JPS59143770A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents
車両の４輪操舵装置Info
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- JPS59143770A JPS59143770A JP1790783A JP1790783A JPS59143770A JP S59143770 A JPS59143770 A JP S59143770A JP 1790783 A JP1790783 A JP 1790783A JP 1790783 A JP1790783 A JP 1790783A JP S59143770 A JPS59143770 A JP S59143770A
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- Japan
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- wheel steering
- rear wheel
- signal
- steering angle
- angle
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/148—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering provided with safety devices
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、前輪の転舵に応じて後輪をも転舵させるよう
にした車両の４輪操舵装置に関する。
にした車両の４輪操舵装置に関する。
この種の４輪操舵装置としては、例えば特開昭５５−９
１４５７号公報に開示された１車両の操舵装置」に関す
る発明が存在する。この発明は、前輪、後輪の転舵比を
車速によっ−Ｃ変えるとともに、低速時には前輪、接輪
の転舵を逆位相とし、高速時には、これらの転舵を同位
相とするようにしたことを特徴とするもので、これによ
れば、低速時における操舵時、例えば車両の旋回時には
最小回転半径が小さくなって旋回性能が向上し、また高
速時における操舵時、例えば高速道路での車線変更時に
は迅速な進路変更が実現される。しかし、この操舵装置
は、操舵輪の回転運動を前輪及び後輪に機械的に連動さ
せて転舵制御を行う構成であるため、操舵輪に大きな操
作力を加えなければならない欠点がある。
１４５７号公報に開示された１車両の操舵装置」に関す
る発明が存在する。この発明は、前輪、後輪の転舵比を
車速によっ−Ｃ変えるとともに、低速時には前輪、接輪
の転舵を逆位相とし、高速時には、これらの転舵を同位
相とするようにしたことを特徴とするもので、これによ
れば、低速時における操舵時、例えば車両の旋回時には
最小回転半径が小さくなって旋回性能が向上し、また高
速時における操舵時、例えば高速道路での車線変更時に
は迅速な進路変更が実現される。しかし、この操舵装置
は、操舵輪の回転運動を前輪及び後輪に機械的に連動さ
せて転舵制御を行う構成であるため、操舵輪に大きな操
作力を加えなければならない欠点がある。
一方、特開昭５７−１１１７３号公報によれば、指令回
路により、サーボアンプを介して電気的に駆動されるサ
ーボバルブと、該サーボバルブによって制御される油圧
アクチュエータとを備え、このアクチュエータと後輪の
ステアリングリンケージとを結合することにより、上記
指令回路に入力される前輪操舵角や車速等に応じて後輪
を転舵制御するようにした「２組の車輪が操舵可能な車
両の操舵角制御方法」に関づる発明が開示されている。
路により、サーボアンプを介して電気的に駆動されるサ
ーボバルブと、該サーボバルブによって制御される油圧
アクチュエータとを備え、このアクチュエータと後輪の
ステアリングリンケージとを結合することにより、上記
指令回路に入力される前輪操舵角や車速等に応じて後輪
を転舵制御するようにした「２組の車輪が操舵可能な車
両の操舵角制御方法」に関づる発明が開示されている。
