JPH0453751B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0453751B2 JPH0453751B2 JP10231483A JP10231483A JPH0453751B2 JP H0453751 B2 JPH0453751 B2 JP H0453751B2 JP 10231483 A JP10231483 A JP 10231483A JP 10231483 A JP10231483 A JP 10231483A JP H0453751 B2 JPH0453751 B2 JP H0453751B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel steering
- rear wheel
- angle
- front wheel
- steering angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 2
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 1
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪転舵角を前輪転舵角に対応させて設
定するコントロール機構が改良された車両の４輪
操舵装置に関するものである。
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪転舵角を前輪転舵角に対応させて設
定するコントロール機構が改良された車両の４輪
操舵装置に関するものである。
（従来技術）
従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、この種
の装置の研究がなされている。
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、この種
の装置の研究がなされている。
４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、極
低速における車両の操縦において前輪に対して後
輪を同じ向きに転舵すれば（これを同位相とい
う）、車両を全体的に平行移動させることも可能
になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、極
低速における車両の操縦において前輪に対して後
輪を同じ向きに転舵すれば（これを同位相とい
う）、車両を全体的に平行移動させることも可能
になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。
一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。
上記のような車両の４輪操舵装置は一般に、例
えば特開昭57−11173号公報に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、アク
チユエータにより後輪転舵部材を駆動させて後輪
を転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制
御するコントローラとを有し、前輪転舵角を検出
する前輪転舵角センサからの信号を受けた上記コ
ントローラが、予め前輪転舵角に応じて設定され
た目標後輪転舵角に対応する制御信号を出力し、
該制御信号によつて上記アクチユエータを作動す
るものとなつている（なお前述したように車速も
考慮して４輪操舵を行なうためには、上記目標後
輪転舵角は前輪転舵角に加え、車速にも対応させ
て設定される）。
えば特開昭57−11173号公報に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、アク
チユエータにより後輪転舵部材を駆動させて後輪
を転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制
御するコントローラとを有し、前輪転舵角を検出
する前輪転舵角センサからの信号を受けた上記コ
ントローラが、予め前輪転舵角に応じて設定され
た目標後輪転舵角に対応する制御信号を出力し、
該制御信号によつて上記アクチユエータを作動す
るものとなつている（なお前述したように車速も
考慮して４輪操舵を行なうためには、上記目標後
輪転舵角は前輪転舵角に加え、車速にも対応させ
て設定される）。
しかし上記のような従来の４輪操舵装置におい
ては、前輪転舵角センサとして一般に摺動抵抗式
等のアナログセンサが用いられていたため、該セ
ンサが電源電圧の変動や、周囲の温度の変化を受
けて動作が不安定になり、前輪転舵角を正確に検
