JPH0523989B2 - - Google Patents
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- JPH0523989B2 JPH0523989B2 JP3339286A JP3339286A JPH0523989B2 JP H0523989 B2 JPH0523989 B2 JP H0523989B2 JP 3339286 A JP3339286 A JP 3339286A JP 3339286 A JP3339286 A JP 3339286A JP H0523989 B2 JPH0523989 B2 JP H0523989B2
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- steering
- turning
- steering angle
- vehicle
- rear wheel
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- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 41
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 10
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 12
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 5
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、前輪の操舵に応じて後輪を操舵す
るようにした車両の後輪操舵装置に関し、特に車
線変更時等の操舵時の応答性と安定性とを両立可
能としたものである。
るようにした車両の後輪操舵装置に関し、特に車
線変更時等の操舵時の応答性と安定性とを両立可
能としたものである。
従来の車両の後輪操舵装置としては、例えば特
開昭59−186773号公報に記載されているものがあ
る。
開昭59−186773号公報に記載されているものがあ
る。
この従来例は、車速検出信号及び操舵角検出信
号に基づき中、高車速域での前輪転舵開始時に、
設定時間のあいだは後輪を前輪に対して逆位相に
転舵し、設定時間経過後は前輪と同位相に転舵す
るすることにより、例えば中、高車速域で車線変
更を行う場合の応答性を向上させるようにしたも
のである。
号に基づき中、高車速域での前輪転舵開始時に、
設定時間のあいだは後輪を前輪に対して逆位相に
転舵し、設定時間経過後は前輪と同位相に転舵す
るすることにより、例えば中、高車速域で車線変
更を行う場合の応答性を向上させるようにしたも
のである。
しかしながら、上記従来の車両の後輪操舵装置
にあつては、前輪転舵時における後輪転舵方向の
切換えを所定の設定時間で管理する構成となつて
いたため、この設定時間の選定が難しく、車両の
旋回中における後輪の逆位相操舵時間が車両の回
頭運動に要する時間より長過ぎると車両の収束性
が悪化し、逆に設定時間が短か過ぎると車両の回
頭性を高める旋回性能を十分に向上させることが
できず、回頭性と収束性とを両立させることがで
きないという問題点があつた。
にあつては、前輪転舵時における後輪転舵方向の
切換えを所定の設定時間で管理する構成となつて
いたため、この設定時間の選定が難しく、車両の
旋回中における後輪の逆位相操舵時間が車両の回
頭運動に要する時間より長過ぎると車両の収束性
が悪化し、逆に設定時間が短か過ぎると車両の回
頭性を高める旋回性能を十分に向上させることが
できず、回頭性と収束性とを両立させることがで
きないという問題点があつた。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、車両の旋回状態にお
ける回頭動作時と回頭収束時とを検出し、これに
よつて後輪の操舵方向切換えを行うことにより、
回頭性と安定した収束性とを両立させて前記従来
例の問題点を解決することができる車両の後輪操
舵装置を提供することを目的としている。
目してなされたものであり、車両の旋回状態にお
ける回頭動作時と回頭収束時とを検出し、これに
