JPS61220973A - 車輌の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輌の前後輪操舵装置Info
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- JPS61220973A JPS61220973A JP6236085A JP6236085A JPS61220973A JP S61220973 A JPS61220973 A JP S61220973A JP 6236085 A JP6236085 A JP 6236085A JP 6236085 A JP6236085 A JP 6236085A JP S61220973 A JPS61220973 A JP S61220973A
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- speed
- steering
- vehicle
- vehicle speed
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関する。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転舵し車速
に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可変にする車輌の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号等）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵させ、他方高速時にはあってはこ
れとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵させるも
ので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、一
定の車速を境界としてこれより車速が高くなれば転舵比
が正、即ち同位相に、これより車速が低くなれば転舵比
が負、即ち逆位相になるように転舵比の連続的制御を行
ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装
置の機能を両立させている。
に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可変にする車輌の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号等）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵させ、他方高速時にはあってはこ
れとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵させるも
ので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、一
定の車速を境界としてこれより車速が高くなれば転舵比
が正、即ち同位相に、これより車速が低くなれば転舵比
が負、即ち逆位相になるように転舵比の連続的制御を行
ない（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装
置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内輪差とも
に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上させ
ることができると共に、高速時には車線変更などに於て
操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛躍的に向上させ
ることができると共に、高速時には車線変更などに於て
操縦応答性を飛躍的に向上させることができる。
特に低速時に屈曲路を走行しようとする場合、転舵比を
逆位相とすることにより内輪差をなくし、極めて狭い道
路を走行したり限られたスペースに駐車しようとする場
合には極めて便利ではあるが、その反面旋回時に車輌後
部が横に振られることとなるため、縦列駐車或いは幅寄
せをすることが困難になる。そこで低速時には必要に応
じて手動により転舵比を同位相で約１．０にし得るよう
にすると良い。その場合、車速が或る程度増大した後ま
で転舵比が約１．０で同位相であった場合には、意のま
まに車輌を旋回させることが困難となるため、運転者が
手動選択を解除する必要があり、それだけ運転者に操作
上に負担を強いることとなる。
逆位相とすることにより内輪差をなくし、極めて狭い道
路を走行したり限られたスペースに駐車しようとする場
合には極めて便利ではあるが、その反面旋回時に車輌後
部が横に振られることとなるため、縦列駐車或いは幅寄
せをすることが困難になる。そこで低速時には必要に応
じて手動により転舵比を同位相で約１．０にし得るよう
にすると良い。その場合、車速が或る程度増大した後ま
で転舵比が約１．０で同位相であった場合には、意のま
まに車輌を旋回させることが困難となるため、運転者が
手動選択を解除する必要があり、それだけ運転者に操作
上に負担を強いることとなる。
〈発明が解決しようとする問題点）
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、前輪の転舵に関連せしめて低速にて逆位相に、へ速
にて同位相となるように後輪を転舵し、前輪に対する後
輪の転舵比を少なくとも一つの車速関数として可変制御
する車輌の前後輪操舵装置に於て、必要に応じて縦列駐
車、幅寄せ等が自在に可能であってしかも運転者に対し
て操作上の負担を強いることのないような車輌の前後輪
操舵装置を提供することにある。
は、前輪の転舵に関連せしめて低速にて逆位相に、へ速
にて同位相となるように後輪を転舵し、前輪に対する後
輪の転舵比を少なくとも一つの車速関数として可変制御
する車輌の前後輪操舵装置に於て、必要に応じて縦列駐
車、幅寄せ等が自在に可能であってしかも運転者に対し
て操作上の負担を強いることのないような車輌の前後輪
操舵装置を提供することにある。
く問題点を解決するための手段〉
このような目的−は、本発明によれば、上記形式の前後
輪操舵装置に於て、低速にて同位相となり、かつ滑らか
に上記車速関数に移行する低速領域関数をマニュアルで
選択し得る選択手段を具備し、車速が或る値を越えて増
大したときに前記マニュアル選択が解除されるようにな
っていることを特徴とする車輌の前後輪操舵装置を提供
することにより達成される。
輪操舵装置に於て、低速にて同位相となり、かつ滑らか
に上記車速関数に移行する低速領域関数をマニュアルで
選択し得る選択手段を具備し、車速が或る値を越えて増
大したときに前記マニュアル選択が解除されるようにな
っていることを特徴とする車輌の前後輪操舵装置を提供
することにより達成される。
