JPS59227566A - 車両の４輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものであり、特に詳細には後輪転舵角を前輪転
舵角に対応させて設定するコントロール機構が改良され
た車両の４輪操舵装置に関するものである。

（従来技術） 従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少の１・−イン、１・−アウトはするものの、積
極的に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前
輪とともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が
提案され、この種の装置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向」ニ
させた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れ
のような極低速における車両の操縦において、前輪に対
して後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相
という）、車両の向きを大きく変化させることが可能に
なり、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い
場所への駐車が可能あるいは容易になる。また、極低速
における車両の操縦において前輪に対して後輪を同じ向
きに転舵すれば（これを同位相という）、車両を全体的
に平行移動させることも可能になり、駐車や車庫入れの
ときに便利なことも多い。

一方、中高速走行においてレーンチェンジをする場合、
同位相の４輪操舵を行なえば前後輪に同時に横方向の力
が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェンジが
可能になり、このときヨーイングが抑えられるから、高
速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことができる
。また、コーナリング時には、逆位相に後輪を転舵する
ことにより、効果的に車の向きを変えることができる。

上記のような車両の４輪操舵装置は一般に、例えば特開
昭５７−１．１１７３号公報に開示されているように、
前輪を転舵するステアリング装置と、油圧アクチュエー
タにより後輪転舵部材を駆動させて後輪を転舵する後輪
転舵装置と、該後輪転舵装置を制御するコントローラと
を有し、前輪転舵角を検出する前輪転舵角センサからの
信号を受けた上記コン］・ローラが、予め前輪転舵角に
応じて設定された目標後輪転舵角に対応する制御信号を
出力し、該制御信号によって上記油圧アクチュエータを
作動するものとなっている（なお前述したように車速も
考慮して４輪操舵を行なうためには、」二記目標後輪転
舵角は前輪転舵角に加え、車速にも対応させて設定され
る）。

しかし」二記のような従来の４輪操舵装置においては、
前輪転舵角センサとして一般に摺　３− 動抵抗式等のアナログセンサが用いられていたため、該
センサが電源電圧の変動や、周囲温度の変化を受けて動
作が不安定になり、前輪転舵角を正確に検出できないと
いう不具合が認められていた。前輪転舵角を正確に検出
できなげれば、前輪転舵角と後輪転舵角とを最適に対応
させることが不可能となり、４輪操舵の特長を十分に引
き出せない。

さらに従来の４輪操舵装置においては、後輪を転舵する
アクチュエータとして油圧アクチュエータが用いられて
いたため、後輪転舵制御の応答性、精度は十分に高いも
のとはなっていなかった。

（発明の目的） 本発明は上記のような事情に鑑みてなされたものであり
、前輪転舵角を正確に検出して前輪転舵角と後輪転舵角
とを常に最適に対応させることができ、かつ後輪転舵制
御の応答性、精度が十分に高められた車両の４輪操舵装
置を提供することを目的とするものである。

　４− （発明の構成） 本発明の車両の４輪操舵装置は、前述したような前輪ス
テアリング装置と、後輪転舵装置と、コントローラとを
有する４輪操舵装置において、後輪転舵装置を、後輪タ
イロッドに連結されたステアリングギヤ機構の入力軸を
コントローラにより制御されるパルスモータによって駆
動するとともに、後輪タイロッドに操舵アシスト力を与
えるパワーシリンダを設は該パワーシリンダへの圧油供
給を、上記ステアリングギヤ機構への入力に応じて制御
するように構成し、また前輪転舵角センサとして、転舵
量をパルス信号に変換するピックアップセンサを用いた
ことを特徴とするものである。

（発明の効果） 上記のようなパルスカウント式のピックアップセンサは
、電源電圧や温度の変動によって作動が不安定になるこ
とがなく、しかもアナログ式のセンサに比べて転舵角検
出の分解能も高いので、安定でかつ精度の高い後輪転舵
角制御が可能となる。また後輪転舵を、油圧装置によっ
て助勢しつ一つ本質的にパルスモータによって行なえば
、後輪転舵角制御の応答性、精度は十分に高められる。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明の第１実施例による車両の４輪操舵装置
を概略的に示すものである。左右の前輪】、］を転舵す
るステアリング装置２は、ステアリングホイール３と、
該ホイール３０回転運動を直線往復運動に変換するラッ
クピニオン機構４と、該機構４の作動を前輪１．］に伝
達してこれらを転舵させる左右のタイロッド５，５及び
ナックルアーム６゜６とから構成されている。

