JPS61196869A - 車輛の前後輪操舵装置 - Google Patents
車輛の前後輪操舵装置Info
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- JPS61196869A JPS61196869A JP1183085A JP1183085A JPS61196869A JP S61196869 A JPS61196869 A JP S61196869A JP 1183085 A JP1183085 A JP 1183085A JP 1183085 A JP1183085 A JP 1183085A JP S61196869 A JPS61196869 A JP S61196869A
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- steering
- steering angle
- vehicle
- rear wheel
- computer
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1518—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1545—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a mechanical interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electrical assistance
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は４輪自動車等の前後輪操舵装置に関する。
〈従来の技術〉
本出願人は既に前輪の転舵に関連して後輪を転舵し車速
に応じて前輪に対する後輪の転記比を可変にりる車輪の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号笠）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵さＵ、他７Ｊ高速時にはあっては
これとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵させる
もので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、
一定の車速を境界としてこれより車速か高くなれば転舵
比が正、即ち同イ◇相に、これより車速が低くなれば転
舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の連続的制御
を１１ない（第５図ＱＦｔｌ参照）、低速及び高速に於
ける操舵装置の機能を両立ざ仕ている。
に応じて前輪に対する後輪の転記比を可変にりる車輪の
前後輪操舵装置（特願昭５７−１３４８８９号笠）を提
案した。この装置に於ては、低速時には後輪を前輪と逆
位相または略零に転舵さＵ、他７Ｊ高速時にはあっては
これとは反対に後輪を前輪に対して同位相に転舵させる
もので、この転舵比は車速に対する連続的関数となり、
一定の車速を境界としてこれより車速か高くなれば転舵
比が正、即ち同イ◇相に、これより車速が低くなれば転
舵比が負、即ち逆位相になるように転舵比の連続的制御
を１１ない（第５図ＱＦｔｌ参照）、低速及び高速に於
ける操舵装置の機能を両立ざ仕ている。
これにより低速時には車輌の最小回転半径、内輪差とも
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛２１＋１的に向
上させることができると共に、高速時には車線女史など
に於て操縦応答性を飛躍的に向Ｆさせることができる。
に大幅に減少し、巾庫入れ、狭い屈曲路での走行及びＵ
ターンなどに於て車輌の取り廻し性を飛２１＋１的に向
上させることができると共に、高速時には車線女史など
に於て操縦応答性を飛躍的に向Ｆさせることができる。
更に本出願人は、転舵比関数の特性を手動により選択し
得る前後輪操舵装置も提案しており（特願昭Ａ３３−３
１５２） 、これによれば、運転行の好みや道路状況に
応じて転舵比関数の１．′Ｉ性を変更することにより、
楽な運転を可能にしたり、スポーティ性をもたせるなど
前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に変更可能としてい
る。
得る前後輪操舵装置も提案しており（特願昭Ａ３３−３
１５２） 、これによれば、運転行の好みや道路状況に
応じて転舵比関数の１．′Ｉ性を変更することにより、
楽な運転を可能にしたり、スポーティ性をもたせるなど
前後輪操舵の態様を弾力的かつ任意に変更可能としてい
る。
この提案によれば、運転者にとってはｎる便利ではある
が、このような装置の使用に十分習熟していない運転者
