JPH0425192B2

JPH0425192B2 -

Info

Publication number: JPH0425192B2
Application number: JP10231583A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; Teruhiko Takatani; Isamu Chikuma; Hiroshi Eda
Original assignee: NSK Ltd; Matsuda KK
Current assignee: NSK Ltd; Matsuda KK
Priority date: 1983-06-08
Filing date: 1983-06-08
Publication date: 1992-04-30
Also published as: JPS59227566A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動車等の４輪車において、前輪とと
もに後輪も転舵する装置、すなわち操舵輪である
前輪を操舵することによつて前輪とともに後輪も
転舵する４輪操舵装置に関するものであり、特に
詳細には後輪転舵角を前輪転舵角に対応させて設
定するコントロール機構が改良された車両の４輪
操舵装置に関するものである。

（従来技術）従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転
舵するものであり、後輪は前輪の操舵とは関係な
く走行状況によつて多少のトーイン、トーアウト
はするものの、積極的に転舵するようにはなつて
いない。しかし、最近前輪とともに後輪をも転舵
するようにした４輪操舵装置が提案され、この種
の装置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態
に応じて従来不可能であつた便利な操縦や、より
操安性を向上させた走行が可能になる。例えば、
縦列駐車や車庫入れのような極低速における車両
の操縦において、前輪に対して後輪を逆向きに転
舵することにより（これを逆位相という）、車両
の向きを大きく変化させることが可能になり、従
来では不可能もしくは非常に困難であつた狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、極
低速における車両の操縦において前輪に対して後
輪を同じ向きに転舵すれば（これを同位相とい
う）、車両を全体的に平行移動させることも可能
になり、駐車や車庫入れのときに便利なことも多
い。

一方、中高速走行においてレーンチエンジをす
る場合、同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同
時に横方向の力が加わつて位相遅れのないスムー
ズなレーンチエンジが可能になり、このときヨー
イングが抑えられるから、高速でのレーンチエン
ジも恐怖感なく行なうことができる。また、コー
ナリング時には、逆位相に後輪を転舵することに
より、効果的に車の向きを変えることができる。

上記のような車両の４輪操舵装置は一般に、例
えば特開昭57−11173号公報に開示されているよ
うに、前輪を転舵するステアリング装置と、油圧
アクチユエータにより後輪転舵部材を駆動させて
後輪を転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置
を制御するコントローラとを有し、前輪転舵角を
検出する前輪転舵角センサからの信号を受けた上
記コントローラが、予め前輪転舵角に応じて設定
された目標後輪転舵角に対応する制御信号を出力
し、該制御信号によつて上記油圧アクチユエータ
を作動するものとなつている（なお前述したよう
に車速も考慮して４輪操舵を行なうためには、上
記目標御転舵角は前輪転舵角に加え、車速にも対
応させて設定される）。

しかし上記のような従来の４輪操舵装置におい
ては、前輪転舵角センサとして一般に摺動抵抗式
等のアナログセンサが用いられていたため、該セ
ンサが電源電圧の変動や、周囲温度の変化を受け
て動作が不安定になり、前輪転舵角を正確に検出
できないという不具合が認められていた。前輪転
舵角を正確に検出できなければ、前輪転舵角と後
輪転舵角とを最適に対応させることが不可能とな
り、４輪操舵の特長を十分い引き出せない。

さらに従来の４輪操出装置においては、後輪を
転舵するアクチユエータとして油圧アクチユエー
タが用いられていたため、後輪転舵制御の応答
性、精度は十分に高いものとはなつていなかつ
た。

（発明の目的）本発明は上記のような事情に鑑みてなされたも
のであり、前輪転舵角を正確に検出して前輪転舵
角と後輪転舵角とを常に最適に対応させることが
でき、かつ後輪転舵制御の応答性、精度が十分に
高められた車両の４輪操舵装置を提供することを
目的とするものである。

（発明の構成）本発明の車両の４輪操舵装置は、前述したよう
な前輪ステアリング装置と、後輪転舵装置と、コ
ントローラとを有する４輪操舵装置において、後
輪転舵装置を、後輪タイロツドに連結されたステ
アリングギヤ機構の入力軸をコントローラにより
制御されるパルスモータによつて駆動するととも
に、後輪タイロツドに操舵アシスト力を与えるパ
ワーシリンダを設け該パワーシリンダへの圧油供
給を、上記ステアリングギヤ機構への入力に応じ
て制御するように構成し、また前輪転舵角センサ
として、転舵量をパルス信号に変換するピツクア
ツプセンサを用いたことを特徴とするものであ
る。

