JPS61196867A - 車輛の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輛の前後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPS61196867A JPS61196867A JP1182785A JP1182785A JPS61196867A JP S61196867 A JPS61196867 A JP S61196867A JP 1182785 A JP1182785 A JP 1182785A JP 1182785 A JP1182785 A JP 1182785A JP S61196867 A JPS61196867 A JP S61196867A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- rear wheel
- speed
- ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関Ｊる。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して１り輪を転舵し車
速に応じて前輪に対する後輪の転舵比をｉ＋］変にする
車輌の前後輪操舵装■（特願昭５７−１３４８８９号簀
）を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵さｕ１他方高速時にはあっ
−（ＧＪこれとは反対に後輪を前輪にスＪｌ、て同位相
に転舵させるもので、この転舵比は重速に対りる連続的
関数となり、一定の中速を境界としてこれより中速が高
くなれば転舵比が正、即ち同位相に、これより中速が低
くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の
連続的制御を行ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速
に於りる操舵装置の機能を両立させている。
速に応じて前輪に対する後輪の転舵比をｉ＋］変にする
車輌の前後輪操舵装■（特願昭５７−１３４８８９号簀
）を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵さｕ１他方高速時にはあっ
−（ＧＪこれとは反対に後輪を前輪にスＪｌ、て同位相
に転舵させるもので、この転舵比は重速に対りる連続的
関数となり、一定の中速を境界としてこれより中速が高
くなれば転舵比が正、即ち同位相に、これより中速が低
くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の
連続的制御を行ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速
に於りる操舵装置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転ｒ径、内輪差と６
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上ざＶ
ることがでさるとバに、１ａ速萌には車線変更などに於
て操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上ざＶ
ることがでさるとバに、１ａ速萌には車線変更などに於
て操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
更に本出願人は、転舵比関数の特性を手動にＪ、り選択
し１［？る前後輪操舵装置も提案してＪ３す（特願昭Ａ
３３−３１５２＞ 、これによれば、運転老の好みや道
路状況に応じて転舵比Ｉｌｌ数のＱ：ｊ ｆＩｌを変更
することにより、楽な運転を可能にしたり、スポーティ
性をもたせるなど前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に
変更可能としている。
し１［？る前後輪操舵装置も提案してＪ３す（特願昭Ａ
３３−３１５２＞ 、これによれば、運転老の好みや道
路状況に応じて転舵比Ｉｌｌ数のＱ：ｊ ｆＩｌを変更
することにより、楽な運転を可能にしたり、スポーティ
性をもたせるなど前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に
変更可能としている。
この提案によれば、運転者にとっては頗る便利ではある
が、このような装置の使用に−１−分習熟していない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数の特性を大幅に変更
した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急激
な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修正
のために無用のハンドル操作を強いられることが考えら
れる。
が、このような装置の使用に−１−分習熟していない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数の特性を大幅に変更
した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急激
な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修正
のために無用のハンドル操作を強いられることが考えら
れる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題に鑑み、本発明の主な目的は
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、前輪の転舵に関連
ｕしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を車速
に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、
車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルぐ変更し
１ｑる変更手段と、車速を検出し一定車速以下の時にの
み前記変更￥段のｆｌ初をｉｉｌ能にする規ｆ、ＩＩ手
段とを具備覆ることを特徴と１６車輌の前後輪操舵装置
を提供することにより達成される。
ｕしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を車速
に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、
車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルぐ変更し
１ｑる変更手段と、車速を検出し一定車速以下の時にの
み前記変更￥段のｆｌ初をｉｉｌ能にする規ｆ、ＩＩ手
段とを具備覆ることを特徴と１６車輌の前後輪操舵装置
を提供することにより達成される。
く作用〉
このようにマニュアル切換手段が低速時にのみ作動可能