〈作用〉
このように、転舵比関数を低速にて同位相となるように
マニュアルで選択し得るようにし、しかも運転者がマニ
ュアル選択を解除しなくとも車速の増大に伴って自動的
にマニュアル選択が解除され、そのまま車速を増大させ
ても伺ら支障なく車輌を運転し得るため運転者に対して
何等操作上の負担を強いることなく低速時に於ける車輌
の取回し性を好適化することができる。
マニュアルで選択し得るようにし、しかも運転者がマニ
ュアル選択を解除しなくとも車速の増大に伴って自動的
にマニュアル選択が解除され、そのまま車速を増大させ
ても伺ら支障なく車輌を運転し得るため運転者に対して
何等操作上の負担を強いることなく低速時に於ける車輌
の取回し性を好適化することができる。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく説
明する。
明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギヤボックス３内に組込まれ
、ラック軸４の左右端にはタイロッド５．５が連結され
、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承した
ナックルアーム６．６が連結されており、既知の如く、
前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式のギヤボックス３内に組込まれ
、ラック軸４の左右端にはタイロッド５．５が連結され
、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承した
ナックルアーム６．６が連結されており、既知の如く、
前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボックス３から後方ヘビニオン軸８が導出
され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結寄れる。リンケージ軸１０の後端
には自在継手１１を介して入力軸１２が連結されており
、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されている
。
され、この軸８の後端には自在継手９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結寄れる。リンケージ軸１０の後端
には自在継手１１を介して入力軸１２が連結されており
、この入力軸１２は車体後部の左右中心線上に位置され
かつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されている
。
更に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介して第２図
に詳細に示す揺動軸１５が連結され、この揺動軸１５の
中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。このジ
ヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介し
てタイロッド２５．２５が連結されかつジヨイント部材
１６は車体幅方向に沿って設けられたアーム部材１７の
中央部にｖＡ設されている。
に詳細に示す揺動軸１５が連結され、この揺動軸１５の
中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。このジ
ヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介し
てタイロッド２５．２５が連結されかつジヨイント部材
１６は車体幅方向に沿って設けられたアーム部材１７の
中央部にｖＡ設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及びリンク
ブラケット１９を介して車体側に連結され、その他端は
リンク部材２０．２１及びリンクブラケット２２を介し
て車体側に連結されている。
ブラケット１９を介して車体側に連結され、その他端は
リンク部材２０．２１及びリンクブラケット２２を介し
て車体側に連結されている。
リンク部材２１のブラケット側の枢軸２３はリンク部材
２１と一体的に回動する。両タイＯツド２５．２５の外
端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持するナ
ックルアーム２８．２８に連結されている。
２１と一体的に回動する。両タイＯツド２５．２５の外
端部は第１図に示すように後輪２７．２７を支持するナ
ックルアーム２８．２８に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはモータ３１
が配設され該モータの出力軸にはウオームギヤ３２が装
着され、前記リンク部材２１の枢軸２３に一体的にｅ着
されたセクタギヤ２４と歯合している。また車輌には車
載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピュータ
３３は車速を検出する車速センサ３４及びリンク部材２
１の枢軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５がら
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモータ３
１に送り、その回転を制御する。コンピュータ３３には
、さらにマニュアル選択スイッチ４２が接続されており
、後輪の転舵比の制御をマニュアル選択スイッチ４２に
より選択した関数特性に基づいて行い得るようにしであ
る。
が配設され該モータの出力軸にはウオームギヤ３２が装
着され、前記リンク部材２１の枢軸２３に一体的にｅ着
されたセクタギヤ２４と歯合している。また車輌には車
載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピュータ
３３は車速を検出する車速センサ３４及びリンク部材２
１の枢軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５がら
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモータ３
１に送り、その回転を制御する。コンピュータ３３には
、さらにマニュアル選択スイッチ４２が接続されており
、後輪の転舵比の制御をマニュアル選択スイッチ４２に
より選択した関数特性に基づいて行い得るようにしであ
る。
第３図（ａ）に示されたようにジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐが入力軸１２の中心゛Ｏと一致している場合
には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心にて回動し、こ