よつて後輪の操舵方向切換えを行うことにより、
回頭性と安定した収束性とを両立させて前記従来
例の問題点を解決することができる車両の後輪操
舵装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、制御
信号の入力により後輪の舵角を変化させる後輪操
舵機構を備えた車両において、前輪の操舵に伴う
車体の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
該旋回状態検出手段の検出信号に基づいて車体が
回頭動作時であるか回頭収束時であるかを検出す
る回頭動作検出手段と、該回頭動作検出手段の検
出結果が回頭動作時であるときに、後輪を前輪と
逆相に、回頭収束時であるときに後輪を前輪と同
相に夫々制御する前記制御信号を出力する制御手
段とを備えている。
信号の入力により後輪の舵角を変化させる後輪操
舵機構を備えた車両において、前輪の操舵に伴う
車体の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、
該旋回状態検出手段の検出信号に基づいて車体が
回頭動作時であるか回頭収束時であるかを検出す
る回頭動作検出手段と、該回頭動作検出手段の検
出結果が回頭動作時であるときに、後輪を前輪と
逆相に、回頭収束時であるときに後輪を前輪と同
相に夫々制御する前記制御信号を出力する制御手
段とを備えている。
この発明においては、旋回状態検出手段で車両
の前輪の操舵に伴う旋回状態を検出したときに、
その検出信号に基づき回頭動作検出手段で、車体
が回頭動作時であるか回頭収束時であるかを検出
し、その検出結果が回頭動作時であるときに、制
御手段から後輪を前輪と逆相に制御する制御信号
を後輪操舵機構に出力して後輪を前輪に対して逆
相に操舵し、この回頭動作に続いて収束動作に移
行すると、制御手段から後輪を前輪と同相に制御
する制御信号を後輪操舵機構に出力して後輪を前
輪と同相に操舵することにより、車両の旋回状態
における後輪の操舵切換時期を正確に判断し、回
頭性を向上させると共にその収束性も向上させる
ことができる。
の前輪の操舵に伴う旋回状態を検出したときに、
その検出信号に基づき回頭動作検出手段で、車体
が回頭動作時であるか回頭収束時であるかを検出
し、その検出結果が回頭動作時であるときに、制
御手段から後輪を前輪と逆相に制御する制御信号
を後輪操舵機構に出力して後輪を前輪に対して逆
相に操舵し、この回頭動作に続いて収束動作に移
行すると、制御手段から後輪を前輪と同相に制御
する制御信号を後輪操舵機構に出力して後輪を前
輪と同相に操舵することにより、車両の旋回状態
における後輪の操舵切換時期を正確に判断し、回
頭性を向上させると共にその収束性も向上させる
ことができる。
以下、この発明の実施例を図面について説明す
る。
る。
第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図
である。
である。
図中、１Ｌ，１Ｒは左右の前輪であつて、車体
に対して水平方向に揺動可能に支持されたナツク
ル２Ｌ，２Ｒに夫々回転自在に支持されている。
両ナツクル２Ｌ，２Ｒには、タイロツド３Ｌ，３
Ｒを介して例えばラツクアンドピニオン式ステア
リングギヤ４が連結されている。このラツクアン
ドピニオン式ステアリングギヤ４にはステアリン
グシヤフト５が連結され、このステアリングシヤ
フト５の上端にステアリングホイール６が取付け
られている。したがつて、ステアリングホイール
６を操舵することにより、その回転力がステアリ
ングシヤフト５、ラツクアンドピニオン式ステア
リングギヤ４、タイロツド３Ｌ，３Ｒ及びナツク
ル２Ｌ，２Ｒを介して左右の前輪１Ｌ，１Ｒに伝
達され、これらがステアリングホイール６と同方
向に転舵される。
に対して水平方向に揺動可能に支持されたナツク
ル２Ｌ，２Ｒに夫々回転自在に支持されている。
両ナツクル２Ｌ，２Ｒには、タイロツド３Ｌ，３
Ｒを介して例えばラツクアンドピニオン式ステア
リングギヤ４が連結されている。このラツクアン
ドピニオン式ステアリングギヤ４にはステアリン
グシヤフト５が連結され、このステアリングシヤ
フト５の上端にステアリングホイール６が取付け
られている。したがつて、ステアリングホイール