出できないという不具合が認められていた。前輪
転舵角を正確に検出できなければ、前輪転舵角と
後輪転舵角とを最適に対応させることが不可能と
なり、４輪操舵の特長を十分に引き出せない。
ては、前輪転舵角センサとして一般に摺動抵抗式
等のアナログセンサが用いられていたため、該セ
ンサが電源電圧の変動や、周囲の温度の変化を受
けて動作が不安定になり、前輪転舵角を正確に検
出できないという不具合が認められていた。前輪
転舵角を正確に検出できなければ、前輪転舵角と
後輪転舵角とを最適に対応させることが不可能と
なり、４輪操舵の特長を十分に引き出せない。
（発明の目的）
本発明は上記のような事情に鑑みてなされたも
のであり、前輪転舵角を十分正確に検出して、前
輪転舵角と後輪転舵角とを常に最適に対応させる
ことのできる車両の４輪操舵装置を提供すること
を目的とするものである。
のであり、前輪転舵角を十分正確に検出して、前
輪転舵角と後輪転舵角とを常に最適に対応させる
ことのできる車両の４輪操舵装置を提供すること
を目的とするものである。
（発明の構成）
本発明の車両の４輪操舵装置は、前述したよう
な前輪ステアリング装置と、後輪転舵装置と、コ
ントローラとを有する４輪操舵装置において、前
輪転舵角センサとしてパルスカウント式のピツク
アツプセンサを用いるとともに、後輪転舵角を設
定するコントローラには、前輪転舵角を少なくと
もイグニツシヨンオフの間記憶する記憶手段と、
イグニツシヨンオン時にこの記憶手段に記憶され
ていた前輪転舵角に基づいてピツクアツプセンサ
のカウンタの初期値を設定する初期値設定手段と
を設けたことを特徴とするものである。
な前輪ステアリング装置と、後輪転舵装置と、コ
ントローラとを有する４輪操舵装置において、前
輪転舵角センサとしてパルスカウント式のピツク
アツプセンサを用いるとともに、後輪転舵角を設
定するコントローラには、前輪転舵角を少なくと
もイグニツシヨンオフの間記憶する記憶手段と、
イグニツシヨンオン時にこの記憶手段に記憶され
ていた前輪転舵角に基づいてピツクアツプセンサ
のカウンタの初期値を設定する初期値設定手段と
を設けたことを特徴とするものである。
（発明の効果）
上記のようなパルスカウント式のピツクアツプ
センサは、電源電圧や温度の変動によつて作動が
不安定になることがなく、しかもアナログ式のセ
ンサに比べて転舵角検出の分解能も高いので、安
定でかつ精度の高い後輪転舵角制御が可能とな
る。そして上記のような初期値設定手段を設けて
おけばイグニツシヨンオン時から直ちに正確に前
輪転舵角が求められるので、イグニツシヨンオン
からピツクアツプセンサのカウンタがリセツトさ
れる（一般に前輪転舵角が所定角度になつたこと
を検出してリセツトされる）までの間、前輪転舵
角が判別不可能となることがない。
センサは、電源電圧や温度の変動によつて作動が
不安定になることがなく、しかもアナログ式のセ
ンサに比べて転舵角検出の分解能も高いので、安
定でかつ精度の高い後輪転舵角制御が可能とな
る。そして上記のような初期値設定手段を設けて
おけばイグニツシヨンオン時から直ちに正確に前
輪転舵角が求められるので、イグニツシヨンオン
からピツクアツプセンサのカウンタがリセツトさ
れる（一般に前輪転舵角が所定角度になつたこと
を検出してリセツトされる）までの間、前輪転舵
角が判別不可能となることがない。
（実施例）
以下、図面を参照して本発明の実施例について
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明の１実施例による車両の４輪操
舵装置を概略的に示すものである。左右の前輪
１，１を転舵するステアリング装置２は、ステア
リングホイール３と、該ホイール３の回転運動を
直線往復運動に変換するラツクピニオン機構４
と、該機構４の作動を前輪１，１に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロツド５，５及びナツ
クルアーム６，６とから構成されている。
舵装置を概略的に示すものである。左右の前輪
１，１を転舵するステアリング装置２は、ステア
リングホイール３と、該ホイール３の回転運動を
直線往復運動に変換するラツクピニオン機構４
と、該機構４の作動を前輪１，１に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロツド５，５及びナツ
クルアーム６，６とから構成されている。
一方、左右の後輪７，７を転舵する後輪転舵装
置８は、車体に左右方向に摺動自在に保持された
後輪操作ロツド９と、該ロツド９の左右両端に
夫々タイロツド１０，１０を介して連結された左
右のナツクルアーム１１，１１とを有し、上記操
