JPS5981258A

JPS5981258A - 車両の４輪操舵装置

Info

Publication number: JPS5981258A
Application number: JP19004682A
Authority: JP
Inventors: Hirotaka Kanazawa; 金澤　啓隆; Teruhiko Takatani; 高谷　輝彦; Naoto Takada; 直人高田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1982-10-29
Filing date: 1982-10-29
Publication date: 1984-05-10
Also published as: JPH0355350B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動車等の４輪車において、前輪とともに後輪
も転舵する装置、すなわち操舵輪である前輪を操舵する
ことによって前輪とともに後輪も転舵する４輪操舵装置
に関するものである。

従来、４輪車における操舵装置は前輪のみを転舵するも
のであり、後輪は前輪の操舵とは関係なく走行状況によ
って多少のトーイン、トーアウトはするものの、積極的
に転舵するようにはなっていない。しかし、最近前輪と
ともに後輪をも転舵するようにした４輪操舵装置が提案
され、（例えば特開昭５５−９１４５８号）この種の装
置の研究がなされている。

４輪操舵装置によれば、車両の種々の走行状態に応じて
従来不可能であった便利な操縦や、より操安性を向上さ
せた走行が可能になる。例えば、縦列駐車や車庫入れの
ような極低速における車両の操縦において、前輪に対し
て後輪を逆向きに転舵することにより（これを逆位相と
いう）、車両の向きを大きく変化させることが可能にな
り、従来では不可能もしくは非常に困難であった狭い場
所への駐車が可能あるいは容易になる。また、Ｕターン
においても、最小回転半１￥を小ざくすることができる
ので有利である。ざらに、このように後輪を前輪と逆位
相に転舵することにより内輪差をきわめて小さく、ある
いはなくすることがぐき、狭い角を曲がるどきなど有利
である。また、このような極低速における車両の操縦に
おいて前輪に対して後輪を同じ向きに転舵１れ゛ば（こ
れを同位相という）、車両を全体的に平行移動させるこ
とも可能になり、ｆ）車や車庫入れのときに便利なこと
も多い。

一方、中高、速走行におい−Ｃレーンチェンジをする場
合、同位相の４輪操舵を行なえば萌後輪に同時に横方向
の力が加わって位相遅れのないスムーズなレーンチェン
ジが可能になり、このときヨーイングが抑えられるから
、高速でのレーンチェンジも恐怖感なく行なうことがで
きる。また、コーナリングｉには、逆位相に後輪を転舵
することにより、効果的に車の向きを変えることができ
る。

さらに、直進走行時、横風等の外乱に対してこの外乱の
作用に対抗する方向に後輪を転舵するようにすれば、外
乱に対して安定した走行を相持することができ、安定し
た高速直進性を得ることもできる。

また、旋回中、前輪の操舵角を一定にしたまま加減速を
しても、加減速に応じて後輪の舵角を変化させることに
より、コースを外れないようにして安定した旋回を行な
うようにすることもできる。

すなわち、従来の車両では直進安定性のために操縦特性
は多少アンダースデア傾向に調整されており、旋回中に
加速するとコースから外方へ外れる傾向があるが、この
とき後輪を逆位相に転舵することにより、その外れる分
を修正することができ、安定した旋回を実現することが
できる。

居住性の面からも、同一のホイールベースで小さい最小
回転半径を得ることができるので、ホイールベースを大
きくすることができるし、この他にも、前輪の実舵角を
小さくすることができることからデザイン的にも新しい
試みが可能になるなど数々の利点が挙げられる。

このように、４輪操舵は実用上有利な点が多く、極めて
有用性の高いものである。

これまで、この４輪操舵に関し、後輪の転舵を有効に行
なうため各種の具体的構成が提案されている。例えば低
速では逆位相、高速では同位相の・３− ４輪操舵をするようにしたもの（特開昭５５−９１４５
７号）、前輪の操舵角が小さい範囲では同位相、大きい
ときは逆位相にしたちのく特開昭５６−５２７０号）前
輪の操舵角が所定以下の範囲においてのみ後輪を前輪の
転舵角に比例して転舵するようにし、所定以上の範囲で
は前輪の転舵角に関係なく後輪の転舵角を一定としたも
の（、特、間開５６−４６３９６９号）等が知られてい
る。