６を操舵することにより、その回転力がステアリ
ングシヤフト５、ラツクアンドピニオン式ステア
リングギヤ４、タイロツド３Ｌ，３Ｒ及びナツク
ル２Ｌ，２Ｒを介して左右の前輪１Ｌ，１Ｒに伝
達され、これらがステアリングホイール６と同方
向に転舵される。
そして、ステアリングシヤフト６には、操舵角
検出器７が取付けられ、この操舵角検出器７から
ステアリングホイール６の操舵方向と操舵角とに
対応した例えばステアリングホイール６が中立位
置にあるとき零、これより右切りすると正方向に
増加し、左切りすると負方向に増加する電圧でな
る操舵角検出信号θが出力される。
検出器７が取付けられ、この操舵角検出器７から
ステアリングホイール６の操舵方向と操舵角とに
対応した例えばステアリングホイール６が中立位
置にあるとき零、これより右切りすると正方向に
増加し、左切りすると負方向に増加する電圧でな
る操舵角検出信号θが出力される。
一方、９Ｌ，９Ｒは左右の後輪であつて、車体
に対して水平方向に揺動可能に支持されたナツク
ル１０Ｌ，１０Ｒに夫々回転自在に支持されてい
る。両ナツクル１０Ｌ，１０Ｒには、後輪操舵機
構を構成する複動型の流体圧シリンダ１１の中間
部にピストン１２ａを形成したピストンロツド１
２に連結されている。この流体圧シリンダ１１の
ピストン１２ａによつて画成される圧力差１３
Ｌ，１３Ｒは、３位置４ポートのサーボ切換弁１
４に接続され、このサーボ切換弁１４の高圧側が
流体配管１５を介してエンジン１６によつて回転
駆動されるオイルポンプ等の流体圧源１７の吐出
側に接続され、低圧側が流体配管１８及びタンク
１９を介して流体圧源１７の吸込側に接続されて
いる。なお、２０は流体配管１５に接続されたア
キユムレータ、２１は流体配管１５に介挿された
リリーフ弁である。
に対して水平方向に揺動可能に支持されたナツク
ル１０Ｌ，１０Ｒに夫々回転自在に支持されてい
る。両ナツクル１０Ｌ，１０Ｒには、後輪操舵機
構を構成する複動型の流体圧シリンダ１１の中間
部にピストン１２ａを形成したピストンロツド１
２に連結されている。この流体圧シリンダ１１の
ピストン１２ａによつて画成される圧力差１３
Ｌ，１３Ｒは、３位置４ポートのサーボ切換弁１
４に接続され、このサーボ切換弁１４の高圧側が
流体配管１５を介してエンジン１６によつて回転
駆動されるオイルポンプ等の流体圧源１７の吐出
側に接続され、低圧側が流体配管１８及びタンク
１９を介して流体圧源１７の吸込側に接続されて
いる。なお、２０は流体配管１５に接続されたア
キユムレータ、２１は流体配管１５に介挿された
リリーフ弁である。
また、流体圧シリンダ１１のピストンロツド１
２には、その中立位置からの変位量を検出して後
輪９Ｌ，９Ｒの舵角を検出する変位検出器でなる
後輪舵角検出器２２が取付けられている。この舵
角検出器２２は、ピストンロツド１２が中立位置
にあるときに零、中立位置より左側に移動したと
き即ち後輪９Ｌ，９Ｒが右に転舵されたときにそ
の変位量に応じて正方向に増加し、中立位置より
右側に移動したときにその変位量に応じて負方向
に増加する電圧でなる後輪舵角検出信号を出力す
る。
２には、その中立位置からの変位量を検出して後
輪９Ｌ，９Ｒの舵角を検出する変位検出器でなる
後輪舵角検出器２２が取付けられている。この舵
角検出器２２は、ピストンロツド１２が中立位置
にあるときに零、中立位置より左側に移動したと
き即ち後輪９Ｌ，９Ｒが右に転舵されたときにそ
の変位量に応じて正方向に増加し、中立位置より
右側に移動したときにその変位量に応じて負方向
に増加する電圧でなる後輪舵角検出信号を出力す
る。
そして、サーボ切換弁１４がサーボアンプ２３
を介して供給される制御装置２４からの制御信号
によつて切換制御される。
を介して供給される制御装置２４からの制御信号
によつて切換制御される。
制御装置２４の一例は、第２図のブロツク線図
に示す如く、操舵角検出器７から供給される操舵
角検出信号θを微分し、且つその符号を反転させ
る回頭動作検出手段としての微分器２５と、その
微分出力が供給され、これを所定の定数Ｋ倍する
乗算器２６と、この乗算器２５の出力が後輪舵角
目標値δとして供給され、且つ後輪舵角検出器具
２２の検出信号Dδが供給された比較部２７とか
ら構成され、比較部２７から出力される後輪舵角
