JPS61196868A - 車輛の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輛の前後輪操舵装置Info
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- JPS61196868A JPS61196868A JP1182885A JP1182885A JPS61196868A JP S61196868 A JPS61196868 A JP S61196868A JP 1182885 A JP1182885 A JP 1182885A JP 1182885 A JP1182885 A JP 1182885A JP S61196868 A JPS61196868 A JP S61196868A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- shift position
- rear wheel
- computer
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関する。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転舵し車速
に応じて前輪に対づ゛る後輪の転舵比を可変にする車輌
の前後輪操舵装置（特願昭５７−１３ ／１８８９号等
）を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵させ、他７ｊｉ：５速時に
はあってはこれとは反対に後輪をＩＶＩ輪に対して同位
相に転舵させるもので、この転舵比は車速に対りる連続
的関数となり、一定のｔｔｔａを境界としてこれより車
速が高くなれば転舵比が正、即ら同位相に、これより車
速が低くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転
舵比の″Ａ！続的ａ、１１ ｉａを行ない（第５図Ｑ線
参照）、低速及び１へ速に於りる操舵装置の機能を両立
ざＵている。
に応じて前輪に対づ゛る後輪の転舵比を可変にする車輌
の前後輪操舵装置（特願昭５７−１３ ／１８８９号等
）を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵させ、他７ｊｉ：５速時に
はあってはこれとは反対に後輪をＩＶＩ輪に対して同位
相に転舵させるもので、この転舵比は車速に対りる連続
的関数となり、一定のｔｔｔａを境界としてこれより車
速が高くなれば転舵比が正、即ら同位相に、これより車
速が低くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転
舵比の″Ａ！続的ａ、１１ ｉａを行ない（第５図Ｑ線
参照）、低速及び１へ速に於りる操舵装置の機能を両立
ざＵている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内輪差とも
に大幅に減少し、中住入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛Ｗｔａ的に向上
ざＵることができると」（に、高速時には中ＦＩｌ′ａ
史４１どに於て操縦応答性を飛躍的に向上さけることが
できる。
に大幅に減少し、中住入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛Ｗｔａ的に向上
ざＵることができると」（に、高速時には中ＦＩｌ′ａ
史４１どに於て操縦応答性を飛躍的に向上さけることが
できる。
更に本出願人は、転舵比関数の特性を手動により選択し
得る前後輪操舵装置も提案しており（特願昭Ａ３３−３
１５２）、これによれば、運転者の好みや道路状況に応
じＣ転舵比関数の特性を変更することにより、楽な運転
を可能にしたり、スポーティ性をもたせる４１ど前後輪
操舵の態様を弾力的かつ任意に変更可能としている。
得る前後輪操舵装置も提案しており（特願昭Ａ３３−３
１５２）、これによれば、運転者の好みや道路状況に応
じＣ転舵比関数の特性を変更することにより、楽な運転
を可能にしたり、スポーティ性をもたせる４１ど前後輪
操舵の態様を弾力的かつ任意に変更可能としている。
この提案によれば、運転者にとっては頗る便利″Ｃはあ
るが、このような装置の使用に１−分習熟しＣいない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数のｒｒ性を大幅に変
更した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急
激な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修
正のために無用のハンドル操作を強いられることが考え
られる。
るが、このような装置の使用に１−分習熟しＣいない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数のｒｒ性を大幅に変
更した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急
激な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修
正のために無用のハンドル操作を強いられることが考え
られる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技愉の問題に鑑み、本発明の主な目的は
、車輌の前役輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の連Ｏ」特性が急激な変
化を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよ
うな車輌の前接輪操舵装置を提供することにある。
、車輌の前役輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の連Ｏ」特性が急激な変