が例えば旋回を行っている間に関数特性を変更した場合
には、転舵量の一時的な変動により車輌の運動状態の急
激な変化がすすることがあり、運転者がその終止のため
の無用なハンドル操作を強いられることが考えられる。
が、このような装置の使用に十分習熟していない運転者
が例えば旋回を行っている間に関数特性を変更した場合
には、転舵量の一時的な変動により車輌の運動状態の急
激な変化がすすることがあり、運転者がその終止のため
の無用なハンドル操作を強いられることが考えられる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
このような従来技術の問題に鑑み、本発明の主な目的は
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
、車輌の前後輪操舵装置に於て転舵比関数の特性をマニ
ュアルで変更した場合に、車輌の運動特性が急激な変化
を行ない、運転者に機敏な動作を強いることのないよう
な車輌の前後輪操舵装置を提供することにある。
く問題点を解決するための手段〉
このよう４１目的は、本発明によれば、重輪の転舵に関
連せしめＣ後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を中
速に対応し−Ｃ可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於
て、車速に対応した転舵比関数の特性をマニーＬアルで
変更し得る変更手段と、前輪の転舵角を検出して重輪転
舵角が一定範囲内のときのみ前記変更手段の竹動を可能
にする規制手段とを具備することを特徴とする車輌の前
後輪操舵装置を提供することにより達成される。
連せしめＣ後輪を転舵し前輪に対する後輪の転舵比を中
速に対応し−Ｃ可変制御する車輌の前後輪操舵装置に於
て、車速に対応した転舵比関数の特性をマニーＬアルで
変更し得る変更手段と、前輪の転舵角を検出して重輪転
舵角が一定範囲内のときのみ前記変更手段の竹動を可能
にする規制手段とを具備することを特徴とする車輌の前
後輪操舵装置を提供することにより達成される。
く作用〉
このようにマニュアル選択手段が前輪の転舵角一定範囲
内のとぎのみ作Ｏ」可能としであるために、車輌が直進
運動又は成る程度緩い旋回運動を行っているとぎにのみ
マニュアル選択を可能とし、車輌の運！１１１特性の急
変が問題となる急旋回時に於ける転舵比関数の特性の変
更を規制することにより車輌の運動特性の急変を回避す
ることができる。
内のとぎのみ作Ｏ」可能としであるために、車輌が直進
運動又は成る程度緩い旋回運動を行っているとぎにのみ
マニュアル選択を可能とし、車輌の運！１１１特性の急
変が問題となる急旋回時に於ける転舵比関数の特性の変
更を規制することにより車輌の運動特性の急変を回避す
ることができる。
〈実施例〉
以下本発明のｔｊ１適実施例を添付の図面について詳し
く説明する。
く説明する。
第１図から第３図は本発明が応用された葭後輪操舵装置
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式の１゛ヤボツクス３内に組込ま
れ、ラック軸４のか右端にはタイロッド５．５が連結さ
れ、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承し
たナックル）′−ムロ、６が連結されており、既知の如
く、前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
の構成の一実施例を示している。ハンドル１のハンドル
軸２はラックピニオン式の１゛ヤボツクス３内に組込ま
れ、ラック軸４のか右端にはタイロッド５．５が連結さ
れ、両タイロッド５．５の外端には前輪７．７を支承し
たナックル）′−ムロ、６が連結されており、既知の如
く、前輪７．７はハンドル１の操舵方向へ転舵される。
一方前記ギヤボックス３から後方ヘビニオン軸８が導出
され、この軸８の後端には自在継子９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０の後端
には自在継子１１を介して入力軸１２が連結されており
、この入力軸１２（ま車体優品の左右中心線上に位置さ
れかつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されてい
る。
され、この軸８の後端には自在継子９を介して長尺のリ
ンケージ軸１０が連結される。リンケージ軸１０の後端
には自在継子１１を介して入力軸１２が連結されており
、この入力軸１２（ま車体優品の左右中心線上に位置さ
れかつ軸受ブラケット１３にて回転自在に支承されてい
る。
更に入力軸１２の後端にはクレビス１４を介して第２図
に詳細に示す揺ＯＪ軸１５が連結され、この揺動軸１５
の中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。この
ジヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介
してタイロッド２５．２５が連結ｉｙれかつジヨイント
部材１６は車体幅り向に沿って設けられたアーム部材１
７の中央部に固設されている。
に詳細に示す揺ＯＪ軸１５が連結され、この揺動軸１５
の中間にはジヨイント部材１６が遊嵌されている。この
ジヨイント部材１６の左右端には玉継手２６．２６を介
してタイロッド２５．２５が連結ｉｙれかつジヨイント
部材１６は車体幅り向に沿って設けられたアーム部材１
７の中央部に固設されている。
このアーム部０１７の一端はリンク部材１８及びリンク
ブラケット１つを介して１１体側に連結され、その（Ｉ
！ Ｅはリンク部材２０．２１及びリンクブラケット２
２を介して申体測に連結されている。
ブラケット１つを介して１１体側に連結され、その（Ｉ
！ Ｅはリンク部材２０．２１及びリンクブラケット２
２を介して申体測に連結されている。
リンク部４４２１のブラケット側の枢軸２３はリンク部
材２１と一体的に回動する。両タイロッド２５．２５の
外端ｎ−は第１図に示１ように後輪２７．２７を支持す
るナックルアー１８２８．２８に連結されている。
材２１と一体的に回動する。両タイロッド２５．２５の
外端ｎ−は第１図に示１ように後輪２７．２７を支持す
るナックルアー１８２８．２８に連結されている。
前記アーム部材１７の他端側の車体部分には七−タ３１
が配設され該モータの出力軸に【まウオームギヤ３２が
Ｖｔ着され、前記リンク部４４２１の枢軸２３に一体的
に装置されたセククギャ２４と歯合している。またΦ輌
には車載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピ
ュータ３３は中速を検出する車速センサ３４及びリンク
部材２１の枢軸２３の回動位置を検出する位置センサ３
５からの信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。コンピュータ３
３には、さらにマニュアル選択スイッチ４２が接続され
ており、後輪の転舵比の制御１１１をマニュアル選択ス
イッチ４２により選択した閏数特竹に１３づいて行い得
るようにしである。
が配設され該モータの出力軸に【まウオームギヤ３２が
Ｖｔ着され、前記リンク部４４２１の枢軸２３に一体的
に装置されたセククギャ２４と歯合している。またΦ輌
には車載コンピュータ３３を搭載しており、このコンピ
ュータ３３は中速を検出する車速センサ３４及びリンク
部材２１の枢軸２３の回動位置を検出する位置センサ３
５からの信号を受けて車速に応じた適正な制御信号をモ
ータ３１に送り、その回転を制御する。コンピュータ３
３には、さらにマニュアル選択スイッチ４２が接続され
ており、後輪の転舵比の制御１１１をマニュアル選択ス
イッチ４２により選択した閏数特竹に１３づいて行い得
るようにしである。
また、ハンドル軸２の下部には前輪の転舵角を検出する
舵角セン＃Ｊ４４を配設する。このセン４Ｊはリミット
スイッヂ、抵抗体式又は電磁式センサであって良く、ハ
ンドル軸２の回動角度即ち前輪の転舵角度を表わす信号
を発生し得るものであれば良い。この舵角センサ４４の
出力もコンビコータ３３に接続されている。
舵角セン＃Ｊ４４を配設する。このセン４Ｊはリミット
スイッヂ、抵抗体式又は電磁式センサであって良く、ハ
ンドル軸２の回動角度即ち前輪の転舵角度を表わす信号
を発生し得るものであれば良い。この舵角センサ４４の
出力もコンビコータ３３に接続されている。
第３図（ａ）に示されたようにジヨイント部材１６のピ
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と揺動軸１５とはｆｕｌ心にて回動し、
この時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイ
ロッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され
、後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵され
ない。
ボット点Ｐが入力軸１２の中心Ｏと一致している場合に
は、入力軸１２と揺動軸１５とはｆｕｌ心にて回動し、
この時ジヨイント部材１６は左右に揺動せず従ってタイ
ロッド２５．２５は不動で、前輪７．７のみが転舵され
、後輪２７．２７は従来形式の車輌と同様全く転舵され
ない。
［−タ３１の回転制御によりそのつＡ−ムギャ３２及び
これに歯合するセフ′）ｔ！ヤ２４を介してリンク部材
２１を１−向さ゛に傾動させると、アーｌ＼部材１７は
第３図（ｂ）に承り如く左端部が下になるように傾斜す
る。このアーム部材１７の傾斜にＪ：リピボット点Ｐは
軸中心Ｏにすｂ下方へ変位し、この時入力軸１２を、例
えば反時計廻り方向へ０だけ回動せしめればタイ１コツ
