JPH0551508B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0551508B2 JPH0551508B2 JP60062359A JP6235985A JPH0551508B2 JP H0551508 B2 JPH0551508 B2 JP H0551508B2 JP 60062359 A JP60062359 A JP 60062359A JP 6235985 A JP6235985 A JP 6235985A JP H0551508 B2 JPH0551508 B2 JP H0551508B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle
- steering ratio
- vehicle speed
- wheels
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
- 238000000034 method Methods 0.000 description 6
- 230000008569 process Effects 0.000 description 6
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000001771 impaired effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関す
る。
る。
＜従来の技術＞
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転
舵し車速に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可
変にする車輌の前後輪操舵装置（特願昭57−
134889号（特開昭59−26364号参照）等）を提案
した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪
と逆位相または略零に転舵させ、他方高速時には
あつてはこれとは反対に後輪を前輪に対して同位
相に転舵させるもので、この転舵比は車速に対す
る連続的関数となり、一定の車速を境界としてこ
れより車速が高くなれば転舵比が正、即ち同位相
に、これより車速が低くなれば転舵比が負、即ち
逆位相になるように転舵比の連続的制御を行ない
（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装
置の機能を両立させている。
舵し車速に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可
変にする車輌の前後輪操舵装置（特願昭57−
134889号（特開昭59−26364号参照）等）を提案
した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪
と逆位相または略零に転舵させ、他方高速時には
あつてはこれとは反対に後輪を前輪に対して同位
相に転舵させるもので、この転舵比は車速に対す
る連続的関数となり、一定の車速を境界としてこ
れより車速が高くなれば転舵比が正、即ち同位相
に、これより車速が低くなれば転舵比が負、即ち
逆位相になるように転舵比の連続的制御を行ない
（第５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装
置の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内
輪差ともに大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、高
速時には車線変更などに於て操縦応答性を飛躍的
に向上させることができる。
輪差ともに大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、高
速時には車線変更などに於て操縦応答性を飛躍的
に向上させることができる。
特に低速時に屈曲路を走行しようとする場合、
転舵比を逆位相とすることにより内輪差をなく
し、極めて狭い道路を走行したり限られたスペー
スに駐車しようとする場合には極めて便利ではあ
るが、その反面旋回時に車輌後部が横に振られる
こととなるため、縦列駐車或いは幅寄せをするこ
とが困難になる。そこで低速時には必要に応じて
手動により転舵比を同位相で約1.0とし得るよう
にすると良い。その場合、車速が或る程度増大し
た後まで転舵比が約1.0で同位相であつた場合に
は、意のままに車輌を旋回させることが困難とな
るため、運転者が手動選択を解除する必要があ
り、それだけ運転者に操作上に負担を強いること
となる。
転舵比を逆位相とすることにより内輪差をなく
し、極めて狭い道路を走行したり限られたスペー
スに駐車しようとする場合には極めて便利ではあ
るが、その反面旋回時に車輌後部が横に振られる
こととなるため、縦列駐車或いは幅寄せをするこ
とが困難になる。そこで低速時には必要に応じて
手動により転舵比を同位相で約1.0とし得るよう
にすると良い。その場合、車速が或る程度増大し
た後まで転舵比が約1.0で同位相であつた場合に
は、意のままに車輌を旋回させることが困難とな
るため、運転者が手動選択を解除する必要があ
り、それだけ運転者に操作上に負担を強いること
となる。
＜発明が解決しようとする問題点＞