この発明によれば、前記公報に開示された機械的に制御
する操舵装置の欠点が解消される。しかしながら、この
発明においては、後輪の転舵角を目標転舵角に正確に対
応させる必要上、ポテンショメータによってアクチュエ
ータの変位を検出してサーボアンプにフィードバックさ
せる所謂フィールドバック制御が行われている。そのた
め、前輪の転舵に対する後輪の応答遅れや後輪の転舵時
におけるハンチングなどのフィードバック制御に特有の
弊害を常に伴うことになる。
する操舵装置の欠点が解消される。しかしながら、この
発明においては、後輪の転舵角を目標転舵角に正確に対
応させる必要上、ポテンショメータによってアクチュエ
ータの変位を検出してサーボアンプにフィードバックさ
せる所謂フィールドバック制御が行われている。そのた
め、前輪の転舵に対する後輪の応答遅れや後輪の転舵時
におけるハンチングなどのフィードバック制御に特有の
弊害を常に伴うことになる。
本発明は、従来の４輪操舵装置における上記のような問
題を解消するもので、後輪転舵装置として入力信号（パ
ルス信号）と回度とが精度良く対応Ｊるパルスモータを
使用することにより、フィードバックを行わないオープ
ン制御による後輪の転舵制御を可能とすると共に、オー
プン制御の場合に一般に問題となる制御誤差の蓄積に対
しては、所定の時期に、一時的に、前輪転舵角等に対応
する目標後輪転舵角と実際の後輪転舵角とを比較して、
誤差がある場合にこれを解消するように制御する。これ
により、常に前輪転舵角等に対応した最適の又はこれに
近い後輪転舵特性が１ｑられ、しかも通常の走行時には
後輪の転舵遅れやハンチング等を生じない迅速且つ安定
した制御を実現する。
題を解消するもので、後輪転舵装置として入力信号（パ
ルス信号）と回度とが精度良く対応Ｊるパルスモータを
使用することにより、フィードバックを行わないオープ
ン制御による後輪の転舵制御を可能とすると共に、オー
プン制御の場合に一般に問題となる制御誤差の蓄積に対
しては、所定の時期に、一時的に、前輪転舵角等に対応
する目標後輪転舵角と実際の後輪転舵角とを比較して、
誤差がある場合にこれを解消するように制御する。これ
により、常に前輪転舵角等に対応した最適の又はこれに
近い後輪転舵特性が１ｑられ、しかも通常の走行時には
後輪の転舵遅れやハンチング等を生じない迅速且つ安定
した制御を実現する。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて説明する。
第１図は、本発明に係る車両の４輪操舵装置の全体構成
を示すもので、左右の前輪１．１を転舵するステアリン
グ装置２は、ステアリングホイール３と、該ホイール３
の回転運動を直線往復運動に変換するラックピニオンＲ
ｍ ４と、該機構４の作動を前輪１．１に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロッド５．５及びナックルア
ーム６゜６とから構成されている。
を示すもので、左右の前輪１．１を転舵するステアリン
グ装置２は、ステアリングホイール３と、該ホイール３
の回転運動を直線往復運動に変換するラックピニオンＲ
ｍ ４と、該機構４の作動を前輪１．１に伝達してこれ
らを転舵させる左右のタイロッド５．５及びナックルア
ーム６゜６とから構成されている。
一方、左右の後輪７．７を転舵する後輪転舵装置８は、
車体に摺動自在に保持された左右方向の後輪操作ロッド
９と、該ロッド９の左右両端に夫々タイロッド１０．１
０を介して連結された左右のナックルアーム１１．１１
とを有し、上記操作ロット９の軸方向の移動により、後
輪７．７が転舵する。そして、操作ロッド９にはラック
１２が形成され、該ラック１２に噛合するビニオン１３
がパルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６及び
ピニオン軸１７を介して回転されることにより、上記パ
ルスモータ１４の回転量に対応して後輪７．７を転舵す
る。
車体に摺動自在に保持された左右方向の後輪操作ロッド
９と、該ロッド９の左右両端に夫々タイロッド１０．１
