードから出力電流値を検索し、上
記と同様に電磁弁２０のソレノイド部２０ａを制御する
ことにより車速に応じた第２制御値としての操舵アシス
ト力を確保できる。

次に、モード切換時の操舵アシスト力制御を第３図のフ
ローチャートに従って説明する。

Ｓｌでは、電磁弁２０のソレノイド部２０ａに現在通電
されている出力電流値Ｉ、を一定時間毎に読込む。

Ｓ２では、モード切換信号が制御装置２１に入力された
か否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ３に進みＮＯのと
きにはＳ４に進む。

Ｓ３では、現在使用されていない側のタウンモード若し
くはスポーツモードから前記通常制御時に検出された車
速に基づいて目標出力電流値■２を検索する。尚、これ
からの説明では現在スポーツモードが使用されているも
のとして進める。したがって、Ｓｌでスポーツモードか
ら車速に応じた出力電流値■１が検索され、Ｓ３ではタ
ウンモードから車速に応じた目標出力電流値Ｉ２が検索
される。

Ｓ４ではＳｌにて読込まれた出力電流値１１をＲＡＭに
記憶させＳｌに戻る。

Ｓ５ではモード切換信号が入力された時点から所定時間
Ｔ経過したか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ６に進
むＮｏのときには後述の８９に進む。

Ｓ６では、Ｓｌにて読込まれた出力電流値■。

と目標出力電流値■２とを比較し、Ｉ＋＜Ｉｚのときに
はＳ７に進みｒ＋　＞１．のときにはＳ８に進みＩ、＝
Ｉ２のときにはＳ９に進む。ここで、■、＜Ｔｚのとき
は現在スポーツモードに設定されているときであり、Ｉ
＋＞Ｉｔのときには現在タウンモードに設定されている
ときである。したがって、本例ではＳ７に進む。

Ｓ７では、出力電流値■１が目標出力電流値■８になっ
たか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ９に進みＮＯの
ときにはＳＩＯに進む。

Ｓ９ではＳ３にて検索された目標出力電流値Ｉ２を読出
して設定する。

ＳＩＯではＳｔ＋にて記憶された出力電流値■１から所
定電流値Δ■をハΩ算して新たな出力電流値■ＩＮＥ１
１（＝　Ｉ　１＋Δ■）を求める。

一方、Ｓ８では、出力電流値Ｉ、が目標出力電流値■２
になったか否かを判定し、ＹＥＳのときにはＳ９に進み
ＮｏのときにはＳｌｌに進む。

ＳｌｌではＳ４にて記憶された出力電流値■１に所定電
流値Δ■をガ算して、新たな出力電流値ＩＩＮＥＷ　（
”　Ｉ　ｌ−ΔＩ）を求める。

Ｓ１２では、Ｓ９．Ｓ１０若しくはＳ１１にて設定され
た出力電流値（１１Ｎ□又はｔｚ）に基づいて前記通常
制御に割込ませて′Ｒ磁弁２０のソレノイド部２０ａに
通電し、操舵アシスト力を制御する。

したがって、本例においては第４図に示すようにモード
切換信号が入力された時点から所定時間Ｔの間モード切
換信号入力直前のスポーツモードの出力電流値■、に維
持される。そして、所定時間Ｔ毎に第４図に示すように
所定電流値ΔＩが加算されて経時と共に新たな出力電流
値ＩＩＮＥＷがタウンモードの目標出力電流値Ｉ２に徐
々に近づくようになる。そして、目標出力電流値■２に
達した後は通常制御に移行する。

以上説明したように、セード切換信号が入力されスポー
ツモードからタウンモードに移行する際に出力電流値を
経時と共に徐々に変化させてモード切換を行うようにし
たので、カーブしている道路を走行中にモード切換スイ
ッチからの信号ラインの断線等により誤ったモード切換
信号が入力されても操舵アシスト力が徐々に変化する。

このため、操舵力が急激に変化するのを防止でき車両の
安全性を図れる。

〈発明の効果〉 本発明は、以上説明したように、モード切換時に他のモ
ードの制御値に制御値を徐々に近づくようにしたので、
例えばモード切換信号入力ラインが断線しても操舵アシ
スト力或いは後輪転舵角の急激な変化を抑制でき、もっ
て車両の走行の安全性を図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示す構成図、第３図は同上のフローチャート、
第４図は同上の作用を説明するためのタイムチャート、
第５図は同上及び従来例の作用を説明するための図、第
６図は従来例の作用を説明するための図である。 １６・・・複動型油圧シリンダ　　１′／・・・コント
ロールパルプ　　２０・・・電磁弁　　２１・・・制御
装置　　２２・・・車速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車速を検出する車速検出手段と、検出された車速に応じ
   て比較的大きな値で第１制御値を変化させて設定する第
   １制御値設定手段と、検出された車速に応じて比較的小
   さな値で第２制御値を変化させて設定する第２制御値設
   定手段と、第１制御値と第２制御値とを任意に選択する
   手動のモード切換スイッチと、該モード切換スイッチの
   モード切換信号により第１制御値と第２制御値とを選択
   する制御値選択手段と、第１制御値と第２制御値とのモ
   ード切換時を検出するモード切換検出手段と、モード切
   換時が検出されたときに第１制御値と第２制御値との一
   方から他方に制御値を経時と共に徐々に近づける制御値
   経時変化手段と、該制御値経時変化手段若しくは制御値
   選択手段により設定された値に基づいて操舵制御手段を
   駆動する駆動手段と、を備えたことを特徴とする車両の
   操舵制御装置。