これらの４輪操舵装堕は、車速が小さいとき、あるいは
前輪操舵角が大きいときは、操舵は車両の向きを大きく
変えたい場合が多く１．ｔｊ１速が大きいときあるいは
前輪操舵角が小さいときは僅かな横移動がしたい場合が
多いという経験則に基づいて、後輪を常に望ましい方向
に転舵するようにしたものである。

しかしながら、甲に車速あるいは前輪操舵角に応じて後
輪の転舵角を制御するようにしたものでは、実際に走行
する車両の種々、の走行状況に十分に対応することがぐ
きず、場合によっては不都合なことも多い。

例えば、壁等に近接して駐車していた車両を急ハンドル
を切って始動させるとき、車速が零に近４− いために後輪は逆位相に転舵され、車両の後部が壁等に
当たって車体を損傷するという問題もある。

また、中高速で走行している間に急制動して車速が急に
低下した場合、車速が低速になるために後輪が逆位相に
転舵され、いわゆる車のすくい込み現象が生じるという
問題も生じる。

そこで、低速のときには転舵比（前輪転舵角に対する後
輪転舵角の比）を零にして、すなわち後輪は転舵させな
いで上記のような事故を防止するよう５にしたものも提
案されている。（例えば特開昭５６−１６７５６２号）
しかし、この場合は前輪の転舵角に関係なく低速の場合
は後輪の転舵角を零にするも・のであるから、低速でＵ
ターンをしたり、大きく車両の向きを変えたりするとき
にも後輪の転舵角は零となって、従来の前輪のみ操舵す
る車両と変わらなくなり、逆位相の４輪操舵による効果
的な小回りができないという難点がある。

このような問題を解決するためには、例えば極低速の場
合、前輪転舵角がある所定値以下では、後輪転舵角を零
すなわち転舵せず、この所定値（この点を逆位相開始点
と呼ぶ）を越える範囲で、逆位相にする制御を行なうこ
とも考えられるが、この場合には極低速の場合の前輪転
舵角に対−４６後輪転舵角特性と、低速以上の速度域で
の前輪転舵角に対する後輪転舵角１）１′／ｌどの関係
が調整されていない。すなわち低速以上の速度域から極
低速域への移行が連続的に行なわれないと、（二の移行
時後輪がジャンピング的に転舵される恐れがある。

本発明は以上のような問題点に鑑み、極低速時の逆位相
の４輪操舵による利点を生かしつつ、極低速域から低中
速域へ滑らかで車速に応じた前輪に対する後輪の転舵角
制御を行うことのできる４輪操舵装置を提供することを
目的とするものである。

本発明による４輪操舵装置は、前輪を転舵りるステアリ
ング装ｈ“、後輪を転舵づ°る後輪転舵装置、車速セン
勺および低車速以上の速度域においては前輪転舵角が設
定値以下では前輪転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増
加させ、この設定値以上ではその増加の割合を減少させ
るような変曲点を有（〕、この変曲点が車速の変化に応
じて連続的に変化づるとともに、極低車速領域において
前輪転舵角に対する後輪転舵角を前輪転舵角が所定値以
下であるとき零位相とし、この所定値より大きいとき逆
位相とする逆位相開始点を有し、前記変曲点が車速の減
少とともに変化し収束する点と前記逆位相開始点とを一
致させるような、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性に
よって、後輪転舵装置を制御するコントローラからなる
ことを特徴とするものである。

本発明の４輪操舵装置は、車速か減少して高速域から極
低速域へと変化することに応じ、変曲点が連続的に変化
し収束する点と、極低速時の逆位相開始点とを一致させ
ているので、４輪操舵の利点を生かしつつ、極低速域か
ら高速域まで、後輪転舵角のジャンピング現象等のない
滑らかな、前輪転舵角に対する後輪転舵角特性を得るこ
とができる。