０を介して連結された左右のナックルアーム１１．１１
とを有し、上記操作ロット９の軸方向の移動により、後
輪７．７が転舵する。そして、操作ロッド９にはラック
１２が形成され、該ラック１２に噛合するビニオン１３
がパルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６及び
ピニオン軸１７を介して回転されることにより、上記パ
ルスモータ１４の回転量に対応して後輪７．７を転舵す
る。
また、上記後輪操作ロッド９はパワーシリンダ１８を貫
通し、該シリンダ１８内を左右の油圧室１８ａ、１８ｂ
に仕切るピストン１９が操作ロッド９に固着されている
と共に、上記油圧室１８ａ。
通し、該シリンダ１８内を左右の油圧室１８ａ、１８ｂ
に仕切るピストン１９が操作ロッド９に固着されている
と共に、上記油圧室１８ａ。
１８ｂには、ピニオン軸１７の周囲に設けられたコント
ロールバルブ２０から導かれた油圧通路２１ａ、２１ｂ
が夫・々接続され、また上記コントロールバルブ２０と
、モータ２２によって駆動されるポンプ２３との間には
油圧供給通路２４及びリターン通路２５が設けられてい
る。ここＣ１」１記コントロールバルブ２０は、パルス
モータ１４の回転時にピニオン軸１７に加わる回転力に
応じて作動し、ポンプ２３から油圧供給通路２４を経て
供給される油圧を上記回転力の方向に応じてパワーシリ
ンダ１８のいずれか一方の油圧室１８ａ又は１８ｂに導
入し、他方の油圧室１８ｂ又は１８ａ内の作動油をリタ
ーン通路２５を介して上記ポンプ２３に戻づ゛ように作
用する。従って、上記パルスモータ１４により、傘歯車
１５．１６、ピニオン軸１７、ビニオン１３及びラック
１２を介して操作ロッド９が軸方向に移動される時に、
上記パワーシリンダ１８内に導入された油圧がピストン
１９を介して操作ロッド９の移動を助勢する。
ロールバルブ２０から導かれた油圧通路２１ａ、２１ｂ
が夫・々接続され、また上記コントロールバルブ２０と
、モータ２２によって駆動されるポンプ２３との間には
油圧供給通路２４及びリターン通路２５が設けられてい
る。ここＣ１」１記コントロールバルブ２０は、パルス
モータ１４の回転時にピニオン軸１７に加わる回転力に
応じて作動し、ポンプ２３から油圧供給通路２４を経て
供給される油圧を上記回転力の方向に応じてパワーシリ
ンダ１８のいずれか一方の油圧室１８ａ又は１８ｂに導
入し、他方の油圧室１８ｂ又は１８ａ内の作動油をリタ
ーン通路２５を介して上記ポンプ２３に戻づ゛ように作
用する。従って、上記パルスモータ１４により、傘歯車
１５．１６、ピニオン軸１７、ビニオン１３及びラック
１２を介して操作ロッド９が軸方向に移動される時に、
上記パワーシリンダ１８内に導入された油圧がピストン
１９を介して操作ロッド９の移動を助勢する。
然して、上記パルスモータ１４及びポンプ駆動用モータ
２２は、コントローラ２６から出力される信号Ａ、Ｂに
よって夫々作動すると゛共に、該コントローラ２６には
、車速はンサ２７から出力される車速信号Ｃと、上記ス
テアリング装＠２における前輪転舵部材の変位量、例え
ばステアリングホイール３の操舵角を検出する前輪転舵
角センサ２８からの前輪転舵角信号りと、後輪転舵装＠
８における後輪転舵部材の変位置、例えば操作ロッド９
のストローク量を検出する後輪転舵角センサ２９からの
後輪転舵角信号Ｅとが入力される。
２２は、コントローラ２６から出力される信号Ａ、Ｂに
よって夫々作動すると゛共に、該コントローラ２６には
、車速はンサ２７から出力される車速信号Ｃと、上記ス
テアリング装＠２における前輪転舵部材の変位量、例え
ばステアリングホイール３の操舵角を検出する前輪転舵
角センサ２８からの前輪転舵角信号りと、後輪転舵装＠
８における後輪転舵部材の変位置、例えば操作ロッド９
のストローク量を検出する後輪転舵角センサ２９からの
後輪転舵角信号Ｅとが入力される。
次に、該コントローラ２６の構成を第２図によって説明
すると、上記車速センサ２７からの車速信号Ｃと、前輪
転舵角センサ２８からの前輪転舵角信号りとは後輪転舵
角演算部３０に入力される。
すると、上記車速センサ２７からの車速信号Ｃと、前輪