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の
主な目的は、前輪に対する後輪の転舵比を車速の
関数として可変制御する車輌の前後輪操舵装置に
於て、必要に応じて縦列駐車、幅寄せ等が自在に
可能であつてしかも運転者に対して操作上の負担
を強いることのないような車輌のの前後輪操舵装
置を提供することにある。
主な目的は、前輪に対する後輪の転舵比を車速の
関数として可変制御する車輌の前後輪操舵装置に
於て、必要に応じて縦列駐車、幅寄せ等が自在に
可能であつてしかも運転者に対して操作上の負担
を強いることのないような車輌のの前後輪操舵装
置を提供することにある。
＜問題点を解決するための手段＞
このような目的は、本発明によれば、上記形式
の前後輪操舵装置に於て、前輪の舵角に対する後
輪の舵角が低速にて逆位相に、高速にて同位相と
なる常用転舵比関数及び低速域では同位相とな
り、かつ滑らかに前記常用転舵比関数に接続する
低速領域転舵比関数を記憶した記憶手段と、該記
憶手段に記憶されている前記低速領域転舵比関数
をマニユアル選択するための選択手段を具備する
ことを特徴とする車輌の前後輪操舵装置を提供す
ることにより達成される。
の前後輪操舵装置に於て、前輪の舵角に対する後
輪の舵角が低速にて逆位相に、高速にて同位相と
なる常用転舵比関数及び低速域では同位相とな
り、かつ滑らかに前記常用転舵比関数に接続する
低速領域転舵比関数を記憶した記憶手段と、該記
憶手段に記憶されている前記低速領域転舵比関数
をマニユアル選択するための選択手段を具備する
ことを特徴とする車輌の前後輪操舵装置を提供す
ることにより達成される。
＜作用＞
このようにすれば、舵角特性が低速にて同位相
となるマニユアル選択を運転者が解除せずにその
まま車速を増大させた場合にも、低速領域転舵比
関数が常用転舵比関数に滑らかに接続しているの
で何ら支障なく車輌を運転し得るため運転者に対
して何等操作上の負担を強いることなく低速時に
於ける車輌の取回し性を好適化することができ
る。
となるマニユアル選択を運転者が解除せずにその
まま車速を増大させた場合にも、低速領域転舵比
関数が常用転舵比関数に滑らかに接続しているの
で何ら支障なく車輌を運転し得るため運転者に対
して何等操作上の負担を強いることなく低速時に
於ける車輌の取回し性を好適化することができ
る。
＜実施例＞
以下本発明の好適実施例を添付の図面について
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪
操舵装置の構成の一実施例を示している。ハンド
ル１のハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボ
ツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端には
タイロツド５，５が連結され、両タイロツド５，
５の外端には前輪７，７を支承したナツクルアー
ム６，６が連結されており、既知の如く、前輪
７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
操舵装置の構成の一実施例を示している。ハンド
ル１のハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボ
ツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端には
タイロツド５，５が連結され、両タイロツド５，
５の外端には前輪７，７を支承したナツクルアー
ム６，６が連結されており、既知の如く、前輪
７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボツクス３から後方へピニオン軸
８が導出され、この軸８の後端には自在継手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リ
ンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して
入力軸１２が連結されており、この入力軸１２は
車体後部の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラ
ケツト１３にて回転自在に支承されている。
８が導出され、この軸８の後端には自在継手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リ
ンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して
入力軸１２が連結されており、この入力軸１２は
車体後部の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラ
ケツト１３にて回転自在に支承されている。
更に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介し
て第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、こ
の揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が遊
嵌されている。このジヨイント部材１６の左右端
には玉継手２６，２６を介してタイロツド２５，
２５が連結されかつジヨイント部材１６は車体幅
方向に沿つて設けられたアーム部材１７の中央部
に固設されている。