なお、ここで極低速域あるいは極低車速域とは、車速が
Ｏ〜ｌＱｋｍ−、ｈ程度の範囲を意味するものである。

また、高速域とは８Ｑ　ｋｍ／　ｈ以上、中速域とは３
０〜８０ｋｍ／ｈ程度、低速域とは１０〜３０ｋｌｌｌ
／ｈ程度の範囲を意味するものである。

次に図面により本発明の実施例を詳細に説明する。

第１図および第２図は、本発明の４輪操舵装置　７− にお１ノる前輪転舵角θＦに対重る後輪転舵角θＲ特性
の例をそれぞれ示り°ムのＣある。

第１図おＪ：び第２図の例ひは、車速Ｖ１．Ｖ２゜Ｖ３
−＝　、Ｖｎ　　（Ｖｌ　＞Ｖ２　＞Ｖ３　・＞Ｖｎ　
）において、前輪転舵角ＯＦに対づる後輪転舵角θＲの
それぞれの特性は、前輪転舵角θＦ　ｈ＜零から変曲点
Ｐ１．Ｐ２．Ｐ３．・・・、Ｐｎまでの範囲では前輪転
舵角θＦの増加に応じて後輪転舵角θＲも増加し、しか
も転舵比（前輪転舵角θＦの増加に対する後輪転舵角θ
Ｒの増加率）は車速が大きい稈大ぎい。

前輪転舵角θＦが、変曲点Ｊ、り人ぎい範囲では、転舵
比が零または狗になり、かつ同一前輪転舵角に対する後
輪転舵角は車速の増加とともに大きくなる。上記車速Ｖ
１．Ｖ２．Ｖ３　・　、Ｖｎは、Ｖｌを最高速としてＶ
ｎまで順に遅い速度になり高速域から低速域までの車速
を示す。極低速の場合、前記変曲点が車速の現象に応じ
てＰｌ、Ｐ２．Ｐ３−。

Ｐｎと変化して収束する点、すなわちＰ　１．　Ｐ　２
゜Ｐ３・・・、Ｐｎを結ぶ曲線と、θＲ・・０の線（横
軸）との交点での前輪転舵角より小さい範囲では、後輪
転舵角θＦを零に、この交点より大きい範囲では後輪転
舵角θＦが負、すなわち逆位相になる。

８− １なわち変曲点の収束点と逆位相開始点はに点であり、
一致させている。

ここで変曲点Ｐ　１．　Ｐ　２．　Ｐ　３・・・　、Ｐ
ｎは車速の増加に応じ、前輪転舵角θＦの大きい側でか
つ後輪転舵角θＲの大きい側に連続的に変化させてもよ
いし、前輪転舵角θＦの小さい側でかつ後輪転舵角の大
きい側に連続的に変化させてもよい。前輪転舵角θＦの
大きい側でかつ後輪転舵角θＲの大きい側に変化させた
例を第１図に、前輪転舵角θＦの小さい側で、かつ後輪
転舵角θＲの大きい側に変化させた例を第２図にそれぞ
れ示す。いずれの場合も変曲点Ｐ１．Ｐ２．Ｐ３・・・
、Ｐｎの収束点と、極低速での逆位相開始点とは一致さ
せる。

以上の本発明の実施例のように、前輪転舵角に対する後
輪転舵角特性を制御することにより、極低速域から低、
中速域および高速域まで車速に応じて滑らかに４輪操舵
を行なうことができる。