転舵角センサ２８からの前輪転舵角信号りとは後輪転舵
角演算部３０に入力される。
この演算部３０には、例えば第３図に示す如き前輪転舵
角θｆと車速Ｖとに対する最適後輪転舵角θｒの特性が
記憶されており、この特性に従って上記信号Ｃ，Ｄが示
す車速Ｖと前輪転舵角θｆとに対応する目標後輪転舵角
θｒＯが算出される。ここで、第３図に示す後輪転舵特
性は、低速時には、前輪転舵角θｆの増大に従って後輪
転舵角θｒが小さな転舵比θｒ／θｆで且つ同位相（前
後輪が同方向に転舵する状態）で増大すると共に、一定
の前輪転舵角を超えると逆位相（前後輪が逆方向に転舵
する状態）に反転し、また高速時には、前輪転舵角θｆ
の増大に従って後輪転舵角θｒが大きな転舵比θｒ／θ
ｆで且つ同位相で増大すると共に、一定の前輪転舵角を
超えると転舵比θ「／′θｆが次第に減少するように設
定されている。これは、低速時における車両旋回時には
最小回転半径を可及的小さくし、また高速時における車
線変更時には迅速な進路変更を実現するためである。
角θｆと車速Ｖとに対する最適後輪転舵角θｒの特性が
記憶されており、この特性に従って上記信号Ｃ，Ｄが示
す車速Ｖと前輪転舵角θｆとに対応する目標後輪転舵角
θｒＯが算出される。ここで、第３図に示す後輪転舵特
性は、低速時には、前輪転舵角θｆの増大に従って後輪
転舵角θｒが小さな転舵比θｒ／θｆで且つ同位相（前
後輪が同方向に転舵する状態）で増大すると共に、一定
の前輪転舵角を超えると逆位相（前後輪が逆方向に転舵
する状態）に反転し、また高速時には、前輪転舵角θｆ
の増大に従って後輪転舵角θｒが大きな転舵比θｒ／θ
ｆで且つ同位相で増大すると共に、一定の前輪転舵角を
超えると転舵比θ「／′θｆが次第に減少するように設
定されている。これは、低速時における車両旋回時には
最小回転半径を可及的小さくし、また高速時における車
線変更時には迅速な進路変更を実現するためである。
そして、該演算部３０で算出された目標後輪転舵角θｒ
Ｏは、パルス信号Ａとして上記パルスモータ１４のドラ
イバ３１に出力される。また、該パルス信号Ａの出力時
には、第１図に示すポンプ駆動用モータ２２に駆動信号
Ｂが出力される。
Ｏは、パルス信号Ａとして上記パルスモータ１４のドラ
イバ３１に出力される。また、該パルス信号Ａの出力時
には、第１図に示すポンプ駆動用モータ２２に駆動信号
Ｂが出力される。
一方、後輪転舵角センサ２９から出力される実測後輪転
舵角θｒを示す実測信号Ｅと、上記演算部３０で算出さ
れた目標後輪転舵角θｒＯを示す目標信号Ｆとは比較器
３２に入力される。また、該比較器３２には、操舵角セ
ンサ（補正時期検出センサ）３３から出力される動作信
号Ｇが入力されるが、この操舵角センサ３３は、上記前
輪転舵角信号りが入力されて、該信号りが示す前輪転舵
角θｆに対応するステアリングホイール３の操舵角が例
えば±６０°、±１２０°・・・±７２０°というよう
に一定間隔で設けられた所定の角度になった時に上記動
作信号Ｇを出力する。そして、比較器３２は、この動作
信号Ｇの入力時に一時的に動作し、上記信号Ｆ、Ｅが示
す目標後輪転舵角θｒ。
舵角θｒを示す実測信号Ｅと、上記演算部３０で算出さ
れた目標後輪転舵角θｒＯを示す目標信号Ｆとは比較器
３２に入力される。また、該比較器３２には、操舵角セ
ンサ（補正時期検出センサ）３３から出力される動作信
号Ｇが入力されるが、この操舵角センサ３３は、上記前
輪転舵角信号りが入力されて、該信号りが示す前輪転舵
角θｆに対応するステアリングホイール３の操舵角が例
えば±６０°、±１２０°・・・±７２０°というよう
に一定間隔で設けられた所定の角度になった時に上記動
作信号Ｇを出力する。そして、比較器３２は、この動作
信号Ｇの入力時に一時的に動作し、上記信号Ｆ、Ｅが示
す目標後輪転舵角θｒ。
と実測後輪転舵角θｒとを比較して、その偏差量に応じ
た補正信＠（パルス信号）１」を上記パルスモータ１４
の１：ライム３１に対して出力づ゛る。
た補正信＠（パルス信号）１」を上記パルスモータ１４
の１：ライム３１に対して出力づ゛る。
尚、本実施例においてポンプ２３はエンジンにより駆動
するようにしてもよい。
