JPH0358947B2 - - Google Patents
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- JPH0358947B2 JPH0358947B2 JP57190621A JP19062182A JPH0358947B2 JP H0358947 B2 JPH0358947 B2 JP H0358947B2 JP 57190621 A JP57190621 A JP 57190621A JP 19062182 A JP19062182 A JP 19062182A JP H0358947 B2 JPH0358947 B2 JP H0358947B2
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- Japan
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- steering
- steering angle
- angle
- rear wheel
- vehicle
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 230000005284 excitation Effects 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1509—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels with different steering modes, e.g. crab-steering, or steering specially adapted for reversing of the vehicle
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ステアリング操作によつて前輪とと
もに後輪をも転舵制御するようにした車両の４輪
操舵装置の改良に関するものである。
もに後輪をも転舵制御するようにした車両の４輪
操舵装置の改良に関するものである。
（従来の技術）
従来より、この種の４輪操舵装置として、例え
ば特開昭55−91457号公報等に開示されているよ
うに、後輪を前輪転舵角と車速とに応じて転舵制
御し、レーンチエンジ（車線変更）や、緩やかな
旋回が比較的多い中、高車速時では、ステアリン
グ操作に伴う前輪の転舵方向に対して後輪の転舵
方向を同じ方向（同位相）とすることにより、後
輪の前輪に対するコーナリングフオースの位相遅
れを短縮して、レーンチエンジ（車線変更）等を
容易に行うとともに、小回りや車庫入れ等が比較
的多い低車速時においては、後輪の転舵方向を前
輪の転舵方向とは逆方向（逆位相）とすることに
より、車両の最小回転半径を小さくして、車庫入
れ等を容易に行うようにしたものが知られてい
る。
ば特開昭55−91457号公報等に開示されているよ
うに、後輪を前輪転舵角と車速とに応じて転舵制
御し、レーンチエンジ（車線変更）や、緩やかな
旋回が比較的多い中、高車速時では、ステアリン
グ操作に伴う前輪の転舵方向に対して後輪の転舵
方向を同じ方向（同位相）とすることにより、後
輪の前輪に対するコーナリングフオースの位相遅
れを短縮して、レーンチエンジ（車線変更）等を
容易に行うとともに、小回りや車庫入れ等が比較
的多い低車速時においては、後輪の転舵方向を前
輪の転舵方向とは逆方向（逆位相）とすることに
より、車両の最小回転半径を小さくして、車庫入
れ等を容易に行うようにしたものが知られてい
る。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来のものでは、中、高車
速時での旋回途中で制動した場合には、車速が中
車速域から低車速域に入ると後輪が同位相から逆
位相に転舵されるため、最小回転半径が小さくな
つて車両のすくい込み（スピン）が発生するとい
う欠点があつた。
速時での旋回途中で制動した場合には、車速が中
車速域から低車速域に入ると後輪が同位相から逆
位相に転舵されるため、最小回転半径が小さくな
つて車両のすくい込み（スピン）が発生するとい
う欠点があつた。
また、車速に応じた転舵制御に代えて、トラン
スミツシヨンのチエンジポジシヨンに応じた転舵
制御を採用することも考えられる。しかし、この
ものにおいては、ローやセカンドの低速段および
リバースポジシヨンでの発進時、後輪が前輪とは
逆位相に転舵される関係上、車両は車体後部が車
体横方向に張り出しながら発進することになる。
このような時、車両を車庫内に車庫側壁に近接さ
せて格納していた場合には、車庫出し時に車体後
部が横方向に張り出して車庫側壁等に接触するこ
とがある。また、中、高車速時での制動時、制動
と共に順次シフトダウンが行われた場合にはロー
やセカンドの低速段へのシフトダウン時に後輪が
同位相から逆位相に転舵されて、上記従来例と同
様に車両のすくい込み（スピン）が生じることが
ある。
スミツシヨンのチエンジポジシヨンに応じた転舵
制御を採用することも考えられる。しかし、この
ものにおいては、ローやセカンドの低速段および
リバースポジシヨンでの発進時、後輪が前輪とは
逆位相に転舵される関係上、車両は車体後部が車
体横方向に張り出しながら発進することになる。