としであるために、車輌の運動特性の急変が問題となる
中高速領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制する
ことにより車軸の運動特性の急変を回避することができ
る。
としであるために、車輌の運動特性の急変が問題となる
中高速領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制する
ことにより車軸の運動特性の急変を回避することができ
る。
〈実施例〉
以Ｆ本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギＡ７ボツクス３内に組込ま
れ、ラック軸４の左右端・にはタイロッド５．５が連結
され、両タイ１コツト５．５の外端には前輪７．７を支
承したナックルアーム６．６が連結されており、既知の
如く、前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される
。
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギＡ７ボツクス３内に組込ま
れ、ラック軸４の左右端・にはタイロッド５．５が連結
され、両タイ１コツト５．５の外端には前輪７．７を支
承したナックルアーム６．６が連結されており、既知の
如く、前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される
。
一方前記ギヤボックス３から後方ヘビニオン軸８が導出
され、この＠８の後端には自在継手９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０の後端
には自在継手１１を介して入力軸１２が連結されており
、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケッ１〜１３にて回転自在に支承されてい
る。
され、この＠８の後端には自在継手９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０の後端
には自在継手１１を介して入力軸１２が連結されており
、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケッ１〜１３にて回転自在に支承されてい
る。
更に人力軸１２の後端にはクレビス１４を介しＣ第２図
に詳細に示り°）：８動軸１５が３！ｌ！結され、この
揺仙軸１５の中間にはジョイン１一部材１６が遊嵌され
ている。このジヨイント部材１６の左右端には玉継手２
６．２６を介してタイ【］ツラド２．２５が連結されか
つジ」１２１〜部材１６は小体幅り向に沿って設けられ
たアーム部材１７の中央部に固設されている。
に詳細に示り°）：８動軸１５が３！ｌ！結され、この
揺仙軸１５の中間にはジョイン１一部材１６が遊嵌され
ている。このジヨイント部材１６の左右端には玉継手２
６．２６を介してタイ【］ツラド２．２５が連結されか
つジ」１２１〜部材１６は小体幅り向に沿って設けられ
たアーム部材１７の中央部に固設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及びリンク
ブシクット１つを介して車体側に連結され、（の細端は
リンク部材２０．２１及びリンクブラケッ］・２２を介
して車体側に連結されている。
ブシクット１つを介して車体側に連結され、（の細端は
リンク部材２０．２１及びリンクブラケッ］・２２を介
して車体側に連結されている。
リンク部材２１のブラケツＩ・側の枢軸２３はリンク部
材２１と一体的に回動する。両タイロッド２５．２ｂの
外端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持する
ナックルアーム２８．２８に連結されている。
材２１と一体的に回動する。両タイロッド２５．２ｂの
外端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持する
ナックルアーム２８．２８に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはモー９３１
が配設され該七−夕の出力軸にはつＡ−ムｓｒ Ｘ７３
２が装着され、前記リンク部材２１の１ゼ軸２３に一体
的に装着されたセクタギＡ７２４と歯合している。また
車輌には車載コンビ１−夕３３を搭載しており、このコ
ンピュータ３３は車速を検出りる車速センサ３４及びリ
ンク部材２１の枢軸２３の回動位ｚｔを検出する位置レ
ン１す３５からの１５１月を受りて車速に応じた適正な
制御信号をモータ３１に送り、その回転を制宿１する。
が配設され該七−夕の出力軸にはつＡ−ムｓｒ Ｘ７３
２が装着され、前記リンク部材２１の１ゼ軸２３に一体
的に装着されたセクタギＡ７２４と歯合している。また
車輌には車載コンビ１−夕３３を搭載しており、このコ
ンピュータ３３は車速を検出りる車速センサ３４及びリ
ンク部材２１の枢軸２３の回動位ｚｔを検出する位置レ
ン１す３５からの１５１月を受りて車速に応じた適正な
制御信号をモータ３１に送り、その回転を制宿１する。
」ンビュータ３３には、さらにマニュアル選択スイッチ
４２が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュア
ル選択スイッチ４２により選択した関数特性に基づいて
行い得るようにしである。
４２が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュア
ル選択スイッチ４２により選択した関数特性に基づいて
行い得るようにしである。
第３図（ａ＞に示されたようにジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と１：６動軸１５どは同心にて回動し、
この時ジヨイント部Ｉ４１６は左右に揺動せず従ってタ
イロッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵さ
れ、後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵さ
れない。
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と１：６動軸１５どは同心にて回動し、
この時ジヨイント部Ｉ４１６は左右に揺動せず従ってタ
イロッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵さ
れ、後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵さ
れない。
モータ３１の０転制御によりそのつ４−ムギャ３２及び
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部４４２
１を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（