ト２５．２５は第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動
し、後輪２７．２７は前輪７．７どは逆方向へ転舵され
ることとなる。
これに歯合するセフ′）ｔ！ヤ２４を介してリンク部材
２１を１−向さ゛に傾動させると、アーｌ＼部材１７は
第３図（ｂ）に承り如く左端部が下になるように傾斜す
る。このアーム部材１７の傾斜にＪ：リピボット点Ｐは
軸中心Ｏにすｂ下方へ変位し、この時入力軸１２を、例
えば反時計廻り方向へ０だけ回動せしめればタイ１コツ
ト２５．２５は第３図（ｂ）に於て破線で示す如く右動
し、後輪２７．２７は前輪７．７どは逆方向へ転舵され
ることとなる。
七−夕３１を逆転させ前記とは逆にリンク部材２１を上
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示ず如くその左端部が土になるように傾斜Ｊる。その結
果ピボット点Ｐは軸中心Ｏよりもｔ方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回！ＦＩ
ＩＪさければ、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に
於て破線で示す如く前記とは逆向きに左仙し、後輪２７
．２７も前輪７．７と同方向へ転舵される。
向きに傾動させれば、アーム部材１７は第３図（Ｃ）に
示ず如くその左端部が土になるように傾斜Ｊる。その結
果ピボット点Ｐは軸中心Ｏよりもｔ方へ変位し、入力軸
１２を前記と同様反時計廻り方向へ角度θだけ回！ＦＩ
ＩＪさければ、タイロッド２５．２５は第３図（Ｃ）に
於て破線で示す如く前記とは逆向きに左仙し、後輪２７
．２７も前輪７．７と同方向へ転舵される。
次に第４図及び第５図について上記実施例の作動の要領
について説明する。
について説明する。
第４図はコンピュータ３３のｎ能的構成を示ずもので、
車速センサ３４により検出された中速信号は所定の車速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（−ｆ（ｕ））に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、コンピュータ３３のメモリ内に記憶され
た複数の関数式データｆ 、ｆ 、・・・・・・により
車速信号Ｕが第５図に示された複数の変換特性の一つに
従って転舵比データに変換される。
車速センサ３４により検出された中速信号は所定の車速
信号Ｕとしてコンピュータ３３に入力される。この車速
信号Ｕは変換処理（イ）によって予め設定された舵角比
信号ｋ。（−ｆ（ｕ））に変換される。この変換処理（
イ）に於ては、コンピュータ３３のメモリ内に記憶され
た複数の関数式データｆ 、ｆ 、・・・・・・により
車速信号Ｕが第５図に示された複数の変換特性の一つに
従って転舵比データに変換される。
選択スイッチ４２によって選択された選択情報ｂ２は、
後記する選択処理（ト）を杼て、上記変換処理（イ）に
与えられ、第５図に示された複数の特性曲線、即ｔ５予
め設定された複数の転舵比関数の特性１に、２に、・・
・・・・ｎｋのうらの−っを選択する。この各特性は選
択スイッチ４２の各揮ボタン３６〜４１に対応し、変換
処理（イ）は第５図の変換特性から選択された一つの特
性に沿って実際の中速をこれに対応した転舵比データに
変換することとなる。
後記する選択処理（ト）を杼て、上記変換処理（イ）に
与えられ、第５図に示された複数の特性曲線、即ｔ５予
め設定された複数の転舵比関数の特性１に、２に、・・
・・・・ｎｋのうらの−っを選択する。この各特性は選
択スイッチ４２の各揮ボタン３６〜４１に対応し、変換
処理（イ）は第５図の変換特性から選択された一つの特
性に沿って実際の中速をこれに対応した転舵比データに
変換することとなる。
位置センサ３５は１）４副リンク部材２１の回動位置を
検出するが、この回動位置ＬＬ実際の操舵状態に於１フ
る転舵比に比例しており、この検出結果は実転舵比デー
タｋ１１１としＣコンピュータ３３へ人力される。この
実転舵比データｋｍど前記転舵比データｋｏから比較処
理（ニ）によってｋＩＩｌ−ｋ。の相対的な差Δｋを冑
る。この差Δには必要な転舵比を実現撲るために必要な
舵角比の修正量に対応りるう０−タとしてコンピュータ
３３から出力制御装置４３に人力される。この出力制御
装置４３の出力側ｔよ前記モータ３１に接続され、前記
差Δｋに対応した制御信号Ｓを供給する。こうしてモー
タ３１は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに
回動されることとなる。
検出するが、この回動位置ＬＬ実際の操舵状態に於１フ
る転舵比に比例しており、この検出結果は実転舵比デー
タｋ１１１としＣコンピュータ３３へ人力される。この
実転舵比データｋｍど前記転舵比データｋｏから比較処