このような時、車両を車庫内に車庫側壁に近接さ
せて格納していた場合には、車庫出し時に車体後
部が横方向に張り出して車庫側壁等に接触するこ
とがある。また、中、高車速時での制動時、制動
と共に順次シフトダウンが行われた場合にはロー
やセカンドの低速段へのシフトダウン時に後輪が
同位相から逆位相に転舵されて、上記従来例と同
様に車両のすくい込み（スピン）が生じることが
ある。
本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、車
庫出しや中、高速走行での制動は一般的にステア
リング操舵角の小さい範囲内で行われることに着
目し、上記の如く車両を前輪転舵角に応じて転舵
制御し、且つ後輪の位相制御等、前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性を変えるようにした４輪操舵
装置において、チエンジポジシヨンが高速段にあ
るときには後輪の転舵角を前輪と同方向の同位相
とする一方、チエンジポジシヨンが低速段および
リバースポジシヨンにある場合には、ステアリン
グ操舵角が小さい範囲内では前輪転舵角に対する
後輪転舵角を零とし、ステアリング操舵角が大き
くなると後輪の転舵方向を前輪とは逆位相とする
ことにより、高速段での操縦安定性を確保しなが
ら、車庫出し時における車体後部の張り出しを解
消して車庫側壁等との接触事故を未然に防止する
とともに、低速段へのシフトダウン時の車両のす
くい込み（スピン）の発生を確実に防止すること
を目的とするものである。
庫出しや中、高速走行での制動は一般的にステア
リング操舵角の小さい範囲内で行われることに着
目し、上記の如く車両を前輪転舵角に応じて転舵
制御し、且つ後輪の位相制御等、前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性を変えるようにした４輪操舵
装置において、チエンジポジシヨンが高速段にあ
るときには後輪の転舵角を前輪と同方向の同位相
とする一方、チエンジポジシヨンが低速段および
リバースポジシヨンにある場合には、ステアリン
グ操舵角が小さい範囲内では前輪転舵角に対する
後輪転舵角を零とし、ステアリング操舵角が大き
くなると後輪の転舵方向を前輪とは逆位相とする
ことにより、高速段での操縦安定性を確保しなが
ら、車庫出し時における車体後部の張り出しを解
消して車庫側壁等との接触事故を未然に防止する
とともに、低速段へのシフトダウン時の車両のす
くい込み（スピン）の発生を確実に防止すること
を目的とするものである。
（課題を解決するための手段）
この目的を達成するため、本発明の解決手段
は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を前輪
転舵角に応じて作動制御し、且つ前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性をトランスミツシヨンのチエ
ンジポジシヨンに応じて変えるように制御するコ
ントローラとを備える。該コントローラは、チエ
ンジポジシヨンが高速段では前輪の転舵とはほぼ
実質的に同期して後輪の転舵角が前輪と同方向の
同位相になるよう制御するとともに、チエンジポ
ジシヨンが低速段およびリバースポジシヨンでス
テアリング操舵角の小さいときには前輪転舵角に
対する後輪転舵角が零位相となり、ステアリング
操舵角の大きいときには上記後輪転舵角が逆位相
となるよう制御する構成とされているものとす
る。
は、前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を前輪
転舵角に応じて作動制御し、且つ前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性をトランスミツシヨンのチエ
ンジポジシヨンに応じて変えるように制御するコ
ントローラとを備える。該コントローラは、チエ
ンジポジシヨンが高速段では前輪の転舵とはほぼ
実質的に同期して後輪の転舵角が前輪と同方向の
同位相になるよう制御するとともに、チエンジポ
ジシヨンが低速段およびリバースポジシヨンでス
テアリング操舵角の小さいときには前輪転舵角に
対する後輪転舵角が零位相となり、ステアリング
操舵角の大きいときには上記後輪転舵角が逆位相
となるよう制御する構成とされているものとす
る。
（作用）
これにより、本発明では、コントローラによる
後輪操舵装置の作動制御により、チエンジポジシ
ヨンが高速段では、後輪転舵角が前輪と同方向に
同位相となる。一方、低速段およびリバースポジ
シヨンにおいては後輪転舵角はステアリング操舵
角の小さい範囲内では零となり、ステアリング操
舵角が大きいときには逆位相となる。
後輪操舵装置の作動制御により、チエンジポジシ
ヨンが高速段では、後輪転舵角が前輪と同方向に
同位相となる。一方、低速段およびリバースポジ
シヨンにおいては後輪転舵角はステアリング操舵
角の小さい範囲内では零となり、ステアリング操
舵角が大きいときには逆位相となる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて詳細に説
明する。
明する。
第１図は本発明の第１実施例である４輪操舵装
置の全体構成を示し、１は左右の前輪２ａ，２ｂ
を転舵するステアリング装置である。該ステアリ
