JPS61196867A - 車輛の前後輪操舵装置 - Google Patents

車輛の前後輪操舵装置

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Publication number
JPS61196867A
JPS61196867A JP1182785A JP1182785A JPS61196867A JP S61196867 A JPS61196867 A JP S61196867A JP 1182785 A JP1182785 A JP 1182785A JP 1182785 A JP1182785 A JP 1182785A JP S61196867 A JPS61196867 A JP S61196867A
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JP
Japan
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steering
vehicle
rear wheel
speed
ratio
Prior art date
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Pending
Application number
JP1182785A
Other languages
English (en)
Inventor
Yoshimichi Kawamoto
善通 川本
Osamu Furukawa
修 古川
Tetsuo Hamada
哲郎 浜田
Mitsuya Serizawa
芹沢 満也
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to AU52648/86A priority patent/AU583883B2/en
Priority to FR868600945A priority patent/FR2576269B1/fr
Priority to US06/822,293 priority patent/US4705135A/en
Priority to DE3602142A priority patent/DE3602142C2/de
Priority to CA000500375A priority patent/CA1248034A/en
Priority to GB08601697A priority patent/GB2170453B/en
Publication of JPS61196867A publication Critical patent/JPS61196867A/ja
Pending legal-status Critical Current

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Classifications

    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62DMOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D7/00Steering linkage; Stub axles or their mountings
    • B62D7/06Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
    • B62D7/14Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
    • B62D7/15Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
    • B62D7/1518Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
    • B62D7/1545Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は4輪自動車等の前後輪操舵装置に関Jる。
〈従来の技術〉 本出願人は既に前輪の転舵に関連して1り輪を転舵し車
速に応じて前輪に対する後輪の転舵比をi+]変にする
車輌の前後輪操舵装■(特願昭57−134889号簀
)を提案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前
輪と逆位相または略零に転舵さu1他方高速時にはあっ
−(GJこれとは反対に後輪を前輪にスJl、て同位相
に転舵させるもので、この転舵比は重速に対りる連続的
関数となり、一定の中速を境界としてこれより中速が高
くなれば転舵比が正、即ち同位相に、これより中速が低
くなれば転舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の
連続的制御を行ない(第5図Q線参照)、低速及び高速
に於りる操舵装置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転r径、内輪差と6
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びU
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上ざV
ることがでさるとバに、1a速萌には車線変更などに於
て操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
更に本出願人は、転舵比関数の特性を手動にJ、り選択
し1[?る前後輪操舵装置も提案してJ3す(特願昭A
33−3152> 、これによれば、運転老の好みや道
路状況に応じて転舵比Ill数のQ:j fIlを変更
することにより、楽な運転を可能にしたり、スポーティ
性をもたせるなど前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に
変更可能としている。
この提案によれば、運転者にとっては頗る便利ではある
が、このような装置の使用に−1−分習熟していない運
転者が例えば中高速時に転舵比関数の特性を大幅に変更
した場合には、関数切換に伴い生ずる後輪転舵量の急激
な変化により車輌の運動特性が変化し運転者がその修正
のために無用のハンドル操作を強いられることが考えら
れる。
〈発明が解決しようとする問題点〉 このような従来技術の問題に鑑み、本発明の主な目的は
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、前輪の転舵に関連
uしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を車速
に対応して可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、
車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルぐ変更し
1qる変更手段と、車速を検出し一定車速以下の時にの
み前記変更¥段のfl初をiil能にする規f、II手