化を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよ
うな車輌の前接輪操舵装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
この五うな１１的は、本発明によれば、前輪の転舵に関
連せしめて後輪を転舵し前輪に対Ｊ°る後輪の転舵比を
中速に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於
て、中速に対応した転舵比関数の’Ｂ＋ Ｍをマニュア
ルで変更し１ｑる変更手段ど、変速レバーのシフ＋−イ
装置を検出しシフト位置が低速段のときにのみ前記変更
手段の作動を可能にりる規制手段とを具備Ｊることを特
徴とＪる車輌の前後輪操舵装首を提供することにより達
成される。
連せしめて後輪を転舵し前輪に対Ｊ°る後輪の転舵比を
中速に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於
て、中速に対応した転舵比関数の’Ｂ＋ Ｍをマニュア
ルで変更し１ｑる変更手段ど、変速レバーのシフ＋−イ
装置を検出しシフト位置が低速段のときにのみ前記変更
手段の作動を可能にりる規制手段とを具備Ｊることを特
徴とＪる車輌の前後輪操舵装首を提供することにより達
成される。
〈作用〉
このようにマニュアル切換手段が、シフト位置が低速段
にあるとき、即ち低速時にのみｌ￥！ＩＪ１可能としで
あるために、車輌の運動特性の急変が問題となる中高速
領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制することに
より車輌の運動特性の急変を回避することができる。
にあるとき、即ち低速時にのみｌ￥！ＩＪ１可能としで
あるために、車輌の運動特性の急変が問題となる中高速
領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制することに
より車輌の運動特性の急変を回避することができる。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前接輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式の１”Ｖボックス３内に組込ま
れ、ラック＠４の左右端にはクイロッド５．５が連結さ
れ、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承し
たりツクルアームロ、６が連結されており、既知の如く
、前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式の１”Ｖボックス３内に組込ま
れ、ラック＠４の左右端にはクイロッド５．５が連結さ
れ、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承し
たりツクルアームロ、６が連結されており、既知の如く
、前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボックス３から後方ヘビニオン１１１１１
８が導出され、この軸８の後端には白？ｆ、 １手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リンケー
ジ軸１０の１１２端には自在継手１１を介しζλ入力軸
２が連結されてよ３つ、この入力軸１２（よキ一体後部
の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラケット１３にて
回転ｎ４に支承されている。
８が導出され、この軸８の後端には白？ｆ、 １手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リンケー
ジ軸１０の１１２端には自在継手１１を介しζλ入力軸
２が連結されてよ３つ、この入力軸１２（よキ一体後部
の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラケット１３にて
回転ｎ４に支承されている。
史に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介して第２図
に詳細に示り゛樒動軸１５が連結され、この１工動軸１
５の中間にはジョイン１〜部４４１６が遊嵌されている
。このジヨイント部材１６の）［右９ｉ：には玉継手２
６．２６を介してタイロッド２５．２５が連結されかつ
ジョイン１一部材１６は車体幅方向に沿って設けられた
アーム部材１７の中央部に固設されている。
に詳細に示り゛樒動軸１５が連結され、この１工動軸１
５の中間にはジョイン１〜部４４１６が遊嵌されている
。このジヨイント部材１６の）［右９ｉ：には玉継手２
６．２６を介してタイロッド２５．２５が連結されかつ
ジョイン１一部材１６は車体幅方向に沿って設けられた
アーム部材１７の中央部に固設されている。
このアーム部材１７の−・端はリンク部材１８及びリン
クブラケッｈ ’＋ ９を介して車体側に連結され、そ
の他端はリンク部４４２０．２１及びリンクブラケット
２２を介して車体側に連結されている。
クブラケッｈ ’＋ ９を介して車体側に連結され、そ
の他端はリンク部４４２０．２１及びリンクブラケット
２２を介して車体側に連結されている。
リンク部材２１のブラケット側の枢軸２３はリンク部材
２１と一体的に回動りる。両タイロッド２５．２５の外
端部は第１図に示すＪ、うに後輪２７、 ′２７を
支持するナックルアーム２８．２８に連結されている。
２１と一体的に回動りる。両タイロッド２５．２５の外
端部は第１図に示すＪ、うに後輪２７、 ′２７を
支持するナックルアーム２８．２８に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはｔ−り３１