ング装置１は、ステアリング３と、ラツク＆ピニ
オン機構４と、左右のタイロツド５，５と、左右
のナツクルアーム６，６とから成る。
置の全体構成を示し、１は左右の前輪２ａ，２ｂ
を転舵するステアリング装置である。該ステアリ
ング装置１は、ステアリング３と、ラツク＆ピニ
オン機構４と、左右のタイロツド５，５と、左右
のナツクルアーム６，６とから成る。
また、７は左右の後輪８ａ，８ｂを転舵する後
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１ａを有する油圧ア
クチユエータ１１を備えている。該油圧アクチユ
エータ１１は、ロツド１１ａに固着したピストン
１１ｂにより車体横方向に仕切られた左転用油圧
室１１ｃおよび右転用油圧室１１ｄを備え、該各
油圧室１１ｃ，１１ｄにはそれぞれリターンスプ
リング１１ｅ，１１ｆが縮装されている。また、
後輪転舵装置７は、電動機１２により駆動され油
溜め１３内の油を吸入して上記油圧アクチユエー
タ１１に供給する油圧ポンプ１４と、該油圧ポン
プ１４からの圧油供給方向を切換える切換弁１５
とを備えている。該切換弁１５は、油圧ポンプ１
４から油圧アクチユエータ１１の左転用油圧室１
１ｅへの油圧供給および右転用油圧室１１ｄから
油溜め１３への油戻りを許容する左転位置１５ａ
と、それとは逆方向の油流れを許容する右転位置
１５ｂと、圧油供給および油戻りを共に阻止する
阻止位置１５ｃとを有し、左転位置１５ａにある
ときには、油圧アクチユエータ１１の左転用油圧
室１１ｃへの圧油供給によりピストン１１ｂを介
してロツド１１ａを図中下方に移動させることに
より、左右の後輪８ａ，８ｂを左方向（図中反時
計方向）に転舵する一方、右転位置１５ｂにある
ときには右転用油圧室１１ｄへの圧油供給により
ロツド１１ａを上記とは逆方向に移動させて左右
の後輪８ａ，８ｂを右方向（図中時計方向）に転
舵し、また阻止位置１５ｃに位置付けたときには
油流れを阻止してロツド１１ａの移動を停止させ
ることにより、左右の後輪８ａ，８ｂをその時の
転舵角に保持するようにしている。
輪転舵装置であつて、該後輪転舵装置７は、両端
が左右の後輪８ａ，８ｂにナツクルアーム９，９
およびタイロツド１０，１０を介して連結された
車体横方向に延びるロツド１１ａを有する油圧ア
クチユエータ１１を備えている。該油圧アクチユ
エータ１１は、ロツド１１ａに固着したピストン
１１ｂにより車体横方向に仕切られた左転用油圧
室１１ｃおよび右転用油圧室１１ｄを備え、該各
油圧室１１ｃ，１１ｄにはそれぞれリターンスプ
リング１１ｅ，１１ｆが縮装されている。また、
後輪転舵装置７は、電動機１２により駆動され油
溜め１３内の油を吸入して上記油圧アクチユエー
タ１１に供給する油圧ポンプ１４と、該油圧ポン
プ１４からの圧油供給方向を切換える切換弁１５
とを備えている。該切換弁１５は、油圧ポンプ１
４から油圧アクチユエータ１１の左転用油圧室１
１ｅへの油圧供給および右転用油圧室１１ｄから
油溜め１３への油戻りを許容する左転位置１５ａ
と、それとは逆方向の油流れを許容する右転位置
１５ｂと、圧油供給および油戻りを共に阻止する
阻止位置１５ｃとを有し、左転位置１５ａにある
ときには、油圧アクチユエータ１１の左転用油圧
室１１ｃへの圧油供給によりピストン１１ｂを介
してロツド１１ａを図中下方に移動させることに
より、左右の後輪８ａ，８ｂを左方向（図中反時
計方向）に転舵する一方、右転位置１５ｂにある
ときには右転用油圧室１１ｄへの圧油供給により
ロツド１１ａを上記とは逆方向に移動させて左右
の後輪８ａ，８ｂを右方向（図中時計方向）に転
舵し、また阻止位置１５ｃに位置付けたときには
油流れを阻止してロツド１１ａの移動を停止させ
ることにより、左右の後輪８ａ，８ｂをその時の
転舵角に保持するようにしている。
さらに、１６は上記後輪転舵装置７を作動制御
するコントローラであつて、該コントローラ１６
には、ステアリング３の操舵角を検出するステア
リング操舵角センサ１７と、トランスミツシヨン
の現在のチエンジポジシヨンを検出するチエンジ
ポジシヨンセンサ１８と、上記油圧アクチユエー
タ１１のロツド１１ａの左右移動量を検出する後
輪転舵センサ１９との各検出信号が入力されてい
る。また、該コントローラ１６には上記切換弁１
５のスプール１５ｄを吸引移動せしめる励磁コイ
ル１５ｅが接続されている。さらに、上記コント
ローラ１６の内部には、第２図に示すようなステ
アリング操舵角θSに対する油圧アクチユエータ１
１のロツド１１ａの移動量SAの特性、換言すれ
ば前輪転舵角θFに対する後輪転舵角θRの特性が予
め入力記憶されている。該特性は同図から判るよ
うに、セカンドポジシヨン以上では前輪転舵角θF
の増大に応じて後輪転舵角θRも同位相で増大し、
且つチエンジポジシヨンが上がるに従つて前輪転
舵角θFに対する後輪転舵角θRの比θR／θFが大きく
なり、一方、低速段としてのローポジシヨンおよ
びリバースポジシヨンでは、前輪転舵角θFが所定
前輪転舵角θF0以下の際、すなわちステアリング
操舵角θSが所定ステアリング操舵角θS0以下の際
には、後輪転舵角θRが零となる零位相となり、ス
テアリング操舵角θSが所定ステアリング操舵角
θS0より大きい際には、前輪転舵角θFの増大に応
じて後輪転舵角θRも逆位相で増大する特性となつ
ている。そして、上記ステアリング操舵角センサ