作ロツド９の軸方向の移動により、後輪７，７が
転舵する。そして、操作ロツド９にはラツク１２
が形成され、該ラツク１２に噛合するピニオン１
３がパルスモータ１４により一対の傘歯車１５，
１６及びピニオン軸１７を介して回転されること
により、上記パルスモータ１４の回転方向、回転
量に対応して後輪７，７を転舵する。
置８は、車体に左右方向に摺動自在に保持された
後輪操作ロツド９と、該ロツド９の左右両端に
夫々タイロツド１０，１０を介して連結された左
右のナツクルアーム１１，１１とを有し、上記操
作ロツド９の軸方向の移動により、後輪７，７が
転舵する。そして、操作ロツド９にはラツク１２
が形成され、該ラツク１２に噛合するピニオン１
３がパルスモータ１４により一対の傘歯車１５，
１６及びピニオン軸１７を介して回転されること
により、上記パルスモータ１４の回転方向、回転
量に対応して後輪７，７を転舵する。
また、上記後輪操作ロツド９はパワーシリンダ
１８を貫通し、該シリンダ１８内を左右の油圧室
１８ａ，１８ｂに仕切るピストン１９がこの操作
ロツド９に固着されると共に、上記油圧室１８
ａ，１８ｂには、ピニオン軸１７の周囲に設けら
れたコントロールバルブ２０から導かれた油圧通
路２１ａ，２１ｂが夫々接続され、また上記コン
トロールバルブ２０と、モータ２２によつて駆動
されるポンプ２３との間には油圧供給通路２４及
びリターン通路２５が設けられている。ここで、
上記コントロールバルブ２０は、パルスモータ１
４の回転時にピニオン軸１７に加わる回転力に応
じて作動し、ポンプ２３から油圧供給通路２４を
経て供給される油圧を上記回転力の方向に応じて
パワーシリンダ１８のいずれか一方の油圧室１８
ａ又は１８ｂに導入し、他方の油圧室１８ｂ又は
１８ａ内の作動油をリターン通路２５を介して上
記ポンプ２３に戻すように作用する。従つて、上
記パルスモータ１４により傘歯車１５，１６、ピ
ニオン軸１７、ピニオン１３及びラツク１２を介
して操作ロツド９が軸方向に移動される時に、上
記パワーシリンダ１８内に導入された油圧がピス
トン１９を介して操作ロツド９の移動を助勢す
る。
１８を貫通し、該シリンダ１８内を左右の油圧室
１８ａ，１８ｂに仕切るピストン１９がこの操作
ロツド９に固着されると共に、上記油圧室１８
ａ，１８ｂには、ピニオン軸１７の周囲に設けら
れたコントロールバルブ２０から導かれた油圧通
路２１ａ，２１ｂが夫々接続され、また上記コン
トロールバルブ２０と、モータ２２によつて駆動
されるポンプ２３との間には油圧供給通路２４及
びリターン通路２５が設けられている。ここで、
上記コントロールバルブ２０は、パルスモータ１
４の回転時にピニオン軸１７に加わる回転力に応
じて作動し、ポンプ２３から油圧供給通路２４を
経て供給される油圧を上記回転力の方向に応じて
パワーシリンダ１８のいずれか一方の油圧室１８
ａ又は１８ｂに導入し、他方の油圧室１８ｂ又は
１８ａ内の作動油をリターン通路２５を介して上
記ポンプ２３に戻すように作用する。従つて、上
記パルスモータ１４により傘歯車１５，１６、ピ
ニオン軸１７、ピニオン１３及びラツク１２を介
して操作ロツド９が軸方向に移動される時に、上
記パワーシリンダ１８内に導入された油圧がピス
トン１９を介して操作ロツド９の移動を助勢す
る。
然して、上記パルスモータ１４及びポンプ駆動
用モータ２２は、コントローラ２６から出力され
る信号Ａ，Ｂによつて夫々作動するが、該コント
ローラ２６には、車速センサ２７から出力される
車速信号Ｃと、上記ステアリング装置２における
前輪転舵部材の変位量、例えばステアリングホイ
ール３の操舵角を検出する前輪転舵角センサ２８
からの信号Ｄと、後輪転舵装置８における後輪転
舵部材の変位置、例えば操作ロツド９のストロー
ク量を検出する後輪転舵角センサ２９からの後輪
転舵角信号Ｅと、前輪基準位置センサ３０からの
基準信号Ｆと、イグニツシヨンスイツチ３１から
のパルス信号Ｇとが入力される。
用モータ２２は、コントローラ２６から出力され
る信号Ａ，Ｂによつて夫々作動するが、該コント
ローラ２６には、車速センサ２７から出力される
車速信号Ｃと、上記ステアリング装置２における
前輪転舵部材の変位量、例えばステアリングホイ
ール３の操舵角を検出する前輪転舵角センサ２８
からの信号Ｄと、後輪転舵装置８における後輪転
舵部材の変位置、例えば操作ロツド９のストロー
ク量を検出する後輪転舵角センサ２９からの後輪
転舵角信号Ｅと、前輪基準位置センサ３０からの
基準信号Ｆと、イグニツシヨンスイツチ３１から
のパルス信号Ｇとが入力される。
ここで上記前輪転舵角センサ２８は、いわゆる
ピツクアツプセンサであり、前輪転舵角に対応す
るステアリングホイール３の回転方向、回転量に
応じた位相、数のパルス信号Ｄを出力する。また