が配設され該〔−りの出力軸にはウォームギ１７３２が
装着され、前記リンク部ヰ４２１の枢１１仙２３に一体
的に装ろされたセクタ１°ヤ２４と歯合している。また
車輌には車載コンピュータ３３を搭載しており、このコ
ンピュータ３３は中速を検出する車速センサ３４及びリ
ンク部材２１の枢軸２３の回動位置を検出する位置セン
サ３５からの１３号を受りて車速に応じた適正な制御信
号をモ−夕３１に送り、その回転を制御する。
が配設され該〔−りの出力軸にはウォームギ１７３２が
装着され、前記リンク部ヰ４２１の枢１１仙２３に一体
的に装ろされたセクタ１°ヤ２４と歯合している。また
車輌には車載コンピュータ３３を搭載しており、このコ
ンピュータ３３は中速を検出する車速センサ３４及びリ
ンク部材２１の枢軸２３の回動位置を検出する位置セン
サ３５からの１３号を受りて車速に応じた適正な制御信
号をモ−夕３１に送り、その回転を制御する。
コンピュータ３３には、マニュアル選択スイッチ４２が
接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュアル選択
スイッチ４２により選択した関数特性に基づいて行い得
るようにしである。さらに、変速殿のシフトレバ−４４
の下部近傍には、コンビ１−夕３３にに接続されたシフ
ト位置センリ−４５が配設され、シフト位置に対応する
信号が」ンピュータ３３に供給されるようにしである。
接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュアル選択
スイッチ４２により選択した関数特性に基づいて行い得
るようにしである。さらに、変速殿のシフトレバ−４４
の下部近傍には、コンビ１−夕３３にに接続されたシフ
ト位置センリ−４５が配設され、シフト位置に対応する
信号が」ンピュータ３３に供給されるようにしである。
図示された実施例の場合、シフト位置センサ４５は「ロ
ー」及び「バック」以外のシフト位置に設けられたリミ
ットスイッチからなっている。しかしながら、センサの
構成は上記に限らず、全てのシフト位置にスイッチを設
けたり、１−口−」、１バツク１及び「ニュートラル」
位置にスイッチを設けてもよく、スイッチ自体も機械式
リミットスイッチに限らず光センサ等任意の形式のもの
であって良い。自動変速機が用いられている場合には、
自動変速機内部にこのようなセンサを配設しｌｒ＋１様
にして変速ギヤのシフト状態を検出することができる。
ー」及び「バック」以外のシフト位置に設けられたリミ
ットスイッチからなっている。しかしながら、センサの
構成は上記に限らず、全てのシフト位置にスイッチを設
けたり、１−口−」、１バツク１及び「ニュートラル」
位置にスイッチを設けてもよく、スイッチ自体も機械式
リミットスイッチに限らず光センサ等任意の形式のもの
であって良い。自動変速機が用いられている場合には、
自動変速機内部にこのようなセンサを配設しｌｒ＋１様
にして変速ギヤのシフト状態を検出することができる。
第３図（ａ）に示されたようにジヨイント部祠１６のピ
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と揺動軸１５どは同心にて回動し、この
時ジ」イン１一部材１６は左右に揺！１ＪＪＩ！ヂ従っ
てタイ上１ツド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが
転舵され、後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く
転舵されない。
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と揺動軸１５どは同心にて回動し、この
時ジ」イン１一部材１６は左右に揺！１ＪＪＩ！ヂ従っ
てタイ上１ツド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが
転舵され、後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く
転舵されない。
七−夕３′１の回転制御によりそのウォームギＮ７３２
及びこれに歯合するセクタギｒ２４を介してリンク部材
２１を下向きにＩ！１ｆＩＩさせると、アーム部材１７
は第３図（ｂ）に示す如く左端部が下になるように傾斜
する。このアーム部材１７の傾斜によりビボッ１〜点Ｐ
は軸中心Ｏよりｂド方へ変位し、この時入力ｆ％１１１
２を、例えば反時計廻り方向へθだ【ノ回動せしめれば
タイロッド２５．２５は第３図（ｂ）に於（破線で示す
如く右動し、後輪２７．２７は前輪７．７とは逆方向へ
転舵されることとなる。
及びこれに歯合するセクタギｒ２４を介してリンク部材
２１を下向きにＩ！１ｆＩＩさせると、アーム部材１７
は第３図（ｂ）に示す如く左端部が下になるように傾斜
する。このアーム部材１７の傾斜によりビボッ１〜点Ｐ
は軸中心Ｏよりｂド方へ変位し、この時入力ｆ％１１１
２を、例えば反時計廻り方向へθだ【ノ回動せしめれば
タイロッド２５．２５は第３図（ｂ）に於（破線で示す
如く右動し、後輪２７．２７は前輪７．７とは逆方向へ
転舵されることとなる。
七−夕３１を逆転させ前記とは逆にリンク部（第２１を
上向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結末ピボット点Ｐは軸中心Ｏよりも上方へ変位し、人ツ
ノ軸１２を前記と１１１］様反時計廻り方向へ角肛θだ
番ノ回動させれば、タイ■］ッド２５．２５は第３図（
Ｃ）に於て破線℃・示づ如く前記とは逆向きに左Ｗｈ
Ｌ、後輪２７．２７も前輪７．７と同一方向へ転舵され
る。
上向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結末ピボット点Ｐは軸中心Ｏよりも上方へ変位し、人ツ
ノ軸１２を前記と１１１］様反時計廻り方向へ角肛θだ
番ノ回動させれば、タイ■］ッド２５．２５は第３図（
Ｃ）に於て破線℃・示づ如く前記とは逆向きに左Ｗｈ