１７と、チエンジポジシヨンセンサ１８からの各
検出信号に応じて油圧アクチユエータ１１のロツ
ド１１ａの目標移動量（目標後輪転舵角）を上記
特性に基いて算出し、これを上記後輪転舵センサ
１９からのロツド１１ａの実際移動量と比較し
て、その差を縮める方向に油圧アクチユエータ１
１のロツド１１ａを移動させるよう、切換弁１５
の励磁コイル１５ｅを励磁又は非励磁して切換弁
１５を適宜位置に位置付けるように構成されてい
る。
するコントローラであつて、該コントローラ１６
には、ステアリング３の操舵角を検出するステア
リング操舵角センサ１７と、トランスミツシヨン
の現在のチエンジポジシヨンを検出するチエンジ
ポジシヨンセンサ１８と、上記油圧アクチユエー
タ１１のロツド１１ａの左右移動量を検出する後
輪転舵センサ１９との各検出信号が入力されてい
る。また、該コントローラ１６には上記切換弁１
５のスプール１５ｄを吸引移動せしめる励磁コイ
ル１５ｅが接続されている。さらに、上記コント
ローラ１６の内部には、第２図に示すようなステ
アリング操舵角θSに対する油圧アクチユエータ１
１のロツド１１ａの移動量SAの特性、換言すれ
ば前輪転舵角θFに対する後輪転舵角θRの特性が予
め入力記憶されている。該特性は同図から判るよ
うに、セカンドポジシヨン以上では前輪転舵角θF
の増大に応じて後輪転舵角θRも同位相で増大し、
且つチエンジポジシヨンが上がるに従つて前輪転
舵角θFに対する後輪転舵角θRの比θR／θFが大きく
なり、一方、低速段としてのローポジシヨンおよ
びリバースポジシヨンでは、前輪転舵角θFが所定
前輪転舵角θF0以下の際、すなわちステアリング
操舵角θSが所定ステアリング操舵角θS0以下の際
には、後輪転舵角θRが零となる零位相となり、ス
テアリング操舵角θSが所定ステアリング操舵角
θS0より大きい際には、前輪転舵角θFの増大に応
じて後輪転舵角θRも逆位相で増大する特性となつ
ている。そして、上記ステアリング操舵角センサ
１７と、チエンジポジシヨンセンサ１８からの各
検出信号に応じて油圧アクチユエータ１１のロツ
ド１１ａの目標移動量（目標後輪転舵角）を上記
特性に基いて算出し、これを上記後輪転舵センサ
１９からのロツド１１ａの実際移動量と比較し
て、その差を縮める方向に油圧アクチユエータ１
１のロツド１１ａを移動させるよう、切換弁１５
の励磁コイル１５ｅを励磁又は非励磁して切換弁
１５を適宜位置に位置付けるように構成されてい
る。
また、上記コントローラ１６は、油圧アクチユ
エータ１１のロツド１１ａの実際移動量と目標移
動量との差が縮まるに従つて、油圧ポンプ１４か
ら油圧アクチユエータ１１への油圧が漸次低くな
るよう、電動機１２を駆動制御するように構成さ
れている。尚、２０は車載バツテリである。
エータ１１のロツド１１ａの実際移動量と目標移
動量との差が縮まるに従つて、油圧ポンプ１４か
ら油圧アクチユエータ１１への油圧が漸次低くな
るよう、電動機１２を駆動制御するように構成さ
れている。尚、２０は車載バツテリである。
次に、上記実施例の作動について説明するに、
車両を車庫から出す際、発進時はステアリング３
の操舵量は一般的に少なく、ステアリング操舵角
θSはθS0以下の範囲にある。また、トランスミツ
シヨンのチエンジポジシヨンはローポジシヨン又
はリバースポジシヨンとなつている。このため、
コントローラ１６は第２図の特性に基いて油圧ア
クチユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量
（目標後輪転舵角）を零と算出し、これを後輪転
舵センサ１９のロツド１１ａの実際移動量と比較
して、その差を縮めるよう切換弁１５の励磁コイ
ル１５ｅを励磁および非励磁して切換弁１５を適
宜位置に位置付ける。このことにより、油圧アク
チユエータ１１は油圧ポンプ１４からの圧油供給
が適宜に許容および阻止されて、そのロツド１１
ａは図示の中立位置に移動収束し、左右の後輪８
ａ，８ｂは転舵角が零に転舵制御されて車体前後
方向に対して平行となる。その結果、車両は上記
後輪転舵角θRの零制御により車体後部が単体横方
向に張り出すことなく発進することになる。よつ
て、車両を車庫側壁に近接して格納した状態での
車庫出し時においても、車体後部は車庫側壁に接
触することがなく、その接触事故を未然に防止し
て安全性の向上を図ることができる。
車両を車庫から出す際、発進時はステアリング３
の操舵量は一般的に少なく、ステアリング操舵角
θSはθS0以下の範囲にある。また、トランスミツ
シヨンのチエンジポジシヨンはローポジシヨン又
はリバースポジシヨンとなつている。このため、
コントローラ１６は第２図の特性に基いて油圧ア
クチユエータ１１のロツド１１ａの目標移動量
（目標後輪転舵角）を零と算出し、これを後輪転
舵センサ１９のロツド１１ａの実際移動量と比較
して、その差を縮めるよう切換弁１５の励磁コイ
ル１５ｅを励磁および非励磁して切換弁１５を適
宜位置に位置付ける。このことにより、油圧アク
チユエータ１１は油圧ポンプ１４からの圧油供給
が適宜に許容および阻止されて、そのロツド１１
ａは図示の中立位置に移動収束し、左右の後輪８
ａ，８ｂは転舵角が零に転舵制御されて車体前後
方向に対して平行となる。その結果、車両は上記
後輪転舵角θRの零制御により車体後部が単体横方