一方、左右の後輪７，７を転舵する後輪転舵装置８は、
車体に左右方向に摺動自在に保持された後輪操作ロッド
９と、該ロッド９の左右両端に夫々タイロッド１．０．
１０を介して連結された左右のナックルアーム１１．．
１１とを有し、上記操作ロッド９の軸方向の移動により
、後輪７，７が転舵する。そして、操作ロッド９にはラ
ック１２が形成され、該ラック１２に噛合するピニオン
１３がパルスモータ１４により一対の傘歯車１５．１６
及びピニオン軸】７を介して回転されることにより、上
記パルスモータ１４の回転方向の回転量に対応して後輪
７，７を転舵する。

また、上記後輪操作ロッド９はパワーシリンダ１８を貫
通し、該シリンダ］８内を左右の油圧室１８ａ、１８ｂ
に仕切るピストン１９がこの操作ロッド９に固着される
と共に、上記油圧室１８ａ、１．８ｂには、ピニオン軸
１７の周囲に設けられたコントロールバルブ２０から導
かれた油圧通路２１ａ、２］、ｂが夫々接続され、また
上記コントロールバルブ２０と、モータ２２によって駆
動されるポンプ２３との間には油圧供給通路２４及びリ
ターン通　７− 路２５が設けられている。ここで、上記コントロールバ
ルブ２０は、パルスモータ１４０回転時にピニオン軸１
７に加わる回転力に応じて作動し、ポンプ２３から油圧
供給通路２４を経て供給される油圧を上記回転力の方向
に応シてパワーシリンダ１８のいずれか一方の油圧室１
８ａ又は１８ｂに導入し、他方の油圧室１８１〕又は１
８ａ内の作動油をリターン通路２５を介して上記ポンプ
２３に戻すようびラック１２を介して操作ロッド９が軸
方向に移動される時に、上記パワーシリンダ１８内に導
入された油圧がピストン１９を介して操作ロッド９の移
動を助勢する。

然して、上記パルスモータ１４及びポンプ駆動用モータ
２２は、コントローラ２６から出力される信号Ａ、Ｂに
よって夫々作動するが、該コントローラ２６には、車速
センサ２７から出力される車速信号Ｃと、上記ステアリ
　８− ング装置２における前輪転舵部材の変位量、例えばステ
アリングホイール３の操舵角を検出する前輪転舵角セン
サ２８からの前輪転舵角信号りと、前輪基準位置センサ
２９からの前輪基準信号Ｅと、後輪基準位置センサ３０
からの後輪基準信号Ｆとが入力される。

ここで上記前輪転舵角センサ２８は、いわゆるピックア
ップセンサであり、前輪転舵角に対応するステアリング
ホイール３の回転方向、回転量に応じた位相、数のパル
ス信号からなる前輪転舵角信号りを出力する。また前輪
基準位置センサ２９は、前輪転舵角に対応するステアリ
ングホイール３の操舵角が所定の基準角度（本実施例で
は一例として±０°）となったときに上記前輪基準信号
Ｅを出力する。一方後輪基準位置センサ３０は、操作ロ
ッド９に設けられた検出端の位置を検出することにより
、後輪７，７の転舵角が±００となったときに上記後輪
基準信号Ｆを出力する。

次にコントローラ２６の構成を第２図乞参照して説明す
る。上記車速センサ２７からの車速信号Ｃと、前輪転舵
角センサ２８からの前輪転舵角信号りとは後輪転舵角演
算部３１に入力される。この演算部３１には、例えば第
３図に示す如き前輪転舵角θｆ　と車速Ｖとに対する最
適後輪転舵角θｒの特性が記憶されており、この特性に
従って上記信号Ｃ，Ｄが示す車速Ｖと前輪転舵角θｆと
に対応する目標後輪転舵角θｒＯが算出される。ここで
、第３図に示す後輪転舵特性は、低速時には、前輪転舵
角θｆの噌犬に従って後輪転舵角θｒが小さな転舵比θ
ｒ／θｆで且つ同位相（前後輪が同方向に転舵する状態
）で増大すると共に、一定の前輪転舵角を超えると逆位
相（前後輪が逆方向に転舵する状態）に反転し、また高
速時には、前輪転舵角θｆの増大に従って後輪転舵角θ
ｒが大きな転舵比θｒ１０ｆで且つ同位相で増大すると
共に、一定の前輪転舵角を超えると転舵比θｒ／θｆが
次第に減少するように設定されている。これは、低速時
における車（６− 両旋回時には最小回転半径を可及的小さくし、また高速
時における車線変更時には迅速な進路変更を実現するた
めである。