Ｌ、後輪２７．２７も前輪７．７と同一方向へ転舵され
る。
次に第４図及び第５図についてＦ記実施例の作動の要領
について説明づる。
について説明づる。
第４図はコンピュータ３３の機能的構成を承りもので、
車速センサ３ ／Ｉにより検出された車速信号は所定の
車速信号Ｕとして二１ンピ：ｌ−り３３に人力される。
車速センサ３ ／Ｉにより検出された車速信号は所定の
車速信号Ｕとして二１ンピ：ｌ−り３３に人力される。
この車速信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定され
た舵角比イハ号ｋ。（＝ｆ（ｕ））に変換される。この
変換処理（イ）に於ては、コンピュータ３３のメ［り内
に記憶された複数の関数式データｆ 、ｆ’ 、・
・・・・・により車速館：号Ｕが第５図に示された複数
の変Ｆｌｆ！特性の一つに従って転舵比データに変換さ
れる。
た舵角比イハ号ｋ。（＝ｆ（ｕ））に変換される。この
変換処理（イ）に於ては、コンピュータ３３のメ［り内
に記憶された複数の関数式データｆ 、ｆ’ 、・
・・・・・により車速館：号Ｕが第５図に示された複数
の変Ｆｌｆ！特性の一つに従って転舵比データに変換さ
れる。
選択スイッチ４２によって選択された選択情報ｂ２は、
後記１″る選択処理（Ｉ・）を経て、上記変換処理（イ
）にりえられ、第５図に示された複数の１Ｚ１性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性１ｋ、２に
、・・・・・・ｎｋのうちの一つを選択づる。この各特
性は選択スイッチ４２の各押ボタン３６〜４１に対応し
、変換処理（イ）は第５図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比γ
−夕に変換することとなる。
後記１″る選択処理（Ｉ・）を経て、上記変換処理（イ
）にりえられ、第５図に示された複数の１Ｚ１性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性１ｋ、２に
、・・・・・・ｎｋのうちの一つを選択づる。この各特
性は選択スイッチ４２の各押ボタン３６〜４１に対応し
、変換処理（イ）は第５図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比γ
−夕に変換することとなる。
位置センサ３５は前記リンク部材２１０回動侍間を検出
するが、この回動借問は実際の操舵状態に於りる転舵比
に比例しており、この検出結果は実転舵比データｋＩＩ
ｌとしてコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比
データｋＩ、ｌと１１１１記転舵比デークｋｏから比較
処ｉ１１！（ニ）にＪ、ってｋｍ−ｋ。の相対的な差Δ
ｋを１１６゜この差Δｋｔよ必要な転舵比を実現するた
めに必曹り舵角比の修正ｊ１１に対１＋ｉ：、”ｌるデ
ータとしてコンピュータ３３から出力制御２１１１Ａ
ｋＭ ４３に入力される。この出力制御装置４３の出力
側は前記モータ３１に接続され、前記差Δｋに対応した
制御信号Ｓを供給する。こうしてモータ３１は現在の車
速に対応した転舵比を実現する向きに回動されることと
なる。
するが、この回動借問は実際の操舵状態に於りる転舵比
に比例しており、この検出結果は実転舵比データｋＩＩ
ｌとしてコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比
データｋＩ、ｌと１１１１記転舵比デークｋｏから比較
処ｉ１１！（ニ）にＪ、ってｋｍ−ｋ。の相対的な差Δ
ｋを１１６゜この差Δｋｔよ必要な転舵比を実現するた
めに必曹り舵角比の修正ｊ１１に対１＋ｉ：、”ｌるデ
ータとしてコンピュータ３３から出力制御２１１１Ａ
ｋＭ ４３に入力される。この出力制御装置４３の出力
側は前記モータ３１に接続され、前記差Δｋに対応した
制御信号Ｓを供給する。こうしてモータ３１は現在の車
速に対応した転舵比を実現する向きに回動されることと
なる。
車速に対応する転舵比関数の特性は第５図に示されたよ
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１ｋ、２ｋ、３ｋ、・・・・・・に対応す
るように分岐させて設定されており、特性曲線１に側が
よりスポーティな運動特性に対応し、２ｋ、３ｋ、・・
・・・・と数字が大さくなる程操舵が楽になるようにし
である。
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１ｋ、２ｋ、３ｋ、・・・・・・に対応す
るように分岐させて設定されており、特性曲線１に側が
よりスポーティな運動特性に対応し、２ｋ、３ｋ、・・
・・・・と数字が大さくなる程操舵が楽になるようにし
である。
更にコンピュータ３３に於てはシフト位置センサ４５か
らの信号に基づき判断処理（；Ｉｉ ）が実行される。
らの信号に基づき判断処理（；Ｉｉ ）が実行される。
この判断処理（ホ）に於ては、シフ１〜位置が低速位置
即ち「ロー」、１バツク」及び「ニュートラル」のいず
れかであるか否かが判断される。そして、シフト位置が
低速位置以外叩ら＾速位置にある場合には前記選択処理
（ト）に判断結果を与え、舵角比特性のマニュアル選択
を行なう直圧情報ｂ２の出力を規制する。
即ち「ロー」、１バツク」及び「ニュートラル」のいず
れかであるか否かが判断される。そして、シフト位置が
低速位置以外叩ら＾速位置にある場合には前記選択処理
（ト）に判断結果を与え、舵角比特性のマニュアル選択
を行なう直圧情報ｂ２の出力を規制する。
ｔｌってシフト位置が低速位置にある場合即ち車速が低
いときには、マニュアル選択スイッチ／１２を切換える
ことにより、舵角比関数を自由に変更し１；Ｉるが、シ
フＩ−位置が高速位置にある場合即ち中速が高い場合に
は選択スイッチ４２による選択が無視され、既に選択さ
れた関数特性に応じて舵角比が中速に応じで変化するこ