向に張り出すことなく発進することになる。よつ
て、車両を車庫側壁に近接して格納した状態での
車庫出し時においても、車体後部は車庫側壁に接
触することがなく、その接触事故を未然に防止し
て安全性の向上を図ることができる。
そして、車両が車庫からほぼ出て所定道路に進
入すべくステアリング３が大きく操舵されると、
ステアリング操舵角θSがθS0より大きくなるに伴
いコントローラ１６は第２図の特性に基いて前輪
転舵角θFに応じた逆位相の目標後輪転舵角（油圧
アクチユエータ１１のロツド１１ａの目標移動
量）を算出し、これをロツド１１ａの実際移動量
と比較して、その差を縮めるよう切換弁１５を作
動制御する。このことにより、油圧アクチユエー
タ１１のロツド１１ａは車体横方向に目標移動量
だけ移動し、左右の後輪８ａ，８ｂは前輪転舵角
θFとは逆位相の目標転舵角に転舵制御される。そ
の結果、最小回転半径が小さくなつて、車両は容
易に且つ小範囲内で方向転換されることになり、
車庫出しを容易に行うことができる。
入すべくステアリング３が大きく操舵されると、
ステアリング操舵角θSがθS0より大きくなるに伴
いコントローラ１６は第２図の特性に基いて前輪
転舵角θFに応じた逆位相の目標後輪転舵角（油圧
アクチユエータ１１のロツド１１ａの目標移動
量）を算出し、これをロツド１１ａの実際移動量
と比較して、その差を縮めるよう切換弁１５を作
動制御する。このことにより、油圧アクチユエー
タ１１のロツド１１ａは車体横方向に目標移動量
だけ移動し、左右の後輪８ａ，８ｂは前輪転舵角
θFとは逆位相の目標転舵角に転舵制御される。そ
の結果、最小回転半径が小さくなつて、車両は容
易に且つ小範囲内で方向転換されることになり、
車庫出しを容易に行うことができる。
また、中、高速走行時での制動時において順次
シフトダウンされた場合、ステアリング３の操舵
量は一般的に少なくステアリング操舵角θSはθS0
以下となつている。このため、コントローラ１６
はローポジシヨンにシフトダウンされた時には目
標後輪転舵角を零と算出する。このことにより、
油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａは切換弁
１５により移動量制御されて図示の中立位置に移
動収束し、左右の後輪８ａ，８ｂは転舵角θRが零
に制御されて進行方向と平行になる。その結果、
車両は上記後輪転舵角の零制御により良好な走行
姿勢を保持しながら停止することになる。よつ
て、中、高速走行からの減速時において順次シフ
トダウンされた場合の走行上の安全性を確実に確
保することができる。
シフトダウンされた場合、ステアリング３の操舵
量は一般的に少なくステアリング操舵角θSはθS0
以下となつている。このため、コントローラ１６
はローポジシヨンにシフトダウンされた時には目
標後輪転舵角を零と算出する。このことにより、
油圧アクチユエータ１１のロツド１１ａは切換弁
１５により移動量制御されて図示の中立位置に移
動収束し、左右の後輪８ａ，８ｂは転舵角θRが零
に制御されて進行方向と平行になる。その結果、
車両は上記後輪転舵角の零制御により良好な走行
姿勢を保持しながら停止することになる。よつ
て、中、高速走行からの減速時において順次シフ
トダウンされた場合の走行上の安全性を確実に確
保することができる。
また、第３図は本発明の第２の実施例を示し、
上記第１実施例では後輪転舵装置７を油圧制御式
のもので構成したのに代え、ステアリング装置１
に連動するリンク機構で構成したものである
（尚、上記第１実施例と同一の部分については同
一の符号を付してその説明を省略する）。
上記第１実施例では後輪転舵装置７を油圧制御式
のもので構成したのに代え、ステアリング装置１
に連動するリンク機構で構成したものである
（尚、上記第１実施例と同一の部分については同
一の符号を付してその説明を省略する）。
すなわち、第３図において、ラツク＆ピニオン
機構４のラツク４ａにはＬ形リンク２１を介して
車体前後方向に配置した第１のＩ形リンク２２が
連結されており、該ラツク４ａの車体横方向移動
に応じてＬ形リンク２１をその支点２１ａを中心
として回動させることにより、Ｉ形リンク２２を
車体前後方向に移動させるようにしている。ま
た、該Ｉ形リンク２２の後端部には車体横方向に
配置した転舵比可変リンク２３の一端２３ａが連
結されている。該転舵比可変リンク２３には、該
可変リンク２３上に沿つて摺動自在な可動支点２
４が設けられており、該可動支点２４の位置を支
点として転舵比可変リンク２３の一端２３ａを上
記第１のＩ形リンク２２の動きに応じて車体前後
方向に移動させるようにしている。さらに、該転
舵比可変リンク２３の中央部２３ｂには車体前後
方向に配置した第２のＩ形リンク２５が連結さ
れ、該Ｉ形リンク２５の後端部にはＬ形リンク２
６を介して左右の後輪８ａ，８ｂのタイロツド１
０，１０に連結した車体横方向のロツド２７が連
結されており、第２のＩ形リンク２５の車体前後
方向移動によりＬ形リンク２６をその支点２６ａ
を中心として回動させることにより、上記ロツド
２７を車体横方向に移動させて左右の後輪８ａ，
８ｂを転舵するようにしている。以上により、後
輪転舵装置７′を構成している。
機構４のラツク４ａにはＬ形リンク２１を介して
車体前後方向に配置した第１のＩ形リンク２２が
連結されており、該ラツク４ａの車体横方向移動