するようにしてもよい。
次に、上記実施例の作動について説明“ジーるど、車両
の走行時においてステアリングホイール３を操舵すると
、その操舵方向及び操舵角に応じて左右の前輪１．１が
転舵されると共に、その転舵角θｆと、その時の車速Ｖ
とがセンサ２７，２８によって検出され、信号Ｃ，Ｄと
して、コントローラ２６の後輪転舵角演算部３０に入力
さｉする。そして、該演算部３０は上記信号Ｃ，Ｄが示
す前輪転舵角θｆと車速Ｖとに基づいて、且つ第３図に
示す如き予め設定された特性に従って目標後輪転舵角θ
ｒｏを算出すると共に、これに対応づ−る１＜）レス信
号へをドライバ３１に対しで出力覆る。そのため、後輪
転舵装置８におけるパルスモータ１４がパルス信号△に
対応する回度、即ち上記の目標後輪転舵角θｒＯに対応
する回度だけ回転し、傘歯車１５，１６、ピニオン軸１
７、ビニメン１３及びラック１２を介して後輪操作ロッ
ド９を軸方向に移動させる。これにより、後輪７．７が
上記目標後輪転舵角θｒｏに一致し或いは略一致するよ
うに転舵される。この時、パワーシリンダ１Ｂが作動し
、操作ロッド９の移動が助勢される。
の走行時においてステアリングホイール３を操舵すると
、その操舵方向及び操舵角に応じて左右の前輪１．１が
転舵されると共に、その転舵角θｆと、その時の車速Ｖ
とがセンサ２７，２８によって検出され、信号Ｃ，Ｄと
して、コントローラ２６の後輪転舵角演算部３０に入力
さｉする。そして、該演算部３０は上記信号Ｃ，Ｄが示
す前輪転舵角θｆと車速Ｖとに基づいて、且つ第３図に
示す如き予め設定された特性に従って目標後輪転舵角θ
ｒｏを算出すると共に、これに対応づ−る１＜）レス信
号へをドライバ３１に対しで出力覆る。そのため、後輪
転舵装置８におけるパルスモータ１４がパルス信号△に
対応する回度、即ち上記の目標後輪転舵角θｒＯに対応
する回度だけ回転し、傘歯車１５，１６、ピニオン軸１
７、ビニメン１３及びラック１２を介して後輪操作ロッ
ド９を軸方向に移動させる。これにより、後輪７．７が
上記目標後輪転舵角θｒｏに一致し或いは略一致するよ
うに転舵される。この時、パワーシリンダ１Ｂが作動し
、操作ロッド９の移動が助勢される。
然して、上記のようにして後輪７．７を転舵した時、そ
の転舵角θｒが後輪転舵角センサ２９によって検出され
、実測信号Ｅとしてコントローラ２６の比較器３２に入
力されるが、該比較器３２は動作信号Ｇが入力されない
限り動作しない。従って、通常は、上記コントローラ２
６から後輪転舵装置８に対して一方的な制御、即ちオー
プン制御が行われていて、上記後輪転舵角θｒの実測信
号「をフィードバック信号として制御に用いる場合の後
輪７．７の転舵遅れやハンチングを生じない。
の転舵角θｒが後輪転舵角センサ２９によって検出され
、実測信号Ｅとしてコントローラ２６の比較器３２に入
力されるが、該比較器３２は動作信号Ｇが入力されない
限り動作しない。従って、通常は、上記コントローラ２
６から後輪転舵装置８に対して一方的な制御、即ちオー
プン制御が行われていて、上記後輪転舵角θｒの実測信
号「をフィードバック信号として制御に用いる場合の後
輪７．７の転舵遅れやハンチングを生じない。
然るに、ステアリングホイール３を大きく操舵した場合
において、その操舵角が例えば±６０゜±１２０°・・
・等となった時には、操舵角ヒンザ３３から比較器３２
に動作信号Ｇが入力されることにより、該比較器３２が
動作して上記後輪転舵角センサ２９からの実測信号Ｅと
演算部３０からの目標信号Ｆとが比較される。そして、
両信号Ｆ。
において、その操舵角が例えば±６０゜±１２０°・・
・等となった時には、操舵角ヒンザ３３から比較器３２
に動作信号Ｇが入力されることにより、該比較器３２が
動作して上記後輪転舵角センサ２９からの実測信号Ｅと
演算部３０からの目標信号Ｆとが比較される。そして、
両信号Ｆ。
Ｅが示す目標後輪転舵角θ「０と実測後輪転舵角θｒと
の間に差がある場合には、その偏差量に応じた補正信号
Ｈがドライバ３１に出力される。そのため、パルスモー
タ１４が実際の後輪転舵角θｒを目標後輪転舵角θｒｏ
に一致させるように補正動作する。これにより、上記オ