目標値δと後輪舵角検出値Dδとの偏差信号εが
サーボアンプ２３を介してサーボ切換弁１４に供
給される。
に示す如く、操舵角検出器７から供給される操舵
角検出信号θを微分し、且つその符号を反転させ
る回頭動作検出手段としての微分器２５と、その
微分出力が供給され、これを所定の定数Ｋ倍する
乗算器２６と、この乗算器２５の出力が後輪舵角
目標値δとして供給され、且つ後輪舵角検出器具
２２の検出信号Dδが供給された比較部２７とか
ら構成され、比較部２７から出力される後輪舵角
目標値δと後輪舵角検出値Dδとの偏差信号εが
サーボアンプ２３を介してサーボ切換弁１４に供
給される。
次に、上記実施例の動作を車両が第３図ａに示
すＳ字路を走行する場合について説明する。
すＳ字路を走行する場合について説明する。
今、車両が区間T1の直線部を走行しているも
のとすると、この状態では、ステアリングホイー
ル６は略中立位置にあり、操舵角検出器７の検出
信号θは第３図ｂに示す如く零であり、従つて制
御装置２４の微分器２５の微分出力及び乗算器２
６の後輪舵角目標値δも零である。このため、比
較部２７で後輪舵角目標値δと実際の後輪舵角検
出器２２の舵角検出値Dδとを比較し、両者に差
があるときには、その偏差信号εがサーボアンプ
２３を介してサーボ切換弁１４に供給されて、こ
れが切換制御される。すなわち、流体圧シリンダ
１１のピストンロツド１２が中立位置より左側に
変位している場合には、その変位量に応じた正の
後輪舵角検出信号Dδが出力されるので、比較部
２７から負の偏差信号εが出力され、これがサー
ボアンプ２３を介してサーボ切換弁１４に供給さ
れる。このため、サーボ切換弁１４の高圧側が流
体圧シリンダ１１の圧力室１３Ｌに接続されて、
ピストンロツド１２が右動し、この右動が後輪舵
角検出器２２の検出信号が零となるまで即ちピス
トンロツド１２が中立位置となるまで継続され、
中立位置に復帰すると比較部２７からの偏差信号
εが零となるので、サーボ切換弁１４が中立位置
に復帰して圧力室１３Ｌ及び１３Ｒへの圧力流体
の供給を停止し、これにより後輪９Ｌ，９Ｒが第
３図ｃに示す如く直進走行状態の舵角に制御され
る。
のとすると、この状態では、ステアリングホイー
ル６は略中立位置にあり、操舵角検出器７の検出
信号θは第３図ｂに示す如く零であり、従つて制
御装置２４の微分器２５の微分出力及び乗算器２
６の後輪舵角目標値δも零である。このため、比
較部２７で後輪舵角目標値δと実際の後輪舵角検
出器２２の舵角検出値Dδとを比較し、両者に差
があるときには、その偏差信号εがサーボアンプ
２３を介してサーボ切換弁１４に供給されて、こ
れが切換制御される。すなわち、流体圧シリンダ
１１のピストンロツド１２が中立位置より左側に
変位している場合には、その変位量に応じた正の
後輪舵角検出信号Dδが出力されるので、比較部
２７から負の偏差信号εが出力され、これがサー
ボアンプ２３を介してサーボ切換弁１４に供給さ
れる。このため、サーボ切換弁１４の高圧側が流
体圧シリンダ１１の圧力室１３Ｌに接続されて、
ピストンロツド１２が右動し、この右動が後輪舵
角検出器２２の検出信号が零となるまで即ちピス
トンロツド１２が中立位置となるまで継続され、
中立位置に復帰すると比較部２７からの偏差信号
εが零となるので、サーボ切換弁１４が中立位置
に復帰して圧力室１３Ｌ及び１３Ｒへの圧力流体
の供給を停止し、これにより後輪９Ｌ，９Ｒが第
３図ｃに示す如く直進走行状態の舵角に制御され
る。
そして、この直進走行状態から、区間T2でＳ
字路の右旋回部を走行する状態となると、ステア
リングホイール６を右切りするので、操舵角検出
器７の操舵角検出信号θは、第３図ｂに示す如く
徐々に増加して車体の回頭動作を開始する。これ
に応じて微分器２５の微分出力が、負方向に増加
する。したがつて、この微分出力を乗算器２６で
Ｋ倍した後輪舵角目標値δも負方向に増加し、こ
のため、サーボ切換弁１４が、その高圧側を圧力
室１３Ｌに接続するので、後輪操舵機構の流体圧
シリンダ１１のピストンロツド１２が後輪舵角目
標値δと一致するように右動して、後輪９Ｌ，９
Ｒが第３図ｃに示す如く前輪１Ｌ，１Ｒに対して
逆位相の左切り制御され、回頭性を向上させる。
字路の右旋回部を走行する状態となると、ステア