前輪基準位置センサ３０は、前輪転舵角に対応す
るステアリングホイール３の操舵角が所定の基準
角度（本実施例では一例として±0°）となつたと
きに、上記基準信号Ｆを出力する。
ピツクアツプセンサであり、前輪転舵角に対応す
るステアリングホイール３の回転方向、回転量に
応じた位相、数のパルス信号Ｄを出力する。また
前輪基準位置センサ３０は、前輪転舵角に対応す
るステアリングホイール３の操舵角が所定の基準
角度（本実施例では一例として±0°）となつたと
きに、上記基準信号Ｆを出力する。
次にコントローラ２６の構成を第２図を参照し
て説明する。前輪転舵角センサ２８が出力するパ
ルス信号Ｄと、前輪基準位置センサ３０からの基
準信号Ｆとは前輪転舵角演算器３２に入力され
る。該前輪転舵角演算器３２は、上記パルス信号
Ｄをカウントし、基準信号Ｆによつてリセツトさ
れるカウンタからなるものであり、リセツトされ
てから（すなわち操舵角が基準角度になつてか
ら）入力されるパルス信号Ｄをカウントすること
により、ステアリングホイール３の操舵角すなわ
ち前輪転舵角θfを求める。この前輪転舵角θfを担
持する前輪転舵角信号Ｈは、前記車速センサ２７
からの車速信号Ｃとともに後輪転舵角演算部３３
に入力される。この演算部３３には、例えば第３
図に示す如き前輪転舵角θfと車速Ｖとに対する最
適後輪転舵角θrの特性が記憶されており、この特
性に従つて上記信号Ｃ，Ｈが示す車速Ｖと前輪転
舵角θfとに対応する目標後輪転舵角θroが算出さ
れる。ここで、第３図に示す後輪転舵特性は、低
速時には、前輪転舵角θfの増大に従つて後輪転舵
角θrが小さな転舵比θr／θfで且つ同位相（前後輪
が同方向に転舵する状態）で増大すると共に、一
定の前輪転舵角を超えると逆位相（前後輪が逆方
向に転舵する状態）に反転し、また高速時には、
前輪転舵角θfの増大に従つて後輪転舵角θrが大き
な転舵比θr／θfで且つ同位相で増大すると共に、
一定の前輪転舵角を超えると転舵比θr／θfが次第
に減少するように設定されている。これは、低速
時における車両旋回時には最小回転半径を可及的
小さくし、また高速時における車線変更時には迅
速な進路変更を実現するためである。
て説明する。前輪転舵角センサ２８が出力するパ
ルス信号Ｄと、前輪基準位置センサ３０からの基
準信号Ｆとは前輪転舵角演算器３２に入力され
る。該前輪転舵角演算器３２は、上記パルス信号
Ｄをカウントし、基準信号Ｆによつてリセツトさ
れるカウンタからなるものであり、リセツトされ
てから（すなわち操舵角が基準角度になつてか
ら）入力されるパルス信号Ｄをカウントすること
により、ステアリングホイール３の操舵角すなわ
ち前輪転舵角θfを求める。この前輪転舵角θfを担
持する前輪転舵角信号Ｈは、前記車速センサ２７
からの車速信号Ｃとともに後輪転舵角演算部３３
に入力される。この演算部３３には、例えば第３
図に示す如き前輪転舵角θfと車速Ｖとに対する最
適後輪転舵角θrの特性が記憶されており、この特
性に従つて上記信号Ｃ，Ｈが示す車速Ｖと前輪転
舵角θfとに対応する目標後輪転舵角θroが算出さ
れる。ここで、第３図に示す後輪転舵特性は、低
速時には、前輪転舵角θfの増大に従つて後輪転舵
角θrが小さな転舵比θr／θfで且つ同位相（前後輪
が同方向に転舵する状態）で増大すると共に、一
定の前輪転舵角を超えると逆位相（前後輪が逆方
向に転舵する状態）に反転し、また高速時には、
前輪転舵角θfの増大に従つて後輪転舵角θrが大き
な転舵比θr／θfで且つ同位相で増大すると共に、
一定の前輪転舵角を超えると転舵比θr／θfが次第
に減少するように設定されている。これは、低速
時における車両旋回時には最小回転半径を可及的
小さくし、また高速時における車線変更時には迅
速な進路変更を実現するためである。
上記のようにして後輪転舵角演算部３３が算出
した目標後輪転舵角θroを担持する目標信号Ｊは、
パルスモータ１４のドライバ３４に入力される。
ドライバ３４はこの信号Ｊを受けて、後輪７，７
を上記目標後輪転舵角θroに設定するようにパル
スモータ１４を回転させるパルス信号Ａを出力す
る。該パルス信号Ａの出力時には、第１図に示す
ポンプ駆動用モータ２２に駆動信号Ｂが出力され
る。
した目標後輪転舵角θroを担持する目標信号Ｊは、
パルスモータ１４のドライバ３４に入力される。
ドライバ３４はこの信号Ｊを受けて、後輪７，７
を上記目標後輪転舵角θroに設定するようにパル
スモータ１４を回転させるパルス信号Ａを出力す
る。該パルス信号Ａの出力時には、第１図に示す
ポンプ駆動用モータ２２に駆動信号Ｂが出力され
る。
一方、後輪転舵角センサ２９から出力される実
測後輪転舵角θrを示す実測信号Ｅと、上記演算部