の時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイロ
ッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され、
後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全（転舵されな
い。
ボット点Ｐが入力軸１２の中心゛Ｏと一致している場合
には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心にて回動し、こ
の時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイロ
ッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され、
後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全（転舵されな
い。
モータ３１の回転制御によりそのウオームギヤ３２及び
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部材２１
を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（ｂ
）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。このア
ーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心Ｏより
も下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計廻
り方向へθだけ回動せしめればタイロッド２５．２５は
第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動し、後輪２７．
２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることとなる。
これに歯合するセクタギヤ２４を介してリンク部材２１
を下向きに傾動させると、アーム部材１７は第３図（ｂ
）に示す如く左端部が下になるように傾斜する。このア
ーム部材１７の傾斜によりピボット点Ｐは軸中心Ｏより
も下方へ変位し、この時入力軸１２を、例えば反時計廻
り方向へθだけ回動せしめればタイロッド２５．２５は
第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動し、後輪２７．
２７は前輪７．７とは逆方向へ転舵されることとなる。
モータ３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材２１を上
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その結
果ピボット点Ｐは軸中心０よりも上方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回動させ
れば、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に於て破線
で示す如く前記とは逆向きに左動し、後輪２７．２７も
前輪７．７と同方向へ転舵される。
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示す如くその左端部が上になるように傾斜する。その結
果ピボット点Ｐは軸中心０よりも上方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回動させ
れば、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に於て破線
で示す如く前記とは逆向きに左動し、後輪２７．２７も
前輪７．７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
について説明する。
第４図はコンピュータ３３の機能的構成を示すもので、
車速センサ３４により検出された車速信号は所定の車速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（＝ｆ（ｕ））に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、コンピュータ３３のメモリ（ロ）内に記
憶された複数の関数式データｆ Ｓｒ１、・・・・・・
により車速信号Ｕが第５図に示された複数の変換特性の
一つに従って転舵比データに変換される。
車速センサ３４により検出された車速信号は所定の車速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（＝ｆ（ｕ））に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、コンピュータ３３のメモリ（ロ）内に記
憶された複数の関数式データｆ Ｓｒ１、・・・・・・
により車速信号Ｕが第５図に示された複数の変換特性の
一つに従って転舵比データに変換される。
選択スイッチ４１によって選択された選択情報ｂ２は、
選択処理（ニ）を経て、上記変換処理（イ）に与えられ
、第５図に示された複数の特性曲線、即ち予め設定され
た複数の転舵比関数の特性１ｋ、２に、・・・・・・ｎ
ｋ、＊にのうちの一つを選択する。この各特性は選択ス
イッチ４１の各押ボタン３６〜４０に対応し、変換処理
（イ）は第５図の変換特性から選択された一つの特性に
沿って実際の車速をこれに対応した転舵比データに変換
することとなる。これらの押ボタン３６〜４０は自己照
光式のもので、いずれの転舵比関数が選択されているか
を運転者が容易に知り得るようにしである。
選択処理（ニ）を経て、上記変換処理（イ）に与えられ
、第５図に示された複数の特性曲線、即ち予め設定され
た複数の転舵比関数の特性１ｋ、２に、・・・・・・ｎ
ｋ、＊にのうちの一つを選択する。この各特性は選択ス
イッチ４１の各押ボタン３６〜４０に対応し、変換処理
（イ）は第５図の変換特性から選択された一つの特性に
沿って実際の車速をこれに対応した転舵比データに変換
することとなる。これらの押ボタン３６〜４０は自己照
光式のもので、いずれの転舵比関数が選択されているか
を運転者が容易に知り得るようにしである。
位置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位置を検出
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於ける転舵比
に比例しており、この検出結果は実転舵比データｋｌと
してコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比デー
タｋｌと前記転舵比データｋｏから比較処理（ハ）によ
ってｋｌ−ｋＯの相対的な差Δｋを得る。この差Δには