次に第３図および第４図によって、上記実施例のような
特性を実現する４輪操舵装置の具体的構成を説明する。

第３図は油圧を利用した例、第４図はリンクを利用した
例を示すものである。

第３図に示す構成では、前輪１．１と後輪２．２とは機
械的に分−１され、ステアリングホイール３の操舵角θ
Ｈを検出する前輪転舵角センサ４の出力４ａを、後輪転
舵装置のコントローラ１０に入力し、この入力信号によ
って後輪２．２を転舵するようにしている。前輪の転舵
装置は、周知のようにステアリングホイール３が固設さ
れたステアリングシャフト３Ａに固設したピニオン５に
よりラック６を車両の幅方向（矢印Ａで示す）に移動し
、このラック６の両端に連続したタイロッド１，７を介
して左右の前輪１．１のナックルアーム８，８をその軸
８ａ　、　８ａのまわりに回動して前輪１，１を左右に
転舵するように構成されている。すなわち、図中ステア
リングホイール３を矢印りのｈへ回転すると、ステアリ
ングシャフト３Ａは矢印りの方向に回転し、ピニオン５
を同じくし方向に回転し、ラック６をし方向に移動させ
る。これにより左右の前輪１，１のナックルアーム８，
８はリンク７．７を介してし方向に回動し、前輪１．１
をナックルアーム８，８の軸８ａ　、　８ａを中心にＬ
方向へ回動させ、左へ操縦する。このとき、操舵角セン
サ４はステアリングホイール３が１一方向へ角痕θＨだ
【フ回転したことを出力信号４ａとして出力し、これを
後輪転舵装置のコン１−ローラ１０の前輪転舵角入力１
０Ａに入力する。

コントローラ１ｏは、電源１１により電力を供給され、
上記前輪転舵角入力１０Ａの他に、車速センサ１２に接
続された車速入力１０Ｂと、後輪転舵角センサ１３に接
続されたフィードバック用入力１０Ｇを備え、ざらに接
輪の転舵方向を制御するソレノイド２０に接続される転
舵方向出力１０Ｄと後輪の転舵角θＲを制御する油圧用
メインポンプ２１のモータ２１Ａに接続される油圧ポン
プモータ出ノ〕１０Ｅを備えている。

油圧用メインポンプ２１はオイル（油圧作動油）を吐出
するポンプ２１Ｂを備え、このポンプ２１Ｂは転舵方向
切換バルブ２２を介して油圧アクチュエータ２３と接続
されており、このバルブ２２とポンプ２１Ｂの間にはオ
イル往路２４Ａとオイル遠路２４Ｃを短絡し、途中にオ
リフィス２４１）を備えたオリフィスＭ２４Ｂが設けら
れ、オイル遠路２４Ｃの途中にはオイルのリザーバ２５
が配されている。

転舵方向切換バルブ２２は、オイル往路２４Ａとオイル
遠路２４Ｃに接続される２つの入口とこ＝１１− れに連通した２つの出口からなるバルブ部分を、正２２
Δ、逆２２Ｂ１停止２２Ｃの３個並列に切換自在に有し
てあり、竹記ンレノイド２０の操作により、これら３つ
のバルブ部分２２Δ、２２Ｂ。

２２Ｃのいずれか１つが上記オイル往路２４Ａ１運路２
４Ｃｋ、接続されるようになってい把。このバルブ２２
の２つの出口は油圧アクチュエータ２３の右側オイル通
路２３Ｒと、左側オイル通路２３１−にそれぞれ接続さ
れ□、これらの右側オイル通路２３Ｒと左側オイル通路
２３　Ｌは、このバルブ２２を介して前記往路２４Ａと
遠路２４０ＧＣ連通されている。

油圧アクチュエータ２３は、右と左のオイル通路２３Ｒ
，２３Ｌにかかる圧力差により、その出力軸であるロッ
ド２６を車両の幅方向（矢印Ｂで示す）に移動させ、タ
イロッド２７．２７を介して後輪２．２のナックルアー
ム２ｇ、２８をぞの軸２８ｃｒ、２８ａのまわりに回転
させ、これにより後輪２，２を左右に転舵する。

図示の例においては、前輪１，１を左方向１−に転舵し
、後輪２，２を前輪１，１と同位相に転舵する場合、転
舵方向切換バルブ２２を正２２Ａの位置に１２− セットし、オイルを往路２４Ａからオリフィス路２４Ｂ
を介して遠路２４Ｃへ流し、リザーバ２５を経てポンプ
２１Ｂへ戻す。これにより、オリフィス２４ｂの手前す
なわち往路２４Ａ側の圧力が高くなり、オＯフィス２４
ｂの後方す６わち遠路２４Ｃ側の圧力が低くなって、バ
ルブ２２の正２２Ａ部分を通して右側オイル通路２−３
１の圧力が左側オイル通路２３Ｌめ圧力に比して高くな
り、油圧アクチュエータ２３の作動ロッド２６はＬ方向
に駆゛動され為。このときの駆動量はメインポンプモー
９２１Ａに入力される電流量によって決められる：これ
により、後輪２．２はタイロッド２７゜２７を介して左
方向りに転舵され、後輪２，２は前輪１．１と同位相に
転舵される。