３３で算出された目標後輪転舵角θroを示す目標
信号Ｊとは比較器３５に入力される。また、該比
較器３５には、前記前輪基準位置センサ３０が出
力する基準信号Ｆが出力されるようになつてお
り、該比較器３５はこの基準信号Ｆの入力時のみ
に動作し、上記信号Ｊ，Ｅが示す目標後輪転舵角
θroと実測後輪転舵角θrとを比較して、その偏差
量に応じた補正信号Ｋを上記パルスモータ１４の
ドライバ３４に対して出力する。
測後輪転舵角θrを示す実測信号Ｅと、上記演算部
３３で算出された目標後輪転舵角θroを示す目標
信号Ｊとは比較器３５に入力される。また、該比
較器３５には、前記前輪基準位置センサ３０が出
力する基準信号Ｆが出力されるようになつてお
り、該比較器３５はこの基準信号Ｆの入力時のみ
に動作し、上記信号Ｊ，Ｅが示す目標後輪転舵角
θroと実測後輪転舵角θrとを比較して、その偏差
量に応じた補正信号Ｋを上記パルスモータ１４の
ドライバ３４に対して出力する。
また前記前輪転舵角演算器３２が出力する前輪
転舵角信号Ｈは、イグニツシヨンオフ時にも記憶
内容を消失しない転舵角記憶手段としての記憶回
路３６に刻々記憶され、その記憶値H′はスイツ
チング回路３７にイグニツシヨンスイツチ３１の
パルス信号Ｇのアツプエツジが入力されたとき、
すなわちイグニツシヨンオン操作がなされたとき
前輪転舵角演算器３２に入力されるようになつて
いる。
転舵角信号Ｈは、イグニツシヨンオフ時にも記憶
内容を消失しない転舵角記憶手段としての記憶回
路３６に刻々記憶され、その記憶値H′はスイツ
チング回路３７にイグニツシヨンスイツチ３１の
パルス信号Ｇのアツプエツジが入力されたとき、
すなわちイグニツシヨンオン操作がなされたとき
前輪転舵角演算器３２に入力されるようになつて
いる。
尚、本実施例においてポンプ２３はエンジンに
より駆動するようにしてもよい。
より駆動するようにしてもよい。
以下、上記実施例の装置の作動を第４図に示す
フローチヤートを参照して説明する。エンジンを
始動すべくイグニツシヨンスイツチ３１がオンに
されると（第４図におけるステツプP1）このイ
グニツシヨンスイツチ３１とともに初期値設定手
段を構成するスイツチング回路３７が作動され、
前回イグニツシヨンスイツチ３１がオフにされて
エンジンが停止された時点で記憶回路３６に記憶
されていた前輪転舵角記憶値H′が前輪転舵角演
算器３２に入力される。前輪転舵角センサ２８の
パルス信号Ｄをカウントする該演算器３２のカウ
ンタは、この入力を受け該記憶値H′に対応する
初期値に設定される（P2）。したがつてこのカウ
ンタはその後、ステアリングホイール３が操舵さ
れて前輪転舵角センサ２８からパルス信号Ｄが入
力されれば、そのパルス信号Ｄのパルス数を上記
初期値からカウントし（P3）、そのパルスカウン
ト数から前輪転舵角θfを求める（P5）。なおこの
ようにして前輪転舵角θfの演算が行なわれると
き、ステアリングホイール３の操舵角が前述した
基準角度±0°となる毎に前輪基準位置センサ３０
から演算器３２に基準信号Ｆが入力されて上記カ
ウンタはリセツトされ、パルスカウント数と前輪
転舵角θfの対応がとられる（P4）。
フローチヤートを参照して説明する。エンジンを
始動すべくイグニツシヨンスイツチ３１がオンに
されると（第４図におけるステツプP1）このイ
グニツシヨンスイツチ３１とともに初期値設定手
段を構成するスイツチング回路３７が作動され、
前回イグニツシヨンスイツチ３１がオフにされて
エンジンが停止された時点で記憶回路３６に記憶
されていた前輪転舵角記憶値H′が前輪転舵角演
算器３２に入力される。前輪転舵角センサ２８の
パルス信号Ｄをカウントする該演算器３２のカウ
ンタは、この入力を受け該記憶値H′に対応する
初期値に設定される（P2）。したがつてこのカウ
ンタはその後、ステアリングホイール３が操舵さ
れて前輪転舵角センサ２８からパルス信号Ｄが入
力されれば、そのパルス信号Ｄのパルス数を上記
初期値からカウントし（P3）、そのパルスカウン
ト数から前輪転舵角θfを求める（P5）。なおこの
ようにして前輪転舵角θfの演算が行なわれると
き、ステアリングホイール３の操舵角が前述した
基準角度±0°となる毎に前輪基準位置センサ３０
から演算器３２に基準信号Ｆが入力されて上記カ
ウンタはリセツトされ、パルスカウント数と前輪
転舵角θfの対応がとられる（P4）。
前輪転舵角演算器３２によつて求められた前輪
転舵角θfを担持する信号Ｈは、刻々記憶回路３６
に入力され、この記憶回路３６において前輪転舵
角θfが記憶される（P6）。またこの前輪転舵角信
号Ｈは、車速センサ２７が出力する車速信号Ｃと
ともに後輪転舵角演算部３３に入力され、該演算
部３３は上記信号Ｈ，Ｃが示す前輪転舵角θfと車
