JPH05221329A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents
車両の操舵制御装置Info
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- JPH05221329A JPH05221329A JP2878792A JP2878792A JPH05221329A JP H05221329 A JPH05221329 A JP H05221329A JP 2878792 A JP2878792 A JP 2878792A JP 2878792 A JP2878792 A JP 2878792A JP H05221329 A JPH05221329 A JP H05221329A
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- steering
- gear ratio
- vehicle
- wheel
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- Prior art date
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- Steering Controls (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ステアリングの切り込み過ぎた際の、戻し遅
れを防止する。 【構成】 ステアリング検出手段３３によってステアリ
ングの切り込み、切り戻しを検出する。ステアリングの
切り込みの際には、ギヤレシオ選択手段３７が、第１の
ギヤレシオ特性を選択する。ステアリングの切り戻しの
際には、ギヤレシオ選択手段３７が第１ギヤレシオ特性
よりも小さい第２ギヤレシオ特性を選択する。ギヤレシ
オ選択手段３７によって選択されたギヤレシオ特性に基
づき、転舵制御手段３８が車輪転舵手段２４を制御す
る。
れを防止する。 【構成】 ステアリング検出手段３３によってステアリ
ングの切り込み、切り戻しを検出する。ステアリングの
切り込みの際には、ギヤレシオ選択手段３７が、第１の
ギヤレシオ特性を選択する。ステアリングの切り戻しの
際には、ギヤレシオ選択手段３７が第１ギヤレシオ特性
よりも小さい第２ギヤレシオ特性を選択する。ギヤレシ
オ選択手段３７によって選択されたギヤレシオ特性に基
づき、転舵制御手段３８が車輪転舵手段２４を制御す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハンドル操舵時にその
操舵角に対し所定のギヤレシオでもって車輪を転舵させ
る車両の操舵制御装置に関する。
操舵角に対し所定のギヤレシオでもって車輪を転舵させ
る車両の操舵制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の操舵制御装置として、
例えば特開昭６１−１２２０７６号公報に記載されるよ
うに、ステアリングハンドルとタイロッドとの間の操舵
力伝達経路中に設けられてギヤレシオ（ハンドル操舵角
／車輪転舵角）を変化させるギヤレシオ可変機構と、車
速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの信
号を入力して制御信号を出力するコントロ−ラと、該コ
ントロ−ラの出力信号を受けて上記ギヤレシオ可変機構
を作動させるアクチュエ−タとを備え、上記コントロ−
ラの制御の下に、低車速域におけるギヤレシオの車速に
対する変化率つまりギヤレシオ特性を高速域におけるそ
れよりも大きくするようにしたものは知られている。
例えば特開昭６１−１２２０７６号公報に記載されるよ
うに、ステアリングハンドルとタイロッドとの間の操舵
力伝達経路中に設けられてギヤレシオ（ハンドル操舵角
／車輪転舵角）を変化させるギヤレシオ可変機構と、車
速を検出する車速検出手段と、該車速検出手段からの信
号を入力して制御信号を出力するコントロ−ラと、該コ
ントロ−ラの出力信号を受けて上記ギヤレシオ可変機構
を作動させるアクチュエ−タとを備え、上記コントロ−
ラの制御の下に、低車速域におけるギヤレシオの車速に