理（ニ）によってｋＩＩｌ−ｋ。の相対的な差Δｋを冑
る。この差Δには必要な転舵比を実現撲るために必要な
舵角比の修正量に対応りるう０−タとしてコンピュータ
３３から出力制御装置４３に人力される。この出力制御
装置４３の出力側ｔよ前記モータ３１に接続され、前記
差Δｋに対応した制御信号Ｓを供給する。こうしてモー
タ３１は現在の車速に対応した転舵比を実現する向きに
回動されることとなる。
車速に対応する転舵比関数の特性は第５図に示されたよ
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１ｋ、２に、３ｋ、・・・・・・に対応す
るように分岐させ（設定されており、特性曲線１に側が
よりスポーティな運動特性に対応し、２ｋ、３ｋ、・・
・・・・と数字が大きくなる程操舵が楽になるようにし
である。
うに、ｎｋに対応する曲線から互いに略平行な複数の曲
線をそれぞれ１ｋ、２に、３ｋ、・・・・・・に対応す
るように分岐させ（設定されており、特性曲線１に側が
よりスポーティな運動特性に対応し、２ｋ、３ｋ、・・
・・・・と数字が大きくなる程操舵が楽になるようにし
である。
他方、コンピュータ３３に於ては舵角ヒンサ４４からの
舵角信号に閃づく判断処ｌ！ＩＩ（ホ）が実行される。
舵角信号に閃づく判断処ｌ！ＩＩ（ホ）が実行される。
この判断処理（小）に於ては、舵角信号が、予め設定さ
れている基準舵角データ（へ）と比較され、この基準舵
角データより大ぎいか否かが判断される。そして、実舵
角が大きい場合、つまり前輪実舵角が一定舵角範囲を越
えているときは、前記選択処理（ト）に判断結果を与え
、マニュアル選択を行なう修正情報ｂ２の出力を停止さ
ける。
れている基準舵角データ（へ）と比較され、この基準舵
角データより大ぎいか否かが判断される。そして、実舵
角が大きい場合、つまり前輪実舵角が一定舵角範囲を越
えているときは、前記選択処理（ト）に判断結果を与え
、マニュアル選択を行なう修正情報ｂ２の出力を停止さ
ける。
即ら、既に選択された関数特性に基づき舵角比を制御し
ている状態に於て、前輪舵角が一定範囲を越えている場
合は、たとえマニュアル選択スイッチ３４にてマニュア
ル変更しようとしでも選択スイッチ４２による選択が無
視され、既に選択された関数特性に応じて舵角比がΦ速
に応じて変化しＶＣ【ノることとなる。
ている状態に於て、前輪舵角が一定範囲を越えている場
合は、たとえマニュアル選択スイッチ３４にてマニュア
ル変更しようとしでも選択スイッチ４２による選択が無
視され、既に選択された関数特性に応じて舵角比がΦ速
に応じて変化しＶＣ【ノることとなる。
尚、このような規制を行なう上記！３準舵角データｔＪ
中悄運初状ｆぶにＵ激な変化を与えない舵角範１７１１
を考緻して選定する。〜・般に、この舵角データは判断
処１＋１！ （ホ）に於て実舵角の絶対値と比較される
ように定めることとなるが、転舵角と転舵角変化との合
成値に基づい−（判断が行われるようにすることしでさ
る。
中悄運初状ｆぶにＵ激な変化を与えない舵角範１７１１
を考緻して選定する。〜・般に、この舵角データは判断
処１＋１！ （ホ）に於て実舵角の絶対値と比較される
ように定めることとなるが、転舵角と転舵角変化との合
成値に基づい−（判断が行われるようにすることしでさ
る。
必要に応じて、転舵角度か−・定範囲内のとき行われ得
る舵角比関数の変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれ
るようにし、小転舵角域に於ても舵角比関数の変更に伴
う後輪の急激な転舵を回避すると良い。
る舵角比関数の変更が時間遅れを伴って徐々に行なわれ
るようにし、小転舵角域に於ても舵角比関数の変更に伴
う後輪の急激な転舵を回避すると良い。
１記実施例に於ては、コンピュータ３３に於ける各処理
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その地間機能の
組合Ｖからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し１ｑるスライド状変更手段であってｂ良い。
がコンピュータ内に格納された所定の制御プログラム（
ソフトウェア）によって実行されるが、その地間機能の
組合Ｖからなる電気的回路で構成することもできる。ま
た選択スイッチを押ボタンにより構成したがその他連続
的に可変し１ｑるスライド状変更手段であってｂ良い。
更に本発明は上記実施例に限定されず前後輪を油圧によ
り操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後輪
操舵装置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ３
３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様に
適用し得る。
り操舵制御し前輪舵角情報を油圧により伝達する前後輪
