JPH042468B2 - - Google Patents
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- JPH042468B2 JPH042468B2 JP60011829A JP1182985A JPH042468B2 JP H042468 B2 JPH042468 B2 JP H042468B2 JP 60011829 A JP60011829 A JP 60011829A JP 1182985 A JP1182985 A JP 1182985A JP H042468 B2 JPH042468 B2 JP H042468B2
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- vehicle
- steering
- rear wheel
- wheels
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- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 27
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 8
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 6
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 3
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
＜産業上の利用分野＞
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関す
る。
る。
＜従来の技術＞
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転
舵し車速に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可
変にする車輌の前後輪操舵装置（特願昭57−
134889号（特開昭59−26364号参照）等）を提案
した。この装置に於ては低速時には後輪を前輪と
逆位相または略零に転舵させ、他方高速時にあつ
てはこれとは反対に後輪を前輪に対して同位相に
転舵させるもので、この転舵比は車速に対する連
続的関数となり、一定の車速を境界としてこれよ
り車速が高くなれば転舵比が正、即ち同位相に、
これより車速が低くなれば転舵比が負、即ち逆位
相になるように転舵比の連続的制御を行ない（第
５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装置
の機能を両立させている。
舵し車速に応じて前輪に対する後輪の転舵比を可
変にする車輌の前後輪操舵装置（特願昭57−
134889号（特開昭59−26364号参照）等）を提案
した。この装置に於ては低速時には後輪を前輪と
逆位相または略零に転舵させ、他方高速時にあつ
てはこれとは反対に後輪を前輪に対して同位相に
転舵させるもので、この転舵比は車速に対する連
続的関数となり、一定の車速を境界としてこれよ
り車速が高くなれば転舵比が正、即ち同位相に、
これより車速が低くなれば転舵比が負、即ち逆位
相になるように転舵比の連続的制御を行ない（第
５図Ｑ線参照）、低速及び高速に於ける操舵装置
の機能を両立させている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内
輪差ともに大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、高
速時には車線変更などに於て操縦応答性を飛躍的
に向上させることができる。
輪差ともに大幅に減少し、車庫入れ、狭い屈曲路
での走行及びＵターンなどに於て車輌の取り廻し
性を飛躍的に向上させることができると共に、高
速時には車線変更などに於て操縦応答性を飛躍的
に向上させることができる。
更に本出願人は、転舵比関数の特性を手動によ
り選択し得る前後輪操舵装置も提案しており（特
願昭58−243352号（特開昭60−135368号参照））、
これによれば、運転者の好みや道路状況に応じて
転舵比関数の特性を変更することにより、楽な運
転を可能にしたり、スポーテイ性をもたせるなど
の前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に変更可能
としている。
り選択し得る前後輪操舵装置も提案しており（特
願昭58−243352号（特開昭60−135368号参照））、
これによれば、運転者の好みや道路状況に応じて
転舵比関数の特性を変更することにより、楽な運
転を可能にしたり、スポーテイ性をもたせるなど
の前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に変更可能
としている。
この提案によれば、運転者にとつては頗る便利
ではあるが、このような装置の使用に十分習熟し
ていない運転者が例えば中高速時に転舵比関数の
特性を大幅に変更した場合には、車輌の運転状況
によつては、関数切換に伴い後輪の舵角が急激に