対する変化率つまりギヤレシオ特性を高速域におけるそ
れよりも大きくするようにしたものは知られている。
【０００３】ところで、そのようなものでは、単に低車
速域と高車速域との間でギヤレシオ特性を変更するにす
ぎない。
速域と高車速域との間でギヤレシオ特性を変更するにす
ぎない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、操舵制御に
おいて、ステアリングの切り込み過ぎの場合において、
ステアリングを切り戻すが、そのときの戻し遅れを防止
したいという要求があるが、上記従来の装置の如く低車
速域と高車速域との間でギヤレシオ特性を変更するだけ
では十分に対応することができない。
おいて、ステアリングの切り込み過ぎの場合において、
ステアリングを切り戻すが、そのときの戻し遅れを防止
したいという要求があるが、上記従来の装置の如く低車
速域と高車速域との間でギヤレシオ特性を変更するだけ
では十分に対応することができない。
【０００５】本発明は、ステアリングの切り込み過ぎた
際の、ステアリングの切り戻しの遅れを防止する車両の
操舵制御装置を提供するものである。
際の、ステアリングの切り戻しの遅れを防止する車両の
操舵制御装置を提供するものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ハンドル操舵
時にその操舵角に対し所定のギヤレシオでもって、車輪
転舵手段によって車輪を転舵させる車両の操舵制御装置
を前提とする。
時にその操舵角に対し所定のギヤレシオでもって、車輪
転舵手段によって車輪を転舵させる車両の操舵制御装置
を前提とする。
【０００７】請求項１の発明は、ステアリングの切り込
みと切り戻しを検出するステアリング検出手段と、該ス
テアリング検出手段の出力を受け、ステアリングの切り
込みの際には第１のギヤレシオを選択し、ステアリング
の切り戻しの際には第１ギヤレシオよりも小さい第２ギ
ヤレシオを選択するギヤレシオ選択手段と、該ギヤレシ
オ選択手段の出力を受け、選択されたギヤレシオ特性に
基づいて上記車輪転舵手段を制御する転舵制御手段を備
える構成とする。
みと切り戻しを検出するステアリング検出手段と、該ス
テアリング検出手段の出力を受け、ステアリングの切り
込みの際には第１のギヤレシオを選択し、ステアリング
の切り戻しの際には第１ギヤレシオよりも小さい第２ギ
ヤレシオを選択するギヤレシオ選択手段と、該ギヤレシ
オ選択手段の出力を受け、選択されたギヤレシオ特性に
基づいて上記車輪転舵手段を制御する転舵制御手段を備
える構成とする。
【０００８】請求項２の発明は、ステアリングの切り込
みと切り戻しとの切換点付近に不感帯が設けられている
構成とする。
みと切り戻しとの切換点付近に不感帯が設けられている
構成とする。
【０００９】
【作用】請求項１の発明によれば、ステアリングの切り
込みの際には第１のギヤレシオを選択し、ステアリング
の切り戻しの際には第１ギヤレシオよりも小さい第２ギ
ヤレシオを選択するので、ステアリングの切り込み過ぎ
た際の、戻し遅れが防止される。
込みの際には第１のギヤレシオを選択し、ステアリング
の切り戻しの際には第１ギヤレシオよりも小さい第２ギ
ヤレシオを選択するので、ステアリングの切り込み過ぎ
た際の、戻し遅れが防止される。
【００１０】請求項２の発明によれば、ステアリングの
切り込みと切り戻しとの切換点付近における不感帯によ
って、安定した定常旋回が行われる。
切り込みと切り戻しとの切換点付近における不感帯によ
って、安定した定常旋回が行われる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に沿って詳細に
説明する。
説明する。
【００１２】概略構成を示す図１において、１はステア
リングハンドル、２はステアリングハンドル１に一端が
連結されたステアリングシャフトで、その他端はラック
・アンド・ピニオン機構３を介して車幅方向に延びる操
舵ロッド４に連係されている。そして、ステアリングシ
ャフト２の回転力は上記ラック・アンド・ピニオン機構
３により操舵ロッド４の軸方向（車幅方向）の移動に変
換される。上記操舵ロッド４の左右両端は、それぞれ、
タイロッド５，５を介して左右の車輪６Ｌ，６Ｒに連結