ープン制御による制御誤差の蓄積が解消され、再び最適
の後輪転舵特性が得られることになる。ここで、上記補
正動作は、ステアリングホイール３を比較的大きく操舵
した場合に一時的に行われるものであるから、後輪７，
７の補正による転舵が車両の安定性等に殆んどＲ影響を
及ぼさない。
の間に差がある場合には、その偏差量に応じた補正信号
Ｈがドライバ３１に出力される。そのため、パルスモー
タ１４が実際の後輪転舵角θｒを目標後輪転舵角θｒｏ
に一致させるように補正動作する。これにより、上記オ
ープン制御による制御誤差の蓄積が解消され、再び最適
の後輪転舵特性が得られることになる。ここで、上記補
正動作は、ステアリングホイール３を比較的大きく操舵
した場合に一時的に行われるものであるから、後輪７，
７の補正による転舵が車両の安定性等に殆んどＲ影響を
及ぼさない。
次に、第４図に示す本発明の第２実施例について説明す
る。
る。
この実施例においても前記実施例と同様に、コントロー
ラ２６は、車速センサ２７及び前輪転舵角センサ２８か
ら夫々型迷信＠Ｃ及び前輪転舵角信号りが入力される後
輪転舵角演算部３０と、該演算部３０からのパルス信号
Ａが入力されるパルスモータ１４のドライバ３１と、後
輪転舵角セン１ノ２９からの実測信号Ｅ及び上記演算部
３０がらの目標信号Ｆが入力され且つ動作時に上記ドラ
イバ３１に補正信号日を出力する比較器３２とを有する
。しかし、該比較器３２は、上記車速信号Ｃと設定電圧
とを比較する比較器（補正時期検出センサ）３３′から
車速信号Ｃが示す車速Ｖが極く低速の一定速以下の場合
に出力される動作信号Ｇ′によって動作４−る。
ラ２６は、車速センサ２７及び前輪転舵角センサ２８か
ら夫々型迷信＠Ｃ及び前輪転舵角信号りが入力される後
輪転舵角演算部３０と、該演算部３０からのパルス信号
Ａが入力されるパルスモータ１４のドライバ３１と、後
輪転舵角セン１ノ２９からの実測信号Ｅ及び上記演算部
３０がらの目標信号Ｆが入力され且つ動作時に上記ドラ
イバ３１に補正信号日を出力する比較器３２とを有する
。しかし、該比較器３２は、上記車速信号Ｃと設定電圧
とを比較する比較器（補正時期検出センサ）３３′から
車速信号Ｃが示す車速Ｖが極く低速の一定速以下の場合
に出力される動作信号Ｇ′によって動作４−る。
従って、この実施例においては、車速が上記一定速以上
の場合はコントローラ２６からパルスモータ１４に対す
るオープン制御によって後輪の転舵制御が行われ、この
オープン制御による誤差の蓄積が、車両の発進時或いは
停止直前時等の後輪が多少転舵しても影響のない極く低
速時に解消されることになる。
の場合はコントローラ２６からパルスモータ１４に対す
るオープン制御によって後輪の転舵制御が行われ、この
オープン制御による誤差の蓄積が、車両の発進時或いは
停止直前時等の後輪が多少転舵しても影響のない極く低
速時に解消されることになる。
更に、第５図に示す第３実施例においては、後輪転舵角
演算部３０と後輪転舵角センサ２９とがら目標信号Ｆと
実測信号Ｅとが入力され且つドライバ３１に補正信号ト
１を出力づる比較器３２に、キースイッチ３４がらワン
ショッ］ヘマルチバイブレータ（補正時期検出センサ）
３３″を介して動作信号Ｇ ｎが入力される。
演算部３０と後輪転舵角センサ２９とがら目標信号Ｆと
実測信号Ｅとが入力され且つドライバ３１に補正信号ト
１を出力づる比較器３２に、キースイッチ３４がらワン
ショッ］ヘマルチバイブレータ（補正時期検出センサ）
３３″を介して動作信号Ｇ ｎが入力される。
従って、この実施例においては、キースイッチ３４の投
入操作時、即ち車両の発進に先立って、前回走行時に生
じたオープン制御による誤差が解消される。
入操作時、即ち車両の発進に先立って、前回走行時に生
じたオープン制御による誤差が解消される。
尚、上記第１．第３実施例においては、車速センサ２７
を省略して、前輪転舵角のみに対応させて後輪の転舵制
御を行うようにしてもよい。
を省略して、前輪転舵角のみに対応させて後輪の転舵制
御を行うようにしてもよい。
以」二のように本発明によれば、前輪の転舵時にこれに
対応させて後輪を転舵させるようにした車両の４輪操舵