変化する場合があり、運転者が必ずしも適切な対
応ができない場合がある。例えば、逆位相領域で
加速している時に関数特性を切換ることにより後
輪が同位相になるモードに切換えた場合には、車
輌の旋回軌跡が急激に膨らむことがあり、運転者
に機敏な対応を要求することとなる。
ではあるが、このような装置の使用に十分習熟し
ていない運転者が例えば中高速時に転舵比関数の
特性を大幅に変更した場合には、車輌の運転状況
によつては、関数切換に伴い後輪の舵角が急激に
変化する場合があり、運転者が必ずしも適切な対
応ができない場合がある。例えば、逆位相領域で
加速している時に関数特性を切換ることにより後
輪が同位相になるモードに切換えた場合には、車
輌の旋回軌跡が急激に膨らむことがあり、運転者
に機敏な対応を要求することとなる。
＜発明が解決しようとする問題点＞
このような従来技術の問題に鑑み、本発明の主
な目的は、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関
数の特性をマニユアルで変更した場合に、車輌の
運転特性が急激な変化を行ない、運転者に機敏な
動作を強いることのないような車輌の前後輪操舵
装置を提供することにある。
な目的は、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関
数の特性をマニユアルで変更した場合に、車輌の
運転特性が急激な変化を行ない、運転者に機敏な
動作を強いることのないような車輌の前後輪操舵
装置を提供することにある。
＜問題点を解決するための手段＞
このような目的は、本発明によれば、前輪の転
舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪
の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前
後輪操舵装置に於て、車速に対応した転舵比関数
の特性をマニユアルで変更し得る変更手段と、車
速の変化を検出し車速変化率が一定範囲内のとき
にのみ前記変更手段の作動を可能にする規制手段
とを具備することを特徴とする車輌の前後輪操舵
装置を提供することにより達成される。
舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後輪
の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前
後輪操舵装置に於て、車速に対応した転舵比関数
の特性をマニユアルで変更し得る変更手段と、車
速の変化を検出し車速変化率が一定範囲内のとき
にのみ前記変更手段の作動を可能にする規制手段
とを具備することを特徴とする車輌の前後輪操舵
装置を提供することにより達成される。
＜作用＞
このようにマニユアル変更手段が、車輌の速度
の変化率が一定範囲内のときにのみ作動可能とし
てあるために、車輌の運動特性が急変が問題とな
る加減速時に於ける転舵比関数の特性の変更を規
制することにより車輌の運動特性の急変を回避す
ることができる。
の変化率が一定範囲内のときにのみ作動可能とし
てあるために、車輌の運動特性が急変が問題とな
る加減速時に於ける転舵比関数の特性の変更を規
制することにより車輌の運動特性の急変を回避す
ることができる。
＜実施例＞
以下本発明の好適実施例を添付の図面について
詳しく説明する。
詳しく説明する。
第１図から第３図は本発明が応用された前後輪
操舵装置の構成の一実施例を示している。ハンド
ル１のハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボ
ツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端には
タイロツド５，５が連結され、両タイロツド５，
５の外端には前輪７，７を支承したナツクルアー
ム６，６が連結されており、既知の如く、前輪
７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
操舵装置の構成の一実施例を示している。ハンド
ル１のハンドル軸２はラツクピニオン式のギヤボ
ツクス３内に組込まれ、ラツク軸４の左右端には
タイロツド５，５が連結され、両タイロツド５，
５の外端には前輪７，７を支承したナツクルアー
ム６，６が連結されており、既知の如く、前輪
７，７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボツクス３から後方へピニオン軸
８が導出され、この軸８の後端には自在継手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リ
ンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して
入力軸１２が連結されており、この入力軸１２は
車体後部の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラ
ケツト１３にて回転自在に支承されている。
８が導出され、この軸８の後端には自在継手９を
介して長尺のリンケージ軸１０が連結される。リ
ンケージ軸１０の後端には自在継手１１を介して
入力軸１２が連結されており、この入力軸１２は