（発明の効果）上記のようなパルスカウント式のピツクアツプ
センサは、電源電圧や温度の変動によつて作動が
不安定になることがなく、しかもアナログ式のセ
ンサに比べて転舵角検出の分解能も高いので、安
定でかつ精度の高い後輪転舵角制御が可能とな
る。また後輪転舵を、油圧装置によつて助勢しつ
つ本質的にパルスモータによつて行なえば、後輪
転舵角制御の応答性、精度は十分に高められる。

（実施例）以下、図面を参照して本発明の実施例について
詳細に説明する。

第１図は本発明の第１実施例による車両の４輪
操舵装置を概略的に示すものである。左右の前輪
１，１を転舵するステアリング装置２は、ステア
リングホイール３と、該ホイール３の回転運動を
直線往復運動に変換するラツクピニオン機構４
と、該機構４の作動を前輪１，１に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロツド５，５及びナツ
クルアーム６，６とから構成されている。

一方、左右の後輪７，７を転舵する後輪転舵装
置８は、車体に左右方向に摺動自在に保持された
後輪操作ロツド９と、該ロツド９の左右両端に
夫々タイロツド１０，１０を介して連結された左
右のナツクルアーム１１，１１とを有し、上記操
作ロツド９の軸方向の移動により、後輪７，７が
転舵する。そして、操作ロツド９にはラツク１２
が形成され、該ラツク１２に噛合するピニオン１
３がパルスモータ１４により一対の傘歯車１５，
１６及びピニオン軸１７を介して回転されること
により、上記パルスモータ１４の回転方向の回転
量に対応して後輪７，７を転舵する。

また、上記後輪操作ロツド９はパワーシリンダ
１８を貫通し、該シリンダ１８内を左右の油圧室
１８ａ，１８ｂに仕切るピストン１９がこの操作
ロツド１９に固着されると共に、上記油圧室１８
ａ，１８ｂには、ピニオン軸１７の周囲に設けら
れたコントロールバルブ２０から導かれた油圧通
路２１ａ，２１ｂが夫々接続され、また上記コン
トロールバルブ２０と、モータ２２によつて駆動
されるポンプ２３との間には油圧供給通路２４及
びリターン通路２５が設けられている。ここで、
上記コントロールバルブ２０は、パルスモータ１
４の回転時にピニオン軸１７に加わる回転力に応
じて作動し、ポンプ２３から油圧供給通路２４を
経て供給される油圧を上記回転力の方向に応じて
パワーシリンダ１８のいずれか一方の油圧室１８
ａ又は１８ｂに導入し、他方の油圧室１８ｂ又は
１８ａ内の作動油をリターン通路２５を介して上
記ポンプ２３に戻すように作用する。従つて、上
記パルスモータ１４により、傘歯車１５，１６、
ピニオン軸１７、ピニオン１３及びラツク１２を
介して操作ロツド９が軸方向に移動される時に、
上記パワーシリンダ１８内に導入された油圧がピ
ストン１９を介して操作ロツド９の移動を助勢す
る。

然して、上記パルスモータ１４及びポンプ駆動
用モータ２２は、コントローラ２６から出力され
る信号Ａ，Ｂによつて夫々作動するが、該コント
ローラ２６には、車速センサ２７から出力される
車速信号Ｃと、上記ステアリング装置２における
前輪転舵部材の変位量、例えばステアリングホイ
ール３の操舵角を検出する前輪転舵角センサ２８
からの前輪転舵角信号Ｄと、前輪基準位置センサ
２９からの前輪基準信号Ｅと、後輪基準位置セン
サ３０からの後輪基準信号Ｆとが入力される。

ここで上記前輪転舵角センサ２８は、いわゆる
ピツクアツプセンサであり、前輪転舵角に対応す
るステアリングホイール３の回転方向、回転量に
応じた位相、数のパルス信号からなる前輪転舵角
信号Ｄを出力する。また前輪基準位置センサ２９
は、前輪転舵角に対応するステアリングホイール
３の操舵角が所定の基準角度（本実施例では一例
として±0°）となつたときに上記前輪基準信号Ｅ
を出力する。一方後輪基準位置センサ３０は、操
作ロツド９に設けられた検出端の位置を検出する
ことにより、後輪７，７の転舵角が±0°となつた
ときに上記後輪基準信号Ｆを出力する。