され、操舵ロッド４の軸方向移動により両車輪６Ｌ，６
Ｒが左右に転舵されるようになっている。
リングハンドル、２はステアリングハンドル１に一端が
連結されたステアリングシャフトで、その他端はラック
・アンド・ピニオン機構３を介して車幅方向に延びる操
舵ロッド４に連係されている。そして、ステアリングシ
ャフト２の回転力は上記ラック・アンド・ピニオン機構
３により操舵ロッド４の軸方向（車幅方向）の移動に変
換される。上記操舵ロッド４の左右両端は、それぞれ、
タイロッド５，５を介して左右の車輪６Ｌ，６Ｒに連結
され、操舵ロッド４の軸方向移動により両車輪６Ｌ，６
Ｒが左右に転舵されるようになっている。
【００１３】操舵ロッド４には、該ロッド４を作動ロッ
ドとする油圧シリンダからなるステアリングアクチュエ
−タ１１が設けられている。ステアリングアクチュエ−
タ１１は、ピストン１２によって仕切られた左転舵用油
圧室１３と右転舵用油圧室１４とを有し、この両油圧室
１３，１４は、それぞれ油通路１５，１６を介してサ−
ボバルブ１７に接続されている。サ−ボバルブ１７は、
電磁式の４ポ−ト３位置切換バルブからなり、このサ−
ボバルブ１７には、油ポンプ（図示せず）から吐出され
る圧油を導く油供給通路１８及びドレン通路１９が接続
されている。そして、サ−ボバルブ１７が中立位置から
Ｐ11位置に切替わると、油ポンプからの圧油が油供給通
路１８及び油通路１５を介して左転舵用油圧室１３に供
給され、右転舵用油圧室１４内の圧油がドレンされるこ
とにより、操舵ロッド４が車両の走行方向にみて右側に
移動して左右の車輪６Ｌ，６Ｒが左向きに操舵される。
一方、サ−ボモ−タ１７が中立位置からＰ12位置に切替
わると、油ポンプからの圧油が油供給通路１８及び油通
路１６を介して右転舵用油室１４に供給され、左転舵用
油室１３内の圧油がドレンされることにより、操舵ロッ
ド４が車両の走行方向にみて左側に移動して左右の車輪
６Ｌ，６Ｒが右向きに操舵される。
ドとする油圧シリンダからなるステアリングアクチュエ
−タ１１が設けられている。ステアリングアクチュエ−
タ１１は、ピストン１２によって仕切られた左転舵用油
圧室１３と右転舵用油圧室１４とを有し、この両油圧室
１３，１４は、それぞれ油通路１５，１６を介してサ−
ボバルブ１７に接続されている。サ−ボバルブ１７は、
電磁式の４ポ−ト３位置切換バルブからなり、このサ−
ボバルブ１７には、油ポンプ（図示せず）から吐出され
る圧油を導く油供給通路１８及びドレン通路１９が接続
されている。そして、サ−ボバルブ１７が中立位置から
Ｐ11位置に切替わると、油ポンプからの圧油が油供給通
路１８及び油通路１５を介して左転舵用油圧室１３に供
給され、右転舵用油圧室１４内の圧油がドレンされるこ
とにより、操舵ロッド４が車両の走行方向にみて右側に
移動して左右の車輪６Ｌ，６Ｒが左向きに操舵される。
一方、サ−ボモ−タ１７が中立位置からＰ12位置に切替
わると、油ポンプからの圧油が油供給通路１８及び油通
路１６を介して右転舵用油室１４に供給され、左転舵用
油室１３内の圧油がドレンされることにより、操舵ロッ
ド４が車両の走行方向にみて左側に移動して左右の車輪
６Ｌ，６Ｒが右向きに操舵される。
【００１４】また、ステアリングシャフト２は、軸方向
中間部で２つの部分２ａ，２ｂに分割されている一方、
この両分割シャフト２ａ，２ｂは、コラムロック２１に
より断接自在に連結されている。コラムロック２１は、
圧油の給排により断接切換するものであって、油通路２
２を介して電磁式の３ポ−ト２位置切換弁２３に接続さ
れており、該切換弁２３には油供給通路１８及びドレン
通路１９が接続されている。そして、切換弁２３が図示
のＰ21位置にあるときには、コラムロック２１内の圧油
がドレンされることにより、該コラムロック２１が切離
されて分割シャフト２ａ，２ｂ同士間での回転力の伝達
が遮断される。一方、切換弁２３がＰ22位置に切換えら
れると、油ポンプからの圧油が油供給通路１８及び油通
路２２を介してコラムロック２１内に供給されることと
なり、該コラムロック２１がロックして分割シャフト２
ａ，２ｂ同士間で回転力の伝達が行われる。以上のよう
な構成により、左右の車輪６Ｌ，６Ｒを転舵させるステ
アリング装置の機械的構成部分である車輪転舵手段２４