上記のようにして後輪転舵角演算部３１が算出した目標
後輪転舵角Ｏｒｏを担持すイ）目標信号Ｇは、パルスモ
ータ１４のドライバ３２に入力される。ドライバ３２は
この［含量Ｇを受けて、後輪７，７を上記目標後輪転舵
角θｒＯに設定するようにパルスモータ１４を回転さぜ
るパルス信号Ａを出力する。該パルス信号への出力時に
は、第１図に示すポンプ１駆動用モータ２２に駆動信号
Ｂが出力される。

一方前輪基準位置センサ２９、後輪法準位置センザ３０
からの前、後輪基準信号Ｅ、ＦはそれぞれＲ−Ｓフリッ
プフロップ３３のセット端子、リセット端子に入力され
、該Ｒ−Ｓフリップフロップ３３の出力Ｑは、前記ドラ
イバ３２からのパルス信号ＡとともにＡＮＩ）ケ゛−ト
３４に入力される。該ＡＮＤケ゛′−ト３７Ｉは上記Ｒ
−Ｓフリップフロップ３３とともに１１− スイッチング回路３５を構成し、そのゲート出力■は、
前記前輪基準信号Ｅが入力されたときのみ動作するカウ
ンタ３６に入力される。

該ｈウンタ３６がカウントシたパルス数に基づく補正信
号Ｊは、前記ドライバ３２に入力されるようになってい
る。

尚、本実施例においてポンプ２３はエンジンにより駆動
するようにしてもよい。

以下、上記実施例の装置の作動を、第４図に示すフロー
チャー１・を参照して説明する。

車両の走行時においてステアリングホイール３を操舵す
ると、その操舵方向及び操舵角に応じて左右の前輪１，
１が転舵されると共に、その転舵角θｆが前輪転舵角セ
ンサ２８によって検出され、該前輪転舵角θｆに対応し
たパルス信号からなる前輪転舵角信号りが後輪転舵角演
算部３１に入力される。該演算部３１は上記信号りのパ
ルス数をカラｙ　ｌ−Ｌ　テ（第４図のステップＰ＋）
前輪転舵角θｆを求める（Ｐ２）。

それとともにそのときの車速■は車速センサ＝１２− ２７によって検出され（Ｐ３）、該車速センサ２７から
上記演算部３１に車速信号Ｃが入力される。そして、該
演算部３１は上記信号り。

Ｃが示す前輪転舵角θｆと車速Ｖとに基づき、第３図に
示す如き予め設定された特性に従って目標後輪転舵角θ
ｒｏを算出する（Ｐ４）と共に、これに対応する目標信
号Ｇをドライバ３２に対して出力する。ドライバ３２は
、このとき前輪転舵角θｆが基準角度±０°から外れて
（実際にはステアリングホイール３が」二〇°から外れ
て）補正信号Ｊが入力されていなければ（Ｐ５）、この
目標信号Ｇからパルスモータ制御量を求め（Ｐ６）、そ
の制御量に対応したパルス信号Ａを発生して、パルスモ
ータ１４に入力する。そのため、後輪転舵装置８におけ
るパルスモータ１４がパルス信号Ａに対応スる回度、即
ち上記の目標後輪転舵角θｒｏに対応する回度だげ回転
しくＰ９）、傘歯車１５゜１６、ピニオン軸１７、ピニ
オン１３及びラック］２を介して後輪操作ロッド９を軸
方向に移動させる。これにより、後輪７，７が」−記目
標後輪転舵角Ｏｒｏに一致し或いは略一致するように転
舵される。この時、パワーシリンダ１８が作動し、操作
ロッド９の移動が助勢される。