次にコントローラ２６の構成を第２図を参照し
て説明する。上記車速センサ２７からの車速信号
Ｃと、前輪転舵角センサ２８からの前輪転舵角信
号Ｄとは後輪転舵角演算部３１に入力される。こ
の演算部３１には、例えば第３図に示す如き前輪
転舵角θfと車速Ｖとに対する最適後輪転舵角θrの
特性が記憶されており、この特性に従つて上記信
号Ｃ，Ｄが示す車速Ｖと前輪転舵角θfとに対応す
る目標後輪転舵角θroが算出される。ここで、第
３図に示す後輪転舵特性は、低速時には、前輪転
舵角θfの増大に従つて後輪転舵角θrが小さな転舵
比θr／θfで且つ同位相（前後輪が同方向に転舵す
る状態）で増大すると共に、一定の前輪転舵角を
超えると逆位相（前後輪が逆方向に転舵する状
態）に反転し、また高速時には、前輪転舵角θfの
増大に従つて後輪転舵角θrが大きな転舵比θr／θf
で且つ同位相で増大すると共に、一定の前輪転舵
角を超えると転舵比θr／θfが次第に減少するよう
に設定されている。これは、低速時における車両
旋回時には最小回転半径を可及的に小さくし、ま
た高速時における車線変更時には迅速な進路変更
を実現するためである。

上記のようにして後輪転舵角演算部３１が算出
した目標後輪転舵角θroを担持する目標信号Ｇは、
パルスモータ１４のドライバ３２に入力される。
ドライバ３２はこの信号Ｇを受けて、後輪７，７
を上記目標後輪転舵角θroに設定するようにパル
スモータ１４を回転させるパルス信号Ａを出力す
る。該パルス信号Ａの出力時には、第１図に示す
ポンプ駆動用モータ２２に駆動信号Ｂが出力され
る。

一方前輪基準位置センサ２９、後輪基準位置セ
ンサ３０からの前、後輪基準信号Ｅ，Ｆはそれぞ
れＲ−Ｓフリツプフロツプ３３のセツト端子、リ
セツト端子に入力され、該Ｒ−Ｓフリツプフロツ
プ３３の出力Ｑは、前記ドライバ３２からのパル
ス信号ＡとともにANDゲート３４に入力される。
該ANDゲート３４は上記Ｒ−Ｓフリツプフロツ
プ３３とともにスイツチング回路３５を構成し、
そのゲート出力ｌは、前記前輪基準信号Ｅが入力
されたときのみ動作するカウンタ３６に入力され
る。該カウンタ３６がカウントしたパルス数に基
づく補正信号Ｊは、前記ドライバ３２に入力され
るようになつている。

尚、本実施例においてポンプ２３はエンジンに
より駆動するようにしてもよい。

以下、上記実施例の装置の作動を、第４図に示
すフローチヤートを参照して説明する。車両の走
行時においてステアリングホイール３を操舵する
と、その操舵方向及び操舵角に応じて左右の前輪
１，１が転舵されると共に、その転舵角θfが前輪
転舵角センサ２８によつて検出され、該前輪転舵
角θfに対応したパルス信号からなる前輪転舵角信
号Ｄが後輪転舵角演算部３１に入力される。該演
算部３１は上記信号Ｄのパルス数をカウントして
（第４図のステツプP₁）前輪転舵角θfを求める
（P₂）。それとともにそのときの車速Ｖは車速セ
ンサ２７によつて検出され（P₃）、該車速センサ
２７から上記演算部３１に車速信号Ｃが入力され
る。そして、該演算部３１は上記信号Ｄ，Ｃが示
す前輪転舵角θfと車速Ｖとに基づき、第３図に示
す如き予め設定された特性に従つて目標後輪転舵
角θroを算出する（P₄）と共に、これに対応する
目標信号Ｇをドライバ３２に対して出力する。ド
ライバ３２は、このとき前輪転舵角θfが基準角度
±0°から外れて（実際にはステアリングホイール
３が±0°から外れて）補正信号Ｊが入力されてい
なければ（P₅）、この目標信号Ｇからパルスモー
タ制御量を求め（P₆）、その制御量に対応したパ
ルス信号Ａを発生して、パルスモータ１４に入力
する。そのため、後輪転舵装置８におけるパルス
モータ１４がパルス信号Ａに対応する回度、即ち
上記の目標後輪転舵角θroに対応する回度だけ回
転し（P₉）、傘歯車１５，１６、ピニオン軸１
７、ピニオン１３及びラツク１２を介して後輪操
作ロツド９を軸方向に移動させる。これにより、
後輪７，７が上記目標後輪転舵角θroに一致し或
いは略一致するように転舵される。この時、パワ
ーシリンダ１８が作動し、操作ロツド９の移動が
助勢される。