が構成されている。
中間部で２つの部分２ａ，２ｂに分割されている一方、
この両分割シャフト２ａ，２ｂは、コラムロック２１に
より断接自在に連結されている。コラムロック２１は、
圧油の給排により断接切換するものであって、油通路２
２を介して電磁式の３ポ−ト２位置切換弁２３に接続さ
れており、該切換弁２３には油供給通路１８及びドレン
通路１９が接続されている。そして、切換弁２３が図示
のＰ21位置にあるときには、コラムロック２１内の圧油
がドレンされることにより、該コラムロック２１が切離
されて分割シャフト２ａ，２ｂ同士間での回転力の伝達
が遮断される。一方、切換弁２３がＰ22位置に切換えら
れると、油ポンプからの圧油が油供給通路１８及び油通
路２２を介してコラムロック２１内に供給されることと
なり、該コラムロック２１がロックして分割シャフト２
ａ，２ｂ同士間で回転力の伝達が行われる。以上のよう
な構成により、左右の車輪６Ｌ，６Ｒを転舵させるステ
アリング装置の機械的構成部分である車輪転舵手段２４
が構成されている。
【００１５】上記サ−ボバルブ１７及び切換弁２３は、
それぞれコントロ−ルユニット３１からの制御信号によ
り切換が制御されるようになっている。コントロ−ルユ
ニット３１には、ステアリングハンドル１の操舵角を検
出する操舵角検出手段としての操舵角センサ３２からの
舵角信号θ、車速を検出する車速検出手段としての車速
センサ３４からの車速信号Ｖ及び車両のヨ−レ−トを検
出するヨ−レ−ト検出手段３５からのヨ−レ−ト信号ψ
がそれぞれ入力される。
それぞれコントロ−ルユニット３１からの制御信号によ
り切換が制御されるようになっている。コントロ−ルユ
ニット３１には、ステアリングハンドル１の操舵角を検
出する操舵角検出手段としての操舵角センサ３２からの
舵角信号θ、車速を検出する車速検出手段としての車速
センサ３４からの車速信号Ｖ及び車両のヨ−レ−トを検
出するヨ−レ−ト検出手段３５からのヨ−レ−ト信号ψ
がそれぞれ入力される。
【００１６】コントロ−ルユニット３１は、具体的に
は、操舵角センサ３２からの舵角信号θを受けてステア
リングの切り込みと切り戻しを検出するステアリング検
出手段３３と、車速センサ３４からの車速信号Ｖ及びヨ
−レ−ト検出手段３５からのヨ−レ−ト信号ψを受けて
車両の直進時であるか非直進時であるかを判断する直進
・非直進時判断手段３６と、上記ステアリング検出手段
３３及び直進・非直進時検出手段３６の出力を受け、そ
の結果に応じて図２に示す第１のギヤレシオ特性Ａまた
は第２のギヤレシオ特性Ｂを選択するギヤレシオ選択手
段３７と、該ギヤレシオ選択手段３７の出力を受け選択
されたギヤレシオ特性に基づいて車輪転舵手段２４を制
御する転舵制御手段３８とを有する。
は、操舵角センサ３２からの舵角信号θを受けてステア
リングの切り込みと切り戻しを検出するステアリング検
出手段３３と、車速センサ３４からの車速信号Ｖ及びヨ
−レ−ト検出手段３５からのヨ−レ−ト信号ψを受けて
車両の直進時であるか非直進時であるかを判断する直進
・非直進時判断手段３６と、上記ステアリング検出手段
３３及び直進・非直進時検出手段３６の出力を受け、そ
の結果に応じて図２に示す第１のギヤレシオ特性Ａまた
は第２のギヤレシオ特性Ｂを選択するギヤレシオ選択手
段３７と、該ギヤレシオ選択手段３７の出力を受け選択
されたギヤレシオ特性に基づいて車輪転舵手段２４を制
御する転舵制御手段３８とを有する。
【００１７】上記ギヤレシオ選択手段３７によって選択
されるギヤレシオ特性は、図２に示すように、ギヤレシ
オが車速Ｖに関係しない比較的高い一定の値を示す第１
のギヤレシオ特性Ａと、第１の所定車速Ｖ1 以下ではギ
ヤレシオが車速Ｖに関係しない比較的低い一定の値を示
し、かつ第１の所定車速Ｖ1 以上ではその一定の値から
車速が速くなるほどギヤレシオが一次関数的に増加する
第２のギヤレシオ特性Ｂとが設けられており、上記両ギ
ヤレシオ特性Ａ，Ｂは、上記第１の所定車速Ｖ1 よりも
高い第２の所定車速Ｖ2 で交わっている。この２つのギ
ヤレシオ特性Ａ，Ｂの中から１つのギヤレシオ特性が、
上記コントロ−ルユニット３１のギヤレシオ選択手段３
７により選択され、また、この選択されたギヤレシオ特
性Ａ又はＢに基づいて転舵制御手段３８によって車輪転
