JPH0585397B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0585397B2 JPH0585397B2 JP60011835A JP1183585A JPH0585397B2 JP H0585397 B2 JPH0585397 B2 JP H0585397B2 JP 60011835 A JP60011835 A JP 60011835A JP 1183585 A JP1183585 A JP 1183585A JP H0585397 B2 JPH0585397 B2 JP H0585397B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering angle
- rear wheel
- shaft
- angle ratio
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は前輪に対する後輪の舵角比の設定値を
可変制御するための後輪舵角比設定用アクチユエ
ータを備えた車輌の前後輪操舵装置に関する。
可変制御するための後輪舵角比設定用アクチユエ
ータを備えた車輌の前後輪操舵装置に関する。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連せしめて後輪
を転舵すると共に、車速に応じて前輪に対する後
輪の舵角または舵角比を可変とする車輌の操舵装
置（特願昭57−134888号（特開昭59−26363号参
照）等）を種々提案している。このような装置に
あつては、低速に於ては後輪を前輪と逆位相また
は略零に転舵させ、他方高速に於てはこれとは反
対に後輪を前輪と同位相に転舵させるようにして
いる。また所望に応じて後輪の舵角比の車速に対
する関数特性を車輌の加速度に応じてまたは手動
により変更したり、或いはマニユアル選択により
固定モードを選択し得るようにすることもでき
る。
を転舵すると共に、車速に応じて前輪に対する後
輪の舵角または舵角比を可変とする車輌の操舵装
置（特願昭57−134888号（特開昭59−26363号参
照）等）を種々提案している。このような装置に
あつては、低速に於ては後輪を前輪と逆位相また
は略零に転舵させ、他方高速に於てはこれとは反
対に後輪を前輪と同位相に転舵させるようにして
いる。また所望に応じて後輪の舵角比の車速に対
する関数特性を車輌の加速度に応じてまたは手動
により変更したり、或いはマニユアル選択により
固定モードを選択し得るようにすることもでき
る。
これにより低速に於ては車輌の最小回転半径、
内輪差共に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、他
方高速に於ては斜線変更などに於ける操縦応答性
を飛躍的に向上させることができる。
内輪差共に大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、他
方高速に於ては斜線変更などに於ける操縦応答性
を飛躍的に向上させることができる。
このような前後輪操舵装置にあつては、例えば
電気系統が故障して舵角比が固定されるなど舵角
比の制御が適正に行われない場合には後輪の転舵
角が適正値から大幅に狂い得ることが考えられ
る。
電気系統が故障して舵角比が固定されるなど舵角
比の制御が適正に行われない場合には後輪の転舵
角が適正値から大幅に狂い得ることが考えられ
る。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の欠点に鑑み、本発明の主
な目的は、後輪舵角比設定用のアクチユエータが
なんらかの理由によりその機能が正常でなくなつ
た場合でも、車輌の走行安定性を確保することが
できるように構成された車輌の前後輪操舵装置を
提供することにある。
な目的は、後輪舵角比設定用のアクチユエータが
なんらかの理由によりその機能が正常でなくなつ
た場合でも、車輌の走行安定性を確保することが
できるように構成された車輌の前後輪操舵装置を
提供することにある。
〈問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、前輪と後
輪とを機械的に連結すると共に、前輪と後輪との
間の舵角比を一定の条件に従つて可変制御するた
めの舵角比設定用アクチユエータを備える車輌の
前後輪操舵装置であつて、前記アクチユエータの
出力部材を手動にて任意に作動させるべく、前記
出力部材に機械的に連結される手動駆動力付与手
段を備えることを特徴とする車輪の前後輪操舵装
置を提供することにより達成される。
輪とを機械的に連結すると共に、前輪と後輪との
間の舵角比を一定の条件に従つて可変制御するた
めの舵角比設定用アクチユエータを備える車輌の
前後輪操舵装置であつて、前記アクチユエータの
出力部材を手動にて任意に作動させるべく、前記
出力部材に機械的に連結される手動駆動力付与手
段を備えることを特徴とする車輪の前後輪操舵装
置を提供することにより達成される。
〈作用〉
このようにアクチユエータの出力部材に手動駆
動力付与手段を機械的に連結する構成を採ること
により、手動駆動力付与手段にて出力部材を手動
にて回転させることが可能となる。これにより、
アクチユエータの出力部材を任意の位置に設定し
得るので、後輪の舵角比が適正に制御されなくな
つた場合でも、手動により後輪の舵角比を例えば
零に固定することができる。
動力付与手段を機械的に連結する構成を採ること
により、手動駆動力付与手段にて出力部材を手動
にて回転させることが可能となる。これにより、
アクチユエータの出力部材を任意の位置に設定し
得るので、後輪の舵角比が適正に制御されなくな
つた場合でも、手動により後輪の舵角比を例えば
零に固定することができる。
〈実施例〉
以下本発明の好適実施例を添付の図面について
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪
操舵装置の構成の一実施例を示している。ハンド
ル１のハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボ
ツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端には
タイロツド５，５が連結され、両タイロツド５，
５の外端には前輪７，７を支承したナツクルアー
ム６，６が連結されており、既知の如く、前輪
７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
操舵装置の構成の一実施例を示している。ハンド
ル１のハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボ
ツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端には
タイロツド５，５が連結され、両タイロツド５，
５の外端には前輪７，７を支承したナツクルアー
ム６，６が連結されており、既知の如く、前輪
７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボツクス３から後方へピニオン軸
８が導出され、この軸８の後端には自在継手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リ
ンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して
入力軸１２が連結されており、この入力軸１２は
車体後部の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラ
ケツト１３にて回転自在に支承されている。
８が導出され、この軸８の後端には自在継手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リ
ンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して
入力軸１２が連結されており、この入力軸１２は
車体後部の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラ
ケツト１３にて回転自在に支承されている。
更に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介し
て第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、こ
の揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が遊
嵌されている。このジヨイント部材１６の左右端
には玉継手２６，２６を介してタイロツド２５，
２５が連結されかつジヨイント部材１６は車体幅
方向に沿つて設けられたアーム部材１７の中央部
に固設されている。
て第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、こ
の揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が遊
嵌されている。このジヨイント部材１６の左右端
には玉継手２６，２６を介してタイロツド２５，
２５が連結されかつジヨイント部材１６は車体幅
方向に沿つて設けられたアーム部材１７の中央部
に固設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及
びリンクブラケツト１９を介して車体側に連結さ
れ、その他端はリンク部材２０，２１及びリンク
ブラケツト２２を介して車体側に連結されてい
る。リンク部材２１のブラケツト側の枢軸２３は
リンク部材２１と一体的に回動する。両タイロツ
ド２５，２５の外端部は第１図に示すように後輪
２７，２７を支持するナツクルアーム２８，２８
に連結されている。
びリンクブラケツト１９を介して車体側に連結さ
れ、その他端はリンク部材２０，２１及びリンク
ブラケツト２２を介して車体側に連結されてい
る。リンク部材２１のブラケツト側の枢軸２３は
リンク部材２１と一体的に回動する。両タイロツ
ド２５，２５の外端部は第１図に示すように後輪
２７，２７を支持するナツクルアーム２８，２８
に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはモ
ータ３１が配設され該モータの出力軸にはウオー
ムギヤ３２が装着され、前記リンク部材２１の枢
軸２３に一体的に装着されたセクタギヤ２４と歯
合している。また車輌には車載コンピユータ３３
を搭載しており、このコンピユータ３３は車速を
検出する車速センサ３４及びリンク部材２１の枢
軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。
ータ３１が配設され該モータの出力軸にはウオー
ムギヤ３２が装着され、前記リンク部材２１の枢
軸２３に一体的に装着されたセクタギヤ２４と歯
合している。また車輌には車載コンピユータ３３
を搭載しており、このコンピユータ３３は車速を
検出する車速センサ３４及びリンク部材２１の枢
軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。
本実施例に於ては後輪２７に加えられた外力に
よりモータ３１が駆動され後輪の舵角比が変化す
る事態を回避するために、ウオームギヤ１２の進
み角がその摩擦角よりも小さく定められている。
また、モータ３１が何等かの理由により停止し
て、後輪の舵角比が或る値で固定された場合に、
舵角比を手動により、例えば零に復元し得るべく
モータ３１の出力軸の一端に六角棒部分３６が設
けられている。別途格納されたハンドル３７を六
角棒部分３６に係合させモータ３１の出力軸を手
動により回転させ、舵角比を零に復元することが
できる。
よりモータ３１が駆動され後輪の舵角比が変化す
る事態を回避するために、ウオームギヤ１２の進
み角がその摩擦角よりも小さく定められている。
また、モータ３１が何等かの理由により停止し
て、後輪の舵角比が或る値で固定された場合に、
舵角比を手動により、例えば零に復元し得るべく
モータ３１の出力軸の一端に六角棒部分３６が設
けられている。別途格納されたハンドル３７を六
角棒部分３６に係合させモータ３１の出力軸を手
動により回転させ、舵角比を零に復元することが
できる。
この六角棒部分３６に代えて他の係合手段を用
い得ることは言うまでもない。またハンドル３７
は車載されたジヤツキなどに兼用しうるものであ
つて良い。
い得ることは言うまでもない。またハンドル３７
は車載されたジヤツキなどに兼用しうるものであ
つて良い。
第３図ａに示されたようにジヨイント部材１６
のピボツト点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致して
いる場合には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心
にて回動し、この時ジヨイント部材１６は左右に
揺動せず従つてタイロツド２５，２５は不動で、
前輪７，７のみが転舵され、後輪２７，２７は従
来形式の車輌と同様全く転舵されない。
のピボツト点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致して
いる場合には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心