装置においで、後輪の転舵制御が、通常時はオープン制
御によって行われると共に、このオープン制御に伴う制
御誤差の蓄積が、後輪を多少転舵させても影響のない所
定の時期に一時的な補正動作によって解消される。これ
により、常に前輪転舵角等に対応した最適の又はこれに
近い後輪転舵特性が得られ、しかも３ｉｉ＋常走行時に
は後輪の転舵遅れやハンチング等を生じない迅速且つ安
定した制御が行われ、車両の操舵性能が著しく改善され
る。
対応させて後輪を転舵させるようにした車両の４輪操舵
装置においで、後輪の転舵制御が、通常時はオープン制
御によって行われると共に、このオープン制御に伴う制
御誤差の蓄積が、後輪を多少転舵させても影響のない所
定の時期に一時的な補正動作によって解消される。これ
により、常に前輪転舵角等に対応した最適の又はこれに
近い後輪転舵特性が得られ、しかも３ｉｉ＋常走行時に
は後輪の転舵遅れやハンチング等を生じない迅速且つ安
定した制御が行われ、車両の操舵性能が著しく改善され
る。
第１図は本発明に係る４輪操舵装置の全体制御システム
図、第２図は本発明第１実施例におけるコントローラの
ブロック図、第３図は該コントローラに設定される後輪
転舵特性の一例を示す特性図、第４図は本発明第２実施
例におけるコントローラのブロック図、第５図は同じく
第３実施例におけるコントローラのブロック図である。 １・・・前輪、２・・・ステアリング装置、７・・・後
輪、８・・・後輪転舵装置、９・・・後輪転舵部材（後
輪操作ロンド）、１４・・・パルスモータ、２６・・・
コントローラ、２８・・・前輪転舵角センサ、２９・・
・後輪転舵角センサ、３２・・・補正手段（比較器）、
３３．３３’ 、３３″・・・補正時期検出センサ 出願人 東洋工業株式会社 日本精工株式会社
図、第２図は本発明第１実施例におけるコントローラの
ブロック図、第３図は該コントローラに設定される後輪
転舵特性の一例を示す特性図、第４図は本発明第２実施
例におけるコントローラのブロック図、第５図は同じく
第３実施例におけるコントローラのブロック図である。 １・・・前輪、２・・・ステアリング装置、７・・・後
輪、８・・・後輪転舵装置、９・・・後輪転舵部材（後
輪操作ロンド）、１４・・・パルスモータ、２６・・・
コントローラ、２８・・・前輪転舵角センサ、２９・・
・後輪転舵角センサ、３２・・・補正手段（比較器）、
３３．３３’ 、３３″・・・補正時期検出センサ 出願人 東洋工業株式会社 日本精工株式会社
Claims (1)
- （１）前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵
する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制御するコント
ローラとを有づる車両の４輪操舵装置であって、上記コ
ントローラが、少なくとも前輪転舵角センナからの信号
を受けて前輪転舵角に応じて予め設定された目標後輪転
舵角に相当するパル２１２号を出力し、また、上記後輪
転舵装置が、該コントローラからのパルス信号を受けて
設定回度づつステップ動作するパルスモータを有して、
このパルスモータの出力により後輪転舵部材をストロー
クさせるように構成されており、且つ補正時期検出セン
サがらの信号で一時的に作動し、上記コントローラで求
められる目標後輪転舵角と後輪転舵センサで検出される
実測後輪転舵角とを比較して、その偏差量に応じたパル
ス信号を上記パルスモータに対しノで出力する補正手段
が設けられていることを特徴とづる車両の４輪操舵装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1790783A JPS59143770A (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1790783A JPS59143770A (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59143770A true JPS59143770A (ja) | 1984-08-17 |