舵手段２４の制御弁１７，２３が制御される。
されるギヤレシオ特性は、図２に示すように、ギヤレシ
オが車速Ｖに関係しない比較的高い一定の値を示す第１
のギヤレシオ特性Ａと、第１の所定車速Ｖ1 以下ではギ
ヤレシオが車速Ｖに関係しない比較的低い一定の値を示
し、かつ第１の所定車速Ｖ1 以上ではその一定の値から
車速が速くなるほどギヤレシオが一次関数的に増加する
第２のギヤレシオ特性Ｂとが設けられており、上記両ギ
ヤレシオ特性Ａ，Ｂは、上記第１の所定車速Ｖ1 よりも
高い第２の所定車速Ｖ2 で交わっている。この２つのギ
ヤレシオ特性Ａ，Ｂの中から１つのギヤレシオ特性が、
上記コントロ−ルユニット３１のギヤレシオ選択手段３
７により選択され、また、この選択されたギヤレシオ特
性Ａ又はＢに基づいて転舵制御手段３８によって車輪転
舵手段２４の制御弁１７，２３が制御される。
【００１８】図３はギヤレシオ選択手段３７でギヤレシ
オ特性Ａ，Ｂを選択するときのフロ−チャ−ト図の一例
である。
オ特性Ａ，Ｂを選択するときのフロ−チャ−ト図の一例
である。
【００１９】図３において、まず、スタ−トすると、ス
テップＳ1 において、現時点のハンドル操舵角θHnと１
サイクル前のハンドル操舵角θHn-1との積が零以下の負
の値であるか否か、すなわちステアリングハンドル１が
ハンドルセンタを通って逆方向に操舵された状態のとき
か否かを判定し、その判定がＹＥＳのときはステップＳ
2 で現時点の車両のヨ−レ−トψn の絶対値をホ−ルド
してψHOLDとした後、ステップＳ3 へ移行する一方、判
定がＮＯのときは、ステップＳ2 を経ることなく、直ち
にステップＳ3 へ移行する。
テップＳ1 において、現時点のハンドル操舵角θHnと１
サイクル前のハンドル操舵角θHn-1との積が零以下の負
の値であるか否か、すなわちステアリングハンドル１が
ハンドルセンタを通って逆方向に操舵された状態のとき
か否かを判定し、その判定がＹＥＳのときはステップＳ
2 で現時点の車両のヨ−レ−トψn の絶対値をホ−ルド
してψHOLDとした後、ステップＳ3 へ移行する一方、判
定がＮＯのときは、ステップＳ2 を経ることなく、直ち
にステップＳ3 へ移行する。
【００２０】ステップＳ3 では、ホ−ルドされたヨ−レ
−トψHOLDが図４に示すマップから求めたヨ−レ−トψ
LWR よりも小さいか否かを判定する。この図４に示すマ
ップには、ヨ−レ−トψLWR は車速関数の３種類のもの
が示されているが、実線で示すヨ−レ−ト特性Ｅは、車
両の回頭性を重視して設定したものであり、破線で示す
ヨ−レ−ト特性Ｆは、車両の安定性を重視して設定した
ものである。さらに、一点鎖線で示すヨ−レ−ト特性Ｇ
は、車速にかかわらず、フィ−リングを一定にするため
に設定したものである。これらのうちの１つのヨ−レ−
ト特性Ｅ〜Ｇが実際に用いられる。このマップから求め
られるヨ−レ−トψLWR とホ−ルドされたヨ−レ−トψ
HOLDとの大小を比較するのは、結局、車両の直進時であ
るか非直進時であるかを判定するものである。
−トψHOLDが図４に示すマップから求めたヨ−レ−トψ
LWR よりも小さいか否かを判定する。この図４に示すマ
ップには、ヨ−レ−トψLWR は車速関数の３種類のもの
が示されているが、実線で示すヨ−レ−ト特性Ｅは、車
両の回頭性を重視して設定したものであり、破線で示す
ヨ−レ−ト特性Ｆは、車両の安定性を重視して設定した
ものである。さらに、一点鎖線で示すヨ−レ−ト特性Ｇ
は、車速にかかわらず、フィ−リングを一定にするため
に設定したものである。これらのうちの１つのヨ−レ−
ト特性Ｅ〜Ｇが実際に用いられる。このマップから求め
られるヨ−レ−トψLWR とホ−ルドされたヨ−レ−トψ
HOLDとの大小を比較するのは、結局、車両の直進時であ
るか非直進時であるかを判定するものである。
【００２１】上記ステップＳ3 での判定がＹＥＳのとき
には、続いて、ステップＳ4 で現時点のハンドル操舵角
θHnの絶対値つまりハンドル位置が図５に示すマップか
ら求めたハンドルセンタの境界値θHVよりも小さいか否
か、つまりハンドルセンタの範囲内の直進時であるか否
かを判定する。この図４に示すマップでは、ハンドルセ
ンタの境界値θHVは、第１の所定速度Ｖ1 以下では車両