に応じてＬ形リンク２１をその支点２１ａを中心
として回動させることにより、Ｉ形リンク２２を
車体前後方向に移動させるようにしている。ま
た、該Ｉ形リンク２２の後端部には車体横方向に
配置した転舵比可変リンク２３の一端２３ａが連
結されている。該転舵比可変リンク２３には、該
可変リンク２３上に沿つて摺動自在な可動支点２
４が設けられており、該可動支点２４の位置を支
点として転舵比可変リンク２３の一端２３ａを上
記第１のＩ形リンク２２の動きに応じて車体前後
方向に移動させるようにしている。さらに、該転
舵比可変リンク２３の中央部２３ｂには車体前後
方向に配置した第２のＩ形リンク２５が連結さ
れ、該Ｉ形リンク２５の後端部にはＬ形リンク２
６を介して左右の後輪８ａ，８ｂのタイロツド１
０，１０に連結した車体横方向のロツド２７が連
結されており、第２のＩ形リンク２５の車体前後
方向移動によりＬ形リンク２６をその支点２６ａ
を中心として回動させることにより、上記ロツド
２７を車体横方向に移動させて左右の後輪８ａ，
８ｂを転舵するようにしている。以上により、後
輪転舵装置７′を構成している。
そして、上記転舵比可変リンク２３の可動支点
２４は、電動機２８により可動駆動される車体横
方向の螺棒２９に螺合する螺合部材３０と連結さ
れており、電動機２８の回転駆動に伴う螺棒２９
の回転により螺合部材３０を車体横方向に移動さ
せることにより、可動支点２４を転舵比可変リン
ク２３上に沿つて車体横方向に摺動させ、該可動
支点２４を図示の如き中央部２３ｂより右方に位
置付けたときには、該可変リンク２３の中央部２
３ｂが第１のＩ形リンク２３に連動する該可変リ
ンク２３の一端２３ａと同一方向に移動すること
により第２のＩ形リンク２５を第１のＩ形リンク
２２と同一方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを
前輪２ａ，２ｂと同位相に転舵する一方、可動支
点２４を可変リンク２３の一端２３ａと中央部２
３ｂとの間に位置付けたときには、中央部２３ｂ
が一端２３ａと逆方向に連動することにより第２
のＩ形リンク２５を第１のＩ形リンク２２とは逆
方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを前輪２ａ，
２ｂとは逆位相に転舵し、可動支点２４を中央部
２３ｂに一致して位置付けたときには一端２３ａ
の車体前後方向移動に拘わらず第２のＩ形リンク
２５の動きが停止することにより、前輪２ａ，２
ｂの転舵とは無関係に前輪転舵角に対する後輪転
舵角を零位相とするようにしている。
２４は、電動機２８により可動駆動される車体横
方向の螺棒２９に螺合する螺合部材３０と連結さ
れており、電動機２８の回転駆動に伴う螺棒２９
の回転により螺合部材３０を車体横方向に移動さ
せることにより、可動支点２４を転舵比可変リン
ク２３上に沿つて車体横方向に摺動させ、該可動
支点２４を図示の如き中央部２３ｂより右方に位
置付けたときには、該可変リンク２３の中央部２
３ｂが第１のＩ形リンク２３に連動する該可変リ
ンク２３の一端２３ａと同一方向に移動すること
により第２のＩ形リンク２５を第１のＩ形リンク
２２と同一方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを
前輪２ａ，２ｂと同位相に転舵する一方、可動支
点２４を可変リンク２３の一端２３ａと中央部２
３ｂとの間に位置付けたときには、中央部２３ｂ
が一端２３ａと逆方向に連動することにより第２
のＩ形リンク２５を第１のＩ形リンク２２とは逆
方向に移動させて、後輪８ａ，８ｂを前輪２ａ，
２ｂとは逆位相に転舵し、可動支点２４を中央部
２３ｂに一致して位置付けたときには一端２３ａ
の車体前後方向移動に拘わらず第２のＩ形リンク
２５の動きが停止することにより、前輪２ａ，２
ｂの転舵とは無関係に前輪転舵角に対する後輪転
舵角を零位相とするようにしている。
また、コントローラ１６には、転舵比可変リン
ク２３上の可動支点２４の位置を検出する後輪転
舵センサ１９′の検出部信号が入力されている。
そして、該コントローラ１６は、ステアリング操
舵角センサ１７とチエンジポジシヨンセンサ１８
からの各検出信号に応じて第２図に示す特性に基
いた目標後輪転舵角θRを算出し、これに応じた転
舵比可変リンク２３の目標支点位置と、上記後輪
転舵センサ１９′からの実際支点位置とを比較し
て、その差を縮めるよう電動機２８を作動制御す
るように構成されている。
ク２３上の可動支点２４の位置を検出する後輪転
舵センサ１９′の検出部信号が入力されている。
そして、該コントローラ１６は、ステアリング操
舵角センサ１７とチエンジポジシヨンセンサ１８
からの各検出信号に応じて第２図に示す特性に基
いた目標後輪転舵角θRを算出し、これに応じた転
舵比可変リンク２３の目標支点位置と、上記後輪
転舵センサ１９′からの実際支点位置とを比較し
て、その差を縮めるよう電動機２８を作動制御す
るように構成されている。
したがつて、ローポジシヨンおよびリバースポ
ジシヨンにおいて、ステアリング操舵角θSがθS0
以下の範囲内ではコントローラ１６は第２図の特
性に基いて目標後輪転舵角θRを零と算出し、可動
支点２４は転舵比可変リンク２３の中央部２３ｂ
に一致して位置付けられるので、ステアリング３
の操舵に拘らず第２のＩ形リンク２５は車体前後