□前輪１，１を右方向に転舵し、後輪２，２を前輪１゜
１と同位相に転舵する場合には、転舵方向切換バルブ２
２を逆２２Ｂの位置にセットし、右側オイル通路２３Ｒ
と左側オイル通路２３Ｌの圧力関係を前述とは逆にして
作動ロッド２６を右方向に駆動する。

また後輪２，２を前輪１，１と逆位相に転舵する場合に
は、ステアリング方向と転舵方向切換バルブ２２の正２
２Ａ、逆２２Ｂの対応を上記同位相の場合とは反対に、
すなわら前輪１，１をノ「方向に転舵する場合には逆２
２Ｂ【こ、前輪１，１を右方向に転舵する場合にＣＬ　
ｉｔ−２２△にゼットＭる。

後輪２．２の転舵角θＲを零にするときは、バルブ２２
の停＋Ｌ　２２　Ｇの部分をアイル通路に接続して、ポ
ンプ２ＩＣと油圧アクチュエータ２３との連通を断ち、
油圧アクチコＴ−り２３の左右のオイル通路２３１．．
２３Ｒ間の圧力差をなくし、作動［］ツラド６を中立の
位置にレツ１−する。このとき、作動ロッド２６が中）
”ｌの位置に必ずセットされろＪ：うにするため、作動
ロッド２６にはセット荷Φをかけて、機械的に中立仲買
に付勢されるようにしておくのが望ましい。

前輪１，１の転舵方向は、前輪転舵角センサ４の出力４
ａによって］ントｌ」−ラ１０に入力され、また後輪２
，２を前輪１，１に対して同位相あるいは逆位相のどち
らに設定−りるかは、車速センサ１２が検出した車速に
応じ、あらかじめ設定された車速対応パターンにしたが
ってコントローラ１０が決定する。

＝１ントローラ１０は、操舵角センサ４からの入力θＨ
（これは前輪１，１の転舵角θＦに仕例する）と、車速
センサ１２からの入力Ｖに応じて、第１図および第２図
に示したような特性によって制御信号を出力し、後輪２
．２を転舵する。

上記のような油圧アクチュエータを利用した４輪操舵装
置によれば、後輪の転舵がスムーズにしかもステアリン
グに４輪操舵のための特別な負荷をかけることなく行な
われ、実用上有利である。

しかしながら、油圧装置にはモータやポンプ、また油圧
アクチュエータやコントロール用のバルブなど重くてコ
ストの高い部品が必要であり、車両の重示を大きくし、
製造上の組立ても複雑化してコスト高の原因となるので
、比較的小型の車両には不向きである。そこで、簡単な
リンク機構を利用した４輪操舵装置が実用上有利な場合
もある。

以下、この種のリンク式の機構の例を第４図により説明
する。なお、第４図の構成中、第３図の構成中の部材と
同等の部材には同一の符号を付し、その説明を省略する
。

第４図に示すリンク式の構成では、ステアリングホイー
ル３により車両の幅方向に移動されるラック６の一部に
摺動係合用のスロット６Ａを設け、１５− このスロット６△から後輪２，２の繰舵ロッド４１に設
けられた摺動係合用のスロット４１Ａまでの間をリンク
機構により連結し、前輪１，１の転舵角θＦに応じて後
輪？、２を望ましい方向に望ましい大きざの転舵角θＲ
だけ転舵するようにしている。