速Ｖとに基づいて、且つ第３図に示す如き予め設
定された特性に従つて目標後輪転舵角θroを算出
する（P7）と共に、これに対応する目標信号Ｊ
をドライバ３４に対して出力する。ドライバ３４
は前記操舵角が基準角度±0°から外れているとき
（P8）目標信号Ｊからパルスモータ制御量を求め
（P11）、その制御量に対応したパルス信号Ａを発
生してパルスモータ１４に入力する。そのため、
後輪転舵装置８におけるパルスモータ１４がパル
ス信号Ａに対応する回度、即ち上記の目標後輪転
舵角θroに対応する回度だけ回転し（P12）、傘歯
車１５，１６、ピニオン軸１７、ピニオン１３及
びラツク１２を介して後輪操作ロツド９を軸方向
に移動させる。これにより、後輪７，７が上記目
標後輪転舵角θroに一致し或いは略一致するよう
に転舵される。この時、パワーシリンダ１８が作
動し、操作ロツド９の移動が助勢される。
転舵角θfを担持する信号Ｈは、刻々記憶回路３６
に入力され、この記憶回路３６において前輪転舵
角θfが記憶される（P6）。またこの前輪転舵角信
号Ｈは、車速センサ２７が出力する車速信号Ｃと
ともに後輪転舵角演算部３３に入力され、該演算
部３３は上記信号Ｈ，Ｃが示す前輪転舵角θfと車
速Ｖとに基づいて、且つ第３図に示す如き予め設
定された特性に従つて目標後輪転舵角θroを算出
する（P7）と共に、これに対応する目標信号Ｊ
をドライバ３４に対して出力する。ドライバ３４
は前記操舵角が基準角度±0°から外れているとき
（P8）目標信号Ｊからパルスモータ制御量を求め
（P11）、その制御量に対応したパルス信号Ａを発
生してパルスモータ１４に入力する。そのため、
後輪転舵装置８におけるパルスモータ１４がパル
ス信号Ａに対応する回度、即ち上記の目標後輪転
舵角θroに対応する回度だけ回転し（P12）、傘歯
車１５，１６、ピニオン軸１７、ピニオン１３及
びラツク１２を介して後輪操作ロツド９を軸方向
に移動させる。これにより、後輪７，７が上記目
標後輪転舵角θroに一致し或いは略一致するよう
に転舵される。この時、パワーシリンダ１８が作
動し、操作ロツド９の移動が助勢される。
然して、上記のようにして後輪７，７を転舵し
た時、その転舵角θrが後輪転舵角センサ２９によ
つて検出され、実測信号Ｅとしてコントローラ２
６の比較器３５に入力されるが、該比較器３５は
基準信号Ｆが入力されない限り動作しない、従つ
て、通常は、上記コントローラ２６から後輪転舵
装置８に対して一方的な制御、即ちオープン制御
が行われ、上記後輪転舵角θrの実測信号Ｅを帰還
させてフイードバツク制御を行なう場合に生じる
後輪７，７の転舵遅れやハンチングが生じない。
た時、その転舵角θrが後輪転舵角センサ２９によ
つて検出され、実測信号Ｅとしてコントローラ２
６の比較器３５に入力されるが、該比較器３５は
基準信号Ｆが入力されない限り動作しない、従つ
て、通常は、上記コントローラ２６から後輪転舵
装置８に対して一方的な制御、即ちオープン制御
が行われ、上記後輪転舵角θrの実測信号Ｅを帰還
させてフイードバツク制御を行なう場合に生じる
後輪７，７の転舵遅れやハンチングが生じない。
ステアリングホイール３が基準角度±0°（実際
には−0.1°〜0.1°の間を±0°とみなす）になつたこ
とが前輪基準位置センサ３０によつて検出される
と（P8）、該センサ３０から比較器３５に基準信
号Ｆが入力され、該比較器３５は、後輪転舵角セ
ンサ２９によつて計測された（P9）実際の後輪
転舵角θrを担持する実測信号Ｅと、後輪転舵角演
算部３３からの目標信号Ｊとを比較する。そし
て、両信号Ｊ，Ｅが示す目標後輪転舵角θroと実
測後輪転舵角θrとの間に差がある場合には、その
偏差量に応じた補正信号Ｋがドライバ３４に出力
される。この補正信号Ｋが入力されることにより
ドライバ３４は、パルスモータ制御量を上記偏差
量に見合つた補正量〔θro（ｎ）−θro（ｎ）〕を加え
て決定し（P10）、該制御量に対応したパルス信号
Ａを発生してパルスモータ１４を駆動する
（P12）。このためパルスモータ１４は、実際の後
輪転舵角θrを目標後輪転舵角θroに一致させる補
正動作を含んで動作する。これにより、上記オー
プン制御による制御誤差の蓄積が減少あるいは解
消され、再び最適の後輪転舵特性が得られること
になる。ここで、上記補正動作は、ステアリング
ホイール３の操舵角が所定角度になつた場合のみ
に一時的に行なわれるものであるから、前述した
オープン制御のメリツトは本質的に維持される。
には−0.1°〜0.1°の間を±0°とみなす）になつたこ
とが前輪基準位置センサ３０によつて検出される
と（P8）、該センサ３０から比較器３５に基準信
号Ｆが入力され、該比較器３５は、後輪転舵角セ