段とを具備覆ることを特徴と16車輌の前後輪操舵装置
を提供することにより達成される。
く作用〉 このようにマニュアル切換手段が低速時にのみ作動可能
としであるために、車輌の運動特性の急変が問題となる
中高速領域に於ける転舵比関数の特性の変更を規制する
ことにより車軸の運動特性の急変を回避することができ
る。
〈実施例〉 以F本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
第1図から第3図は本発明が応用された前後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル1のハンドル
軸2はラックピニオン式のギA7ボツクス3内に組込ま
れ、ラック軸4の左右端・にはタイロッド5.5が連結
され、両タイ1コツト5.5の外端には前輪7.7を支
承したナックルアーム6.6が連結されており、既知の
如く、前輪7.7はハンドル1の操舵方向へ転舵される
一方前記ギヤボックス3から後方ヘビニオン軸8が導出
され、この@8の後端には自在継手9を介して長尺のリ
ンケージ軸10が連結される。リンケージ軸10の後端
には自在継手11を介して入力軸12が連結されており
、この入力軸12は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケッ1〜13にて回転自在に支承されてい
る。
更に人力軸12の後端にはクレビス14を介しC第2図
に詳細に示り°):8動軸15が3!l!結され、この
揺仙軸15の中間にはジョイン1一部材16が遊嵌され
ている。このジヨイント部材16の左右端には玉継手2
6.26を介してタイ【]ツラド2.25が連結されか
つジ」121〜部材16は小体幅り向に沿って設けられ
たアーム部材17の中央部に固設されている。
このアーム部材17の一端はリンク部材18及びリンク
ブシクット1つを介して車体側に連結され、(の細端は
リンク部材20.21及びリンクブラケッ]・22を介
して車体側に連結されている。
リンク部材21のブラケツI・側の枢軸23はリンク部
材21と一体的に回動する。両タイロッド25.2bの
外端部は第1図に示すように後輪27.27を支持する
ナックルアーム28.28に連結されている。
前記アーム部材17の他端側の車体部分にはモー931
が配設され該七−夕の出力軸にはつA−ムsr X73
2が装着され、前記リンク部材21の1ゼ軸23に一体
的に装着されたセクタギA724と歯合している。また
車輌には車載コンビ1−夕33を搭載しており、このコ
ンピュータ33は車速を検出りる車速センサ34及びリ
ンク部材21の枢軸23の回動位ztを検出する位置レ
ン1す35からの151月を受りて車速に応じた適正な
制御信号をモータ31に送り、その回転を制宿1する。
」ンビュータ33には、さらにマニュアル選択スイッチ
42が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニュア
ル選択スイッチ42により選択した関数特性に基づいて
行い得るようにしである。
第3図(a>に示されたようにジヨイント部材16のピ
ボット点Pが入力軸12の中心Oと一致している場合に
は、入力軸12と1:6動軸15どは同心にて回動し、
この時ジヨイント部I416は左右に揺動せず従ってタ
イロッド25.25は不動で、前輪7.7のみが転舵さ
れ、後輪27.27は従来形式の車輌と同様全く転舵さ
れない。
モータ31の0転制御によりそのつ4−ムギャ32及び
これに歯合するセクタギヤ24を介してリンク部442
1を下向きに傾動させると、アーム部材17は第3図(
b)に示す如く左端部が下になるように傾斜する。この
アーム部材17の傾斜によりピボット点Pは軸中心0よ
りも下方へ変位し、この時入力軸12を、例えば反時計
廻り方向へθだけ回動せしめればタイ0ツド25.25
は第3図(b)に於て破線で示す如く右動し、後輪27
.27は前輪7.7とは逆方向へ転舵されることどなる
七−夕31を逆転させ前記とは逆にリンク部材21を1
゛向きに傾動させれば、アーム部材17は第3図(に)
に示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その
結果ビボツ1〜点Pは軸中心0よりら十ツノへ変位し、
人力軸12を前記と同様反時、iI廻り方向へ角度Oだ
1ノ回動させれば、クイロッド25.2bは第3図(C
)に於て破線で示す如く前記とは逆向きに左Ojシ、後
輪27.27ち前輪7.7と同方向へ転舵される。
次に第4図及び第5図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
第4図はコンピュータ33の機能的構成を示づもので、
車速センサ34により検出された車速信号は所定の中速
信号Uとしてコンピュータ33に入力される。この車速
信号Uは変換処理(イ)によって予め設定された舵角比
信号k。(=f(u))に変換される。この変換処理(
イ)に於ては、二1ンビ1−夕33のメモリ内に記憶さ
れた複数の関数式データf’l 、I’2 、・・・・
・・により車速信号uが第5図に示された複数の変換特
性の一つに従って転舵比データに変換される。
選択スイッチ42によって選択された選択情報b2は、
優記する選択5111!p(ト)を経て、上記変換処理
(イ)に与えられ、第5図に示された複数の特性曲線、
即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性1に、2k
、・・・・・・nkのうらの一つを選択する。この各特
性は選択スイッチ42の各押ボタン36〜41に対応し
、変換処理(イ)は第5図の変換特性から選択された一
つの特性に沿って実際の車速をこれに対応した転舵比デ
ータに変換することとなる。
位置センサ35は前記リンク部材21の回動位置を検出
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於()る転舵
比に比例しており、この検出結果は実転舵比データに、
としてコンピュータ33へ入力される。この実転舵比デ
ータkmと前記転舵比データkoから比較処1g!(ニ
)によってに、−に0の相対的な差Δkを得る。この差
Δには必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修
iL、 !Aに対応Jるデータとして」ンビ]−夕33
から出力制御装置43に入力される。この出力制御装置
43の出力側は前記モータ31に接続され、前記差Δk
に対応した制御信号Sを供給する。こうしCモータ31
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向ぎに回動さ
れることとイiる。
中通に対応する転舵比関数の特性は第5図に示されたよ
うに、nkに対応16曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ1に、2k、3k。
・・・・・・に対応り゛るにうに分岐さけて設定され又
おり、特性曲線1に側がよりスボーフイな運動特性に対
応し、2k、3k、・・・・・・と数字が大きくなる程