方向に移動せず、左右の後輪８ａ，８ｂは転舵角
が零となつて車体前後方向に平行になる。よつ
て、上記第１実施例と同様に車庫出し時における
車体後部の横方向張り出しを解消して、車庫側壁
との接触事故を未然に防止することができるとと
もに、中、高速走行時の制動時において順次シフ
トダウンされた場合の車両の走行姿勢を良好に保
持して、走行上の安全性を確実に確保することが
できる。
ジシヨンにおいて、ステアリング操舵角θSがθS0
以下の範囲内ではコントローラ１６は第２図の特
性に基いて目標後輪転舵角θRを零と算出し、可動
支点２４は転舵比可変リンク２３の中央部２３ｂ
に一致して位置付けられるので、ステアリング３
の操舵に拘らず第２のＩ形リンク２５は車体前後
方向に移動せず、左右の後輪８ａ，８ｂは転舵角
が零となつて車体前後方向に平行になる。よつ
て、上記第１実施例と同様に車庫出し時における
車体後部の横方向張り出しを解消して、車庫側壁
との接触事故を未然に防止することができるとと
もに、中、高速走行時の制動時において順次シフ
トダウンされた場合の車両の走行姿勢を良好に保
持して、走行上の安全性を確実に確保することが
できる。
尚、以上の説明では、コントローラ１６に入力
記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵角特性
は、第２図に示すような特性としたが、本発明で
はローやセカンドの低速段およびリバースポジシ
ヨンにおける特性が第２図に示す特性であればよ
く、サードポジシヨン以上の高速段での特性はそ
の他種々の特性、例えば前輪転舵角θFに対する後
輪転舵角θRが同位相で且つ何れのチエンジポジシ
ヨンでも等しく一定である特性としたりすること
ができるのは勿論である。しかし、上記第１およ
び第２の実施例の如くチエンジポジシヨンが上が
る従つて上記θR／θFが次第に大きくなる特性とす
る方が、中車速域での旋回性能を高車速域でのレ
ーンチエンジ性能との両立を図ることができる点
で実用に合致し、より好ましい。
記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵角特性
は、第２図に示すような特性としたが、本発明で
はローやセカンドの低速段およびリバースポジシ
ヨンにおける特性が第２図に示す特性であればよ
く、サードポジシヨン以上の高速段での特性はそ
の他種々の特性、例えば前輪転舵角θFに対する後
輪転舵角θRが同位相で且つ何れのチエンジポジシ
ヨンでも等しく一定である特性としたりすること
ができるのは勿論である。しかし、上記第１およ
び第２の実施例の如くチエンジポジシヨンが上が
る従つて上記θR／θFが次第に大きくなる特性とす
る方が、中車速域での旋回性能を高車速域でのレ
ーンチエンジ性能との両立を図ることができる点
で実用に合致し、より好ましい。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、コント
ローラによる後輪転舵装置の作動制御により、後
輪を前輪転舵角とトランスミツシヨンのチエンジ
ポジシヨンとに応じて所定転舵角に転舵制御し、
チエンジポジシヨンが高速段では後輪転舵角を前
輪と同位相にする一方、チエンジポジシヨンが低
速段およびリバースポジシヨンにある場合には前
輪転舵角に対する後輪転舵角を、ステアリング操
舵角が小さいときには零位相とし、ステアリング
操舵角が大きいときには逆位相としたので、高速
段での操縦安定性を確保しながら、発進時におけ
る車体後部の横方向張り出しを解消して、車庫側
壁等との接触事故を未然に防止することができる
とともに、ローやセカンドの低速段にシフトダウ
ンされた場合の車両の走行姿勢を良好に保持して
走行上の安定性を確保することができ、よつてド
ライバの意図した操舵特性と合致した制御を行う
ことができるものである。
ローラによる後輪転舵装置の作動制御により、後
輪を前輪転舵角とトランスミツシヨンのチエンジ
ポジシヨンとに応じて所定転舵角に転舵制御し、
チエンジポジシヨンが高速段では後輪転舵角を前
輪と同位相にする一方、チエンジポジシヨンが低
速段およびリバースポジシヨンにある場合には前
輪転舵角に対する後輪転舵角を、ステアリング操
舵角が小さいときには零位相とし、ステアリング
操舵角が大きいときには逆位相としたので、高速
段での操縦安定性を確保しながら、発進時におけ
る車体後部の横方向張り出しを解消して、車庫側
壁等との接触事故を未然に防止することができる
とともに、ローやセカンドの低速段にシフトダウ
ンされた場合の車両の走行姿勢を良好に保持して
走行上の安定性を確保することができ、よつてド
ライバの意図した操舵特性と合致した制御を行う
ことができるものである。
図面は本発明の実施例を示し、第１図は第１実
施例を示す全体概略構成図、第２図はコントロー
ラに入力記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵
角特性を示す図、第３図は第２実施例を示す全体
概略構成図である。 １……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７，７′……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……
後輪、１１……油圧アクチユエータ、１２……電