ンサ２９によつて計測された（P9）実際の後輪
転舵角θrを担持する実測信号Ｅと、後輪転舵角演
算部３３からの目標信号Ｊとを比較する。そし
て、両信号Ｊ，Ｅが示す目標後輪転舵角θroと実
測後輪転舵角θrとの間に差がある場合には、その
偏差量に応じた補正信号Ｋがドライバ３４に出力
される。この補正信号Ｋが入力されることにより
ドライバ３４は、パルスモータ制御量を上記偏差
量に見合つた補正量〔θro（ｎ）−θro（ｎ）〕を加え
て決定し（P10）、該制御量に対応したパルス信号
Ａを発生してパルスモータ１４を駆動する
（P12）。このためパルスモータ１４は、実際の後
輪転舵角θrを目標後輪転舵角θroに一致させる補
正動作を含んで動作する。これにより、上記オー
プン制御による制御誤差の蓄積が減少あるいは解
消され、再び最適の後輪転舵特性が得られること
になる。ここで、上記補正動作は、ステアリング
ホイール３の操舵角が所定角度になつた場合のみ
に一時的に行なわれるものであるから、前述した
オープン制御のメリツトは本質的に維持される。
記憶回路３６に刻々記憶された前輪転舵角信号
Ｈは、イグニツシヨンスイツチ３１がオフにされ
たとき記憶されていた値がイグニツシヨンオフの
間記憶され続け、次にイグニツシヨンスイツチ３
１がオンにされたときには、前述したようにその
記憶値H′が前輪転舵角演算器３２のカウンタの
初期値設定に使用される。このような初期値設定
を行なうことにより、イグニツシヨンスイツチ３
１がオンされてから直ちに前輪転舵角θfが正しく
求められる。したがつてイグニツシヨンオンか
ら、操舵角が基準角度となつて上記カウンタがリ
セツトされるまで長時間が経過するような場合で
も、その間前輪転舵角が判別不能となつて後輪転
舵角制御が不正確になることがない。
Ｈは、イグニツシヨンスイツチ３１がオフにされ
たとき記憶されていた値がイグニツシヨンオフの
間記憶され続け、次にイグニツシヨンスイツチ３
１がオンにされたときには、前述したようにその
記憶値H′が前輪転舵角演算器３２のカウンタの
初期値設定に使用される。このような初期値設定
を行なうことにより、イグニツシヨンスイツチ３
１がオンされてから直ちに前輪転舵角θfが正しく
求められる。したがつてイグニツシヨンオンか
ら、操舵角が基準角度となつて上記カウンタがリ
セツトされるまで長時間が経過するような場合で
も、その間前輪転舵角が判別不能となつて後輪転
舵角制御が不正確になることがない。
なお以上説明の実施例は、後輪転舵角の制御を
本質的にオープン制御とした４輪操舵装置に本発
明を適用したものであるが、本発明は後輪転舵角
実測値を後輪転舵角制御系に継続的に帰還してい
わゆるフイードバツク制御を行なう４輪操舵装置
に対しても適用可能であり、その場合にも常に正
確に前輪転舵角が検出できる、という効果が得ら
れる。また上記実施例において前輪転舵角θfは、
ステアリングホイール３の操舵角を検出すること
によつて間接的に検出されているが、前輪転舵角
は前輪姿勢を直接検出して求めてもよい。
本質的にオープン制御とした４輪操舵装置に本発
明を適用したものであるが、本発明は後輪転舵角
実測値を後輪転舵角制御系に継続的に帰還してい
わゆるフイードバツク制御を行なう４輪操舵装置
に対しても適用可能であり、その場合にも常に正
確に前輪転舵角が検出できる、という効果が得ら
れる。また上記実施例において前輪転舵角θfは、
ステアリングホイール３の操舵角を検出すること
によつて間接的に検出されているが、前輪転舵角
は前輪姿勢を直接検出して求めてもよい。
第１図は本発明の１実施例による車両の４輪操
舵装置の全体制御システム図、第２図は上記実施
例におけるコントローラのブロツク図、第３図は
上記コントローラに設定される後輪転舵特性の一
例を示す特性図、第４図は上記実施例における後
輪転舵角制御の流れを示すフローチヤートであ
る。 １……前輪、２……ステアリング装置、７……
後輪、８……後輪転舵装置、９……後輪転舵部
材、１４……パルスモータ、２６……コントロー
ラ、２８……前輪転舵角センサ（ピツクアツプセ
ンサ）、３１……イグニツシヨンスイツチ、３２
……前輪転舵角演算器、３３……後輪転舵角演算
部、３４……ドライバ、３６……記憶回路、３７
……スイツチング回路。
舵装置の全体制御システム図、第２図は上記実施
例におけるコントローラのブロツク図、第３図は
上記コントローラに設定される後輪転舵特性の一
例を示す特性図、第４図は上記実施例における後
輪転舵角制御の流れを示すフローチヤートであ
る。 １……前輪、２……ステアリング装置、７……
後輪、８……後輪転舵装置、９……後輪転舵部
材、１４……パルスモータ、２６……コントロー
ラ、２８……前輪転舵角センサ（ピツクアツプセ