操舵装置、或いは前輪舵角を電気信号でコンピュータ３
３に伝送するようにした前後輪操舵装置などにも同様に
適用し得る。
〈効果〉
このように本発明によれば、前復輸操舵の利点、即ら高
速走行に於ては操縦応答性が良好でしかも低速走行に於
ては車輌の取り廻し性が良好であるという基本的効果を
維持し、しかも道路状況などの客観的要素、或いは運転
者の好みなどの一ト観的鼎素によって後輪の転舵比関数
を自由に設定し得るという便利さに加えて、急激な旋回
１１．１に運転者がマニュアル選択を行ない、車輌運ω
Ｊ性能の急救な変化を修正するために機敏なハンドル操
作を強いられる不都合を効果的に回避することができる
。
速走行に於ては操縦応答性が良好でしかも低速走行に於
ては車輌の取り廻し性が良好であるという基本的効果を
維持し、しかも道路状況などの客観的要素、或いは運転
者の好みなどの一ト観的鼎素によって後輪の転舵比関数
を自由に設定し得るという便利さに加えて、急激な旋回
１１．１に運転者がマニュアル選択を行ない、車輌運ω
Ｊ性能の急救な変化を修正するために機敏なハンドル操
作を強いられる不都合を効果的に回避することができる
。
第１図は本発明が適用された前後輪操舵装置を備える車
輌の概略的基本構造を示ず斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（１））及び（Ｃ）は後輪操舵系の作動
原理を示１ｊ概念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブ〔１ツ
ク図である。 第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・白７Ｆ継手 １０
・・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・
・人力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス
１５・・・揺動軸 １６・・・ジヨイント部材１
７・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１９・・
・ブラケッ１− ２０．２１・・・リンク部材２２・・
・ブラケッ１− ２３・・・枢軸２４・・・セクタギヤ
２５・・・タイロッド２６・・・玉継手 ２
７・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・・・モー
タ３２・・・ウオームギヤ ３３・・・〕ンビューク３
４・・・車速センサ ３５・・・位置センサ３６〜４
１・・・押ボタン ４２・・・マニュアル選択スイッチ ４３・・・出力装置 ４４・・・舵角センサ特 許
出 願 人 木田技研工業株式会社代 理
人 弁理士 大 島 陽 −第
２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自発） １、事件の表示 昭和６０年特許願第０１１８３０号 ２、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理
人 居 所 〒１０２ 東京都千代田区飯田橋１−８−
６渋澤ビル 電話 ２６２−１７６１６、補正によ
り増加する発明の数 ０７、補正の対象 明細店の発
明の詳細な説明の欄８、補正の内容 明細書第２頁第２
０行〜同第３頁第１行の［（特願昭Ａ３３−３１５２）
Ｊを 「（特願昭５８−２４３３５２号）」と補正する。
輌の概略的基本構造を示ず斜視図である。 第２図は後輪操舵系の拡大斜視図である。 第３図（ａ）、（１））及び（Ｃ）は後輪操舵系の作動
原理を示１ｊ概念図である。 第４図は車載コンピュータの機能的構成を示すブ〔１ツ
ク図である。 第５図は上記実施例に於ける舵角比出力特性図である。 １・・・ハンドル ２・・・ハンドル軸３・・・
ギヤボックス ４・・・ラック軸５・・・タイロッド
６・・・ナックルアーム７・・・前輪
８・・・ビニオン軸９・・・白７Ｆ継手 １０
・・・リンケージ軸１１・・・自在継手 １２・・
・人力軸１３・・・軸受ブラケット１４・・・クレビス
１５・・・揺動軸 １６・・・ジヨイント部材１
７・・・アーム部材 １８・・・リンク部材１９・・
・ブラケッ１− ２０．２１・・・リンク部材２２・・
・ブラケッ１− ２３・・・枢軸２４・・・セクタギヤ
２５・・・タイロッド２６・・・玉継手 ２
７・・・後輪２８・・・ナックルアーム３１・・・モー
タ３２・・・ウオームギヤ ３３・・・〕ンビューク３
４・・・車速センサ ３５・・・位置センサ３６〜４
１・・・押ボタン ４２・・・マニュアル選択スイッチ ４３・・・出力装置 ４４・・・舵角センサ特 許
出 願 人 木田技研工業株式会社代 理
人 弁理士 大 島 陽 −第