て第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、こ
の揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が遊
嵌されている。このジヨイント部材１６の左右端
には玉継手２６，２６を介してタイロツド２５，
２５が連結されかつジヨイント部材１６は車体幅
方向に沿つて設けられたアーム部材１７の中央部
に固設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及
びリンクブラケツト１９を介して車体側に連結さ
れ、その他端はリンク部材２０，２１及びリンク
ブラケツト２２を介して車体側に連結されてい
る。リンク部材２１のブラケツト側の枢軸２３は
リンク部材２１と一体的に回動する。両タイロツ
ド２５，２５の外端部は第１図に示すように後輪
２７，２７を支持するナツクルアーム２８，２８
に連結されている。
びリンクブラケツト１９を介して車体側に連結さ
れ、その他端はリンク部材２０，２１及びリンク
ブラケツト２２を介して車体側に連結されてい
る。リンク部材２１のブラケツト側の枢軸２３は
リンク部材２１と一体的に回動する。両タイロツ
ド２５，２５の外端部は第１図に示すように後輪
２７，２７を支持するナツクルアーム２８，２８
に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはモ
ータ３１が配設され該モータの出力軸にはウオー
ムギヤ３２が装着され、前記リンク部材２１の枢
軸２３に一体的に装着されたセクタギヤ２４と歯
号している。また車輌には車載コンピユータ３３
を搭載しており、このコンピユータ３３は車速を
検出する車速センサ３４及びリンク部材２１の枢
軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。コンピユ
ータ３３には、更にマニユアル選択スイツチ４１
が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニユ
アル選択スイツチ４１により選択した関数特性に
基づいて行い得るようにしてある。
ータ３１が配設され該モータの出力軸にはウオー
ムギヤ３２が装着され、前記リンク部材２１の枢
軸２３に一体的に装着されたセクタギヤ２４と歯
号している。また車輌には車載コンピユータ３３
を搭載しており、このコンピユータ３３は車速を
検出する車速センサ３４及びリンク部材２１の枢
軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。コンピユ
ータ３３には、更にマニユアル選択スイツチ４１
が接続されており、後輪の転舵比の制御をマニユ
アル選択スイツチ４１により選択した関数特性に
基づいて行い得るようにしてある。
第３図ａに示されたようにジヨイント部材１６
のピボツト点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致して
いる場合には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心
にて回動し、この時ジヨイント部材１６は左右に
揺動せず従つてタイロツド２５，２５は不動で、
前輪７，７のみが転舵され、後輪２７，２７は従
来形式の車輌の同様全く転舵されない。
のピボツト点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致して
いる場合には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心
にて回動し、この時ジヨイント部材１６は左右に
揺動せず従つてタイロツド２５，２５は不動で、
前輪７，７のみが転舵され、後輪２７，２７は従
来形式の車輌の同様全く転舵されない。
モータ３１の回転制御によりそのウオームギヤ
３２及びこれに歯合するセクタギヤ２４を介して
リンク部材２１を下向きに傾動させると、アーム
部材１７は第３図ｂに示す如く左端部が下になる
ように傾斜する。このアーム部材１７の傾斜によ
りピボツト点Ｐ軸は中心Ｏよりも下方へ変位し、
この時入力軸１２を、例えば反時計廻り方向へθ
だけ回動せしめればタイロツド２５，２５は第３
図ｂに於て破線で示す如く右動し、後輪２７，２
７は前輪７，７とは逆方向へ転舵されることとな
る。
３２及びこれに歯合するセクタギヤ２４を介して
リンク部材２１を下向きに傾動させると、アーム
部材１７は第３図ｂに示す如く左端部が下になる
ように傾斜する。このアーム部材１７の傾斜によ
りピボツト点Ｐ軸は中心Ｏよりも下方へ変位し、
この時入力軸１２を、例えば反時計廻り方向へθ
だけ回動せしめればタイロツド２５，２５は第３
図ｂに於て破線で示す如く右動し、後輪２７，２
７は前輪７，７とは逆方向へ転舵されることとな
る。
モータ３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材
２１を上向きに傾動させれば、アーム部材１７は
第３図ｃに示す如くその左端部が上になるように
傾斜する。その結果ピボツト点Ｐは軸中心Ｏより
も上方へ変位し、入力軸１２を前記と同様反時計
廻り方向へ角度θだけ回動させれば、タイロツド
２５，２５は第３図ｃに於て破線で示す如く前記
とは逆向きに左動し、後輪２７，２７も前輪７，
７と同方向へ転舵される。
２１を上向きに傾動させれば、アーム部材１７は