このリンク機構は、前輪側の摺動係合用スロット６Ａに
暦動自在に係合した一端３１Ａを有し固定軸３．１ａｋ
＋ｌ＄支された第１のＬ字形レバー３１、この第１のＬ
字形レバー３１の他端３１Ｂに一端３２Ａを回動自イ［
に連結した連結レバー３２、この連結レバー３２の仙＠
３２Ｂに一端３３Ａ＠連結し、他端３３Ｉ３を固定軸３
３ａに軸支した揺動レバー３３、この押動レバー３３の
前記一端３３Ａと前記中間レバー３２の他端３２Ｂとの
連結軸に一端３４Ａを回動自在に連結したコントロール
レバー３４、このコンロールレバー３４の遊端部近辺に
摺動自在に係合し、スクリューロッド３７に螺合した送
りスリーブ３６の、Ｌに回動軸３５Ａをもって軸支され
た受はスリーブ３５、このスクリ］−〇ツド３７を回転
させるモータ３８、上記コントロールレバー３４の中間
仲買に設けた軸支部３４Ａに一端３９Ａを軸支された連
結レバー１６− ３９、およびこの連結レバー３９の他端３９Ｂに一＠４
０Ａを連結し、他端４０Ｂを前記後輪側の摺動係合用ス
ロット４１Ａに摺動係合された第２のＬ字形レバー４０
からなっている。

モータ３８は］ントＯ−ラ５０に接続され、このコント
ローラ５０の出力によって駆動される。

このコントローラ５０　Ｉｅｔ電源５１から電力を供給
され、車速センサ５２の出力が入力される。また、スク
リューロッド３７の近辺には、このスクリューロッド３
７に螺合している送りスリーブ３６の位置をモータ３８
の入力へフィードバックするポテンショメータ５３が配
され、送りスリーブ３６の位置を制御するようになって
いる。　　　　゛上記のようなリンク機構を備えた４輪
操舵装置によれば、ステアリングホイール３を左へ（矢
印し方向）回転させるとビニオン５、ラック６、タイロ
ッド７．７、ナックルアーム８，８、前輪１，１は全て
矢印りの方向へ回転もしくは移動し、前輪１゜１を左へ
転舵すると同時に、第１のＬ字形レバー３１を固定軸３
１ａのまわりにＬ方向に回転し、中間レバー３２を介し
て揺動レバー３３を固定軸３３ａのまわりにＬ方向に回
動させ、コントロ−ルレバー３４を受はスリーブ３５の
まわりにＬ方向に揺動させ、連結レバー３９を１一方向
に移動づると同時にこれにより第２のＬ字形レバー４０
をＬ方向に回動さゼて接輪２，２の操舵［Ｊラド４１を
Ｌ方向に移動させ、これによって後輪２，２を同位相の
左方へ転舵する。

コントローラ５０によりモータ３８が駆動されて、図中
送りスリーブ３６が下方（車両の左方）へ移動し、送り
スリーブ３６が連結レバー３９の一端３９Δの位置に至
ると、コントロールレバー３４が受はスリーブ３５の回
動軸３５Ａのまわりに揺動しても連結レバー３９は前後
（図中左右方向）に移動しないから、後輪２，２は転舵
されない。

受はスリーブ３５がモータ３８の駆動によりさらに下方
に移動されて１記連結レバー３９の一端３９Δの位置を
超えると、上記と同じ方向（Ｌｈ向）へのコントロール
レバー３４の揺動は連結レバー３９を前述とは逆に前方
へ移動さぼる。これは二１ントロールレバー３４が受【
ノスリーブ３５の回動軸３５Ａを中心として揺動してい
るからである。したがってこの場合第３の１−字形レバ
ー４０は矢印Ｒの方へ回動し、後輪２，２の操舵１」ラ
ド４１は矢印Ｒの方に移動して後輪２，２は′右方へ転
舵され、逆位相の４輪操舵が行なわれることになる。