必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修正量に
対応するデータとしてコンピュータ３３から出力制御装
置４２に入力される。この出力制御装置４２の出力側は
前記モータ３１に接続され、前記差Δｋに対応した制御
信号Ｓを供給する。こうしてモータ３１は現在の車速に
対応した転舵比を実現する向きに回動されることとなる
。
するが、この回動位置は実際の操舵状態に於ける転舵比
に比例しており、この検出結果は実転舵比データｋｌと
してコンピュータ３３へ入力される。この実転舵比デー
タｋｌと前記転舵比データｋｏから比較処理（ハ）によ
ってｋｌ−ｋＯの相対的な差Δｋを得る。この差Δには
必要な転舵比を実現するために必要な舵角比の修正量に
対応するデータとしてコンピュータ３３から出力制御装
置４２に入力される。この出力制御装置４２の出力側は
前記モータ３１に接続され、前記差Δｋに対応した制御
信号Ｓを供給する。こうしてモータ３１は現在の車速に
対応した転舵比を実現する向きに回動されることとなる
。
車速に対応する転舵比関数の特性は第５図に示されたよ
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１ｋ、２ｋ、３ｋ。
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１ｋ、２ｋ、３ｋ。
・・・・・・に対応づるように分岐させて設定されてお
り、特性曲線１に側がよりスポーティな運動特性に対応
し、２ｋ、３ｋ、・・・・・・と数字が大きくなる程操
舵が楽になるようにしである。
り、特性曲線１に側がよりスポーティな運動特性に対応
し、２ｋ、３ｋ、・・・・・・と数字が大きくなる程操
舵が楽になるようにしである。
特に、本発明によれば、幅寄せ、縦列駐車等の便宜のた
め“＊”押しボタン４０が設けられている。この押しボ
タン４０を押すことにより、第５図に曲ＮＩＰにより示
されるように、低速に於いて約１．０で同位相となり、
車速の増大と共に転舵比零の水平線に接し、次いで曲線
ｎ）（に滑らかに接続する曲線で表わされる転舵比特性
を得ることができる。この低速領域関数の特性は、必要
に応じて設定すれば良く、第５図に想像線で示されるよ
うに中速領域で逆位相となるように或いは終始同位相で
あるようにしても良い。
め“＊”押しボタン４０が設けられている。この押しボ
タン４０を押すことにより、第５図に曲ＮＩＰにより示
されるように、低速に於いて約１．０で同位相となり、
車速の増大と共に転舵比零の水平線に接し、次いで曲線
ｎ）（に滑らかに接続する曲線で表わされる転舵比特性
を得ることができる。この低速領域関数の特性は、必要
に応じて設定すれば良く、第５図に想像線で示されるよ
うに中速領域で逆位相となるように或いは終始同位相で
あるようにしても良い。
しかも、引続いて車速を増大させ、再び低速となった場
合には、改めて“＊”押しボタン４０が押されない限り
、自動的に再び例えばｎｋ凸曲線表わされる転舵比特性
が選択される。従って、運転者は低速に於ける同位相の
転舵比特性を選択した場合でも、そのまま車速を上げれ
ば前後輪操舵装置の中高速領域に於ける本来の利点を保
持することができ、再び車速を下げた場合には本来の逆
位相特性を得ることができる。
合には、改めて“＊”押しボタン４０が押されない限り
、自動的に再び例えばｎｋ凸曲線表わされる転舵比特性
が選択される。従って、運転者は低速に於ける同位相の
転舵比特性を選択した場合でも、そのまま車速を上げれ
ば前後輪操舵装置の中高速領域に於ける本来の利点を保
持することができ、再び車速を下げた場合には本来の逆
位相特性を得ることができる。
これは、第４図に示されているように、′＊゛′押しボ
タン４０を押すと、上記したような転舵比特性に対応す
る関数が選択処理（ニ）の出力に基きメモリ（ロ）から
選択され、さらに、車速か或る一定値を越えた場合には
、判断処理（ホ）によりそれを或る基準値と比較するこ
とにより該基準値を通過する車速の増大として検知し、
選択された転舵比特性を例えば、第５図に於いてｎｋで
表わされるものに置換されるように選択状態を変更する
ことにより行われる。その結果、低速状態で同位相とな
る特性を“＊”押しボタン４０により選択した場合でも
、一旦車速を基準値以上に高め再び低速状態となった場
合には、第５図のｎｋで表わされる特性に従って転舵比
が逆位相となる。
タン４０を押すと、上記したような転舵比特性に対応す
る関数が選択処理（ニ）の出力に基きメモリ（ロ）から
選択され、さらに、車速か或る一定値を越えた場合には
、判断処理（ホ）によりそれを或る基準値と比較するこ
とにより該基準値を通過する車速の増大として検知し、
選択された転舵比特性を例えば、第５図に於いてｎｋで
表わされるものに置換されるように選択状態を変更する
ことにより行われる。その結果、低速状態で同位相とな
る特性を“＊”押しボタン４０により選択した場合でも
、一旦車速を基準値以上に高め再び低速状態となった場
合には、第５図のｎｋで表わされる特性に従って転舵比
が逆位相となる。
上記実施例に於ては、コンピュータ３３に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その他同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その他同機能の
組合せからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し得るスライド状変更手段であっても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を油圧によ
り操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後輪
操舵＠置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ３
３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様に
適用し得る。
り操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後輪
操舵＠置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ３
３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様に
適用し得る。
く効果〉
このように本発明によれば、高速走行に於ては操縦応答
性が良好でしかも低速走行に於ては車輌の取回し性が良
好であるという前接輪操舵の利点の基本的効果を維持し
、幅寄せ、縦列駐車等に好都合な転舵比特性をさらに具
備することができる。
性が良好でしかも低速走行に於ては車輌の取回し性が良
好であるという前接輪操舵の利点の基本的効果を維持し