リングホイール６を右切りするので、操舵角検出
器７の操舵角検出信号θは、第３図ｂに示す如く
徐々に増加して車体の回頭動作を開始する。これ
に応じて微分器２５の微分出力が、負方向に増加
する。したがつて、この微分出力を乗算器２６で
Ｋ倍した後輪舵角目標値δも負方向に増加し、こ
のため、サーボ切換弁１４が、その高圧側を圧力
室１３Ｌに接続するので、後輪操舵機構の流体圧
シリンダ１１のピストンロツド１２が後輪舵角目
標値δと一致するように右動して、後輪９Ｌ，９
Ｒが第３図ｃに示す如く前輪１Ｌ，１Ｒに対して
逆位相の左切り制御され、回頭性を向上させる。
次いで、区間T3でＳ字路の変極部にさしかか
ると、ステアリングホイール６を中立位置に戻す
ので、車体が回頭収束状態となり、操舵角検出器
７から出力される操舵角検出信号θは徐々に減少
する。一方、微分器２５の微分出力は、第３図ｃ
に示す如く区間T2の後半で徐々に減少して区間
T2及び区間T3の中点で零となり、区間T3の前半
で正方向に増加するので、乗算器２６から出力さ
れる後輪舵角目標値δも正方向に増加し、これに
応じてサーボ切換弁１４が、その高圧側を圧力室
１３Ｒに接続するので、後輪操舵機構の流体圧シ
リンダ１１のピストンロツド１２が後輪舵角目標
値δと一致するように左動して、後輪９Ｌ，９Ｒ
が第３図ｃに示す如く前輪１Ｌ，１Ｒと同位相の
右切り転舵され、安定性を向上させることができ
る。
ると、ステアリングホイール６を中立位置に戻す
ので、車体が回頭収束状態となり、操舵角検出器
７から出力される操舵角検出信号θは徐々に減少
する。一方、微分器２５の微分出力は、第３図ｃ
に示す如く区間T2の後半で徐々に減少して区間
T2及び区間T3の中点で零となり、区間T3の前半
で正方向に増加するので、乗算器２６から出力さ
れる後輪舵角目標値δも正方向に増加し、これに
応じてサーボ切換弁１４が、その高圧側を圧力室
１３Ｒに接続するので、後輪操舵機構の流体圧シ
リンダ１１のピストンロツド１２が後輪舵角目標
値δと一致するように左動して、後輪９Ｌ，９Ｒ
が第３図ｃに示す如く前輪１Ｌ，１Ｒと同位相の
右切り転舵され、安定性を向上させることができ
る。
同様にして区間T4でステアリングホイール６
を左切りする状態となると、車体の回頭動作時で
あるので、後輪９Ｌ，９Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒに対
して逆位相に右切り転舵され、区間T5でステア
リングホイール６を中立位置に戻す状態となる
と、車体の回頭収束時となるので、後輪９Ｌ，９
Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒと同位相の左切り転舵され
る。
を左切りする状態となると、車体の回頭動作時で
あるので、後輪９Ｌ，９Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒに対
して逆位相に右切り転舵され、区間T5でステア
リングホイール６を中立位置に戻す状態となる
と、車体の回頭収束時となるので、後輪９Ｌ，９
Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒと同位相の左切り転舵され
る。
このように、この実施例においては、車体の回
頭動作時には、後輪９Ｌ，９Ｒを前輪１Ｌ，１Ｒ
に対して逆位相に転舵し、回頭収束時には同位相
に転舵されるので、ステアリングホイール６の操
舵に対する車両の機敏な応答性と安定性とを同時
に達成することができ、優れた操縦安定性を得る
ことができる。
頭動作時には、後輪９Ｌ，９Ｒを前輪１Ｌ，１Ｒ
に対して逆位相に転舵し、回頭収束時には同位相
に転舵されるので、ステアリングホイール６の操
舵に対する車両の機敏な応答性と安定性とを同時
に達成することができ、優れた操縦安定性を得る
ことができる。
次に、この発明の第２実施例を第４図について
説明する。
説明する。
この第２実施例においては、車両が極低速走行
している場合と通常走行している場合とで後輪操
舵条件を切換えるようにして、極低速走行時には
小回り性能を重視するようにしたものである。
している場合と通常走行している場合とで後輪操
舵条件を切換えるようにして、極低速走行時には