上記のように通常は、コントローラ２６から後
輪転舵装置８に対して一方的な制御即ちオープン
制御が行なわれ、実測後輪転舵角信号を帰還させ
てフイードバツク制御を行なう場合に生じる後輪
７，７の転舵遅れや、ハンチングが生じない。

ステアリングホイール３が±0°（実際には−0.1°
〜0.1°の間を±0°とみなす）となり、前輪転舵角
θfが基準角度±0°となつたことが前輪基準位置セ
ンサ２９によつて検出されたとき（P₅）は、該
センサ２９からスイツチング回路３５のＲ−Ｓフ
リツプフロツプ３３に前輪基準信号Ｅが入力さ
れ、それとともに該信号Ｅによつてカウンタ３６
がリセツトされる。このとき後輪転舵角θfは当然
基準角±0°とならなければならないが、もし該後
輪転舵角θrが基準角度±0°から外れていれば、Ｒ
−Ｓフリツプフロツプ３３は該後輪転舵角θrが基
準角度±0°となつてリセツト端子に後輪基準信号
Ｆが入力されるまで出力Ｑを発し、該出力Ｑは
ANDゲート３４に入力される。したがつてこの
出力Ｑが発せられている間、ドライバ３２が出力
するパルス信号Ａのパルス数がカウンタ３６によ
つてカウントされる。つまりこの間のパルス数を
カウントすることにより、前輪転舵角θfと後輪転
舵角θrとのずれ量△θrが求められ（P₇）、該パル
スカウント数に対応した補正信号Ｊがドライバ３
２に入力される。それによりドライバ３２は、上
記ずれ量△θrを見込んでパルスモータ制御量を決
定し（P₈）、パルスモータ１４を駆動する（P₉）。
このためパルスモータ１４は、後輪転舵角θrを前
輪転舵角θf通りに±0°に設定する補正動作を含ん
で動作する。これにより前輪１，１と後輪７，７
の対応が正しく設定され、オープン制御による制
御誤差が蓄積されていれば、それが解消される。
ここで上記補正動作は、前輪転舵角θfが基準角度
±0°となつたときのみカウンタ３６が動作して行
なわれるものであるから、前述したオープン制御
のメリツトは本質的に維持される。

また前輪転舵角センサ２８としてピツクアツプ
センサを用いているため、該センサ２８は電源電
圧や温度の変動の影響を受けず、常に正しく前輪
転舵角θfを検出可能である。さらに後輪転舵装置
８のアクチユエータとして、パルスモータ１４を
使用しているため、後輪転舵角制御の応答性、精
度は十分に高められる。

なお第５図に示す第２実施例のように、前後輪
のずれ量△θrを求めるためにカウントされるパル
スとして、前輪転舵角センサ２８が出力するパル
ス信号を用いることも可能であり、またカウンタ
３６から出力される補正信号Ｊを後輪転舵角演算
部３１に入力して、ドライバ３２に入力される前
の目標信号Ｇを上記ずれ量△θrに応じて補正する
ようにしてもよい。

ピツクアツプセンサは、前輪転舵角θfに対応す
るステアリングホイール３の回転方向と回転量と
を検出することによつて前輪転舵角θfを相対的に
検出するものであるから、実際の前輪転舵角θfを
直接的に検出することは不可能である。したがつ
て車両が発進されてから、前述のように前輪転舵
角θfが基準角度になるまでは、前輪転舵角θfが誤
まつて判別される恐れがある。以下、このような
不具合の発生を防止するようにした本発明の第３
実施例について、第６，７図を参照して説明す
る。なおこれら第６、第７図においては、第１、
第２図におけるものと同等の要素、信号について
は第１、第２図の記号と同じ記号を付し、それら
についての重複した説明は省略する。