| JPH052548B2 JPH052548B2 (ja) | 1993-01-12 |
Family
ID=11956812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1790783A Granted JPS59143770A (ja) | 1983-02-04 | 1983-02-04 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59143770A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59199372A (ja) * | 1983-04-27 | 1984-11-12 | Hino Motors Ltd | 後二軸型車両に使用されるステアリング系統 |
| JPS6092668U (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-25 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤステアリング制御装置 |
| JPS6185278A (ja) * | 1984-10-03 | 1986-04-30 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6225275U (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-16 | ||
| JPH01229773A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH01229768A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
-
1983
- 1983-02-04 JP JP1790783A patent/JPS59143770A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59199372A (ja) * | 1983-04-27 | 1984-11-12 | Hino Motors Ltd | 後二軸型車両に使用されるステアリング系統 |
| JPH0239425B2 (ja) * | 1983-04-27 | 1990-09-05 | Hino Motors Ltd | |
| JPS6092668U (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-25 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤステアリング制御装置 |
| JPS6185278A (ja) * | 1984-10-03 | 1986-04-30 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH0344033B2 (ja) * | 1984-10-03 | 1991-07-04 | Mazda Motor | |
| JPS6225275U (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-16 | ||
| JPH0423106Y2 (ja) * | 1985-07-31 | 1992-05-28 | ||
| JPH01229773A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
| JPH01229768A (ja) * | 1988-03-10 | 1989-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の後輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH052548B2 (ja) | 1993-01-12 |
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