小回り性能を重視するようにしたものである。
すなわち、第１図に示す如く、エンジン１６の
出力側に配設された変速機の出力側に車速検出器
３０が取付けられ、この車速検出器３０の車速検
出信号Ｖと前記操舵角検出器７の操舵角検出信号
θとが第４図に制御装置２４に供給されることを
除いては第１図の構成と同様の構成を有する。
出力側に配設された変速機の出力側に車速検出器
３０が取付けられ、この車速検出器３０の車速検
出信号Ｖと前記操舵角検出器７の操舵角検出信号
θとが第４図に制御装置２４に供給されることを
除いては第１図の構成と同様の構成を有する。
制御装置２４は、操舵角検出器７の操舵角検出
信号θが車速検出器３０の車速検出信号Ｖの値が
所定設定値V0を越えているか否かに応じて出力
先を選択する選択回路３１に供給され、この選択
回路３１によつてＶ＞V0であるときには、操舵
角検出信号θを微分器２５を介して乗算器２６に
供給し、Ｖ≦V0であるときには、操舵角検出信
号θを直接乗算器２６に供給する。
信号θが車速検出器３０の車速検出信号Ｖの値が
所定設定値V0を越えているか否かに応じて出力
先を選択する選択回路３１に供給され、この選択
回路３１によつてＶ＞V0であるときには、操舵
角検出信号θを微分器２５を介して乗算器２６に
供給し、Ｖ≦V0であるときには、操舵角検出信
号θを直接乗算器２６に供給する。
一方、乗算器２６には、車速検出器３０からの
車速検出信号Ｖが供給され、これに応じて倍数Ｋ
を選定する関数発生器３２の出力が供給されてい
る。ここで、関数発生器３２は、その倍数Ｋを、
第４図に示す如く、車速検出信号Ｖの値が所定設
定値V0以下の極低速走行時には、車速検出信号
Ｖの値が所定設定値V0より小さくなるに従い負
方向に増加する値に選定され、逆に所定設定値
V0を越える通常走行状態では、所定設定値V0よ
り大きくなるに従い正方向に増加する値に夫々選
定するように構成されている。
車速検出信号Ｖが供給され、これに応じて倍数Ｋ
を選定する関数発生器３２の出力が供給されてい
る。ここで、関数発生器３２は、その倍数Ｋを、
第４図に示す如く、車速検出信号Ｖの値が所定設
定値V0以下の極低速走行時には、車速検出信号
Ｖの値が所定設定値V0より小さくなるに従い負
方向に増加する値に選定され、逆に所定設定値
V0を越える通常走行状態では、所定設定値V0よ
り大きくなるに従い正方向に増加する値に夫々選
定するように構成されている。
次に、上記第２実施例の動作を説明する。
今、車両が所定設定値V0以下の極低車速で走
行しているものとすると、制御装置２４で、操舵
角検出信号θが直接乗算器２６に供給されると共
に、この乗算器２６に車速が零に近付くにつれて
大きくなる負の値をとなる倍数Ｋが関数設定器３
２から供給されている。このため、乗算器２６か
ら出力される後輪舵角目標値δは、常にステアリ
ングホイール６の操舵角検出値θの逆符号とな
り、これが比較部２７に供給されるので、後輪９
Ｌ，９Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒに対して逆位相に転舵
される。その結果、車庫入れ、縦列駐車等の小さ
な旋回半径を必要とする場合の小回り性能が向上
し、これらの車庫入れ、縦列駐車等を容易に行う
ことができる。
行しているものとすると、制御装置２４で、操舵
角検出信号θが直接乗算器２６に供給されると共
に、この乗算器２６に車速が零に近付くにつれて
大きくなる負の値をとなる倍数Ｋが関数設定器３
２から供給されている。このため、乗算器２６か
ら出力される後輪舵角目標値δは、常にステアリ
ングホイール６の操舵角検出値θの逆符号とな
り、これが比較部２７に供給されるので、後輪９
Ｌ，９Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒに対して逆位相に転舵
される。その結果、車庫入れ、縦列駐車等の小さ
な旋回半径を必要とする場合の小回り性能が向上
し、これらの車庫入れ、縦列駐車等を容易に行う
ことができる。
また、所定設定値V0を越える通常走行状態で
は、操舵角検出器７の検出信号θが微分器２５に
供給され、この微分器２５から操舵角検出信号の
微分値を符号反転した微分出力が得られ、これが