第６図に示されるように、本実施例において
は、前述した前輪転舵角センサ２８、前輪基準位
置センサ２９に加え、ステアリングホイール３の
回転位置を検出して前輪転舵角θfを連続的に検出
する前輪絶対転舵角センサ１００が設けられてい
る。この絶対転舵角センサ１００は例えば摺動抵
抗式のもので、従来から絶対転舵角の検出用に一
般に用いられるものである。該前輪絶対転舵角セ
ンサ１００が出力する前輪絶対転舵角信号Ｋはコ
ントローラ１２６に入力される。また第１実施例
において設けられた後輪基準位置センサ３０に代
わり、操作ロツド９のストローク量を検出するこ
とによつて後輪転舵角θrを連続的に検出する後輪
転舵角センサ１０１が設けられ、該センサ１０１
が出力する後輪転舵角信号Ｌは上記コントローラ
１２６に入力される。さらにコントローラ１２６
には、イグニツシヨンセンサ１０２からのイグニ
ツシヨン信号Ｍが入力される。

次に第７図により上記コントローラ１２６を詳
しく説明する。車速センサ２７からの車速信号Ｃ
は後輪転舵角演算部１０９に入力される。前輪絶
対転舵角センサ１００からの前輪絶対転舵角信号
Ｋはゲート回路１０４に入力され、またイグニツ
シヨンセンサ１０２からのイグニツシヨン信号Ｍ
はＲ−Ｓフリツプフロツプ１０３のセツト端子に
入力され、該Ｒ−Ｓフリツプフロツプ１０３の出
力Ｑは上記信号Ｋとともにゲート回路１０４に入
力される。前輪基準位置センサ２９からの前輪基
準信号Ｅは上記Ｒ−Ｓフリツプフロツプ１０３の
リセツト端子と、前輪転舵角演算部１０５に入力
され、該演算部１０５の出力と上記Ｒ−Ｓフリツ
プフロツプ１０３の出力はANDゲート１０６
に入力される。このANDゲート１０６と上記ゲ
ート回路１０４のゲート出力はORゲート１０７
に入力され、このORゲート１０７のゲート出力
は前述した後輪転舵角演算部１０９に入力され
る。上記前輪転舵角演算部１０５には前輪基準信
号Ｅとともに、ピツクアツプセンサである前輪転
舵角センサ２８が出力するパルス信号からなる前
輪転舵角信号Ｄが入力される。また後輪転舵角セ
ンサ１０１からの後輪転舵角信号Ｌは、後輪転舵
角演算部１０９が出力する目標信号Ｇとともに比
較器１０８に入力されるが、該比較器１０８は前
記前輪基準位置センサ２９から前輪基準信号Ｅが
入力されたときのみ動作し、上記信号Ｇ、Ｌが示
す目標後輪転舵角θroと実測後輪転舵角θrとを比
較して、その偏差量に応じ該偏差を減少させる補
正信号Ｎをドライバ３２に対して出力する。

以下、上記構成の装置の作動について説明す
る。エンジンを始動すべくイグニツシヨンスイツ
チがオンにされ、その旨がイグニツシヨンセンサ
１０２によつて検出されてＲ−Ｓフリツプフロツ
プ１０３にイグニツシヨン信号Ｍが入力され、か
つそのとき前輪転舵角θfが基準角度（例えば±
0°）から外れていて前輪基準信号ＥがＲ−Ｓフリ
プフロツプ１０３に入力されなければ、該Ｒ−Ｓ
フリツプフロツプ１０３の出力Ｑがゲート回路１
０４に入力されることにより、該ゲート回路１０
４、ORゲート１０７を通して前輪絶対転舵角信
号Ｋが後輪転舵角演算部１０９に入力される。該
演算部１０９は前述した第３図に示すような特性
に従い、上記前輪絶対転舵角信号Ｋが示す前輪転
舵角θfと、車速信号Ｃが示す車速Ｖとに基づいて
目標後輪転舵角θroを算出し、これに対応する目
標信号Ｇをドライバ３２に対して出力する。以
下、前述の第１実施例と同様にしてパルスモータ
１４が駆動され、後輪７，７が前輪転舵角θfに最
適に対応するように転舵される。なおこのとき、
Ｒ−Ｓフリツプフロツプ１０３の出力は出力さ
れないので、ANDゲート１０６から出力は発せ
られない。