」−記のように通常は、コントローラ２６から後輪転舵
装置８に対して一方的な制御、即ちオープン制御が行な
われ、実測後輪転舵角信号を帰還させてフィードバック
制御を行なう場合に生じる後輪７，７０転舵遅れや、ハ
ンチングが生じない。

ステアリングホイール３が±０°（実際には−Ｏ，１°
〜０１°の間を±０°とみなす）となり、前輪転舵角θ
ｆが基準角度±０°となったことが前輪基学位置センザ
２９によって検出されたとき（Ｐ５）は、該センサ２９
がらスイッチング回路３５のＲ，−Ｓフリップフロップ
３３に前輪基準信号Ｅが入力され、それとともに該信号
Ｅによってカウンタ３６がリセットされる。このとき後
輪転舵角θｒは当然基準角度子０°とならなげればなら
ないが、もし該後輪転舵角θｒが基準角度±０°から外
れていれば、１１−Ｓフリップフロップ３３は該後輪転
舵角θｒが基準角度上０８となってリセット端子に後輪
基準信号Ｆが入力されるまで出力Ｑを発し、該出力Ｑは
ＡＩＪＤケ゛〜「３４に入力される。したがってこの出
力Ｑが発せられている間、ドライバ３２が出力するパル
ス信号Ａのパルス数がカウンタ３６によってカウントさ
れる。

つまりこの間のパルス数をカウントすることにより、前
輪転舵角Ｏｆと後輪転舵角Ｏｒとのずれ量へｏｒが求め
られ（Ｐ７）、該パルスカウント数に対応した補正信号
Ｊがドライバ３２に入力される。。それによりドライバ
３２は、上記ずれ量へθｆを見込んでパルスモータ制御
量ヲ決定しくＰ８）、パルスモータ１４を駆動する（Ｐ
９）。このためパルスモータ１４は、後輪転舵角θｒを
前輪転舵角θｆ通りに±０°に設定する補正動作な含ん
で動作する。これにより前輪１，１と後輪７，７の対応
が正しく設定さ１５− れ−、オープン制御による制御誤差が蓄積されていれば
、それが解消される。ここで上記補正動作は、前輪転舵
角θｆが基準角度±００となったときのみカウンタ３６
が動作して行なわれるものであるから、前述したオープ
ン制御のメリットは本質的に維持されろ。

また前輪転舵角センサ２８としてピックアップセンサを
用いているため、該センサ２８は電源電圧や温度の変動
の影響を受けず、常に正しく前輪転舵角θｆを検出可能
である。さらに後輪転舵装置８のアクチュエータとして
、パルスモータ１４を使用しているため、後輪転舵角制
御の応答性、精度は十分に高められる。

なお第５図に示す第２実施例のように、前後輪のずれ量
△θｒを求めるためにカウントされるパルスとして、前
輪転舵角センサ２８が出力するパルス信号を用いるとと
も可能であり、またカウンタ３６から出力される補正信
号Ｊを後輪転舵角演算部３１に入力して、ド１６− ライバ３２に入力される前の目標信−ｊ；′３Ｇを−」
−記ずれ量△θｒに応じて補正するようにしてもよい。

ピックアップセンサは、前輪転舵角θｆに対応するステ
アリングホイール３０回転方向と回転量とを検出するこ
とによって前輪転舵角θｆを相対的に検出するものであ
るから、実際の前輪転舵角θｆを直接的に検出すること
は不可能である。したがって車両が発進されてから、前
述のように前輪転舵角θｆが基準角度になるまでは、前
輪転舵角θｆが誤まって判別される恐れがある。以下、
このような不具合の発生を防止するようにした本発明の
第３実施例について、第６、第７図を参照して説明する
。なおこれら第６、第７図においては、第１、第２図に
おけるものと同等の要素、信号にすし・ては第１、第２
図の記号と同じ記号を付し、それらにつ℃・ての重複し
た説明は省略する。