車体後部の左右中心線上に位置されかつ軸受ブラ
ケツト１３にて回転自在に支承されている。
更に入力軸１２の後部にはクレビス１４を介し
て第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、こ
の揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が遊
嵌されている。このジヨイント部材１６の左右端
には玉継手２６，２６を介してタイロツド２５，
２５が連結されかつジヨイント部材１６は車体幅
方向に沿つて設けられたアーム部材１７の中央部
に固設されている。
て第２図に詳細に示す揺動軸１５が連結され、こ
の揺動軸１５の中間にはジヨイント部材１６が遊
嵌されている。このジヨイント部材１６の左右端
には玉継手２６，２６を介してタイロツド２５，
２５が連結されかつジヨイント部材１６は車体幅
方向に沿つて設けられたアーム部材１７の中央部
に固設されている。
このアーム部材１７の一端はリンク部材１８及
びリンクブラケツト１９を介して車体側に連結さ
れ、その他端はリンク部材２０，２１及びリンク
ブラケツト２２を介して車体側に連結されてい
る。リンク部材２１のブラケツト側の枢軸２３は
リンク部材２１と一体的に回動する。両タイロツ
ド２５，２５の外端部は第１図に示すように後輪
２７，２７を支持するナツクルアーム２８，２８
に連結されている。
びリンクブラケツト１９を介して車体側に連結さ
れ、その他端はリンク部材２０，２１及びリンク
ブラケツト２２を介して車体側に連結されてい
る。リンク部材２１のブラケツト側の枢軸２３は
リンク部材２１と一体的に回動する。両タイロツ
ド２５，２５の外端部は第１図に示すように後輪
２７，２７を支持するナツクルアーム２８，２８
に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分にはモ
ータ３１が配設され該モータの出力軸にはウオー
ムギヤ３２が装着され、前記リンク部材２１の枢
軸２３に一体的に装着されたセクタギヤ２４と歯
合している。また車輌には車載コンピユータ３３
を搭載しており、このコンピユータ３３は車速を
検出する車速センサ３４及びリンク部材２１の枢
軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。
ータ３１が配設され該モータの出力軸にはウオー
ムギヤ３２が装着され、前記リンク部材２１の枢
軸２３に一体的に装着されたセクタギヤ２４と歯
合している。また車輌には車載コンピユータ３３
を搭載しており、このコンピユータ３３は車速を
検出する車速センサ３４及びリンク部材２１の枢
軸２３の回動位置を検出する位置センサ３５から
の信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。
コンピユータ３３には、マニユアル選択スイツ
チ４２が接続されており、後輪の転舵比の制御を
マニユアル選択スイツチ４２により選択した関数
特性に基づいて行い得るようにしてある。
チ４２が接続されており、後輪の転舵比の制御を
マニユアル選択スイツチ４２により選択した関数
特性に基づいて行い得るようにしてある。
第３図ａに示されたようにジヨイント部材１６
とピボツト点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致して
いる場合には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心
にて回動し、この時ジヨイント部材１６は左右に
揺動せず従つてタイロツド２５，２５は不動で、
前輪７，７のみが転舵され、後輪２７，２７は従
来形式の車輌と同様全く転舵されない。
とピボツト点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致して
いる場合には、入力軸１２と揺動軸１５とは同心
にて回動し、この時ジヨイント部材１６は左右に
揺動せず従つてタイロツド２５，２５は不動で、
前輪７，７のみが転舵され、後輪２７，２７は従
来形式の車輌と同様全く転舵されない。
モータ３１の回転制御によりそのウオームギヤ
３２及びこれに歯合するセクタギヤ２４を介して
リンク部材２１を下向きに傾動させると、アーム
部材１７は第３図ｂに示す如く左端部が下になる
ように傾斜する。このアーム部材１７の傾斜によ
りピボツト点Ｐは軸中心Ｏよりも下方へ変位し、
この時入力軸１２を、例えば反時計廻り方向へθ
だけ回動せしめればタイロツド２５，２５は第３
図ｂに於て破線で示す如く右動し、後輪２７，２
７は前輪７，７とは逆方向へ転舵されることとな
る。
３２及びこれに歯合するセクタギヤ２４を介して
リンク部材２１を下向きに傾動させると、アーム
部材１７は第３図ｂに示す如く左端部が下になる
ように傾斜する。このアーム部材１７の傾斜によ
りピボツト点Ｐは軸中心Ｏよりも下方へ変位し、
この時入力軸１２を、例えば反時計廻り方向へθ
だけ回動せしめればタイロツド２５，２５は第３
図ｂに於て破線で示す如く右動し、後輪２７，２
７は前輪７，７とは逆方向へ転舵されることとな
る。
モータ３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材