の回頭性を重視して低い値に設定されており、第２の所
定速度Ｖ2 以上では車両の安定性を重視して高い値に設
定されており、第１の所定速度Ｖ1 と第２の所定速度Ｖ
2 との間では車速が速くなるほど一次関数的に高くなる
ように設定されている。
には、続いて、ステップＳ4 で現時点のハンドル操舵角
θHnの絶対値つまりハンドル位置が図５に示すマップか
ら求めたハンドルセンタの境界値θHVよりも小さいか否
か、つまりハンドルセンタの範囲内の直進時であるか否
かを判定する。この図４に示すマップでは、ハンドルセ
ンタの境界値θHVは、第１の所定速度Ｖ1 以下では車両
の回頭性を重視して低い値に設定されており、第２の所
定速度Ｖ2 以上では車両の安定性を重視して高い値に設
定されており、第１の所定速度Ｖ1 と第２の所定速度Ｖ
2 との間では車速が速くなるほど一次関数的に高くなる
ように設定されている。
【００２２】ステップＳ3 及びステップＳ4 により、車
両の直進時であるか非直進時であるかを二重に判断確認
する直進・非直進時判断手段３５が構成されている。
両の直進時であるか非直進時であるかを二重に判断確認
する直進・非直進時判断手段３５が構成されている。
【００２３】そして、ステップＳ3 及びＳ4 での判定が
共にＹＥＳの直進時には、ステップＳ5 でギヤレシオ特
性Ａを選択し、しかる後にリタ−ンする。一方、ステッ
プＳ3 及びＳ4 のいずれか一方の判定がＮＯの非直進時
には、ステップＳ6 で、現時点でのハンドル操舵角θHn
の絶対値が１サイクル前のハンドル操舵角θHn-1よりも
大きいか否かを判定し、ＮＯであれば切り戻しと考えら
得るので、ステップＳ7 で現時点でのハンドル操舵角θ
Hnと１サイクル前のハンドル操舵角θHn-1との差の絶対
値が所定値即ち舵角速度ｄθα／ｄｔ（不感帯）よりも
大きいか否かを判定し、ＹＥＳであれば、パニック操舵
であると判断して、ステップＳ8 でギヤレシオ特性Ａよ
りもギヤレシオが相対的に小さいギヤレシオ特性Ｂを選
択し、しかる後リタ−ンする。一方、ステップＳ6 の判
定でＹＥＳであれば、切り込み操作であり、ステップＳ
7 の判定でＮＯの場合には、通常操舵であると考えられ
るので、ステップＳ5 に移行する。
共にＹＥＳの直進時には、ステップＳ5 でギヤレシオ特
性Ａを選択し、しかる後にリタ−ンする。一方、ステッ
プＳ3 及びＳ4 のいずれか一方の判定がＮＯの非直進時
には、ステップＳ6 で、現時点でのハンドル操舵角θHn
の絶対値が１サイクル前のハンドル操舵角θHn-1よりも
大きいか否かを判定し、ＮＯであれば切り戻しと考えら
得るので、ステップＳ7 で現時点でのハンドル操舵角θ
Hnと１サイクル前のハンドル操舵角θHn-1との差の絶対
値が所定値即ち舵角速度ｄθα／ｄｔ（不感帯）よりも
大きいか否かを判定し、ＹＥＳであれば、パニック操舵
であると判断して、ステップＳ8 でギヤレシオ特性Ａよ
りもギヤレシオが相対的に小さいギヤレシオ特性Ｂを選
択し、しかる後リタ−ンする。一方、ステップＳ6 の判
定でＹＥＳであれば、切り込み操作であり、ステップＳ
7 の判定でＮＯの場合には、通常操舵であると考えられ
るので、ステップＳ5 に移行する。
【００２４】従って、車両の直進時には、ギヤレシオ選
択手段３７で車速に関係しない比較的高い一定の値を示
す第１のギヤレシオ特性Ａが選択され、このギヤレシオ
特性Ａに基づいて車輪転舵手段２４の制御弁１７，２３
が制御されるので、ステアリングハンドル１の操舵に対
して車輪６Ｌ，６Ｒが転舵され難くなり、車両の安定性
を向上させることができる。
択手段３７で車速に関係しない比較的高い一定の値を示
す第１のギヤレシオ特性Ａが選択され、このギヤレシオ
特性Ａに基づいて車輪転舵手段２４の制御弁１７，２３
が制御されるので、ステアリングハンドル１の操舵に対
して車輪６Ｌ，６Ｒが転舵され難くなり、車両の安定性
を向上させることができる。
【００２５】また、車両の非直進時には、第１のギヤレ
シオ特性Ａよりも小さくかつ車速が速くなるほどギヤレ
シオが増加する第２のギヤレシ特性Ｂが選択され、この
ギヤレシオ特性Ｂに基づいて車輪転舵手段２４の制御弁
１７，２３が制御されるので、車両の回頭性と安定性と
の両立化を有効に図ることができる。また，切り込み過