ｂ）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。この
アーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心０よ
りも下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計
廻り方向へθだけ回動せしめればタイ０ツド２５．２５
は第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動し、後輪２７
．２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることどなる
。
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部４４２
１を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（
ｂ）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。この
アーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心０よ
りも下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計
廻り方向へθだけ回動せしめればタイ０ツド２５．２５
は第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動し、後輪２７
．２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることどなる
。
七−夕３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材２１を１
゛向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（に）
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結果ビボツ１〜点Ｐは軸中心０よりら十ツノへ変位し、
人力軸１２を前記と同様反時、ｉＩ廻り方向へ角度Ｏだ
１ノ回動させれば、クイロッド２５．２ｂは第３図（Ｃ
）に於て破線で示す如く前記とは逆向きに左Ｏｊシ、後
輪２７．２７ち前輪７．７と同方向へ転舵される。
゛向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（に）
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結果ビボツ１〜点Ｐは軸中心０よりら十ツノへ変位し、
人力軸１２を前記と同様反時、ｉＩ廻り方向へ角度Ｏだ
１ノ回動させれば、クイロッド２５．２ｂは第３図（Ｃ
）に於て破線で示す如く前記とは逆向きに左Ｏｊシ、後
輪２７．２７ち前輪７．７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
について説明する。
第４図はコンピュータ３３の機能的構成を示づもので、
車速センサ３４により検出された車速信号は所定の中速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（＝ｆ（ｕ））に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、二１ンビ１−夕３３のメモリ内に記憶さ
れた複数の関数式データｆ’ｌ 、Ｉ’２ 、・・・・
・・により車速信号ｕが第５図に示された複数の変換特
性の一つに従って転舵比データに変換される。
車速センサ３４により検出された車速信号は所定の中速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（＝ｆ（ｕ））に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、二１ンビ１−夕３３のメモリ内に記憶さ
れた複数の関数式データｆ’ｌ 、Ｉ’２ 、・・・・
・・により車速信号ｕが第５図に示された複数の変換特
性の一つに従って転舵比データに変換される。
選択スイッチ４２によって選択された選択情報ｂ２は、
優記する選択５１１１！ｐ（ト）を経て、上記変換処理
（イ）に与えられ、第５図に示された複数の特性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性１に、２ｋ
、・・・・・・ｎｋのうらの一つを選択する。この各特
性は選択スイッチ４２の各押ボタン３６〜４１に対応し
、変換処理（イ）は第５図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比デ
ータに変換することとなる。
優記する選択５１１１！ｐ（ト）を経て、上記変換処理
（イ）に与えられ、第５図に示された複数の特性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性１に、２ｋ
、・・・・・・ｎｋのうらの一つを選択する。この各特
性は選択スイッチ４２の各押ボタン３６〜４１に対応し
、変換処理（イ）は第５図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比デ
ータに変換することとなる。
位置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位置を検出
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於（）る転舵
比に比例しており、この検出結果は実転舵比データに、
としてコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比デ
ータｋｍと前記転舵比データｋｏから比較処１ｇ！（ニ
）によってに、−に０の相対的な差Δｋを得る。この差
Δには必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修
ｉＬ、 ！Ａに対応Ｊるデータとして」ンビ］−夕３３
から出力制御装置４３に入力される。この出力制御装置
４３の出力側は前記モータ３１に接続され、前記差Δｋ
に対応した制御信号Ｓを供給する。こうしＣモータ３１
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向ぎに回動さ
れることとイｉる。
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於（）る転舵
比に比例しており、この検出結果は実転舵比データに、
としてコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比デ
ータｋｍと前記転舵比データｋｏから比較処１ｇ！（ニ
）によってに、−に０の相対的な差Δｋを得る。この差
Δには必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修
ｉＬ、 ！Ａに対応Ｊるデータとして」ンビ］−夕３３