２１を上向きに傾動させれば、アーム部材１７は
第３図ｃに示す如くその左端部が上になるように
傾斜する。その結果ピボツト点Ｐは軸中心Ｏより
も上方へ変位し、入力軸１２を前記と同様反時計
廻り方向へ角度θだけ回動させれば、タイロツド
２５，２５は第３図ｃに於て破線で示す如く前記
とは逆向きに左動し、後輪２７，２７も前輪７，
７と同方向へ転舵される。
２１を上向きに傾動させれば、アーム部材１７は
第３図ｃに示す如くその左端部が上になるように
傾斜する。その結果ピボツト点Ｐは軸中心Ｏより
も上方へ変位し、入力軸１２を前記と同様反時計
廻り方向へ角度θだけ回動させれば、タイロツド
２５，２５は第３図ｃに於て破線で示す如く前記
とは逆向きに左動し、後輪２７，２７も前輪７，
７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作
動の要領について説明する。
動の要領について説明する。
第４図はコンピユータ３３の機能的構成を示す
もので、車速センサ３４により検出された車速信
号は所定の車速信号ｕとしてコンピユータ３３に
入力される。この車速信号ｕは変換処理イによつ
て予め設定された舵角比信号k0（＝ｆ（ｕ））に変
換される。この変換処理イに於ては、コンピユー
タ３３のメモリ内に記憶された複数の関数式デー
タf1，f2，…により車速信号ｕが第５図に示され
た複数の変換特性の一つに従つて転舵比データに
変換される。
もので、車速センサ３４により検出された車速信
号は所定の車速信号ｕとしてコンピユータ３３に
入力される。この車速信号ｕは変換処理イによつ
て予め設定された舵角比信号k0（＝ｆ（ｕ））に変
換される。この変換処理イに於ては、コンピユー
タ３３のメモリ内に記憶された複数の関数式デー
タf1，f2，…により車速信号ｕが第５図に示され
た複数の変換特性の一つに従つて転舵比データに
変換される。
選択スイツチ４２によつて選択された選択情報
b2は、後記する選択処理トを経て、上記変換処理
イに与えられ、第５図に示された複数の特性曲
線、即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性
１ｋ，２ｋ，…nkのうち一つを選択する。この
各特性は選択スイツチ４２の各押ボタン３６…４
１に対応し、変換処理イは第５図の変換特性から
選択された一つの特性に沿つて実際の車速をこれ
に対応した転舵比データに変換することとなる。
b2は、後記する選択処理トを経て、上記変換処理
イに与えられ、第５図に示された複数の特性曲
線、即ち予め設定された複数の転舵比関数の特性
１ｋ，２ｋ，…nkのうち一つを選択する。この
各特性は選択スイツチ４２の各押ボタン３６…４
１に対応し、変換処理イは第５図の変換特性から
選択された一つの特性に沿つて実際の車速をこれ
に対応した転舵比データに変換することとなる。
位置センサ３５は前記リンク部材２１の回動位
置を検出するが、この回動位置は実際の操舵状態
に於ける転舵比に比例しており、この検出結果は
実転舵比データknとしてコンピユータ３３へ入
力される。この実転舵比データknと前記転舵比
データk0から比較処理ニによつてkn−k0の相対
的な差Δkを得る。この差Δkは必要な転舵比を実
現するために必要な舵角比の修正量に対応するデ
ータとしてコンピユータ３３から出力制御装置４
３に入力される。この出力制御装置４３の出力側
は前記モータ３１に接続され、前記差Δkに対応
した制御信号ｓを供給する。こうしてモータ３１
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに
回動されることとなる。
置を検出するが、この回動位置は実際の操舵状態
に於ける転舵比に比例しており、この検出結果は
実転舵比データknとしてコンピユータ３３へ入
力される。この実転舵比データknと前記転舵比
データk0から比較処理ニによつてkn−k0の相対
的な差Δkを得る。この差Δkは必要な転舵比を実
現するために必要な舵角比の修正量に対応するデ
ータとしてコンピユータ３３から出力制御装置４
３に入力される。この出力制御装置４３の出力側
は前記モータ３１に接続され、前記差Δkに対応
した制御信号ｓを供給する。こうしてモータ３１
は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに
回動されることとなる。
車速に対応する転舵比関数の特性は第５図に示
されたように、nkに対応する曲線から互いに略
平行な複数の曲線をそれぞれ１ｋ，２ｋ，３ｋ…
に対応するように分岐させて設定されており、特
性曲線１ｋ側がよりスポーテイな運動特性に対応
し、２ｋ，３ｋ，…と数字が大きくなる程操舵が
楽になるようにしてある。
されたように、nkに対応する曲線から互いに略
平行な複数の曲線をそれぞれ１ｋ，２ｋ，３ｋ…
に対応するように分岐させて設定されており、特
性曲線１ｋ側がよりスポーテイな運動特性に対応
し、２ｋ，３ｋ，…と数字が大きくなる程操舵が
楽になるようにしてある。
更にコンピユータ３３に於ては車速センサ３４
からの車速信号urの微分処理チが実行され、車速
の変化率が基準値ヘとして記憶されている基準車
速変化率よりも大きいか否かが判断処理ホとして
判断される。そして、車速変化率が大きい場合、