にて回動し、この時ジヨイント部材１６は左右に
揺動せず従つてタイロツド２５，２５は不動で、
前輪７，７のみが転舵され、後輪２７，２７は従
来形式の車輌と同様全く転舵されない。
モータ３１の回転制御によりそのウオームギヤ
３２及びこれに歯合するセクタギヤ２４を介して
リンク部材２１を下向きに傾動させると、アーム
部材１７は第３図ｂに示す如く左端部が下になる
ように傾斜する。このアーム部材１７の傾斜によ
りピボツト点Ｐは軸中心Ｏよりも下方へ変位し、
この時入力軸１２を、例えば反時計廻り方向へθ
だけ回動せしめればタイロツド２５，２５は第３
図ｂに於て破線で示す如く右動し、後輪２７，２
７は前輪７，７とは逆方向へ転舵されることとな
る。
３２及びこれに歯合するセクタギヤ２４を介して
リンク部材２１を下向きに傾動させると、アーム
部材１７は第３図ｂに示す如く左端部が下になる
ように傾斜する。このアーム部材１７の傾斜によ
りピボツト点Ｐは軸中心Ｏよりも下方へ変位し、
この時入力軸１２を、例えば反時計廻り方向へθ
だけ回動せしめればタイロツド２５，２５は第３
図ｂに於て破線で示す如く右動し、後輪２７，２
７は前輪７，７とは逆方向へ転舵されることとな
る。
モータ３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材
２１を上向きに傾動させれば、アーム部材１７は
第３図ｃに示す如くその左端部が上になるように
傾斜する。その結果ピボツト点Ｐは軸中心Ｏより
も上方へ変位し、入力軸１２を前記と同様反時計
廻り方向へ角度θだけ回動させれば、タイロツド
２５，２５は第３図ｃに於て破線で示す如く前記
とは逆向きに左動し、後輪２７，２７も前輪７，
７と同方向へ転舵される。
２１を上向きに傾動させれば、アーム部材１７は
第３図ｃに示す如くその左端部が上になるように
傾斜する。その結果ピボツト点Ｐは軸中心Ｏより
も上方へ変位し、入力軸１２を前記と同様反時計
廻り方向へ角度θだけ回動させれば、タイロツド
２５，２５は第３図ｃに於て破線で示す如く前記
とは逆向きに左動し、後輪２７，２７も前輪７，
７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図については上記実施例の
作動の要領について説明する。
作動の要領について説明する。
第４図はコンピユータ３３の機能的構成を示す
もので、車速センサ３４により検出された車速信
号は所定の車速信号ｕとしてコンピユータ３３に
入力される。この車速信号ｕは変換処理（イ）に
よつて予め設定された舵角比信号kp（＝ｆ（ｕ））
に変換される。
もので、車速センサ３４により検出された車速信
号は所定の車速信号ｕとしてコンピユータ３３に
入力される。この車速信号ｕは変換処理（イ）に
よつて予め設定された舵角比信号kp（＝ｆ（ｕ））
に変換される。
位置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位
置を検出するが、この回動位置は実際の操舵状態
に於ける転舵比に比例しており、この検出結果は
実転舵比データknとしてコンピユータ３３へ入
力される。この実転舵比データknと前記転舵比
データkpから比較処理（ロ）によつてkn−kpの相
対的な差Δkを得る。この差Δkは必要な転舵比を
実現するために必要な舵角比の修正量に対応する
データとしてコンピユータ３３から出力制御装置
４３に入力される。この出力制御装置４３の出力
側は前記モード３１に接続され、前記差Δkに対
応した制御信号ｓを供給する。こうしてモータ３
１は現在の車速に対応した転舵比を実現する向き
に回動されることとなる。
置を検出するが、この回動位置は実際の操舵状態
に於ける転舵比に比例しており、この検出結果は
実転舵比データknとしてコンピユータ３３へ入
力される。この実転舵比データknと前記転舵比
データkpから比較処理（ロ）によつてkn−kpの相
対的な差Δkを得る。この差Δkは必要な転舵比を
実現するために必要な舵角比の修正量に対応する
データとしてコンピユータ３３から出力制御装置
４３に入力される。この出力制御装置４３の出力
側は前記モード３１に接続され、前記差Δkに対
応した制御信号ｓを供給する。こうしてモータ３
１は現在の車速に対応した転舵比を実現する向き
に回動されることとなる。
上記実施例に於ては、コンピユータ３３に於け
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。更に本発明は上記実施
例に限定されず前輪舵角を電気信号でコンピユー
タ３３に伝送するようにした前後輪操舵装置など
にも同様に適用し得る。
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。更に本発明は上記実施
例に限定されず前輪舵角を電気信号でコンピユー
タ３３に伝送するようにした前後輪操舵装置など
にも同様に適用し得る。
〈効果〉
このように本発明によれば、後輪舵角比設定用
アクチユエータが故障等によりその正常機能を停
止した場合でも手動により後輪舵角比を例えば零
とするこにより、従来形式の前輪のみを転舵し得
る車輌と同様にし得るため、前後輪操舵装置の信
頼性を向上させるという効果を奏することができ
る。
アクチユエータが故障等によりその正常機能を停
止した場合でも手動により後輪舵角比を例えば零
とするこにより、従来形式の前輪のみを転舵し得
る車輌と同様にし得るため、前後輪操舵装置の信
頼性を向上させるという効果を奏することができ
る。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。第
２ａ図は第２図の一部を詳細に示す拡大斜視図で
ある。第３図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原
理を示す概念図である。第４図は車載コンピユー
タの機能的構成を示すブロツク図である。第５図
は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ピニオン軸、９……自在継手、１０……リンケー
ジ軸、１１……自在継手、１２……入力軸、１３
……軸受ブラケツト、１４……クレビス、１５…
…揺動軸、１６……ジヨイント部材、１７……ア
ーム部材、１８……リンク部材、１９……ブラケ
ツト、２０，２１……リンク部材、２２……ブラ
ケツト、２３……枢軸、２４……セクタギヤ、２
５……タイロツド、２６……玉継手、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、３１……モータ、
３２……ウオームギヤ、３３……コンピユータ、
３４……車速センサ、３５……位置センサ、３６
……六角棒部分、３７……ハンドル、４３……出