から出力制御装置４３に入力される。この出力制御装置
４３の出力側は前記モータ３１に接続され、前記差Δｋ
に対応した制御信号Ｓを供給する。こうしＣモータ３１
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向ぎに回動さ
れることとイｉる。
中通に対応する転舵比関数の特性は第５図に示されたよ
うに、ｎｋに対応１６曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１に、２ｋ、３ｋ。
うに、ｎｋに対応１６曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１に、２ｋ、３ｋ。
・・・・・・に対応り゛るにうに分岐さけて設定され又
おり、特性曲線１に側がよりスボーフイな運動特性に対
応し、２ｋ、３ｋ、・・・・・・と数字が大きくなる程
操舵が楽になるＪ、うにしである。
おり、特性曲線１に側がよりスボーフイな運動特性に対
応し、２ｋ、３ｋ、・・・・・・と数字が大きくなる程
操舵が楽になるＪ、うにしである。
更にコンピュータ３３に於ては車速センサ３４からの中
速イ５号Ｕど予め設定された基環Ｔｌｉ速ｆ−タ（へ）
（ＬＪ、）とを判断処理（ホ）により比較処理し、実際
の車速がこの基準車速データ（へ）より大きいか否か判
断する。実際の車速がｉ！準東速データ（へ）より大ぎ
い場合には、選択処理（１〜〉に判断結果を与え、マニ
ュアルＪ２１沢を１１なう修正情報ｂ２の出力を停止す
る。従って一定の車速Ｕ、以下にあっては、マニュアル
選択スイッ−７４２を切換えることにより、舵角比Ｉｌ
ｌ数を自由に変更し得るが、巾速か一定屯速Ｕｒより高
い場合には選択スイッチ４２による選択が無視され、既
に選択された関数特性に応じて舵角比が車速に応じて変
化することとなる。
速イ５号Ｕど予め設定された基環Ｔｌｉ速ｆ−タ（へ）
（ＬＪ、）とを判断処理（ホ）により比較処理し、実際
の車速がこの基準車速データ（へ）より大きいか否か判
断する。実際の車速がｉ！準東速データ（へ）より大ぎ
い場合には、選択処理（１〜〉に判断結果を与え、マニ
ュアルＪ２１沢を１１なう修正情報ｂ２の出力を停止す
る。従って一定の車速Ｕ、以下にあっては、マニュアル
選択スイッ−７４２を切換えることにより、舵角比Ｉｌ
ｌ数を自由に変更し得るが、巾速か一定屯速Ｕｒより高
い場合には選択スイッチ４２による選択が無視され、既
に選択された関数特性に応じて舵角比が車速に応じて変
化することとなる。
必要に応じて基準速度０６以上に於番ノる舵角比関数の
変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれるようにし、低
速磨戚に於てち舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な転
舵を回避すると良い。
変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれるようにし、低
速磨戚に於てち舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な転
舵を回避すると良い。
上記実施例に於ては、コンピュータ３３に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その伯同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その伯同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を１１１１
１モにより操舵υ制御し前輪舵角情報を油圧により伝達
り”るＯＦｉ復輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信月
ぐ」ンビュータ３３に伝送するようにした前後幅操舵ｉ
！背などにも同様に適用し１１する。
１モにより操舵υ制御し前輪舵角情報を油圧により伝達
り”るＯＦｉ復輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信月
ぐ」ンビュータ３３に伝送するようにした前後幅操舵ｉ
！背などにも同様に適用し１１する。
〈効果〉
このように本発明によれば、１袷後輪操舵の利点、即ら
Ｉ′：′！１速走行に於ては操縦応答性が良好でしかし
低速走行に於ては車輌の取り廻し竹が良好であるという
基本的効果を維持し、しから道路状況などの客観的要素
、或いは運転者の好みなどの主観的要素によって後輪の
転舵比関数を自由に設定しヤするという便利さに加えて
中高速時に運転者がマニュアル選択を行ない車輌運動性
能の急激な変化を修正するために機敏なハンドル操作を
強いられる不都合を効果的に回遊することができる。
Ｉ′：′！１速走行に於ては操縦応答性が良好でしかし
低速走行に於ては車輌の取り廻し竹が良好であるという
基本的効果を維持し、しから道路状況などの客観的要素
、或いは運転者の好みなどの主観的要素によって後輪の
転舵比関数を自由に設定しヤするという便利さに加えて
中高速時に運転者がマニュアル選択を行ない車輌運動性
能の急激な変化を修正するために機敏なハンドル操作を
強いられる不都合を効果的に回遊することができる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的ｖ木構造を示す斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示す戦念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸；う・・
・ギψボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッ
ド ６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０
・・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・
・入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス
１５・・・揺動軸 １６・・・ジョイン１〜部材
１７・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１つ・
・・ブラケット ２０，２１・・・リンクＩｓ ！４
２２・・・ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セ
クタｌ！１７ ２５・・・タイロッド２（５・・・’Ｌ
Ｉｔ手 ２７・・・後輪２８・・・ナックルア
ーム３１・・・モータ３２・・・ウオームギヤ ３３・
・・コンピュータ３４・・・＋［速センサ ３５・・
・借問センリ３６〜４１・・・押ボタン ４２・・・マニュ）′ル選択スイッチ ４；３・・・出力装置 特 ム１ 出 願 人 本Ｅｌ技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島