つまり車速変化率が一定速度変化値を越えている
ときは、前記選択処理トに判断結果を与え、マニ
ユアル選択を行なう選択情報b2の出力を規制す
る。
からの車速信号urの微分処理チが実行され、車速
の変化率が基準値ヘとして記憶されている基準車
速変化率よりも大きいか否かが判断処理ホとして
判断される。そして、車速変化率が大きい場合、
つまり車速変化率が一定速度変化値を越えている
ときは、前記選択処理トに判断結果を与え、マニ
ユアル選択を行なう選択情報b2の出力を規制す
る。
即ち、或る関数特性に基づき後輪の舵角比を制
御している状態に於て、車速変化率が一定速度変
化を越えている場合は、たとえマニユアル選択ス
イツチ４２にて関数特性をマニユアル変更しよう
としても選択処理トは既に設定されている関数特
性を維持し関数特性を変更させない。
御している状態に於て、車速変化率が一定速度変
化を越えている場合は、たとえマニユアル選択ス
イツチ４２にて関数特性をマニユアル変更しよう
としても選択処理トは既に設定されている関数特
性を維持し関数特性を変更させない。
尚、このような規制を行なう上記車速変化率基
準値ヘは車輌運動状態に急激な変化を与えない速
度変化率を考慮して選定する。一般に、この車速
変化データは車速変化率の絶対値と比較されるよ
うに定めることもできるが、加減速時にそれぞれ
異なる限界値を与えるように加速時用及び減速時
用にそれぞれ異なる値として定めることもでき
る。
準値ヘは車輌運動状態に急激な変化を与えない速
度変化率を考慮して選定する。一般に、この車速
変化データは車速変化率の絶対値と比較されるよ
うに定めることもできるが、加減速時にそれぞれ
異なる限界値を与えるように加速時用及び減速時
用にそれぞれ異なる値として定めることもでき
る。
必要に応じて、車速の変化率が一定範囲内にあ
るときに行い得る舵角比関数の変更が時間遅れを
伴つて徐々に行なわれるようにし、低車速変化率
域に於ても舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な
転舵を回避すると良い。
るときに行い得る舵角比関数の変更が時間遅れを
伴つて徐々に行なわれるようにし、低車速変化率
域に於ても舵角比関数の変更に伴う後輪の急激な
転舵を回避すると良い。
上記実施例に於ては、コンピユータ３３に於け
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。また選択スイツチを押
ボタンにより構成したがその他連続的に可変し得
るスライド状変更手段であつても良い。
る各処理がコンピユータ内に格納された所定の制
御プログラム（ソフトウエア）によつて実行され
るが、その他同機能の組合せからなる電気的回路
で構成することもできる。また選択スイツチを押
ボタンにより構成したがその他連続的に可変し得
るスライド状変更手段であつても良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を
油圧により操舵制御し前輪舵角情報を油圧により
伝達する前後輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気
信号でコンピユータ３３に伝送するようにした前
後輪操舵装置などにも同様に適用し得る。
油圧により操舵制御し前輪舵角情報を油圧により
伝達する前後輪操舵装置、或いは前輪舵角を電気
信号でコンピユータ３３に伝送するようにした前
後輪操舵装置などにも同様に適用し得る。
＜効果＞
このように本発明によれば、前後輪操舵の利
点、即ち高速走行に於ては操縦応答性が良好でし
かも低速走行に於ては車輌の取り廻し性が良好で
あるという基本的効果を維持し、しかも道路状況
などの客観的要素、或いは運転車の好みなどの主
観的要素によつて後輪の転舵比関数を自由に設定
し得るという便利さに加えて加減速時に運転者が
マニユアル選択を行ない車輌運動性能の急激な変
化を修正するために機敏なハンドル操作を強いら
れる不都合、すなわち運転者が予期していないよ
うな挙動を車輌が示すことを効果的に回避するこ
とができる。
点、即ち高速走行に於ては操縦応答性が良好でし
かも低速走行に於ては車輌の取り廻し性が良好で
あるという基本的効果を維持し、しかも道路状況
などの客観的要素、或いは運転車の好みなどの主
観的要素によつて後輪の転舵比関数を自由に設定
し得るという便利さに加えて加減速時に運転者が
マニユアル選択を行ない車輌運動性能の急激な変
化を修正するために機敏なハンドル操作を強いら
れる不都合、すなわち運転者が予期していないよ
うな挙動を車輌が示すことを効果的に回避するこ
とができる。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。第
３図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原理を示す
概念図である。第４図は車載コンピユータの機能
的構成を示すブロツク図である。第５図は上記実
施例に於ける舵角比出力特性図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ピニオン軸、９……自在継手、１０……リンケー
ジ軸、１１……自在継手、１２……入力軸、１３