ととなる。１ここで、シフト位ｎが高速位置にあるとぎ
にマニュアル選択スイッチ４２を操作した場合、マニュ
アル選択が完全に無視されその選択状態が保存され’ｅ
Ｚいようにすると良いが、シフト位置が低速位置に戻さ
れたときにその選択状態が復活するようにしても良い。
いときには、マニュアル選択スイッチ／１２を切換える
ことにより、舵角比関数を自由に変更し１；Ｉるが、シ
フＩ−位置が高速位置にある場合即ち中速が高い場合に
は選択スイッチ４２による選択が無視され、既に選択さ
れた関数特性に応じて舵角比が中速に応じで変化するこ
ととなる。１ここで、シフト位ｎが高速位置にあるとぎ
にマニュアル選択スイッチ４２を操作した場合、マニュ
アル選択が完全に無視されその選択状態が保存され’ｅ
Ｚいようにすると良いが、シフト位置が低速位置に戻さ
れたときにその選択状態が復活するようにしても良い。
必要に応じてシフト位置が低速位置にあるとぎに行い得
る舵角比関数の変更が時間近れを伴って徐々に行なわれ
るようにし、低速度域に於ても舵角比関数の変更に伴う
後輪の急激な転舵を回避すると良い。
る舵角比関数の変更が時間近れを伴って徐々に行なわれ
るようにし、低速度域に於ても舵角比関数の変更に伴う
後輪の急激な転舵を回避すると良い。
上記実施例に於ては、コンピュータ３３に於りる各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ラフ１〜ウエア）゛によって実行されるが、その債同機
能の組合せからなる電気的回路ぐ構成することもできる
。また選択スイッチを押ボタンにより構成したがその弛
連続的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い
。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ラフ１〜ウエア）゛によって実行されるが、その債同機
能の組合せからなる電気的回路ぐ構成することもできる
。また選択スイッチを押ボタンにより構成したがその弛
連続的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い
。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を油＋ｒに
より操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後
輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気イト：号でコンピュ
ータ３３に伝送するようにした前後輪操舵装置などに６
同様に適用し１［する。
より操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後
輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気イト：号でコンピュ
ータ３３に伝送するようにした前後輪操舵装置などに６
同様に適用し１［する。
〈効果〉
このように本発明によれば、前後輪操舵の利点、即ち高
速走行に於ては操縦応答性が良好でしかも低速走行に於
ては車輌の取り廻し性が良好であるという基本的効果を
紺侍し、しかも通路状況などの客観的要素、或いは運転
者の好みなどのに親的要素によって後輪の転舵比関数を
自由に設定し得るという便利さに加えて中高速時に運転
者がマニュアル選択を行ない車輪運動性能の急激な変化
を修正するために機敏なハンドル操作を強いられる不都
合を効果的に回避することができる。
速走行に於ては操縦応答性が良好でしかも低速走行に於
ては車輌の取り廻し性が良好であるという基本的効果を
紺侍し、しかも通路状況などの客観的要素、或いは運転
者の好みなどのに親的要素によって後輪の転舵比関数を
自由に設定し得るという便利さに加えて中高速時に運転
者がマニュアル選択を行ない車輪運動性能の急激な変化
を修正するために機敏なハンドル操作を強いられる不都
合を効果的に回避することができる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的！５木描）告を示す斜視図で・ある。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）は後輪操舵系の０動原
理を示す概念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブ［１７
９図である。 第５図は上記実施例に於【）る舵角比出力特性図である
。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギＡ７ボツクス ４・・・ラック軸５・・・タイロッ
ド ６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０
・・・リンケージ軸１１・・・白在継丁 １２・・
・入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス
１５・・・１ヱｌＩ’ＪＪ軸 １６・・・ジヨイ
ント部材１７・・・アーム部材 １８・・・リンク部
材１９・・・ブラケット ２０．２１・・・リンク部
材２２・・・ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・
セクタギヤ ２５・・・タイロッド２６・・・玉継手
２７・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１
・・・モータ３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コン
ピュータ３４・・・車速計ンサ ３５・・・位置セン
サ゛３６〜４１・・・押ボタン ４２・・・マニュアル選択スイッチ ４３・・・出力装置 ４４・・・シフトレバ−４５