ぎた場合の、切り戻しの場合の戻し遅れが防止される。
特に、本実施例の場合、所定の車速以上の高車速域で
は、非直進時であっても、第１のギヤレシオ特性Ａが選
択され、ハンドル操舵に対して車輪が転舵され難くなる
ので、安定性をより効果的に確保することができる。
シオ特性Ａよりも小さくかつ車速が速くなるほどギヤレ
シオが増加する第２のギヤレシ特性Ｂが選択され、この
ギヤレシオ特性Ｂに基づいて車輪転舵手段２４の制御弁
１７，２３が制御されるので、車両の回頭性と安定性と
の両立化を有効に図ることができる。また，切り込み過
ぎた場合の、切り戻しの場合の戻し遅れが防止される。
特に、本実施例の場合、所定の車速以上の高車速域で
は、非直進時であっても、第１のギヤレシオ特性Ａが選
択され、ハンドル操舵に対して車輪が転舵され難くなる
ので、安定性をより効果的に確保することができる。
【００２６】尚、本発明は、上記実施例に限定されるも
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば上記実施例では、車両の直進時であるか非直
進時であるかを判断する直進・非直進時判断手段３５に
おいて、実際にヨ−レ−ト検出手段３４で検出した車両
のヨ−レ−トψn （具体的にはホ−ルドしたヨ−レ−ト
ψHOLD）と予め作成記憶したマップから求めたヨ−レ−
トψLWR とを比較すること（図３中のステップＳ3 ）、
操舵角センサ３２で検出した実際のハンドル位置θHnと
ハンドルセンタの境界値θHVとを比較すること（図３中
のステップＳ4 ）とで二重に判断確認するようにしてい
るが、本発明では、いずれか一方のみで判断するように
してもよい。その場合、山道等でも、直進・非直進の判
定を確実に行うためには前者の判断方法を用いることが
望ましい。
のではなく、その他種々の変形例を包含するものであ
る。例えば上記実施例では、車両の直進時であるか非直
進時であるかを判断する直進・非直進時判断手段３５に
おいて、実際にヨ−レ−ト検出手段３４で検出した車両
のヨ−レ−トψn （具体的にはホ−ルドしたヨ−レ−ト
ψHOLD）と予め作成記憶したマップから求めたヨ−レ−
トψLWR とを比較すること（図３中のステップＳ3 ）、
操舵角センサ３２で検出した実際のハンドル位置θHnと
ハンドルセンタの境界値θHVとを比較すること（図３中
のステップＳ4 ）とで二重に判断確認するようにしてい
るが、本発明では、いずれか一方のみで判断するように
してもよい。その場合、山道等でも、直進・非直進の判
定を確実に行うためには前者の判断方法を用いることが
望ましい。
【００２７】
【発明の効果】請求項１の発明は、上記のように、ステ
アリングの切り込みの際には第１のギヤレシオを選択
し、ステアリングの切り戻しの際には第１ギヤレシオよ
りも小さい第２ギヤレシオを選択するようにしたから、
切込み過ぎた際の、戻し遅れを防止することができる。
アリングの切り込みの際には第１のギヤレシオを選択
し、ステアリングの切り戻しの際には第１ギヤレシオよ
りも小さい第２ギヤレシオを選択するようにしたから、
切込み過ぎた際の、戻し遅れを防止することができる。
【００２８】請求項２の発明は、不感帯を設けたので、
安定した定常旋回を行うことができる。
安定した定常旋回を行うことができる。
【図１】車両の操舵制御装置の全体構成図である。
【図２】ギヤレシオの特性図である。
【図３】ギヤレシオの選択に用いられるフロ−チャ−ト
図である。
図である。
【図４】ギヤレシオ特性の選択に用いられるマップ図で
ある。
ある。
【図５】ギヤレシオ特性の選択に用いられるマップ図で
ある。
ある。
1 ステアリングハンドル 6L,6R 車輪 24 車輪転舵手段 33 ステアリング検出手段 37 ギヤレシオ選択手段 38 転舵制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６２Ｄ 137:00
Claims (2)
- 【請求項１】 ハンドル操舵時にその操舵角に対し所定
のギヤレシオでもって、車輪転舵手段によって車輪を転
舵させる車両の操舵制御装置であって、 ステアリングの切り込みと切り戻しを検出するステアリ
ング検出手段と、 該ステアリング検出手段の出力を受け、ステアリングの