操舵が楽になるJ、うにしである。
更にコンピュータ33に於ては車速センサ34からの中
速イ5号Uど予め設定された基環Tli速f−タ(へ)
(LJ、)とを判断処理(ホ)により比較処理し、実際
の車速がこの基準車速データ(へ)より大きいか否か判
断する。実際の車速がi!準東速データ(へ)より大ぎ
い場合には、選択処理(1〜〉に判断結果を与え、マニ
ュアルJ21沢を11なう修正情報b2の出力を停止す
る。従って一定の車速U、以下にあっては、マニュアル
選択スイッ−742を切換えることにより、舵角比Il
l数を自由に変更し得るが、巾速か一定屯速Urより高
い場合には選択スイッチ42による選択が無視され、既
に選択された関数特性に応じて舵角比が車速に応じて変
化することとなる。
必要に応じて基準速度06以上に於番ノる舵角比関数の
変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれるようにし、低
速磨戚に於てち舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な転
舵を回避すると良い。
上記実施例に於ては、コンピュータ33に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム(
ソフトウェア)によって実行されるが、その伯同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を1111
1モにより操舵υ制御し前輪舵角情報を油圧により伝達
り”るOFi復輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気信月
ぐ」ンビュータ33に伝送するようにした前後幅操舵i
!背などにも同様に適用し11する。
〈効果〉 このように本発明によれば、1袷後輪操舵の利点、即ら
I′:′!1速走行に於ては操縦応答性が良好でしかし
低速走行に於ては車輌の取り廻し竹が良好であるという
基本的効果を維持し、しから道路状況などの客観的要素
、或いは運転者の好みなどの主観的要素によって後輪の
転舵比関数を自由に設定しヤするという便利さに加えて
中高速時に運転者がマニュアル選択を行ない車輌運動性
能の急激な変化を修正するために機敏なハンドル操作を
強いられる不都合を効果的に回遊することができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的v木構造を示す斜視図である。 第2図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第3図(a)、(b)及び(C)は後輪操舵系の作動原
理を示す戦念図である。 第4図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第5図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 1・・・ハンドル    2・・・ハンドル軸;う・・
・ギψボックス  4・・・ラック軸5・・・タイロッ
ド   6・・・ナックルアーム7・・・前輪    
  8・・・ビニオン軸9・・・自在継手    10
・・・リンケージ軸11・・・自在継手   12・・
・入力軸13・・・軸受ブラケット14・・・クレビス
15・・・揺動軸    16・・・ジョイン1〜部材
17・・・アーム部材  18・・・リンク部材1つ・
・・ブラケット  20,21・・・リンクIs !4
22・・・ブラケット  23・・・枢軸24・・・セ
クタl!17 25・・・タイロッド2(5・・・’L
 It手    27・・・後輪28・・・ナックルア
ーム31・・・モータ32・・・ウオームギヤ 33・
・・コンピュータ34・・・+[速センサ  35・・
・借問センリ36〜41・・・押ボタン 42・・・マニュ)′ル選択スイッチ 4;3・・・出力装置 特 ム1 出 願 人  本El技研工業株式会社代 
    理     人   弁理士  大  島  
陽  −第2B!i1 第3図 第4図 第5図 手続補正口(自発) 昭和60年2月25日 特許庁長官 志 賀  学  殿     ゛    
・導1、事件の表示 昭和60年特許願第011827号 2、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 3、補正をする者 事件との関係  特許出願人 名 称   (532)本田技研工業株式会社4、代理
人 居 所  の108  東京都港区芝5−30−1藤和
芝コープ202   酋457−0224r(特願昭5
8−243352号)」と補正する。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後
    輪の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪
    操舵装置に於て、 車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルで変更し
    得る変更手段と、 車速を検出し一定車速以下の時にのみ前記変更手段の作
    動を可能にする規制手段とを具備することを特徴とする
    車輌の前後輪操舵装置。
JP1182785A 1985-01-24 1985-01-24 車輛の前後輪操舵装置 Pending JPS61196867A (ja)

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JP1182785A JPS61196867A (ja) 1985-01-24 1985-01-24 車輛の前後輪操舵装置
AU52648/86A AU583883B2 (en) 1985-01-24 1986-01-23 Front and rear wheel steering device
FR868600945A FR2576269B1 (fr) 1985-01-24 1986-01-23 Dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule
US06/822,293 US4705135A (en) 1985-01-24 1986-01-24 Front and rear wheel steering device
DE3602142A DE3602142C2 (de) 1985-01-24 1986-01-24 Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug
CA000500375A CA1248034A (en) 1985-01-24 1986-01-24 Front and rear wheel steering device
GB08601697A GB2170453B (en) 1985-01-24 1986-01-24 Front and rear wheel steering device for a vehicle

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