力装置。
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。第
２ａ図は第２図の一部を詳細に示す拡大斜視図で
ある。第３図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原
理を示す概念図である。第４図は車載コンピユー
タの機能的構成を示すブロツク図である。第５図
は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ピニオン軸、９……自在継手、１０……リンケー
ジ軸、１１……自在継手、１２……入力軸、１３
……軸受ブラケツト、１４……クレビス、１５…
…揺動軸、１６……ジヨイント部材、１７……ア
ーム部材、１８……リンク部材、１９……ブラケ
ツト、２０，２１……リンク部材、２２……ブラ
ケツト、２３……枢軸、２４……セクタギヤ、２
５……タイロツド、２６……玉継手、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、３１……モータ、
３２……ウオームギヤ、３３……コンピユータ、
３４……車速センサ、３５……位置センサ、３６
……六角棒部分、３７……ハンドル、４３……出
力装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪と後輪とを機械的に連結すると共に、前
輪と後輪との間の舵角比を一定の条件に従つて可
変制御するための舵角比設定用アクチユエータ３
１を備える車輌の前後輪操舵装置であつて、 前記アクチユエータの出力部材３２を手動にて
任意に作動させるべく、前記出力部材に機械的に
連結される手動駆動力付与手段３７を備えること
を特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1183585A JPS61171673A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
| AU52650/86A AU587220B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Actuator for steering the rear wheels in front and rear wheel steering device for vehicle |
| FR868600944A FR2576272B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Actionneur pour diriger les roues arriere dans un dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
| GB08601699A GB2170455B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Actuator for steering the rear wheels in front and rear wheel steering device for vehicles |
| DE19863602140 DE3602140A1 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Antrieb fuer eine allrad-lenkeinrichtung |
| CA000500373A CA1266442A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Actuator for steering the rear wheels in front and rear wheel steering device for vehicle |
| US06/822,008 US4703945A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Actuator for steering the rear wheels in front and rear wheel steering device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1183585A JPS61171673A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171673A JPS61171673A (ja) | 1986-08-02 |
| JPH0585397B2 true JPH0585397B2 (ja) | 1993-12-07 |
Family
ID=11788797
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1183585A Granted JPS61171673A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61171673A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5282870B2 (ja) * | 2008-05-22 | 2013-09-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車輪転舵装置および転舵アクチュエータ中立位置復帰方法 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926368A (ja) * | 1982-08-02 | 1984-02-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS5981269A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-01-24 JP JP1183585A patent/JPS61171673A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5926368A (ja) * | 1982-08-02 | 1984-02-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS5981269A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61171673A (ja) | 1986-08-02 |
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