第３図ｃに示す如くその左端部が上になるように
傾斜する。その結果ピボツト点Ｐは軸中心Ｏより
も上方へ変位し、入力軸１２を前記と同様反時計
廻り方向へ角度θだけ回動させれば、タイロツド
２５，２５は第３図ｃに於て破線で示す如く前記
とは逆向きに左動し、後輪２７，２７も前輪７，
７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作
動の要領について説明する。
動の要領について説明する。
第４図はコンピユータ３３の機能的構成を示す
もので、車速センサ３４により検出された車速信
号は所定の車速信号ｕとしてコンピユータ３３に
入力される。この車速信号ｕは変換処理イによつ
て予め設定された舵角比信号K0（＝ｆ(u)）に変換
される。この変換処理イに於ては、コンピユータ
３３のメモリロ内に記憶された複数の関数式デー
タf1、f2、……により車速信号ｕが第５図に示さ
れた複数の変換特性の一つに従つて転舵比データ
に変換される。
もので、車速センサ３４により検出された車速信
号は所定の車速信号ｕとしてコンピユータ３３に
入力される。この車速信号ｕは変換処理イによつ
て予め設定された舵角比信号K0（＝ｆ(u)）に変換
される。この変換処理イに於ては、コンピユータ
３３のメモリロ内に記憶された複数の関数式デー
タf1、f2、……により車速信号ｕが第５図に示さ
れた複数の変換特性の一つに従つて転舵比データ
に変換される。
選択スイツチ４１によつて選択された選択情報
b2は、選択処理ニを経て、上記変換処理イに与え
られ、第５図に示された複数の特性曲線、即ち予
め設定された複数の転舵比関数の特性1k、2k、
……nk、＊ｋのうちの一つを選択する。この各
特性は選択スイツチ４１の各押ボタン３６〜４０
に対応し、変換処理イは第５図の変換特性から選
択された一つの特性に沿つて実際の車速をこれに
対応した転舵比データに変換することとなる。こ
れらの押ボタン３６〜４０は自己照光式のもの
で、いずれの転舵比関数が選択されているかを運
転者が容易に知り得るようににしてある。
b2は、選択処理ニを経て、上記変換処理イに与え
られ、第５図に示された複数の特性曲線、即ち予
め設定された複数の転舵比関数の特性1k、2k、
……nk、＊ｋのうちの一つを選択する。この各
特性は選択スイツチ４１の各押ボタン３６〜４０
に対応し、変換処理イは第５図の変換特性から選
択された一つの特性に沿つて実際の車速をこれに
対応した転舵比データに変換することとなる。こ
れらの押ボタン３６〜４０は自己照光式のもの
で、いずれの転舵比関数が選択されているかを運
転者が容易に知り得るようににしてある。
位置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位
置を検出するが、この回動位置は実際の操舵状態
に於ける転舵比に比例しており、この検出結果は
実転舵比データknとしてコンピユータ３３へ入
力される。この実転舵比データknと前記転舵比
データk0から比較処理ハによつてkn−k0の相対
的な差Δkを得る。この差Δkは必要な転舵比を実
現するために必要な舵角比の修正量に対応するデ
ータとしてコンピユータ３３から出力制御装置４
２に入力される。この出力制御装置４２の出力側
は前記モータ３１に接続され、前記差Δkに対応
した制御信号ｓを供給する。こうしてモータ３１
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに
回動されることとなる。
置を検出するが、この回動位置は実際の操舵状態
に於ける転舵比に比例しており、この検出結果は
実転舵比データknとしてコンピユータ３３へ入
力される。この実転舵比データknと前記転舵比
データk0から比較処理ハによつてkn−k0の相対
的な差Δkを得る。この差Δkは必要な転舵比を実
現するために必要な舵角比の修正量に対応するデ
ータとしてコンピユータ３３から出力制御装置４
２に入力される。この出力制御装置４２の出力側
は前記モータ３１に接続され、前記差Δkに対応
した制御信号ｓを供給する。こうしてモータ３１
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに
回動されることとなる。
車速に対応する転舵比関数の特性は第５図に示
されたように、nkに対応する曲線から互いに略
平行な複数の曲線をそれぞれ1k、2k、3k、……
に対応するように分岐させて設定されており、特
性曲線1k側がよりスポーテイな運動特性に対応
し、2k、3k、……と数字が大きくなる程操舵が
楽になるようにしてある。
されたように、nkに対応する曲線から互いに略
平行な複数の曲線をそれぞれ1k、2k、3k、……
に対応するように分岐させて設定されており、特
性曲線1k側がよりスポーテイな運動特性に対応
し、2k、3k、……と数字が大きくなる程操舵が
楽になるようにしてある。
特に、本発明によれば、幅寄せ、縦列駐車等の
便宜のため“＊”押しボタン４０が、低速領域転
舵比関数をマニユアル選択するための選択手段と
して設けられており、この押しボタンを押すこと
により、第５図に曲線Ｐにより示される低速域転
舵比関数が設定される。これによると、低速に於
いて転舵比が同位相で約1.0となり、車速の増大
と共に転舵比零の水平線に接し、次いで曲線nk
に滑らかに接続する曲線で表わされる転舵比特性
を得ることができる。この転舵比特性を選択した
場合でも、中高速域での車輌の操舵特性に変更が