、幅寄せ、縦列駐車等に好都合な転舵比特性をさらに具
備することができる。
しかもそのような転舵比特性を選択した場合に、後輪の
転舵角が急澹に変化することがなく、またそのまま車速
を増大させても自動的にそのような選択状態が解除され
、運転操作上の支障を生ずることがないため、前後輪操
舵式の車輌の取回し性及び取扱い性を一層改善する効果
を奏することができる。
転舵角が急澹に変化することがなく、またそのまま車速
を増大させても自動的にそのような選択状態が解除され
、運転操作上の支障を生ずることがないため、前後輪操
舵式の車輌の取回し性及び取扱い性を一層改善する効果
を奏することができる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的基本構造を示す斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示す概念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０・
・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・・
入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス１
５・・・揺動軸 １６・・・ジヨイント部材１７
・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１９・・・
ブラケット ２０．２１・・・リンク部材２２・・・
ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セクタギヤ
２５・・・タイロッド２６・・・玉継手 ２７
・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・・・モータ
３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コンピュータ３４
・・・車速センサ ３５・・・位置センサ３６〜４０
・・・押しボタン ４１・・・マニュアル選択スイッチ ４２・・・出力装置 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽
−第２図 第３図 第４図 第５図
輌の概略的基本構造を示す斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（ｂ）及び（Ｃ）は後輪操舵系の作動原
理を示す概念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブロック
図である。 第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・自在継手 １０・
・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・・
入力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス１
５・・・揺動軸 １６・・・ジヨイント部材１７
・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１９・・・
ブラケット ２０．２１・・・リンク部材２２・・・
ブラケット ２３・・・枢軸２４・・・セクタギヤ
２５・・・タイロッド２６・・・玉継手 ２７
・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・・・モータ
３２・・・ウオームギヤ ３３・・・コンピュータ３４
・・・車速センサ ３５・・・位置センサ３６〜４０
・・・押しボタン ４１・・・マニュアル選択スイッチ ４２・・・出力装置 特 許 出 願 人 本田技研工業株式会社代
理 人 弁理士 大 島 陽
−第２図 第３図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて低速にて逆位相に、高速にて
同位相となるように後輪を転舵し、前輪に対する後輪の
転舵比を少なくとも一つの車速関数として可変制御する
車輌の前後輪操舵装置に於て、 低速にて同位相となり、かつ滑らかに前記車速関数に移
行する低速領域関数をマニュアルで選択し得る選択手段
を具備し、 車速が或る値を越えて増大したときに前記マニュアル選
択が解除されるようになっていることを特徴とする車輌
の前後輪操舵装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6236085A JPS61220973A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
| FR868604372A FR2579552B1 (fr) | 1985-03-27 | 1986-03-26 | Dispositif de direction des roues avant et arriere pour vehicule |
| DE3610462A DE3610462C2 (de) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge |
| GB08607766A GB2173750B (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vehicle front and rear wheel steering mechanisms |
| US06/844,803 US4687216A (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Front and rear wheel steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6236085A JPS61220973A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61220973A true JPS61220973A (ja) | 1986-10-01 |
Family
ID=13197873
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6236085A Pending JPS61220973A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61220973A (ja) |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP6236085A patent/JPS61220973A/ja active Pending
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