ンサ）、３１……イグニツシヨンスイツチ、３２
……前輪転舵角演算器、３３……後輪転舵角演算
部、３４……ドライバ、３６……記憶回路、３７
……スイツチング回路。
Claims (1)
- １ 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制御
するコントローラとを有する車両の４輪操舵装置
であつて、上記コントローラが少なくとも前輪転
舵角センサからの信号を受けて前輪転舵角に応じ
て予め設定された目標後輪転舵角に対応する制御
信号を出力し、後輪転舵装置がこの制御信号を受
けて作動するアクチユエータを有して該アクチユ
エータにより後輪転舵部材を駆動させるように構
成されており、前記前輪転舵角センサとしてパル
スカウント式のピツクアツプセンサが用いられる
とともに、前記コントローラに、前輪転舵角を少
なくともイグニツシヨンオフの間記憶させる記憶
手段と、イグニツシヨンオン時に該記憶手段に記
憶されていた前輪転舵角に基づき上記ピツクアツ
プセンサのカウンタの初期値を設定する初期値設
定手段とが設けられたことを特徴とする車両の４
輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10231483A JPS59227565A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10231483A JPS59227565A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59227565A JPS59227565A (ja) | 1984-12-20 |
| JPH0453751B2 true JPH0453751B2 (ja) | 1992-08-27 |
Family
ID=14324126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10231483A Granted JPS59227565A (ja) | 1983-06-08 | 1983-06-08 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59227565A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010137821A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 車輪転舵制御装置 |
| WO2019163278A1 (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 後輪制御装置 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2616762B2 (ja) * | 1985-11-19 | 1997-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 後輪操舵装置 |
| JPS62210169A (ja) * | 1986-03-10 | 1987-09-16 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用実舵角制御装置 |
| JPS62251277A (ja) * | 1986-04-22 | 1987-11-02 | Mitsubishi Electric Corp | 電動式後輪操舵装置 |
| JPS632774A (ja) * | 1986-06-20 | 1988-01-07 | Toyota Motor Corp | 後輪操舵方法 |
-
1983
- 1983-06-08 JP JP10231483A patent/JPS59227565A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010137821A (ja) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Toyota Motor Corp | 車輪転舵制御装置 |
| WO2019163278A1 (ja) * | 2018-02-23 | 2019-08-29 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 後輪制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59227565A (ja) | 1984-12-20 |
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