陽 −第２Ｂ！ｉ１ 第３図 第４図 第５図 手続補正口（自発） 昭和６０年２月２５日 特許庁長官 志 賀 学 殿 ゛
・導１、事件の表示 昭和６０年特許願第０１１８２７号 ２、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理
人 居 所 の１０８ 東京都港区芝５−３０−１藤和
芝コープ２０２ 酋４５７−０２２４ｒ（特願昭５
８−２４３３５２号）」と補正する。
輌の概略的ｖ木構造を示す斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示す戦念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸；う・・
・ギψボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッ
ド ６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０
・・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・
・入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス
１５・・・揺動軸 １６・・・ジョイン１〜部材
１７・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１つ・
・・ブラケット ２０，２１・・・リンクＩｓ ！４
２２・・・ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セ
クタｌ！１７ ２５・・・タイロッド２（５・・・’Ｌ
Ｉｔ手 ２７・・・後輪２８・・・ナックルア
ーム３１・・・モータ３２・・・ウオームギヤ ３３・
・・コンピュータ３４・・・＋［速センサ ３５・・
・借問センリ３６〜４１・・・押ボタン ４２・・・マニュ）′ル選択スイッチ ４；３・・・出力装置 特 ム１ 出 願 人 本Ｅｌ技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島
陽 −第２Ｂ！ｉ１ 第３図 第４図 第５図 手続補正口（自発） 昭和６０年２月２５日 特許庁長官 志 賀 学 殿 ゛
・導１、事件の表示 昭和６０年特許願第０１１８２７号 ２、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理
人 居 所 の１０８ 東京都港区芝５−３０−１藤和
芝コープ２０２ 酋４５７−０２２４ｒ（特願昭５
８−２４３３５２号）」と補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後
輪の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪
操舵装置に於て、 車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルで変更し
得る変更手段と、 車速を検出し一定車速以下の時にのみ前記変更手段の作
動を可能にする規制手段とを具備することを特徴とする
車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182785A JPS61196867A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
| AU52648/86A AU583883B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Front and rear wheel steering device |
| FR868600945A FR2576269B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
| US06/822,293 US4705135A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| DE3602142A DE3602142C2 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
| CA000500375A CA1248034A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| GB08601697A GB2170453B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182785A JPS61196867A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196867A true JPS61196867A (ja) | 1986-09-01 |
Family
ID=11788596
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1182785A Pending JPS61196867A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61196867A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS638075A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-13 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| GB2452277A (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-04 | Ford Global Tech Llc | Vehicle steering control system |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-01-24 JP JP1182785A patent/JPS61196867A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS638075A (ja) * | 1986-06-27 | 1988-01-13 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| GB2452277A (en) * | 2007-08-30 | 2009-03-04 | Ford Global Tech Llc | Vehicle steering control system |
| GB2452277B (en) * | 2007-08-30 | 2012-07-11 | Ford Global Tech Llc | Vehicle steering control systems |
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