……軸受ブラケツト、１４……クレビス、１５…
…揺動軸、１６……ジヨイント部材、１７……ア
ーム部材、１８……リンク部材、１９……ブラケ
ツト、２０，２１……リンク部材、２２……ブラ
ケツト、２３……枢軸、２４……セクタギヤ、２
５……タイロツド、２６……玉継手、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、３１……モータ、
３２……ウオームギヤ、３３……コンピユータ、
３４……車速センサ、３５……位置センサ、３６
〜４１……押ボタン、４２……マニユアル選択ス
イツチ、４３……出力装置。
備える車輌の概略的基本構造を示す斜視図であ
る。第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。第
３図ａ，ｂ及びｃは後輪操舵系の作動原理を示す
概念図である。第４図は車載コンピユータの機能
的構成を示すブロツク図である。第５図は上記実
施例に於ける舵角比出力特性図である。 １……ハンドル、２……ハンドル軸、３……ギ
ヤボツクス、４……ラツク軸、５……タイロツ
ド、６……ナツクルアーム、７……前輪、８……
ピニオン軸、９……自在継手、１０……リンケー
ジ軸、１１……自在継手、１２……入力軸、１３
……軸受ブラケツト、１４……クレビス、１５…
…揺動軸、１６……ジヨイント部材、１７……ア
ーム部材、１８……リンク部材、１９……ブラケ
ツト、２０，２１……リンク部材、２２……ブラ
ケツト、２３……枢軸、２４……セクタギヤ、２
５……タイロツド、２６……玉継手、２７……後
輪、２８……ナツクルアーム、３１……モータ、
３２……ウオームギヤ、３３……コンピユータ、
３４……車速センサ、３５……位置センサ、３６
〜４１……押ボタン、４２……マニユアル選択ス
イツチ、４３……出力装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪
に対する後輪の転舵比を車速に対応して可変制御
する車輌の前後輪操舵装置に於て、 車速に対応した転舵比関数の特性をマニユアル
で変更し得る変更手段と、 車速の変化を検出し車速変化率が一定範囲内の
ときにのみ前記変更手段の作動を可能にする規制
手段とを具備することを特徴とする車輌の前後輪
操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182985A JPS61171670A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
| FR868600945A FR2576269B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
| AU52648/86A AU583883B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Front and rear wheel steering device |
| DE3602142A DE3602142C2 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
| US06/822,293 US4705135A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| CA000500375A CA1248034A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| GB08601697A GB2170453B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1182985A JPS61171670A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61171670A JPS61171670A (ja) | 1986-08-02 |
| JPH042468B2 true JPH042468B2 (ja) | 1992-01-17 |
Family
ID=11788647
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1182985A Granted JPS61171670A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61171670A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981274A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-01-24 JP JP1182985A patent/JPS61171670A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS5981274A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61171670A (ja) | 1986-08-02 |
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