乗算器２６に供給されると共に、この乗算器２６
に関数発生器３２からの車速が所定設定値V0よ
り大きくなるにつれて大きくなる正の倍数Ｋが供
給されるので、前記第１実施例と同様に、後輪９
Ｌ，９Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒに対して車体の回頭動
作時には逆位相、回頭収束時には同位相となるよ
うに転舵制御されて、第１実施例と同様の作用を
得ることができる。
は、操舵角検出器７の検出信号θが微分器２５に
供給され、この微分器２５から操舵角検出信号の
微分値を符号反転した微分出力が得られ、これが
乗算器２６に供給されると共に、この乗算器２６
に関数発生器３２からの車速が所定設定値V0よ
り大きくなるにつれて大きくなる正の倍数Ｋが供
給されるので、前記第１実施例と同様に、後輪９
Ｌ，９Ｒが前輪１Ｌ，１Ｒに対して車体の回頭動
作時には逆位相、回頭収束時には同位相となるよ
うに転舵制御されて、第１実施例と同様の作用を
得ることができる。
なお、上記各実施例においては、車両の旋回状
態を操舵角検出器７によつて検出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、
ヨーレート検出器、横加速度検出器、パワーステ
アリング作動油圧検出器等によつて車両の旋回状
態を検出するようにしても、上記実施例と同様の
作用効果を得ることができる。
態を操舵角検出器７によつて検出する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、
ヨーレート検出器、横加速度検出器、パワーステ
アリング作動油圧検出器等によつて車両の旋回状
態を検出するようにしても、上記実施例と同様の
作用効果を得ることができる。
また、制御装置２４としては、上記構成に限定
されるものではなく、マイクロコンピユータを適
用し、これに操舵角検出信号、車速検出信号を入
力して、これらに基づき所定の演算処理を実行す
ることによつて後輪操舵各目標値を算出すること
も可能である。
されるものではなく、マイクロコンピユータを適
用し、これに操舵角検出信号、車速検出信号を入
力して、これらに基づき所定の演算処理を実行す
ることによつて後輪操舵各目標値を算出すること
も可能である。
さらに、後輪操舵機構としては、流体圧シリン
ダ１１を適用する場合に限らず、駆動モータによ
つて駆動するボールネジ、ラツクアンドピニオン
等の各種の駆動機構を適用することができる。
ダ１１を適用する場合に限らず、駆動モータによ
つて駆動するボールネジ、ラツクアンドピニオン
等の各種の駆動機構を適用することができる。
以上説明したように、この発明によれば、後輪
操舵機構を車両の回頭動作を検出する回頭動作検
出手段の検出結果に応じて、後輪を回頭動作時に
は前輪と逆相に、回頭動作収束時には前輪と同相
に夫々転舵制御するようにしたので、車両の回頭
動作に正確に対応した後輪転舵の切換えを行うこ
とができ、操舵の応答性と安定性とを両立させて
向上させることができるという効果が得られる。
操舵機構を車両の回頭動作を検出する回頭動作検
出手段の検出結果に応じて、後輪を回頭動作時に
は前輪と逆相に、回頭動作収束時には前輪と同相
に夫々転舵制御するようにしたので、車両の回頭
動作に正確に対応した後輪転舵の切換えを行うこ
とができ、操舵の応答性と安定性とを両立させて
向上させることができるという効果が得られる。
第１図はこの発明の第１実施例を示す概略構成
図、第２図は第１実施例に適用し得る制御装置の
一例を示すブロツク線図、第３図は第１実施例の
動作の説明に供する説明図、第４図はこの発明の
第２実施例を示すブロツク線図である。 図中、１Ｌ，１Ｒは前輪、４はラツクアンドピ
ニオン式ステアリングギヤ、５はステアリングシ
ヤフト、６はステアリングホイール、７は操舵角
検出器、９Ｌ，９Ｒは後輪、１１は流体圧シリン
ダ、１４はサーボ切換弁、１７は流体圧源、２２
は後輪舵角検出器、２３はサーボアンプ、２４は
制御装置、２５は微分器（回頭動作検出手段）、
２６は乗算器、２７は比較部、３０は車速検出
器、３２は関数発生器である。
図、第２図は第１実施例に適用し得る制御装置の
一例を示すブロツク線図、第３図は第１実施例の
動作の説明に供する説明図、第４図はこの発明の