その後ステアリングホイール３が操作されて、
前輪転舵角θfが基準角度になると、前輪基準位置
センサ２９からＲ−Ｓフリツプフロツプ１０３の
リセツト端子に前輪基準信号Ｅが入力されること
により、該Ｒ−Ｓフリツプフロツプ１０３の出力
Ｑが停止してゲート回路１０４の出力が停止され
るとともに、出力がANDゲート１０６に入力
される。それにより、前輪基準信号Ｅによつてリ
セツトされた前輪転舵角演算部１０５が、パルス
信号からなる前輪転舵角信号Ｄを基に演算した前
輪転舵角θfを担持する前輪転舵角信号ＤがAND
ゲート１０６、ORゲート１０７を通して後輪転
舵角演算部１０９に入力される。したがつてそれ
以後は、ピツクアツプセンサである前輪転舵角セ
ンサ２８が検出した前輪転舵角θfに基づいて目標
後輪転舵角θroが演算されるようになる。

このように車両の走行当初、前輪基準信号Ｅに
よつて前輪転舵角演算部１０５がリセツトされる
までの間、従来から用いられている前輪絶対転舵
角センサ１００を用いて前輪転舵角θfを求めるこ
とにより、前輪転舵角演算部１０５がリセツトさ
れるまでの間前輪転舵角θfが誤まつて判別される
ことを防止することができる。なお前輪絶対転舵
角センサ１００による前輪転舵角θfの検出は、車
両の走行当初のみに行なわれるものであるから、
前輪転舵角センサとしてピツクアツプセンサを用
いるメリツトは本質的に維持される。

また本実施例においては、前輪転舵角θfが基準
角度となる毎に比較器１０８が動作し、前述した
ような補正信号Ｎがドライバ３２に入力され、パ
ルスモータ１４が目標後輪転舵角θroと実測後輪
転舵角θrとの偏差を解消する方向に補正動作す
る。このような補正動作を与えることにより、オ
ープン制御による制御誤差の蓄積が解消され、後
輪転舵角θrは前輪転舵角θfに対して最適な特性で
対応するようになる。

なお以上説明の実施例は、後輪転舵角の制御を
本質的にオープン制御とした４輪操舵装置に本発
明を適用したものであるが、本発明は後輪転舵角
実測値を後輪転舵角制御系に継続的に帰還してい
わゆるフイードバツク制御を行なう４輪操舵装置
に対しても適用可能であり、その場合にも常に正
確に前輪転舵角が検出でき、また後輪転舵角制御
の応答性、精度が向上するという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による車両の４輪
操舵装置の全体制御システム図、第２図は上記第
１実施例におけるコントローラのブロツク図、第
３図は上記コントローラに設定される後輪転舵特
性の一例を示す特性図、第４図は上記第１実施例
における後輪転舵角制御の流れを示すフローチヤ
ート、第５図は本発明の第２実施例におけるコン
トローラを示すブロツク図、第６図は本発明の第
３実施例による車両の４輪操舵装置の全体システ
ム図、第７図は上記第３実施例におけるコントロ
ーラのブロツク図である。１……前輪、２……ステアリング装置、７……
後輪、８……後輪転舵装置、９……後輪転舵部材
（後輪操作ロツド）、１０……後輪タイロツド、１
２……ラツク、１３……ピニオン、１４……パル
スモータ、１５，１６……傘歯車、１８……パワ
ーシリンダ、２０……コントロールバルブ、２
６，１２６……コントローラ、２８……前輪転舵
角センサ（ピツクアツプセンサ）。

Claims

【特許請求の範囲】

１前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制御
するコントローラとを有する車両の４輪操舵装置
であつて、上記後輪転舵装置は、後輪タイロツド
に連結されたステアリングギヤ機構と、後輪タイ
ロツドに操舵アシスト力を与えるパワーシリンダ
と、上記ステアリングギヤ機構への入力に応じて
パワーシリンダへの圧油の供給を制御するコント
ロールバルブと、上記ステアリングギヤ機構の入
力軸を駆動するパルスモータとを備え、またコン
トローラは、少なくとも前輪転舵角センサの信号
が入力され前輪転舵角に応じて後輪を転舵するよ
うに構成されており、前輪転舵角センサは転舵量
をパルス信号に変換するピツクアツプセンサであ
ることを特徴とする車両の４輪操舵装置。