動機、１４……油圧ポンプ、１５……切換弁、１
５ｅ……励磁コイル、１６……コントローラ、１
７……ステアリング操舵角センサ、１８……チエ
ンジポジシヨンセンサ、１９，１９′……後輪転
舵センサ、２１，２６……Ｌ形リンク、２２，２
５……Ｉ形リンク、２３……転舵比可変リンク、
２４……可動支点、２８……電動機、２９……螺
棒、３０……螺合部材。
施例を示す全体概略構成図、第２図はコントロー
ラに入力記憶される前輪転舵角に対する後輪転舵
角特性を示す図、第３図は第２実施例を示す全体
概略構成図である。 １……ステアリング装置、２ａ，２ｂ……前
輪、７，７′……後輪転舵装置、８ａ，８ｂ……
後輪、１１……油圧アクチユエータ、１２……電
動機、１４……油圧ポンプ、１５……切換弁、１
５ｅ……励磁コイル、１６……コントローラ、１
７……ステアリング操舵角センサ、１８……チエ
ンジポジシヨンセンサ、１９，１９′……後輪転
舵センサ、２１，２６……Ｌ形リンク、２２，２
５……Ｉ形リンク、２３……転舵比可変リンク、
２４……可動支点、２８……電動機、２９……螺
棒、３０……螺合部材。
Claims (1)
- １ 前輪を転舵するステアリング装置と、後輪を
転舵する後輪転舵装置と、該後輪転舵装置を前輪
転舵角に応じて作動制御し、且つ前輪転舵角に対
する後輪転舵角特性をトランスミツシヨンのチエ
ンジポジシヨンに応じて変えるように制御するコ
ントローラとを備え、該コントローラは、チエン
ジポジシヨンが高速段では前輪の転舵とほぼ実質
的に同期して後輪の転舵角が前輪と同方向の同位
相になるよう制御するとともに、チエンジポジシ
ヨンが低速段およびリバースポジシヨンでステア
リング操舵角の小さいときには前輪転舵角に対す
る後輪転舵角が零位相となり、ステアリング操舵
角の大きいときには上記後輪転舵角が逆位相とな
るよう制御する構成とされていることを特徴とす
る車両の４輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19062182A JPS5977972A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | 車両の４輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19062182A JPS5977972A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | 車両の４輪操舵装置 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25599789A Division JPH02141370A (ja) | 1989-09-28 | 1989-09-28 | 車両の４輪燥舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5977972A JPS5977972A (ja) | 1984-05-04 |
| JPH0358947B2 true JPH0358947B2 (ja) | 1991-09-09 |
Family
ID=16261114
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19062182A Granted JPS5977972A (ja) | 1982-10-28 | 1982-10-28 | 車両の４輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5977972A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6092667U (ja) * | 1983-11-30 | 1985-06-25 | 三菱自動車工業株式会社 | リヤステアリング制御装置 |
| JPS60151778U (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 後輪操舵禁止装置 |
| JP2770073B2 (ja) * | 1990-08-24 | 1998-06-25 | ダイハツ工業株式会社 | 四輪操舵装置の制御方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS596171A (ja) * | 1982-07-05 | 1984-01-13 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵機構の制御装置 |
-
1982
- 1982-10-28 JP JP19062182A patent/JPS5977972A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS596171A (ja) * | 1982-07-05 | 1984-01-13 | Mitsubishi Motors Corp | 後輪操舵機構の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5977972A (ja) | 1984-05-04 |
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