第２実施例を示すブロツク線図である。 図中、１Ｌ，１Ｒは前輪、４はラツクアンドピ
ニオン式ステアリングギヤ、５はステアリングシ
ヤフト、６はステアリングホイール、７は操舵角
検出器、９Ｌ，９Ｒは後輪、１１は流体圧シリン
ダ、１４はサーボ切換弁、１７は流体圧源、２２
は後輪舵角検出器、２３はサーボアンプ、２４は
制御装置、２５は微分器（回頭動作検出手段）、
２６は乗算器、２７は比較部、３０は車速検出
器、３２は関数発生器である。
Claims (1)
- １ 制御信号の入力により後輪の舵角を変化させ
る後輪操舵機構を備えた車両において、前輪の操
舵に伴う車体の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、該旋回状態検出手段の検出信号に基づい
て車体が回頭動作時であるか回頭収束時であるか
を検出する回頭動作検出手段と、該回頭動作検出
手段の検出結果が回頭動作時であるときに、後輪
を前輪と逆相に、回頭収束時であるときに後輪を
前輪と同相に夫々制御する前記制御信号を出力す
る制御手段とを備えたことを特徴とする車両の後
輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3339286A JPS62191272A (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3339286A JPS62191272A (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62191272A JPS62191272A (ja) | 1987-08-21 |
| JPH0523989B2 true JPH0523989B2 (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=12385318
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3339286A Granted JPS62191272A (ja) | 1986-02-18 | 1986-02-18 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62191272A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0231980A (ja) * | 1988-07-20 | 1990-02-01 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| US5147008A (en) * | 1988-10-31 | 1992-09-15 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Four-wheel vehicle steering apparatus |
| JP2805341B2 (ja) * | 1989-06-27 | 1998-09-30 | 三菱自動車工業株式会社 | 四輪操舵装置 |
| JP2560512B2 (ja) * | 1990-03-16 | 1996-12-04 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動車の後輪操舵制御方法 |
| JP2569942B2 (ja) * | 1990-10-19 | 1997-01-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操舵装置 |
| JPH05229444A (ja) * | 1992-02-05 | 1993-09-07 | Toyota Motor Corp | ４輪操舵車の後輪操舵制御装置 |
-
1986
- 1986-02-18 JP JP3339286A patent/JPS62191272A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62191272A (ja) | 1987-08-21 |
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