第６図に示されろように、本実施例においては、前述し
た前輪転舵角センサ２８、前輪基準位置センサ２９に加
え、ステアリングホイール３の回転位置を検出して前輪
転舵角θｆを連続的に検出する前輪絶対転舵角センサ１
００が設けられている。この絶対転舵角センサ１００は
例えば摺動抵抗式のもので、従来から絶対転舵角の検出
用に一般に用いられるものである。該前輪絶対転舵角セ
ンサ１００が出力する前輪絶対転舵角信号にはコントロ
ーラ１２６に入力される。また第１実施例において設け
られた後輪基準位置センサ３０に代わり、操作ロッド９
のストローク景を検出することによって後輪転舵角θｒ
を連続的に検出する後輪転舵角センサ１０１が設げられ
、該センサ１０１が出力する後輪転舵角信号りは上記コ
ントローラ１２６に入力される。さラニコントローラ１
２６には、イグニッションセンサ］０２からのイグニッ
ション信号Ｍが入力される。

次に第７図により上記コントローラ１２６を詳しく説明
する。車速センサ２７からの車速信号Ｃは後輪転舵角演
算部１０９に入力される。前輪絶対転舵角センサ１００
からの前輪絶対転舵角信号Ｉくはゲート回路］０４に入
力され、またイグニッションセンサ１０２からのイグニ
ッション信号Ｍは１１．−Ｓフリップフロップ１０３の
セット端子に入力され、該Ｒ−Ｓクリップフロップ１０
３の出力Ｑは上記信号にとともにゲート回路１０４に入
力される。前輪基準位置センサ２９からの前輪基準信号
ＩＥは上記Ｒ−Ｓフリップフロップ１０３のリセット端
子と、前輪転舵角演算部１０５に入力され、該演算部１
０５の出力と」二記Ｒ−Ｓフリップ７０ツブ１０３の出
力ＱはＡＮＤケ゛’−１−１０６に入力される。このＡ
ＦＪＤケ゛−ト１０６と上記ゲート回路１０４のゲート
出力はＯＲゲート１０７に入力され、このＯＲゲート１
０７のゲート出力は前述した後輪転舵角演算部１０９に
入力される。上記前輪転舵角演算部１０５には前輪基準
信号Ｅとともに、１９− ピックアップセンサである前輪転舵角センサ２８が出力
するパルス信号からなる前輪転舵角信号りが入力される
。また後輪転舵角センサ１０１からの後輪転舵角信号■
７は、後輪転舵角演算部１０９が出力する目標信号Ｇと
ともに比較器１０８に入力されるが、該比較器１０８は
前記前輪基準位置センサ２９から前輪基準信号Ｅが入力
されたときのみ動作し、上記信号Ｇ、Ｌが示す目標後輪
転舵角θｒｏと実測後輪転舵角θｒとを比較して、その
偏差量に応じ該偏差を減少させる補正信号Ｎをドライバ
３２に対して出力する。

以下、」二記構成の装置の作動について説明スル。エン
ジンヲ始動スヘくイグニッションスイッチがオンにされ
、その旨がイグニッションセンサ］０２によって検出さ
れてＲ−Ｓフリップフロップ１０３にイグニッション信
号Ｍが入力され、かつそのとき前輪転舵角θｆが基準角
度（例えば±０°）から外れていて前輪基準信号ＥがＲ
−Ｓフリップフロップ１０３−２０＝ に入力されなければ、該Ｉ（−Ｓフリップフロップ］０
３の出力Ｑがゲート回路１０４に入力されることにより
、該ゲート回路１０４、ＯＲゲート１０７を通して前輪
絶対転舵角信号Ｉ（が後輪転舵角演算部１０９に入力さ
れる。

該演算部１０９は前述した第３図（（示すような特性に
従い、上記前輪絶対転舵角信号Ｋが示す前輪転舵角θｆ
と、車速信号Ｃが示す車速■とに基づいて目標後輪転舵
角θｒｏを算出し、これに対応する目標信号Ｇをドライ
バ３２に対して出力する。以下、前述の第１実施例と同
様にしてパルスモータ１４が駆動され、後輪７，７が前
輪転舵角θｆに最適に対応するように転舵される。なお
このとき、Ｒ−Ｓフリップフロップ１０３の出力Ｑは出
力されないので、ＡＮＤケ“−ト１０６から出力は発せ
られない。