２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自発） １、事件の表示 昭和６０年特許願第０１１８３０号 ２、発明の名称 車輌の前後輪操舵装置 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （５３２）本田技研工業株式会社４、代理
人 居 所 〒１０２ 東京都千代田区飯田橋１−８−
６渋澤ビル 電話 ２６２−１７６１６、補正によ
り増加する発明の数 ０７、補正の対象 明細店の発
明の詳細な説明の欄８、補正の内容 明細書第２頁第２
０行〜同第３頁第１行の［（特願昭Ａ３３−３１５２）
Ｊを 「（特願昭５８−２４３３５２号）」と補正する。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 前輪の転舵に関連せしめて後輪を転舵し前輪に対する後
輪の転舵比を車速に対応して可変制御する車輌の前後輪
操舵装置に於て、 車速に対応した転舵比関数の特性をマニュアルで変更し
得る変更手段と、 前輪の転舵角を検出して前輪転舵角が一定範囲内のとき
のみ前記変更手段の作動を可能にする規制手段とを具備
することを特徴とする車輌の前後輪操舵装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1183085A JPS61196869A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
| AU52648/86A AU583883B2 (en) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Front and rear wheel steering device |
| FR868600945A FR2576269B1 (fr) | 1985-01-24 | 1986-01-23 | Dispositif de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
| GB08601697A GB2170453B (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device for a vehicle |
| DE3602142A DE3602142C2 (de) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Allrad-Lenkeinrichtung für ein Fahrzeug |
| US06/822,293 US4705135A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
| CA000500375A CA1248034A (en) | 1985-01-24 | 1986-01-24 | Front and rear wheel steering device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1183085A JPS61196869A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61196869A true JPS61196869A (ja) | 1986-09-01 |
| JPH042469B2 JPH042469B2 (ja) | 1992-01-17 |
Family
ID=11788672
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1183085A Granted JPS61196869A (ja) | 1985-01-24 | 1985-01-24 | 車輛の前後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61196869A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981268A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1985
- 1985-01-24 JP JP1183085A patent/JPS61196869A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981264A (ja) * | 1982-10-29 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS5981268A (ja) * | 1982-10-30 | 1984-05-10 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH042469B2 (ja) | 1992-01-17 |
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