このように、コントローラ５０の出力によりモータ３８
を駆動、制御することによって、送りスリーブ３６を介
して受はスリーブ３５を移動させ、これによってコント
ロールレバー３４の揺動の軸の位置を変え、その結果連
結レバー３９の移動方向を変化させて後輪２，２の転舵
の方向を変えることができる。さらに、受はスリーブ３
５の移動の距離の大きさをコントロールすることによっ
て、同位相、逆位相における後輪２，２の転舵角θＲの
大きさも変化させることができ、したがって、コントロ
ーラ５０の出力によって、前輪１，１の転舵に応じた後
輪２，２の転舵の方向および大きさを任意に制御するこ
とが可能となる。

コントローラ５０には車速センサ５２からの出力が入力
されているので、上記リンクを介して前輪１，１の転舵
角θＦの大きさに応じた転舵が行なわれる後輪２，２の
転舵角θＲの大きさく向ぎ□を含めて）を、前述の各実
施例で説明した転舵比の特性に応じて制御することが可
能である。

１９− このように、第４図に示ｑリンク式の構成によっても、
前述の実施例のような前輪転舵角に対４る後輪転舵角特
性を実現することができる。特に、このリンク式の機構
は油圧式のものに比べて＠♀が小さく、構造が簡単で、
組立ても容易であって低コストで製造がｒ＋（能である
ため、小型の車両に適している。

以上説明したように、本発明の４輪操舵装置における制
御特性は低速以上の車速においで、変曲点が車速の変化
に応じて連続的に変化し、しかも車速の減少に応じてこ
の変曲点が収束する点と、極低速域で、後輪転舵角の零
位相から逆位相に移る逆位相開始点とを一致させるよう
な前輪転舵角に対する後輪転舵角特性にしているため、
極低速域から高速域まで、車速の変化に応じて滑らかな
前輪転舵角に応じｌｃ後輪転舵角制御ができ、操縦性が
向上した、実用上好ましい４輪操舵を実現することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪操舵装廂にお１）る前輪転舵角に
対する後輪転舵角の関係を示す特性曲線の一例を示すグ
ラフ、第２図は同様の特性曲線の他２０− 例を示すグラフ、第３図は油圧を利用した本発明の４輪
操舵装置の一例を示す概略図、第４図はリンク機構を利
用′した本発明の４輪操舵装置の一例を示す概略図であ
る□。１・・・前　　　　輪　　　　２・・・後　　　　輪３
・・・ステアリレグホイール４・・・操舵角センサ：　
　５・・・ビ　　ニ　　オ　　ン　　　　　　６・・・
ラ　　ッ　　り　　　□１．２１・・・タイロッド　・
８，２８・・・ナックルアーム１０．５０・・・コント
ローラ　１２．５２・・・車速センサ′２０・・・ソレ
ノイド　　　′２１・・・メインポンプ２２・・・後輪
転舵方向切換バルブ゛２３・・・油圧アクチュエータ　　２５・・・リザー
バ２Ｇ・・・後輪転舵用ロッド３１・・・第１のＬ字形アーム　３２・・・中間レバー
３３・・・揺動レバー　　　３４・・・コントロールレ
バー３４Ａ・・・軸　支　部　　　　３５・・・受はス
リーブ３５Ａ・・・回　動　軸　　　　３６・・・送り
スリーブ３７・・・スクリューロッド　　３８・・・駆
動モータ３９・・・連結レバー　　　４０・・・第２の
Ｌ字形レバー４１・・・後輪転舵ロツド

Claims

【特許請求の範囲】前輪を転舵するステアリング装置、後輪を転舵する後輪転舵装置、車速センサおよび低車速
以上の速度域において前輪転舵角が設定値以下では前輪
転舵角の増加に応じて後輪転舵角を増加させ、この設定
値以下ではその増加の割合を減少させるような変曲点を
有し、この変曲点が車速の変化に応じて連続的に変化す
るとともに、極低車速領域において前輪転舵角に対する
後輪転舵角を前輪転舵角が所定値以下であるとき零位相
とし、この所定値より大きいとき逆位相とする逆位相開
始点を有し、前記変曲点が車速の減少とともに変化し収
束する点と前記逆位相開始点とを一致させるような、前
輪転舵角に対する後輪転舵角特性によって、後輪転舵装
置を制御するコントローラからなることを特徴とする車
両の４輪操舵装置。