無いため、車速を増大させた場合でも該選択状態
を直ちに解除する必要がなく、車輌の操作性が損
われない。この低速領域関数の特性は、必要に応
じて設定すれば良く、第５図に於いて想像線で示
されるように中速領域で逆位相となるように、或
いは終始同位相であるようにしても良い。
便宜のため“＊”押しボタン４０が、低速領域転
舵比関数をマニユアル選択するための選択手段と
して設けられており、この押しボタンを押すこと
により、第５図に曲線Ｐにより示される低速域転
舵比関数が設定される。これによると、低速に於
いて転舵比が同位相で約1.0となり、車速の増大
と共に転舵比零の水平線に接し、次いで曲線nk
に滑らかに接続する曲線で表わされる転舵比特性
を得ることができる。この転舵比特性を選択した
場合でも、中高速域での車輌の操舵特性に変更が
無いため、車速を増大させた場合でも該選択状態
を直ちに解除する必要がなく、車輌の操作性が損
われない。この低速領域関数の特性は、必要に応
じて設定すれば良く、第５図に於いて想像線で示
されるように中速領域で逆位相となるように、或
いは終始同位相であるようにしても良い。
上記実施例に於ては、コンピユータ３３に於け
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。また選択スイツチを押
ボタンにより構成したがその他連続的に可変し得
るスライド状変更手段であつても良い。
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。また選択スイツチを押
ボタンにより構成したがその他連続的に可変し得
るスライド状変更手段であつても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず、前後輪
を油圧により操舵制御し前輪舵角情報を油圧によ
り伝達する前後輪操舵装置、或いは前輪舵角を電
気信号でコンピユータ３３に伝送するようにした
前後輪操舵装置などにも同様に適用し得る。
を油圧により操舵制御し前輪舵角情報を油圧によ
り伝達する前後輪操舵装置、或いは前輪舵角を電
気信号でコンピユータ３３に伝送するようにした
前後輪操舵装置などにも同様に適用し得る。
＜効果＞
このように本発明によれば、高速走行に於ては
操縦応答性が良好でしかも低速走行に於ては車輌
の取回し性が良好であるという前後輪操舵の利点
の基本的効果を維持し、幅寄せ、縦列駐車等に好
都合な転舵比特性をさらに具備することができ
る。しかしものような転舵比特性を選択した場合
に、転舵角が急激に変化することがなく、またそ
のまま車速を増大させても運転操作上の支障を生
ずることがないため、前後輪操舵式の車輌の取回
し性及び取扱い性を一層改善する効果を奏するこ
とができる。
操縦応答性が良好でしかも低速走行に於ては車輌
の取回し性が良好であるという前後輪操舵の利点
の基本的効果を維持し、幅寄せ、縦列駐車等に好
都合な転舵比特性をさらに具備することができ
る。しかしものような転舵比特性を選択した場合
に、転舵角が急激に変化することがなく、またそ
のまま車速を増大させても運転操作上の支障を生
ずることがないため、前後輪操舵式の車輌の取回
し性及び取扱い性を一層改善する効果を奏するこ
とができる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。第
３図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原理を示す
概念図である。第４図は車載コンピユータの機能
的構成を示すブロツク図である。第５図は上記実
施例に於ける舵角比出力特性図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ピニオン軸、９……自在継手、１０……リンケー
ジ軸、１１……自在継手、１２……入力軸、１３
……軸受ブラケツト、１４……クレビス、１５…
…揺動軸、１６……ジヨイント部材、１７……ア
ーム部材、１８……リンク部材、１９……ブラケ
ツト、２０，２１……リンク部材、２２……ブラ
ケツト、２３……枢軸、２４……セクタギヤ、２
５……タイロツド、２６……玉継手、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、３１……モータ、
３２……ウオームギヤ、３３……コンピユータ、
３４……車速センサ、３５……位置センサ、３６
〜４０……押ボタン、４１……マニユアル選択ス
イツチ、４２……出力装置。
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。第
３図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原理を示す
概念図である。第４図は車載コンピユータの機能
的構成を示すブロツク図である。第５図は上記実
施例に於ける舵角比出力特性図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ピニオン軸、９……自在継手、１０……リンケー
ジ軸、１１……自在継手、１２……入力軸、１３
……軸受ブラケツト、１４……クレビス、１５…
…揺動軸、１６……ジヨイント部材、１７……ア
ーム部材、１８……リンク部材、１９……ブラケ
ツト、２０，２１……リンク部材、２２……ブラ
ケツト、２３……枢軸、２４……セクタギヤ、２