その後ステアリングホイール３が操作されて、前輪転舵
角θｆが基準角度になると、前輪基準位置センサ２９か
らＲ−Ｓフリツプフロツブ１０３のリセット端子に前輪
基準信号Ｅが入力されることにより、該Ｒ−Ｓフリップ
７０ツブ】０３の出力Ｑが停止してゲート回路１０４の
出力が停止されるとともに、出力ＱがＡＮＤＦｆ”　−
）　１０６に入力される。それにより、前輪基準信号Ｅ
によってリセットされた前輪転舵角演算部１０５が、パ
ルス信号からなる前輪転舵角信号りを基に演算した前輪
転舵角θｆを担持する前輪転舵角信号Ｄ′がＡＮＤゲ゛
−１−１０６、ＯＲゲート１０７を通して後輪転舵角演
算部１０９に入力される。したがってそれ以後は、ピッ
クアップセンサである前輪転舵角センサ２８が検出した
前輪転舵角θｆに基づいて目標後輪転舵角θｒｏが演算
されるようになる。

このように車両の走行当初、前輪基準信号Ｅによって前
輪転舵角演算部１０５がリセットされるまでの間、従来
から用いられている前輪絶対転舵角センサ１００を用い
て前輪転舵角θｆを求めることにより、前輪転舵角演算
部１０５がリセットされるまでの間両輪転舵角Ｏｆが誤
まって判別されることを防止することができる。なお前
輪絶対転舵角センサ］００による前輪転舵角θｆの検出
は、車両の走行当初のみに行なわれるものであるから、
前輪転舵角センサとしてピックアップセンサを用℃・る
メリットは本質的に維持される。

また本実施例においては、前輪転舵角θｆが基準角度と
なる毎に比較器１０８が動作し、前述したような補正信
号Ｎがドライバ３２に入力され、パルスモータ１４が目
標後輪転舵角θｒＯと実測後輪転舵角θｒとの偏差を解
消する方向に補正動作する。このような補正動作を与え
ることにより、オープン制御による制御誤差の蓄積が解
消され、後輪転舵角θｒは前輪転舵角θｆに対して最適
な特性で対応するようになる。

なお以上説明の実施例は、後輪転舵角の制御を本質的に
オープン制御とした４輪操舵装置に本発明を適用したも
のであるが、本発明２３− は後輪転舵角実測値を後輪転舵角制御系に継続的に帰遷
していわゆるフィードバック制御を行なう４輪操舵装置
に対しても適用可能であり、その場合にも常に正確に前
輪転舵角が検出でき、また後輪転舵角制御の応答性、精
度が向上するという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による車両の４輪操舵装置
の全体制御システム図、 第２図は」二記第１実施例におけるコントローラのブロ
ック図、 第３図は上記コントローラに設定され゛る後輪転舵特性
の一例を示す特性図、 第４図は上記第１実施例における後輪転舵角制御の流れ
を示すフローチャート、 第５図は本発明の第２実施例におけるコントローラを示
すブロック図、 第６図は本発明の第３実施例による車両の４輪操舵装置
の全体システム図、 第７図は」二記第３実施例におけるコントロ＝２４− 一うのブロック図である。 １・・・前　輪　　　　　　２・・・ステアリング装置
７・・・後　輪　　　　　８・・・後輪転舵装置９・・
・後輪転舵部材（後輪操作ロッド）１０・・・後Ｍタイ
ロッド１２・・・ラック１３・・・ピニオン　　　１４
・・・パルスモータ１５．１．６・・・傘歯車　　１８
・・・パワーシリンダ２０・・・コントロールバルブ ２６．１２６・・・コントローラ ２８・・・前ｉｌｌ舵角センセンサックアップセンサ）
１８開昭５９−２２７５６６（８）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を転舵する後
   輪転舵装置と、該後輪転舵装置を制御するコントローラ
   とを有する車両の４輪操舵装置であって、上記後輪転舵
   装置は、後輪タイロッドに連結されたステアリングギヤ
   機構と、後輪クイロッドに操舵ア／スト力を与えるパワ
   ーシリンダと、上記ステアリングギヤ機構への入力に応
   じてパワーシリンダへの圧油の供給を制御するコントロ
   ールバルブと、上記ステアリングギヤ機構の入力軸を駆
   動するパルスモータとを備え、またコントローラは、少
   な（とも前輪転舵角センサの信号か入力され前輪転舵角
   に応じて後輪を転舵するように構成されており、前輪転
   舵角センサは転舵量をパルス信号に変換するピックアッ
   プセンサであることを特徴とする車両の４輪操舵装置。