・・・シフト位置センサ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽
−第２図 第３図 第４図 ？７ ３１１５図 手続補正歯（自発） １、事件の表示 昭和６０年特許願第０１１８２８号 ２、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理
人
輌の概略的！５木描）告を示す斜視図で・ある。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）は後輪操舵系の０動原
理を示す概念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブ［１７
９図である。 第５図は上記実施例に於【）る舵角比出力特性図である
。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギＡ７ボツクス ４・・・ラック軸５・・・タイロッ
ド ６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０
・・・リンケージ軸１１・・・白在継丁 １２・・
・入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス
１５・・・１ヱｌＩ’ＪＪ軸 １６・・・ジヨイ
ント部材１７・・・アーム部材 １８・・・リンク部
材１９・・・ブラケット ２０．２１・・・リンク部
材２２・・・ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・
セクタギヤ ２５・・・タイロッド２６・・・玉継手
２７・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１
・・・モータ３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コン
ピュータ３４・・・車速計ンサ ３５・・・位置セン
サ゛３６〜４１・・・押ボタン ４２・・・マニュアル選択スイッチ ４３・・・出力装置 ４４・・・シフトレバ−４５
・・・シフト位置センサ 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽
−第２図 第３図 第４図 ？７ ３１１５図 手続補正歯（自発） １、事件の表示 昭和６０年特許願第０１１８２８号 ２、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理
人
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後
輪の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪
操舵装置に於て、 車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルで変更し
得る変更手段と、 変速レバーのシフト位置を検出しシフト位置が低速段の
ときにのみ前記変更手段の作動を可能にする規制手段と
を具備することを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182885A JPS61196868A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
| AU52648/86A AU583883B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Front and rear wheel steering device |
| FR868600945A FR2576269B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
| GB08601697A GB2170453B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device for a vehicle |
| CA000500375A CA1248034A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| DE3602142A DE3602142C2 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
| US06/822,293 US4705135A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182885A JPS61196868A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196868A true JPS61196868A (ja) | 1986-09-01 |
Family
ID=11788623
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1182885A Pending JPS61196868A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61196868A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981268A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-01-24 JP JP1182885A patent/JPS61196868A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS5981268A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
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