５……タイロツド、２６……玉継手、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、３１……モータ、
３２……ウオームギヤ、３３……コンピユータ、
３４……車速センサ、３５……位置センサ、３６
〜４０……押ボタン、４１……マニユアル選択ス
イツチ、４２……出力装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪に対する後輪の転舵比を車速の関数とし
て可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於て、 前輪の舵角に対する後輪の舵角が低速にて逆位
相に、高速にて同位相となる常用転舵比関数Ｑ及
び低速域では同位相となり、かつ滑らかに前記常
用転舵比関数に接続する低速領域転舵比関数Ｐを
記憶した記憶手段ロと、 該記憶手段に記憶された前記低速領域転舵比関
数をマニユアル選択するための選択手段４０とを
具備することを特徴とする車輌の前後輪操舵装
置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6235985A JPS61220972A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
| FR868604372A FR2579552B1 (fr) | 1985-03-27 | 1986-03-26 | Dispositif de direction des roues avant et arriere pour vehicule |
| US06/844,803 US4687216A (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Front and rear wheel steering device for vehicle |
| DE3610462A DE3610462C2 (de) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vorder- und Hinterradlenkeinrichtung für Fahrzeuge |
| GB08607766A GB2173750B (en) | 1985-03-27 | 1986-03-27 | Vehicle front and rear wheel steering mechanisms |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6235985A JPS61220972A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61220972A JPS61220972A (ja) | 1986-10-01 |
| JPH0551508B2 true JPH0551508B2 (ja) | 1993-08-02 |
Family
ID=13197840
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6235985A Granted JPS61220972A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 車輌の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61220972A (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63112275A (ja) * | 1986-10-30 | 1988-05-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPH02182581A (ja) * | 1989-01-10 | 1990-07-17 | Mazda Motor Corp | サスペンションとステアリングの総合制御装置 |
| JP2728479B2 (ja) * | 1989-01-18 | 1998-03-18 | マツダ株式会社 | ステアリングとパワーユニットの総合制御装置 |
| JPH03153411A (ja) * | 1989-11-06 | 1991-07-01 | Mazda Motor Corp | サスペンションとステアリングの協調制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062359A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-04-10 | ヤマデ技研株式会社 | 建築用防水工法 |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP6235985A patent/JPS61220972A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6062359A (ja) * | 1983-12-26 | 1985-04-10 | ヤマデ技研株式会社 | 建築用防水工法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61220972A (ja) | 1986-10-01 |
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