切り込みの際には第１のギヤレシオを選択し、ステアリ
ングの切り戻しの際には第１ギヤレシオよりも小さい第
２ギヤレシオを選択するギヤレシオ選択手段と、 該ギヤレシオ選択手段の出力を受け、選択されたギヤレ
シオ特性に基づいて上記車輪転舵手段を制御する転舵制
御手段とを備えることを特徴とする車両の操舵制御装
置。 - 【請求項２】 ステアリングの切り込みと切り戻しとの
切換点付近に不感帯が設けられているところの請求項１
記載の車両の操舵制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2878792A JPH05221329A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 車両の操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2878792A JPH05221329A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 車両の操舵制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05221329A true JPH05221329A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12258144
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2878792A Withdrawn JPH05221329A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 車両の操舵制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05221329A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038696A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 操舵支援装置 |
| JP2009012706A (ja) * | 2007-07-09 | 2009-01-22 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2016107871A (ja) * | 2014-12-08 | 2016-06-20 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| CN114261440A (zh) * | 2020-10-01 | 2022-04-01 | 操纵技术Ip控股公司 | 无限转向模式 |
-
1992
- 1992-02-17 JP JP2878792A patent/JPH05221329A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007038696A (ja) * | 2005-07-29 | 2007-02-15 | Toyota Motor Corp | 操舵支援装置 |
| JP4591262B2 (ja) * | 2005-07-29 | 2010-12-01 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵支援装置 |
| JP2009012706A (ja) * | 2007-07-09 | 2009-01-22 | Jtekt Corp | 車両用操舵装置 |
| JP2016107871A (ja) * | 2014-12-08 | 2016-06-20 | 株式会社ジェイテクト | 車両用操舵装置 |
| CN114261440A (zh) * | 2020-10-01 | 2022-04-01 | 操纵技术Ip控股公司 | 无限转向模式 |
| CN114261440B (zh) * | 2020-10-01 | 2024-05-24 | 操纵技术Ip控股公司 | 无限转向模式 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990518 |